タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

別府鉄道 をLRTとして復活できれば 山陽新幹線 新加古川駅 も夢では...

加古川市と播磨町が躍進を続けるには

約26万人の市民の殆どが暮らす、市街地の交通アクセスを改善するには、LRTによる別府鉄道と旧国鉄高砂線の一部区間の復活が最適ではないでしょうか...

《 abandoned railroad 》第13回 

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《 abandoned railroad 》の総合目次

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プロローグ 森林鉄道・軽便鉄道・路面電車が日本各地から消えた理由とは?

森林鉄道・軽便鉄道・路面電車衰退の理由は、戦後復興・高度成長期に訪れた「急速なモータリゼーション化の波に飲み込まれた」と...

第1回 日本における 広域 LRT 網 の故郷 信達軌道

嘗て、伊達市域には「ヨーロッパ型 LRT 網」が張り巡らされていた!1960年代後半まで地域住人の大切な足として、「域内アクセスの柱」的役割を果たしていた...

第2回 ピーチライナー が『ピンチライナー?』になって消えた訳

1㎞当たり42億、総工費313億円も掛けて建設した ピーチライナー がたったの15年でお払い箱となった....利便性の殆ど無かった「粗悪交通効カン」建設の茶番劇の顛末記。

第3回 おおさか東線 を延伸して『おおさか南線』を建設しませんか?

2020年なにわ筋線着工2031年完成で、いよいよ「大阪梅田・新都心」が現実のものとなってきていますが... 大阪市南端の大和川右岸沿いの長吉・瓜破エリアからの通勤には依然として問題が残ります!

第4回 JR杉本町駅⇔JR久宝寺駅間の旧 阪和貨物線 跡地が LRT 化できれば...

杉本町⇔久宝寺駅間の旧阪和貨物線(関西本線化貨物支線)を復活させて超低床トラムカーを走らせる LRT 路線に改修してみてはいかがでしょうか?

第5回 日本の地方都市から"路面電車"が消えた理由?

かつて高度成長期の頃、トラムカーは"車優先社会"?の当時の日本では邪魔者扱いされ日本各地の地方都市の路上から追い出され消えていった...

第6回 岐阜市内線 路面電車 の 廃止 は 失敗 ではなかった!

嘗て東海エリア最大のライトレール網を構築していた"岐阜市!戦火にも耐えて敗戦後の1954年にヨーロッパ先進国に先立ち「郊外ライトレール」と「市内軌道線」との有機的結合を成し遂げ...

第7回 大阪 上町台地と天保山に 観光 LRT の復活を!

大阪万博を契機に2つの区にまたがったUSJと海遊館が協力し合ってインバウンド観光客を呼べる一大都市型エンタメ・リゾートゾーンを構築すべきでは?

第8回 勝田線 も LRT なら復活できる!公共交通不毛地帯を嘆いているだけでは....

鉄道不毛地帯を嘆いているだけでは事態は良くなりません!第3セクター"令和志(こころざし)ライン"勝田ライトレールの復活を図るべきではないでしょうか?

第9回 小樽 LRT の実現で小樽市に再び活気が...2031年の 手宮線 151周年記念"メインプロジェクト"として復活を!

小樽市は、嘗ての北海道官営幌内鉄道発祥の地です。1880年に開通した北海道官営幌内鉄道で運ばれた黒いダイヤを手宮港から日本全国に出荷しだして本年2020年で140周年を迎えたました!

第10回 " 三江線 "を復活させて島根⇔広島を結ぶmini新幹線を

ヤマカゲ側を一直線に繋ぐ山陰新幹線構想よりも、廃線となった" 三江線 "の一部区間を復活・再利用して高規格路線を建設すれば、高速バスに十分対抗できる新たな陰陽連絡高速鉄道が...

第11回 臨海鉄道 臨港鉄道 が全国の港湾都市から消えて行った訳は...

時代遅れと思われている臨港線を懐古趣味で眺めるのではなく、生活路線都市て見直すべき時期ではないでしょうか!痴呆都市?の交通政策そのものが時代遅れ"なだけです!

第12回 三重交通 神都線 と お伊勢さんの思い出

神都線は『神授の気性?』に富んだ氏子たちの挑戦だった!天照大神が授けてくださった、有難い神道(神都)線の思い出話と...

第13回 岡山臨港鉄道を復活できレバ!南区市民が...

岡山市南区の「公共交通苦痛?」問題を岡山臨港鉄道の復活で一気に解決しましょう!都市化が進んだ南区では「路線バス」だけにたよるには、甚だ心許ない状況になってきています...

