タヌキがゆく(狸穴総合研究所)

『 なにわ筋線 』開業と共に『 千日前線 』は廃線か?その2

第1節 大都会の秘境を結ぶ大阪メトロ『千日前線』とは?

当時の大阪市が『市営モンロー主義』を盾に、当時の大阪高速鉄道(近鉄・阪神共同出資)の連絡線(現近鉄難波線阪神なんば線)計画をぶち壊すために急遽特許申請した「嫌がらせ路線」の代表格、それが祟って今になって市交通局の「お荷物路線」の代表格に成り果てた路線...。

ご存じ「漫才ネタ」や「YouTubeネタ」で度々登場する「大阪の影の部分の名物」でもあ?。

「長~い!ホーム」のある駅に「短~い!電車」がやってくる!?

両端の「ター未成る?(ターミナル)」は昼間も薄暗い、不気味な様相を呈し!

北端の「野田阪神駅」にある1日・1本の列車が止まる2番ホームには「エレベーターもエスカレーターも無く!」ご親切にも車内放送で「一つ手前の駅で後続列車に乗り換える」ことを勧めている有様...。

『この電車は野田阪神駅2番線ホームに到着いたします、出口は前寄りの階段をご利用願います、尚野田阪神駅2番線ホームにはエレベーター、エスカレーターがございませんので、ご利用されるお客様は(こんどの野田駅で)次の電車にお乗り換えください!???』<車内放送,全文紹介!>

大阪市営地下鉄の8路線の中では利用客数は6番目!(2013年度の1日平均利用者数は18万1,238人)と言うことは、御堂筋線の約1/6※ ミニ地下鉄の「今里筋線」「長堀鶴見緑地線」を除いてビリッケツ!営業係数で言えばもちろん大赤字!

 ※御堂筋線の1日平均利用者数は112万9,679人!/2013年度

第2節 大阪の2つの顔『キタ新地とミナミ・ナンバ新地』

『ヤッパリ大阪を支えてんのは北(大阪駅周辺)と南(難波駅周辺)チャイマッカ!、両方に繋がってんと、大阪の地下鉄とは言えまへんで!』

第2節第1項  茶屋町・中津周辺まで拡がった大阪の右顔?「北新地」

(※本サイト内関連記事 大阪市・北区《 タウンヒストリア 》キタ新地・梅田界隈のアクセスの変遷から見た歴史探訪 はこちら。

現在グランフロント大阪「元梅田貨物駅」再開発事業が進み、大阪の顔「北」は大きく拡がっている。

おそらくはその北限が阪急電車本社のある「茶屋町」「中津」周辺で有ろう。

右顔・北新地「梅田界隈」の生い立ち

江戸時代以前は下原と呼ばれる低湿地帯で、泥土を埋め立てて田畑地を拓いたことから「埋田(うめだ)」と呼ばれていた。

1764年、曾根崎新地から北へ伸びて梅田墓地(現大深町・梅田貨物駅)へ至る「梅田道」が開かれたが、周辺は田畑ばかりの「ドタ」と呼ばれる寂れた土地だった。

1868年 明治元年に旧摂津国から大阪府に編入されたが20世紀に入り1909年に新淀川が完成するまでは川向うの田舎であった!

「勝手口=裏口」として発展しだす

1874年(明治7年)、旧淀川(大川・堂島川・安治川)の川向こうにあった曽根崎村に 大阪駅が誕生し大阪- 神戸駅間の官営鉄道が仮開業した。

当初は大阪の「勝手口=裏口」 として誕生したことになる。

元々、「お寺」と「墓地」しか無かった大阪の町外れであり、江戸時代から隆盛を極めた「南」界隈とは歴史が違うわけである。

「勝手口だからこそ、現グランフロントの場所に「梅田貨物駅」反対側に「中央郵便局」が建設されたわけである。

1877年(明治10年)2月5日 「官鉄」大阪 - 京都間の正式営業を開始。

東海道線全通で「勝手口から面玄関」に変貌!

