タヌキがゆく(狸穴総合研究所)

大阪万博サブ・アクセスラインは"大阪トラム夢洲線"で..."大阪トラム夢洲線"計画 

ートラムタヌキの皮算用シリーズ2019ー

万博トラムを走らせよう!

建設費僅か600億円余り!

総事業費僅か600億円余りで(※1)、地下鉄建設の1/4以下で閉会後も役立つ総延長10㎞余りの地元住民の通勤・通学アクセス路線が完成する!

地下鉄新線・ニュートラム建設だと何と2500億円以上!

これを馬鹿げた京阪中之島新線延長、ニュートラム延伸、ミニ地下鉄建設などと比較すると、

これを地下鉄延伸、新都市交通建設等の今まで通りの手法で建設すると、全線高架や軟弱路盤を地下深く掘り進むと、軌道施設と駅施設(エレーベーター、エスカレーター、自動改札機、ホームドア...etc.)で

なんと2500億円以上!一気に4倍以上に跳ね上がってしまう!

今からでも間に合う短い工期で完成!

地下鉄路線建設では計画から5年は必要でありとても今から令和元年2019年の計画では間に合わない。

ライトレールの場合は、既設橋梁なども利用出来、会期中の交通規制で対処できる。

新たなトラム専用の橋梁・アンダーパスなどは万博終了後にゆっくり整備すればよい!

計画路線

計画詳細

区間 野田阪神ー万博中央 約10.8㎞

万博会場支線 周囲 約4.15㎞

軌道区間 約10㎞

専用軌道区間 約800m

軌間 標準軌 1430㎜

電化方式 直流600vトロリーライン(支線は地表面集電方式!)

本線停留所

野田阪神ー(福島郵便局前)ートラム千鳥橋ー伝法団地前ー酉島車庫前ー(上方温泉前)ー(北港マリーナ前)ー(北港緑地中央)ー夢洲中央総合駅前ー万博中央

※()内は万博閉会後に新規開設。

使用車両

広島電鉄5100型をモデルとした、というよりそのまま型式変更で導入できる。(近畿車両 、三菱重工業、東洋電機、広島電鉄4社共同開発車両)

低床30m連接車両、5車体3台車連接固定編成 最高速度80㎞ 編成定員 149(着席56)人

全長 30,000 mm、全幅 2,450 mm、全高 3,645 mm

想定運用速度、市街地30㎞(現行法規通り)、生駒線・田原本線本線部分最高速度70㎞

一編成(1ユニット)3億2000万円(広電公式発表購入価格)

必要車両 評定30㎞/h(別項詳述)が確保できるとして、片道約22分。

5分ヘッドで運行するとして、5編成/片道、往復10編成必要

1編成を60mの2ユニット運行として10編成x2=20ユニット 、予備車両1編成(2ユニット)を加えて22ユニット約70億円(車両会社に協力させれば?もう少しダンピング可能)

2分ヘッドのピストン輸送で 10編成/片道、往復20編成必要

同じく2ユニット運行として20編成x2=40ユニット 、予備車両1編成(2ユニット)を加えて42ユニット約134億円

(車両会社に協力させれば?更にダンピング可能)

総事業費ざっと700億円、これなら多分万博会期中に元が取れる(償還できる?)

この路線のメリット

万博会期終了後も酉島車庫が示すように嘗て「チンチン電車が走っていた区間」で沿線住人も多く、

現在沿線住人はバス輸送に頼るのみの状況になっている交通空白地帯であり、道路拡幅と同時に行えば住人の反対もそう起こらない?

更には、UFJ輸送で手いっぱいのJR桜島線と需要を分かち合え、競合関係を・協調関係に変えることが出来る。

又、基本ライトレールなので「会期中のみ」夢洲への各アクセス橋を一般車両通行禁止にしてしまえば、新たに専用橋を建設しなくて済む。これら道路併用橋は会期終了後、ゆっくりと建設すればよい!(当分は地下鉄の延区間の輸送力で事足りる!)

混雑が予想される、メインアクセス大阪メトロ中央線と接続各線の乗換駅「本町駅」「弁天町」「九条」各駅の混雑緩和につながる!

特に現在、相当な混雑と積み残しが懸念されている、本町駅(大阪メトロ御堂筋線)、九条駅(阪神なんば線)弁天町駅(大阪環状線両方向/JR大阪・京都・姫路方面、南海新今宮/和歌山、関空方面、天王寺(jR大和路線・近鉄南大阪線、阪和線関空方面乗り換え))等到底現在計画進行中のメトロ中央線夢洲延伸だけでは乗客をさばき切れないのは目に見えている!