Annex1 JR鹿島線が廃止になるとサッカー観客輸送は?...

燃料輸送が途絶えた鹿嶋臨港線にとって頼みの綱のコンテナ輸送も無くなればJR東日本は鹿島線・成田線沿線自治体に廃線協議を申し入れるでしょう!鹿島線が廃線になれば、茨城カシマスタジアムでのサッカー開催が...

プロローグ 登場が早すぎたLRT生活路線!別府鉄道

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不運としか言いようがない。

岡山臨港鉄道と、同じような生い立ちで同じような運命を辿った臨港鉄道といえる!

!令和の御代"迄持ちこたえられていたら、市民生活に欠くことのできない生活路線LRTになっていた?...

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第1節 別府鉄道!が活躍していた!加古川市とは...

推計人口 259,947人!(、2021年7月1日現在)

人口密度 1,877人/km2!

中心駅加古川駅利用者

一日平均乗車人員 23,989人/日(降車客含まず)/2019年度

整備新幹線をもってこようと、"もがいている!"何処否らの痴呆都市(※26)よりもずっと大きな大都市。

勿論山陽新幹線がと通り抜けている!大都市だが、市長は新幹線駅を作ろうなどと"大言壮語"はほざかれていない!

参※26)鳥取市 推計人口 187,652人(、2021年7月1日現在)

人口密度  245人/km2 ??? ※鳥取県の人口の半分以上を抱え込んだ中核都市?だから仕方ないか...

第1項 もしも別府鉄道が残っていたら...

しかし、今も別府鉄道が健在だったら...

もしかして幻の新加古川駅(旧別府駅)が誕生していたかもしれない?

廃止当時はボランティア駅?が設置されていた"集落"以外は「工場と、耕作地!」が広がるルーラルエリアだった!

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第2節 別府鉄道と、共に働いた鉄道たち

別府鉄道は戦前・戦後を通じて殖産鉄道(貨物鉄道)として、日本の発展に貢献しました!

第1項 別府鉄道

1984年(昭和59年)に鉄道事業撤退後は、タクシー・貸切バス事業者として営業継続した...鉄道事業は貨物輸送が主体だったが、旅客営業も行っていた。輸送量減少により、1984年の国鉄ダイヤ改正を機に、貨物輸送の維持が出来なくなり、全線廃止された。《Wikipediaより引用》

とされているが、地図をご覧いただければ一目瞭然、もとをただせば地元大企業多木化学(元化学肥料工場)の専用線!として敷設された路線で、地元民の為に?旅客ボランティア営業をしていただけのお話。

自社製品の貨物輸送(出荷)がメインで、戦時中にセイカ(現住友化学)の製品輸送、1966年には土山線沿いに建設された川重の車両工場(鉄道貨車製造)の出荷路線にもなっていた。

創業

1915年(大正4年)7月5日!

営業路線

野口線 (国鉄高砂線)野口⇔港口 4.3㎞

土山線 別府港⇔JR土山駅 4.1㎞

主要株主 (2011年3月現在)

多木化学(株) 87.54%
その他株主 12.46%

つまり多木化学の子会社!

第2項 命運を共にした国鉄高砂線と命運を絶った!山陽本線

山陽本線加古川駅⇔野口駅⇔高砂北口(山電高砂駅隣接)⇔高砂駅⇔高砂港駅間8㎞を結んでいた。

1888年12月に山陽鉄道により兵庫駅⇔ 姫路駅間の路線が繋がった時に加古川駅・土山駅が開業した。

1913年8月10日:播州鉄道により加古川駅⇔ 西脇駅間が繋がって播但線が開業した、同じ年の12月に加古川町駅 ⇔ 高砂口駅間で開業した。

更に翌年の9月25日に高砂港まで全開業した。

1923年(大正12年)12月21日:播丹鉄道に譲渡。

1943年(昭和18年)6月1日:戦時買収により国鉄高砂線となる。

1984年2月1日:"貨物営業廃止" 高砂駅 - 高砂港駅間 (1.7km) 廃止。。
12月1日:加古川駅 - 高砂駅間 (6.3km) 完全廃止。

その後一部は遊歩道や・一般道に改修されたがバス路線は設定されなかった。

本線高砂駅からか分岐した専用線としては 

臨港鉄道として貨物輸送をメインに建設されたので、多くの引き込み線(専用線)を有していた。

三菱製紙高砂工場 専用線

鐘紡高砂工場 専用線

鐘淵化学 専用線

MHI 高砂工場専用線

国鉄高砂工場 専用線

神戸製鋼 高砂工場専用線

キッコーマン高砂工場専用線

等の引き込み線が敷設されていた!

