タヌキがゆく(狸穴総合研究所)

ブリュッセル方式 トラムカー地下鉄乗り入れなら 大阪メトロ 長堀鶴見緑地線 の延伸も楽々実現!

防音シェルターで纏い高架路線なのに地下鉄同様に昼間も薄暗い現行の鶴町延伸計画は、ナンセンスの極み!

EUヨーロッパ連合の首府ブリュッセル(※1)を見倣いLRT路線の高加減速・最新型超低床「トラムカー」を用いた地下線乗り入れ方式なら、併用軌道(専用軌道)と地下軌道をシームレスにつなげることも可能です!

Brusselsのメトロ・トラム の例

※参1)当サイト内関連記事 第3節 ブリュッセル方式(老朽地下鉄線、地上休止線のトラム路線再利用) はこちら

第1節 大正⇔鶴町間たった5.3kmの延伸工事に想定事業費1,269億円!!!???

大阪市鉄道ネットワーク審議会で審議された大正ー鶴町間5.5kmの地下鉄7号線(地下鉄長堀鶴見緑地線)新線建設部分(5.3km)の建設計画案(大阪市交通局作成)では建設費1.269億円つまり239億円/Kmと言う途方もない金額が上げられています!

  • ●2006年開通 神戸市ポートライナー延伸工事 1200億円/6.7㎞ 約179億円/km
  • ●鉄輪ミニ地下鉄 226億円!/km(大阪メトロ・長堀鶴見緑地線大正区内延伸計画全長5.3㎞ 7駅 
  • 総額1.269億円!!!???239億円/Km)

都市型高架鉄道は、最近の深層地下鉄同様に、駅設備に費用が掛かりすぎる!つまり、駅建屋、付属設備(エレベーター、エスカレーター、ホームドア、空調設備、)といったたぐいの設備が、(地上7m以上の高度のために)大掛かりとなりやすい為でしょう?

ミニ地下鉄の高架線区は「防音シェルター」など更に余計な設備費?が

ミニ地下鉄長堀鶴見緑地線の高架延伸計画の場合は、新都市交通・モノレール建設と比べても高くつく理由(※2)は、鉄輪地下鉄の騒音対策で全線にわたって「防音シェルター」を設備する計画になっているからです。

これが、高架鉄道との差額160億円/㎞の正体では無いでしょうか!

※参2) 当サイト関連記事 公共交通システム のショールーム?首都圏にあるお利口なトランスポーターたち!はこちら。

それにしても新幹線の建設費の2.4倍はふっかけすぎでしょう?!

それにしても(積算見積もりを作成したシンジケートの皆さん(※3))新幹線の建設費の2.4倍はふっかけすぎでしょう?!

※参3)当サイト関連記事 "市営モンロー主義者達"が地下鉄を建設したがるわけ はこちら。

※大阪市西区阪神なんば線の防音シェルターの例。

第2節 LRT路線化案だとすぐにでも着工できるかも..

そこでLRT化で試算してみると。

5.5km×23.8億円/km≒約131億円と10分の1程度で済んでしまい、来年度からでも着工できるかも?

大阪トラム大正通線&大浪通線建設案

大浪通支線(約3.9km)もついでに建設したとしても

3.9km×23.8億円/km≒約93億円

両線合わせても224億円!

しかもこの金額には車両基地建設費等も含まれています!

総事業費から割り出した数値ですから、嘗ての市電と同じく鶴町にある市所有地を車庫用地に当てれば、新たな用地取得費も殆ど掛かりません!

これ以外に必要なのは、車両代だけ

広電5100型をモデルとした 30m級フルサイズ国産車両 1編成3.2億円。(広電公式発表値)

定員;定員 149(着席56)人低床 5車体3台車連接固定編成 全長 30,000 mm、全幅 2,450 mm、全高 3,645 mm 編成 最高速度80㎞ で

18m級2連接熊本市電タイプ 約1.5憶/1ユニット。

定員82名 

12m級単行車両、伊予鉄5000形タイプ 約1.2億/1両

定員60名 

第3節 地下鉄直通はさておいて、まずは地上停留所連絡で

長堀鶴見緑地線全線を、「地表集電」に改修すれば将来的には、「超低床トラム車両」の乗り入れも可能です!が...

現用車両 70系 の仕様

4両固定編成 全長 94m (15,600 mm/中間車15,800 mm/先頭車))全幅 2,490 mmX全高 3,120 mm 編成定員380名 

広電5100型をモデルとした 30m級フルサイズ国産車両

定員;定員 149(着席56)人低床 5車体3台車連接固定編成 全長 30,000 mm、全幅 2,450 mm、全高 3,645 mm 

使用車両を比較してみると、高さが500㎜程高く見えますが、この差はパンタグラフの分で折りたたんでしまえばトンネル内に収まるサイズとなります。

更に前途したようにリニアモーター駆動を捨てて、線路中央部に設置してある渦電流用発生用の推進アルミプレートを撤去して、地表集電に改修すれば現行の国産広島タイプでもすっぽり収まります!

