狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

岡山臨港鉄道 を LRT として復活できレバ！ 南区 市民の...そして岡山広域都市圏交通網再構築の引き金に！

副題　岡山県の元祖臨海鉄道と言えば...

《要約》

全国でも珍しく現在まで生き残り、しかも旅客扱いまでしている唯一の臨港鉄道として、知られている水島臨海鉄道ですが...

もう一つ忘れてならないのは岡山県の元祖臨海鉄道"岡山臨港鉄道"です！

岡山県が音頭を取って、JR西日本、岡山電気軌道、両備バスなどの交通事業者と岡山市で、岡山都市圏交通㈱を新設できれば、岡山都市圏広域交通網の一部として、岡山臨港LRTが復活できて、現在バスのみに頼る、大躍進を遂げた同区住人に新たな希望の光が差し込むでしょう。

岡山臨港鉄道 を LRT として復活できレバ！ 南区 市民の... の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

★前書き　旅客専業鉄道事業では利益を生み出せない時代に！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

今や大昔！? の様にチンチン電車が3・40㎞／ｈぐらいで「ノンビリ走っていた時代」ではありません！

通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、

安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に莫大な経費！が必要な時代なのです。

おまけに、freight forwarding（貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるを得なくなった旅客鉄道事業専業では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。

つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。

参※001）当サイト関連記事　完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！　はこちら。

第1項　首都圏では通勤通学対応（波状運輸対策）が最大の難題！に

首都圏で盛んにおこなわれているJR⇔民鉄間の相互直通運行が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？

考えて見られたことがありますか...

更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ運転が行われている！のに...

首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の通勤特急！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？

第1目　首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"

労組関係！の鉄道 journalist？が百葉1包めで用いる"乗り入れ"は英語ではTrackage rights といい鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる営業契約（形態）で、他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、乗務員込みで直通する営業形態（運行方式）のことで、関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）のみにみられる営業形態です！

参※）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

第2目　首都圏に見る" 通勤5方面作戦 "と持ちつ持たれつの補完関係！

  • ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
  • ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
  • ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...

特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。

JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！

Federation全体としてみた場合...

JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。

ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！

通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。

第2項　『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！

別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、

『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳ですが...

参※001）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

第1目　"公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな"矛盾と対立が...

財務省主導でpatronである投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、新たな問題も引き起こしました。

つまり、都市近郊路線での「鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！」

"公益重視" vs "受益者負担原則"の矛盾です。

財務省（投資ファンド）サイドは...

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、

あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！

なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、

新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！

  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷　￥730- ！／35.3㎞
  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷　￥610- ／40.7㎞
経済産業省は...

経済産業省所管の（旧関西財界系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する♥"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。

（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済の衰退に拍車をかけている！いるわけです。

厚生労働省所管の労働組合（患部活動扇動家）は

そして、労働組合（と支援するTVマスコミ各社）は、合理化反対！をsloganに、鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）reconstruction（統廃合）案には断固として"抵抗"する協力拒否！姿勢を貫き...

第3項　全幹法をはじめとする鉄道関連法は"大日本帝国憲法"の申し子！

第0目　軌道法！は今も生き続けている

"特許"に縛られ、お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！と、"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

つまり敗戦後の民主主義の日本国憲法（1947年5月3日施行）以後に制定された、鉄道・軌道関連の法令は極限られているわけです。

JNR;日本国有鉄道の礎となった日本国有鉄道法（1949年6月1日施行）。

JR各社と民鉄の礎となった鉄道事業法（1987年4月1日施行）など極僅かでしかありません！

なのでJNRには president（総裁）がいたわけです。（但し民主的（選挙）には選ばれてはいませんが...）

敗戦後の民主憲法日本国憲法を完全に遵守した法律は少ない

稀代の悪法全幹法（1970年6月18日施行全国新幹線鉄道整備法）（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法（1964年3月23日施行）も国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突き、明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度）を引きずる封建的悪習・慣例恣意的独裁！（権限）を、大幅に認めた憲法違反の法令です！

参※00）当サイト関連記事　三無い！整備新幹線"神話"は「憲法違反！の全幹法」を盾に取る"建設推進派のペテン" ！　はこちら。

第1目　大東亜戦争は一部の"highbrow,wealthy共が...