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第3節 デジタヌの思い出の中で走る別府鉄道

一番最初に巡り合ったのは1976年当時、立売堀のポンプ屋の丁稚奉公?をしているときでした。

(県道383号)の別府踏切だったと思うのですが、正にビデオの通りの気動車(ガソリンカー?)が通り過ぎて思わず「なんやこれは...」と叫んでしまいました!

隣にいた先輩も、『わしも初めて見たのでなんやろな?...』

当時は、小生の故郷柏原市でもD51の引く貨物列車が走っていましたが、さすがにこのガソリンカーは...

更に時代が下って、2003年頃務めていた堅気の計測器会社の"断捨離"にあい、仕方なく大型トラックのプロドライバーとして凌いでいた?当時、緑町にあった某紙販会社の倉庫に、印刷用の原紙を運搬していた、

早朝に到着して、倉庫が開くまで周囲を散策した際に、別府鉄道の線路跡が続いているのを発見した、確か当時はまだ完全には整備されておらず、踏切跡が残されていたように記憶しています!

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第4節 お隣播磨町とタッグを組んでLRTとして復活を!

市内を走っていた旧国鉄高砂線の一部区間加古川⇔野口間と別府鉄道野口線、土山線を、LRT路線として復活させれば、約26万人!の加古川市民の殆どが暮らすこのエリアの便利で「頼りになる」生活路線が復活できます!

困ったことに、各路線共に配線後は、一部区間を除き一般道としては拡幅整備されなかったので、バス路線転換もなされていません!(※91)

参※91)当サイト内関連記事 石川・福井方式でバス転換した北陸3県のライトレール網 はこちら。

第1項 廃止当時は耕作地が広がる長閑なルーラルエリアでしたが...

前途したように廃止された当時は、耕作地が広がる長閑なルーラルエリアでしたが...

現在は住宅地が広がり、マイカーによる朝夕の通勤ラッシュで、加古川駅・土山駅を結ぶ幹線を走る路線バスも、定時運行(定刻発着)ままならない状況です!

第2項 路線復活できレバ山陽新幹線新加古川駅も夢では!

更に両路線が交わる山電別府駅近傍に、請願駅として山陽新幹線「新加古川駅」を誘致することも可能でしょう!

現在両路線共に、一部は一般道や緑道として、市に買い取られていますが、大部分は別府鉄道(多木化学)が保有していて、単線LRTとしてなら、新たな用地取得もほとんどいらず、路線復活が可能です!

第3項 3セク新・播州LRTを設立すれば

♥岩瀬浜駅での連係プレイ!

兵庫県・加古川市・播磨町と別府鉄道(多木化学)、JR西日本、山陽電鉄、神姫バスなどの交通事業者、TLV、川崎重工(ユニオン精機)などの沿線企業、財政投融資銀行、都銀、地銀などの出資で別府鉄道をリファイナンス(再投融資)して3セク新・播州鉄道別府ラインを復活させれば(※92)、市民の頼りになる「下駄ばき路線」が実現できます!

またバス事業者を含めることにより、市内バス路線の統廃合・整理も行えて、市民にとっても利便性が向上するでしょう!

さらに、播磨町も新幹線駅が実現出来て、更なる発展を遂げることが可能になるでしょう!

参※92)当サイト内関連記事 21世紀の 都市圏交通 のあるべき姿とは! はこちら。

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エピローグ 播州LRT別府ラインと新幹線新加古川駅が誕生すれば...

新加古川駅は請願駅となりますから約100億円近くはかかり、播磨町とスキーム(負担枠)の話し合いが必要ですが、播州LRTが別府ラインが実現すれば...

最低でも?お隣姫路駅と同程度の利用客は見込めて、場合によっては新加古川⇔新大阪間を利用した新幹線通勤利用も見込めます!

※東北新幹線沿いのどこいぞやらの""痴呆自治体が行っているような大出血新幹線定期券補助金制度は必要ありません。

急がない一般サラリーマンは新快速を利用します!

第1項 Rural Station とは違い新幹線通勤客が見込める!

言っては何ですが、次項に示した田舎駅の例!とは異なり、大都市?大阪市を控えた通勤圏なので、VIPな新幹線通勤客も見込めます!(なので新快速にAシートが誕生しました!)