各停留所設置予定位置と既存線区連絡

阪神なんば線&本線

JR東西線、大阪メトロ千日前線と4本の鉄道路線と乗り換えができ、場合によっては、大阪メトロ、JR環状線、近鉄奈良線としか乗り換えのできないメトロ中央線に代わって、万博輸送の主役に躍り出る可能性もあり、

野田阪神駅前電停
阪神本線乗り換え(尼崎・神戸方面上下線ともの接続列車種別)

区間特急、急行、区間急行、普通の各種

昼間11時から18時 18本!/時間(1~2分間隔)

JR東西線(学研都市線)

海老江駅平日昼間10時から 8本/時間(各駅停車のみ)

大阪メトロ

野田阪神駅平日昼間7時から 13本/時間

千鳥橋駅前電停(令和元年7月18日現状)阪神なんば線乗り換え

各駅停車のみ

昼間7時から18時台 6本/時間 (やく10分間隔)

但し、現行西九条停車の快速急行(奈良ー三宮)、が会期中臨時停車すると9本/時間となる。

実現にはお上(国交省&法務省?)の理解と協力が必要

実現のためには、多くの特例・特認が必要!ではある。

会期中のみ"2ユニット60m運行"を特認

現在道交法では30m以上の"路面電車"は認められていない。

いくら補佐的アクセス手段と言えどもグリーンムーバ1ユニット(これでも1ユニットで大阪シティーバスの3両分の輸送力!)ではとてもさばき切れない。

全長60m2ユニット連結運転の特認

最低2ユニット連結の60m定員450人程度は必要。

そこで、京阪京津線などで実施されている「特認」が必要となってくる

最高速60㎞/hの特認

現行法規では、併用軌道区間は最高速30㎞/hとなっているが(地方都市などのチンチン電車では現状でもスピード違反が黙認されてはいるが...)、前項の一般車両右折禁止処置と、「分離帯(柵)」設置などで、半専用軌道化し、期間中のみ最高速度60㎞/h運行を特認する。

特認に見合う安全対策

安全対策その1 会期中全区間の交差点右折禁止処置!

会期中に限り、道路併用区間の交差点では一般車両右折禁止が必要。

事故防止のために「併用軌道」区間にある全ての交差点で一般車両右折禁止とする。

交差点後に適当な左折1方通行う回路を設定(新設)すれば可能。

安全対策その2 分離帯(柵)の設置と軌道緑地化!

阿倍野筋を走る阪堺電気軌道ではすでに実施(道路拡幅改良完成)されているが、路面電車と車道を分離するために、分離帯を設け、併用軌道部分の緑化(芝敷設)を行い、車道と、併用軌道を分離する!

安全対策その3 交差点手前ホーム方式

交差点手前に乗降ホームを設置し必ず交差点手前で停止する運行形態とする。

安全対策その4 交差点歩道遮断機の設置

安全対策その2として、無謀チャリンコ(大阪此花区は特に多い!)の猛進防止のために横断歩道に歩行者・チャリンコ用遮断器を設置する

会期終了後の清算?について

路線

会期終了後は前途の通り新たに「停留所を新設」し、地域住人のアクセス手段として有効利用する。

夢洲中央総合駅前(地下鉄新線との乗換駅)から先万博中央停留所までとその先の外周支線は廃線・軌道撤去し万博跡地に車両基地を新設する。

余剰車両の売却

余った車両(※2)約14ユニットは、広電、宇都宮トラムなどに破格値で売却する。(多分会期中に元が取れるので、再整備・運送費負担程度で実質無償譲渡も可能!)

最大の難関は、自民党市議団と土建業界の猛反対

2500憶の夢物語?が消えうせるのだから、万博特需を当て込んでいた「土建屋」と地元下請け業者、更には政治献金目当ての「自民党」関係者は猛反対するだろう!

しかし近畿車両等の「国産トラム」開発製造連合はもろ手を挙げて賛成するだろう!

さあ貴方なら何方をお選びに?

参照欄

※1、トラム 建設は お得 で "ナチュラル バリアフリー!"はこちら。

※2、余剰車両14ユニット

最高速30㎞/h、表定速度15㎞/hとして15分ヘッド(1ユニット/定員180人、毎時4本)として、野田阪神→夢洲中央総合駅前間約10㎞ 所要時間40分 予備編成含む必要編成8編成・30m固定ユニットとして。

 

公開:2019年7月18日
更新:2019年8月21日

投稿者:デジタヌ

" data-hatena-bookmark-layout="vertical-balloon" data-hatena-bookmark-lang="ja" title="このエントリーをはてなブックマークに追加">このエントリーをはてなブックマークに追加

『 茶屋町高速鉄道 』提案《 鉄タヌコラム2017 》あみだ池筋・都島通りを結ぶ地下鉄があれば便利ですよ!TOP軌道施設のいらない『 トラム型トランスポーター 』登場!...庶民の味方『Tram仮面Bus 』現る!...


 

 



▲都市交通 研究室へ戻る

 

ページ先頭に戻る