官僚・政治屋・経済怪の癒着構造は今に始まったことではありませんが...

明治維新後の「議会制封建主義？を目指した大日本帝国憲法制定で顕在化した」といっても過言ではないでしょう！

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

「火をつけて焚きつけた！」のは"一部のhighbrow（財怪人）と当時のwealthy(Officer)官僚・行政官です！

1945年の敗戦後、彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引！」で極刑を逃れ！世界の警察？？？USAの腰巾着！、自由圏？の斥候！、そしてバックヤード要員として。

USAの恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。

第2目　敗戦後も governing classes 共に踊り続けさせられてきた一般庶民

敗戦後、司法取引？で戦争責任を回避して生き延びた、highbrow,wealthy共つまりgoverning classes(支配階級）the exploited classes（搾取階級）の悪人共は、米国（経済怪）と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「踊り続け！」させたわけです...

つまり20世紀末に訪れた、バブル景気崩壊による暗黒の十年間???ではなく、

敗戦後の半世紀が、「悪魔の齎した幻想・虚構」だった！わけです...

★

★第1節　不運としか言いようのない岡山臨港鉄道の生涯

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（※以下　直接リンクは事業者公式Website、Wikipedia該当項にリンクしてあります。）

※当サイトで用いた廃線ルートは、全て国土地理院の公開航空写真データに基づいています。

但し数ｍ程度の誤差があることはご了承願います。

ラッキーだった？水島臨海鉄道

嘗ては、現在よりも、手広く？商いを行っていた！この路線は、

製鉄所と石油化学コンビナートという、今では貨物営業にお呼びがかからない、工業地帯に建設されましたが...

同じような臨海工業地帯にある第3セクターでも、鹿島臨海鉄道（※01）では、旅客営業は無くなってしまっています。

参※01）当サイト関連記事　何れ 鹿島線 , 成田線 が廃線！となり 茨城県立カシマサッカースタジアム も廃墟と...　はこちら。

水島臨海鉄道が生き残れたのは

三菱自動車工業水島製作所と言う、生産工場を路線に抱えたことが明暗を分けたようです。

ご存じの通り自動車工場（※22）は昼夜3交代で生産を行っていて、通勤利用者が多生産工場です。

更に、重化学エリアには、コンテナ貨物駅を隣接して、製品輸送も担えるようになっています。

更に水島自体が、岡山・倉敷都市圏のベッドタウンとしても発展したために一定の利用客もいるわけです。

参※22）小生が良く訪れていた1980年代には三菱自工前は未開業でしたが、ホテル最寄り駅の常盤駅は旅客扱いをしていてたまに利用したことがありました。（通常は営業車を利用して日帰り出張していました）

★第1項　無念でならない岡山臨港鉄道の早すぎた登場！

岡山臨港鉄道は、宇野線（本四連絡線）茶屋町と、現南区を結ぶ路線でした！

起点：大元駅⇔終点：岡山港駅　8.1 km （起点大本駅含む）駅数10駅　平均駅間距離約900ｍ　全線非電化単線

開通　1947年

地方鉄道開業 1951年8月1日（旅客営業開始）
廃止 1984年12月30日

★第1目　不運としか言いようのない岡山臨港鉄道の生涯

そして、専用線的性格が強かった同路線が、頼みの綱のクラレと汽車製造の両方を無くし、業績が悪化してしまったこと！

もしも岡山県がもう少し持ちこたえてくれていたら、西大寺鉄道東岡山⇔後楽園前区間同様に、もしも残っていたら...バスだけに頼っている現状の状況を打開する特効薬になっていたであろう路線です（※21）