新幹線新加古川駅と新たな利用促進法!で...

「新幹線定期券」を市役所の市民窓口に持参すれば、「別府LRT」の無料パス(定期券)を発行して、更には新幹線IC乗車券(スマホ乗車券)で新加古川駅に下車すれば(利用記録をもとに)LRT路線内降車時無料清算!同じく、LRT各停車場から乗車した場合も新加古川駅で新幹線乗車券を購入時に自動発券機でLRT料金全額返金!するようにシステムを構築すれば、新加古川駅からの、新幹線利用客は確保できます!

さらに山陽電車も資本参加してくれれば山電別府駅利用客にも同様の優遇処置で、山電・別府⇔高砂市内、播磨町市内各駅への近距離運輸にも対応できます!

前途したように、JR西日本、山電、バス事業者も"巻き込んで"おけば交通事業者からは文句も出ないでしょう!

つまり、赤字が出てから自治体が赤字補填補助金を支出するのではなく、積極利用!を計るわけです。

このほうが、(キョーサン党以外の)市民・町民の支持も得られ結果的に安上がりになります!

第2項 新加古川駅と他の新幹線駅の比較

全額加古川市(民)負担 請願駅!建設費100億円程度?(※一部播磨町負担?)

接続鉄道駅 

山陽電鉄別府駅 ♥別府LRT新加古川電停

加古川駅⇔新加古川駅(山電別府)間LRT 約5.3㎞ 約11分(表定速度32㎞/h一般的なLRTとして)

土山駅⇔新加古川駅(山電別府)間LRT 約3.7km 約7分(表定速度32㎞/h一般的なLRTとして)

加古川駅

1日平均利用客数(乗車のみ) 23,989※ 2019年度

接続路線 播但線

(参 山電別府駅 1日平均利用客数(乗車のみ) 4,734人/日※ 2017年度)

加古川市

推計人口、259,947人(2021年7月1日現在)

土山駅

1日平均利用客数(乗車のみ) 14,201人/日※ 2019年度

播磨町

推計人口、 33,646人(2021年7月1日現在)

姫路駅

1日平均利用客数(乗車のみ) 51,763※在来線含む 2019年度

接続線

山陽本線、播但線、 姫新線、山陽電鉄

西明石駅

1日平均利用客数(乗車のみ) 32,049人※在来線含む 2019年度

(接続路線)山陽本線

明石市

推計人口、303,850人 (2021年7月1日現在)

新岩国駅

1日平均利用客数(乗車のみ) 992人! 2019年度

接続路線 

錦川鉄道線(岩徳線直通) 清流新岩国駅 (1時間1本程度)実質バス路線乗り換え駅!

新岩国→岩国駅間 清流線・岩徳線 28分(徒歩連絡6分!あり)バス9.8㎞約31分!

岩国市 

推計人口 127,883人(、2021年7月1日現在)

新尾道駅

建設費62億円/1988年当時全額尾道市(民)負担 請願駅!

接続路線無し バス連絡孤立駅! 

1日平均利用客数(乗車のみ) 1,090! 2019年度

新尾道→尾道駅 約3.2㎞ 直行連絡バス13分!

尾道市 

推計人口 128,872人 (、2021年7月1日現在)

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後書き《 abandoned railroad 》シリーズについて

明治維新後の文明開化で訪れた陸蒸気幹線の発達と共に、日本各地で民間資本による"軽便ブーム"が起こり、その多くが昭和に至るまで大活躍していました。

今風に言うなら LRT 網と言うことになります!

そしてその多くがabandoned railroad(廃線)となって"天に召された"わけです...

これらは、市街地を駆けまわる"チンチン電車"網であったり、都市圏交通を担うインターアーバン(都市圏電気軌道)であったり、鉄道幹線(大都市)と港町を結ぶ臨海鉄道・臨港鉄道、山間部を縫う森林鉄道、更には1960年代まで北海道で大活躍した"殖民軌道"などなど...

更には、準LRTと言っても過言ではない地方ローカル線が例に挙げられるでしょう。

これらのabandoned railroad達にスポットを当てて、陸上交通における"ローカルエリア鉄道"が担ってきた役割とその"生い立ち"、更には"消えていった背景"を考察して、トランスポーターとしての『 鉄道の将来 を考えてみました!

狸穴総研 交通問題研究所 出自多留狸

 

公開:2021年8月 4日
更新:2021年8月 8日

投稿者:デジタヌ

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