1889年には東京新橋駅まで繋がったことにより、俄然「重要度」がまし「勝手口から面玄関」に変貌を遂げようとしていた。

1895年(明治28年)5月28日 大阪鉄道 天王寺 - 玉造間開業

  • 同年8月22日 浪速鉄道(現JR片町線)( 片町-四条畷官開業)
  • 同年10月17日 大阪鉄道 玉造 - 大阪間開業

1897年 やっと「梅田」の所在地曾根崎村が北野村と共に大阪市北区へ編入された。

  • この時まで「キタ新地」は川向こうの元摂津の国の田舎であった
  • 同年 大阪市制施行に伴い、北区は大阪市の行政区(4大自治区)へ移行したが依然として「川向う」の街はずれであった。

南海が難波に侵入できた「難解」な答えは

開業当時・難波はまだ西成郡難波村だった!

JR以外の旧民鉄では南海電鉄のみが中心部「ミナミ」に侵攻出来て、阪神・阪急・京阪・近鉄の各社は「市営モンロー主義」に阻まれ旧4大組のエリアには乗り入れが阻まれた!理由はこれであった!

1897年以降大阪市第1次市域拡張により大阪市を名乗った4大区の「縄張り」が広がり、これ以降は各鉄道は市域中心部(概ね現大阪環状線内側)に侵攻!できなくなった!

その後1903年 日本で最初の公営軌道「大阪市電」が 「市営モンロー主義」の旗印を掲げて花園橋(現在の九条新道交叉点)と 築港桟橋(現在の大阪港/天保山)間に開通した5.1kmの築港線を走り出した。

これを期に「市営モンロー主義」を口実に一世紀以上にわたり、「大阪城開門」を拒み続け、現在の大阪駅・梅田駅周辺への「私鉄ターミナル一極集中」を引き起こしてしまったともいえる。

1905年  阪神電気鉄道が神戸(三宮)?大阪(出入橋)間で開業。

1910年 - 箕面有馬電気軌道(現阪急)が梅田まで開業。
同年4月15日:現在の京阪本線が大阪・天満橋 迄開業。

1914年 大阪電気軌道(現近鉄)は...上本町6丁目で足止めを食ってしまった!

第2節第2項 左右に伸び始めたもう一つの左顔「南」

(※本サイト内関連記事 大阪市・南区《 タウンヒストリア 》

道頓堀再開発で「ウォーターフロントデッキ」がかつての大阪の目抜き通り「堺筋」から「御堂筋」「四つ橋筋」を通り越し「湊町船着き場=JR難波駅前地区」まで拡がった。

大阪ドームのある「大正橋」まで...とは行かないまでも、もう一区間「桜川=汐見橋」エリアまでは延ばせるであろう。

南海電車の出城「汐見橋駅」(櫻川)エリアとは? 

1898年に大小路駅(現在の堺東駅) - 狭山駅間で「高野鉄道開業」

1900年9月3日 大小路駅ー道頓堀駅(現汐見橋駅 )開通。

1915年(大正4年)3月11日:三日市町駅 - 橋本駅間が完成朝潮橋ー橋本駅間全線開業。

  • 同年4月30日:高野登山鉄道が大阪高野鉄道に社名変更。

1922年 南海鉄道と合併した。

南海汐見橋枝線(南海高野線)は、単なる支線ではなく「南海の居城」の一つである「汐見橋城?」を守る為の「兵站」路線の意味を持つ。

だから、早くも1925年に高野線難波乗り入れが開始された後も、1970年の高野線全列車難波乗り入れ開始、1970年3月11日の地下鉄千日前線野田阪神--深江橋全通に勇気づけられ?、1985年の汐見橋線支線化(※1)の後も通年6時台から22時台まで1時間に2本の運行(強行)をしている。

「なにわ筋線」当初計画案では汐見橋駅が乗り入れ起点駅に

今年2017年5月23日に、大阪府、大阪市、JR西日本、南海電鉄、阪急電鉄から 発表のあった「なにわ筋線」(※2)の起点駅になる予定だった駅であり、御用済み?となった高野線始発駅とこの間の路線免許を半世紀以上にも渡り維持し続けているのは、この地区の住人に対するボランティア活動?でもなければ、当てにならない(信じられない)市当局の「なにわ筋線」建設計画のためでもない!(※当サイト関連記事 南海 汐見橋支線 は生き続ける!はこちら。

それが証拠に、本年の合同記者会見後、すなわち本線新今宮駅分岐案が示されてからも、「当線の廃線発表はされていない!」

かつて1970年大阪万博の際に、天神橋筋6丁目までの阪急・南海相互乗り入れ案を「技術的問題」を口実に反故(ほご)にされたいきさつがある。(※2)

そう簡単には「鵜呑みに出来る話ではない」し、南海電鉄乗入れ部分は「勝手に建設しろ!」では、簡単に「ハイそうですか」と2つ返事はできない!