参※21）当サイト内関連記事　岡山 都市圏交通網の再整備は都市型 ＢＲＴ で　はこちら。

♥岩瀬浜駅での連係プレイ！

概歴

太平洋戦争中に倉敷絹織（現・クラレ）が岡南地区で工場の操業をはじめ、物資や従業員の輸送が必要になったため、特殊専用側線制度を利用して宇野線から工場に通じる側線の敷設をはじめた。

1944年（昭和19年） 戦時中、岡南地区にある工場を結ぶ側線の工事がはじまるが途中で中断。
戦後、汽車製造岡山製作所の専用線として工事を再開。
1947年（昭和22年）2月 大元 - 沖福島間が完成し、国鉄車両による貨物輸送開始。
鉄道営業時代
路線を利用していた汽車製造岡山製作所が閉鎖されたのに伴い、同社などの沿線企業と岡山県、岡山市などが出資して、路線の運営を継承する岡山臨港鐵道株式会社が設立された。

1951年（昭和26年）
4月2日 岡山臨港鐵道株式会社を設立。
8月1日 臨港線が開業。大元 - 岡山港間の旅客運転を開始。

《Wikipediaより引用》

第2項　地方都市の公共鉄道が生き残るにはLRT化しか

全国の地方都市にもひたひたとホームドアの脅威！が迫っています。

とても、弱小３セク鉄道ではホームドア設置などできません！

ホームドア工事だけでも数億円／1駅、それにATO、CTCなどの信号設備一切合切を改修するとなると...

もう天文学的な数字...

岡山都市圏でも...

※このホームドアだけで20億円！もしていますいったい"誰が（口利きした政治屋？）"儲けたのでしょうか...

第3項　電化しなくても、電車は走れます！

21世紀の現在全線電化しなくても、線路さえあれば鉄道路線でも電車は走れます！

8㎞程度のLRT路線なら、全線電化しなくても、停留所だけの電化で...

♥オクラホマシティーのバッテリートラム

♥非電化路線烏山線　を走る電車！

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★第2節　岡山都市圏交通が一元化できレバ

地方都市では都市圏広域交通網の一元化が必要となってきています。

別項で詳述しましたように、日本の地方都市では、交通事業者が入り乱れた、未だに明治初期の乱立状態が続いています！

これでは、利用者にとって、利用しやすい都市圏広域交通網は望むべくも無いでしょう！

今こそ、県と政令指定都市岡山市が、中心となって新たな広域交通事業を開始すべきです！

★第1項　一般地方独立行政法人ORTDが設立できレバ...

岡山県が音頭を取って、JR西日本、岡山電気軌道、両備バスなどの交通事業者と岡山市の共同出資で、一般地方独立行政法人ORTD（Okayama Regional Ttransportation District）（※21）が設立できレバ...

図中に示した、岡山都市圏近郊区間、吉備線、赤穂線、山陽本線（通勤ライン）、津山線の各JRローカルライン、両備バスグループ（岡山電気軌道線、その他のバス事業者）、水運会社のサービスが一元化できて、前項で述べたように岡山都市圏交通の円滑化・効率化が実現出来て、市民に頼りになる岡山市都市圏交通網が実現できるでしょう！

つまり各社の近距離路線（県内完結運行便と県内Omunibus路線）の営業はORTD（第二種鉄道事業）に譲渡していただいて、

長距離高速バス路線、と特急などの遠距離運行はJR西日本及び各社で今まで通り運航していただければ、利用者（県民）にとっては使い勝手が向上できます。

参※21）当サイト関連記事　日本でも実現できる地域交通事業体！RTD　はこちら。

第1目　2重運賃にも対応できる！

ORTD営業区間はワンマン車内清算（ICカード）、として要所要所（自治体役所最寄特急停車駅）

のみ、井原鉄道の様に、別ホーム（別改札）の駅員配置駅とすれば、ORTDとJR西日本の2重運賃となっても問題は生じないでしょう。

  • ●県内全区間ORTDを利用する場合は、鉄道・バス全区間通し（共通）運賃。
  • ●途中主要駅でJR西日本便（特急・快速）or 中遠距離高速バスに乗り継ぐ場合は、初乗り運賃加算！別運賃。