地下鉄内4編成併結運転全長120mで 1編成約600人現状の2編成併結8両に相当します!

現状各駅のホームの長さは135mあり長さ的にも全く問題ありません!

当面は鶴町方面のみの単独区間の運行で

当面は大正駅近傍の地上中央部分に島式ホームを建設し、5連接固定編成、1ユニット全長30m 定員150名で運行し、需要が増えれば地下鉄大正駅を改修して地上とスロープで結び、地下駅内で「分割併合」を行い、地上区間は1ユニット30m定員150名で運行すればよいでしょう!

(※延伸が計画されている区間の沿線住人・昼間利用客はそれほど見込めないので、日中は時間4本ラッシュ時は5分間隔時間12本でも十二分に対応可能でしょう!)

※シドニー2編成併結運転の例

人の高さと比べてみてください。

お手軽に停留所増設!

しかも先ほども述べたように、停留所設備も格段に安く済みますから、停留所の新設・増設も簡単に行えます!

沿線住人の需要変化に応じて、低予算で停留所が増設が可能です。

更に、路線バスの様に数百m置きの短い停留所間隔にも対応できます。

安全対策が確りしており、特認が取れれば道路中央部の専用軌道上なら最高運行速度60Km/h(※1)、も認可されるでしょう、5.5km程度の路線延長であれば、到達時間も地下鉄(高架鉄道)と大して変わりません!

※1)主要東西幹線以外の交差点は一般車両右折禁止、本線侵入脇道からの右折禁止!横断歩道以外の歩行者横断禁止(安全柵設置)!を徹底すれば、特認は受けられるはずです?

1969年市電廃止当時とは比較にならない程の道路事情が改善!

反対派が掲げるであろう、交通渋滞もさほどの心配はご無用です!

なぜなら、このエリアに流入する車両の流れが、市電が廃止された1969年当時とは比較成らない程変化したからです!

赤色の橋が市電廃止1969年当時の大正区への連絡橋

青色がその後建設された令和元年現在の大正区へのアクセル路

チンチン電車廃止当時の当時(1969年3月31日)はなかった、千本松大橋、新木津川大橋、なみはや大橋、千歳橋、、国道43号線尻無川、木津川両橋、等が開通し、大正通の通行量は格段に減っています!

むしろ朝夕の通勤時間帯にマイカー族がトラム利用に「モーダル変換」する事も考えられ、住人からは反対運動どころかもろ手をあげての大歓迎で迎えられるでしょう!

中古市場のある「トラム車両」なら...

さらに「リニア地下鉄車両」は大阪や神戸・東京の大江戸線・神戸市営地下鉄・仙台市交通局でしか使われていない「特殊な車両」でしかもすべて各路線に合わせたオーダーメードで大阪メトロ内でも共通化されていない!

「ガタガタになるまでこき使って、後はスクラップにしか成らない、リニア地下鉄車両や、ニュートラム車両」とは違いトラムなら中古車両の引き取り先も全国に有り無駄も発生しません!

更に増備するにしても全長18mクラスの連接車両で1編成1.5億円、広電の様な30m一杯一杯の車両でも1編成3.2億円、と非常にお買い得です?!

まずは 正義の味方「トラム仮面バス」で社会化実験を!

※走行シーンと車内の様子(乗客会話付き!停留所、バリアフリー)

※最新鋭20m級120人乗り国産連接バストラム

前途のように、旧市電車庫用地も残っており、道幅も広いので、25m級フルサイズ3連バスも運用できますが、まずはハードルの低い国産20m級2連接バスでも120名の定員が確保され、そのまま定期就航しても、市民の足として役立つでしょう!

※参、当サイト内関連記事 紛い物ではない!"本物"の ライトレール 擬き?『 Busse-Tram ( バス・トラム )』現る!はこちら。

令和元年7月31日特報!東京BRT(株)オリンピックに合わせ開業!

2020年東京オリンピックに合わせ、かねてから計画のあった、有明方面へのアクセスラインとして、名古屋に次いで国内2番目の「本格的都市型BRT」システムの採用が決まり、京成電鉄が事業主体となり「東京BRT(株)」が設立され2020年度の早期運行を目指すことが発表された!

公式ニュースリリースはこちら

 

公開:2017年12月 6日
更新:2019年11月29日

投稿者:デジタヌ

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