南海の目論見はもしかしたら...

現状残念ながら、南海沿線、本線・高野線(泉北高速線)共に伸び悩み傾向ではある。

しかし、関空効果は今だ続いており、沿線開発は好調で今後「本線需要」は伸びるで有ろうし「それを見越して」大和川以北の一部区間はすでに複々線化されている!

しかし、岸里以北はこれ以上は増線不可能な状態で「岸里ー難波」間の輸送力向上には限度がある!

そこで今後本線の需要如何によっては「汐見橋支線」の本線利用も考えられるわけである。

難波ー大正間の市電廃止後の1970年以前は「陸の孤島」状況であったが、1970年の千日前線開通 2009年(平成21年)3月20日の阪神なんば線開業以来、桜川周辺はアクセス至便エリアになっている。

現状このエリアへの「商・工業」の進出はさほど活発では無いが、徐々にではあるが目立つようにはなってきている。

第2節 大阪メトロ・不採算線『 千日前線 』にさらに巨額投資しキタ新地と結び大博打してみる案?

※当サイト内関連記事 大阪市内の黒字鉄道のセオリーは、背骨・御堂筋線に結節している事が重要!はこちら。

第2節第1項 北端延伸 グランフロント・北梅田駅(延伸乗り入れ案)

「野田阪神」ー「グランフロントJR北梅田駅/建設中)」間約2.2kmの延伸案は如何がであろうか。

500億円×2.2Km =1100億ぐらいで建設できる!...。

「なにわ筋線」建設ほどの直接投資効果(=業界に流れるお金)はないが、現在大阪駅へ(乗り換えの)不便を強いられている沿線住人にとっては、歓迎されるであろう。

又湊町リバープレイスまで伸びた道頓堀遊歩道デッキと北(梅田界隈)を結ぶ、新たな地下鉄ルートとなり「なには筋線」開業に向け西進計画も浮かんでいる道頓堀デッキと共に、寂れていた阪神桜川駅・南海汐見橋駅(なにわ筋線開業と同時に廃線・廃駅予定)周辺エリアの再開発計画の機運を盛り上げる結果に繋がるかもしれない。

グランフロント延伸の方が、確実に千日前線の利用客増加に繋がるであろう。

難波ー梅田(大阪駅周辺)間になにわ筋線に次いで第4のルートが出来れば、御堂筋線の混雑緩和により一層寄与出来るかもしれない。

第2節第2項 北端延伸『谷町筋線』天神橋六町目駅接続案

『茶屋町高速鉄道』とは...

「千日前線・阿波座駅」-「谷町筋線天神橋筋六丁目駅」延長約5kmの地下鉄連絡線。

路線距離 4.9 km
営業キロ 5.2 km
軌間 1,435 mm (標準軌)
線路数 複線
電化方式 直流750V 第三軌条方式
閉塞方式 自動閉塞式
保安装置 WS-ATC
最高速度 70 km/h

総工費 2500億円程度!(※1)

つまりは千日前線「阿波座駅」と谷町筋線「天神橋筋六丁目駅」を結ぶ短絡線

以前2017年8月 4日「千日前線をグランフロントまでのばして「市民の足に」!」で取り上げた千日前線の「梅田」延伸案で有る。

今回多少見直し、天神橋筋6丁目まで延伸し谷町筋線と合流する案で検討し直してみた。

距離が伸びた分建設費は倍近くなったが、より実効性の有る案であると確信している!

メリット1

「なにわ筋線」建設総事業費5000億円超!の半額2500億超ぐらいで建設できる。

メリット2

市中心部の南北交通に対する「過剰投資・施設」が防げる。

現状ご存じ通り、市中心部を走る南北主要幹線「筋」には、東から「谷町筋線」「堺筋線」御堂筋線」「四つ橋筋線」そして「千日前線」とすでに「5本もの南北ライン」が通っており、更に「なにわ筋線」「環状線」まで加えるとこの狭いエリアに8本もの「大量輸送」トランスポーターラインが出来てしまうことになる。

このうち「北新地歓楽街」と「ミナミの歓楽街」を結んでいる「歓楽路線」となると「御堂筋線」「四つ橋筋線」のみで現状でも7本有る南北線の内のたった2本だけ!