第2目　バス運転手不足に対応するためにも

例えば、総社⇔岡山　間を吉備線とバス路線が並走するのではなく！

ハブ駅からのコミュニティバス路線＆吉備線のお互いに補完する関係となれば、バス運転手不足にも対応できます。

更に鉄道であれば、完全自動運転にも対応しやすくなります。

つまり運転手不足をカバーできます。

参※91）当サイト内関連記事　岡山 都市圏交通網の再整備は都市型 ＢＲＴ で　はこちら。

★第2項　岡山県、岡山市には、水運に頼らなければならない利用もある

このハンディを生かして、水運（海上バス）事業も統合すれば、離島部から岡山駅への最短ルート、高速艇ルートも誕生させることが出来て、離島からの、岡山市内・帝都東京へのアクセスが見違えるように良くなるでしょう！

荒天時には、岡山港から、岡山臨港鉄道LRTに振替え輸送すればよいわけで...

どうしても高額にならざるを得ない、海路（水路）が一元化された料金体系に組み込めれば...

岡山市内に転居しなくても、離島からの、通勤・通学も容易くなるわけです！

更に、現在の、個人営業渡船は、奄美群島に倣って"水上タクシー"としてオンデマンド乗り合い事業を継続すればよいわけで、朝夕の水上バスは、新しい岡山広域交通サービス㈱が担当すればよいわけです！

道路網整備の遅れている南区・中区⇔駅前間の水上バスも...

バス路線沿道利用者の少ない、中区では、発想を転換して、百間川を利用した水上バスが、朝夕の交通ラッシュに影響されずに、市中心部へのあくっせすルートになれるかもしれません？

河川改修・防災事業と合わせて、浚渫・旭川⇔百閒川間の運河（放水路）開削などの事業を行えば、交通網としても利用できるでしょう！

但し、水運（水上バス事業）は運行コストが嵩むので、岡山都市圏広域事業団（3セク）が交通事業を一元化しないと、単独事業としての採算は見込めないでしょう！

後書き《 abandoned Road 》シリーズについて

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abandoned Railroadの教訓から学ぶ必要がある"持続可能な鉄道事業"とは

多く歴史ある鉄道がabandoned railroad（廃線）となって"天に召された"ましたが...

鉄道黎明期の LRT ？ブーム

明治維新後の文明開化で訪れた陸蒸気幹線の発達と共に、日本各地で民間資本による"軽便ブーム"が起こり、その多くが昭和に至るまで大活躍していました。

今風に言うなら LRT 網と言うことになります！

全国にあった軽便軌道の栄枯盛衰は

これらは、市街地を駆けまわる"チンチン電車"網であったり、都市圏交通を担うインターアーバン（都市圏電気軌道）であったり、鉄道幹線（大都市）と港町を結ぶ臨海鉄道・臨港鉄道、山間部を縫う森林鉄道、更には1960年代まで北海道で大活躍した"殖民軌道"などなど...

更には、準LRTと言っても過言ではない地方交通線が例に挙げられるでしょう。

abandoned railroadが復活！するには更には赤字路線を蘇生させるには...

♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の例

これらのabandoned railroadにスポットを当てて、陸上交通における"地方交通線"が担ってきた役割と、その"生い立ち"、更には"消えていった背景"を考察して、現行の廃止対象路線がトランスポーターとして『21世紀を走りぬく』方法を模索してみました。

狸穴総研　交通問題研究所　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

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♥《abandoned railroad》関連特集記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

　

公開：2021年7月24日
更新：2023年6月25日

投稿者：デジタヌ

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