だから、「なにわ筋線」の路線計画を「南海新難波駅」「JR難波駅」と「JRグランフロント」駅に変更したので有ろう?

しかしこれだと「不要不急」路線がもう1本増えるだけで、四つ橋筋線」の現状を考えても難波梅田間の移動だけで、「なにわ筋」沿いに「企業が積極進出」してくれるとも思えなし「途中駅利用」は殆ど見込めないすなわち沿線住人=大阪市民には利用価値が殆どない!と思われる。

しかし、現状のリソース「千日前線」を延長すれば「不要不急」路線の代表格?千日前線が「梅田ー難波間の連絡線」として「定期県利用客だけではない昼間の現金収入客が多い優等路線」に蘇生?できる可能性が目ばえる。

メリット3

以前から提唱している「系統別運行」のモデルケースにもなり。

「北」には繋がっていたが「南」に繋がっていなかった「谷町筋線」の「路線価値」があがり、なおかつ天神橋筋6丁目駅で「茶屋町・難波」に向かう乗客と「東梅田・天王寺」方面に向かう乗客を分散できこの区間の混雑緩和にも繋がる。

メリット4

今だに梅田方面は、バスに頼っている西区住人にとって、「定時運行」の担保された「使える地下鉄」は桜川ー野田阪神間の沿線住人にとっては非常に有難い存在となる。

多少の問題も?

新線建設により既設路線「阿波座-玉川-野田阪神間」が単なる「盲腸線」になりそうで、そうでなくとも以外と利用客の少ない「両駅」を結ぶ「野田阪神支線」は新たなる「不要不急」路線として廃止対象区間となるかもしれない。

まあ元々「近鉄・阪神」連絡鉄道計画に対する「当てこすり路線」であるから、「阪神なんば線」が開通した今となっては、この区間の存在意義は薄れたといっても言い過ぎではないであろう。

第2節第3項 南端延伸『谷町筋線』平野駅接続案

千日前線に在って谷町筋線に無いもの、谷町筋線にあって、千日前線にないものは?

なぞなぞの答えは、『ナンバ駅』と『東梅田駅』と『沿線住民』である。

後日詳述する予定だが、『民鉄の採算セオリー』と言う物があって。

谷町筋線が黒字で千日前線が赤字の原因がこれである。

両線が大阪市営地下鉄であるかぎり所詮『親方日の丸?』

採算、黒字なんて他人事?

一刻も早く民営化し晴れて"民鉄の仲間入り"を果たすことが重要であろう。(※3)

話を戻すと、『南巽』で、唐突にとぎれている千日前線を谷町筋線『平野駅』迄延伸、谷町線に『路線接続』する。

昼間に八尾南駅発の谷町線の一部列車を、千日前線に乗り入れる。

昼間利用客が増加し現金収入増につながり「黒字転換」も可能となる!

道路建設にかこつけて、利用者も見込めない地下鉄をついでに建設しようという、南巽駅からの千日前線東進延伸案よりも乗客が見込め、黒字転換できるかも?

更に、ラッシュアワーの谷町筋線の天王寺駅での乗り換え混雑が緩和される。

ーおしまい?ー

今後も思いつくままに、研究成果?をご披露させていただく所存でおります。!

今後ともご愛顧の程よろしくお願い申し上げます。

「都市交通研究工房」 研究主観(しゅかん)? 出路樽狸(デジタヌ)

参照覧

※0、京阪中之島線/(事業主体;中之島高速鉄道)の建設実績1503億円 /3km、より算出たあたい「500億円超!/km。」

※1、本サイト内関連記事 南海汐見橋支線は生き続ける!《鉄タヌ・ファンタジー》赤字でも南海汐見橋線が複線で頑張っているわけ はこちら。

※2、泉北高速鉄道建設のいきさつ《 コラム2017 》 何故乗り入れ相手が市営地下鉄ではなかったのか?

※3 2017年6月1日民営化され大阪市高速電気軌道株式会社 通称大阪目メトロ として華々しく?(ひっそりと!)旅立ちました。

<p

 

公開:2018年7月 9日
更新:2019年8月17日

投稿者:デジタヌ

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