狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

京阪神を結ぶ「 第3アクセスライン 」京阪 中之島線 の夢は潰えたのか...

副題　京阪中之島線の生い立ち...

（要約）京阪中之島線は「第3京阪神アクセスライン」に成れるはずだったが...

明治初期の偉人 渋沢栄一氏の経営哲学『"道徳経済合一"説』に下ずく"崇高な理念"を引き継いできた京阪が、温めていた「旧東海道」「旧山陽道」沿道を結ぶ"京阪神連絡鉄道"構想は、結局は夢物語に...

京阪中之島線の生い立ち　　の目次

※ハイパーリンク、その他についての御断り

直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

※各国版の"まとも"!なGoogle 人工知能翻訳を推奨

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く！偏った異見！が蔓延っています。

又外来文化！？についても、USAの主張が色濃く出ている米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者の主観」も強く表れている content が殆ど！なので...

オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

★前書き　旅客鉄道事業単独では利益を生み出せ無い！時代に...

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今や大昔！? の様にチンチン電車が3・40㎞／ｈぐらいで「ノンビリ走っていた時代」ではありません！

通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、

安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に莫大な経費！が必要な時代なのです。

おまけに、freight forwarding（貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるを得なくなった旅客鉄道事業専業では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。

つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。

参※001）当サイト関連記事　完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！　はこちら。

第1項　首都圏では通勤通学対応（波状運輸対策）が最大の難題！に

首都圏で盛んにおこなわれているJR⇔民鉄間の相互直通運行が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？

考えて見られたことがありますか...

更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ運転が行われている！のに...

首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の通勤特急！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？

第1目　首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"

労組関係！の鉄道 journalist？が百葉1包めで用いる"乗り入れ"は英語ではTrackage rights といい鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる営業契約（形態）で、他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、乗務員込みで直通する営業形態（運行方式）のことで、関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）のみにみられる営業形態です！

参※）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

第2目　首都圏に見る" 通勤5方面作戦 "と持ちつ持たれつの補完関係！

  • ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
  • ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
  • ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...

特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。

JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！

Federation全体としてみた場合...

JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。

ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！

通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。

第2項　『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！

別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、

『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳ですが...

参※001）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

第1目　"公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな"矛盾と対立が...

財務省主導でpatronである投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、新たな問題も引き起こしました。

つまり、都市近郊路線での「鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！」

"公益重視" vs "受益者負担原則"の矛盾です。

財務省（投資ファンド）サイドは...

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、

あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！

なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、

新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！

  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷　￥730- ！／35.3㎞
  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷　￥610- ／40.7㎞
経済産業省は...

経済産業省所管の（旧関西財界系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する♥"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。

（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！わけです。

厚生労働省所管の労働組合（患部活動扇動家）は

そして、労働組合（と支援するTVマスコミ各社）は、合理化反対！をsloganに、鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）reconstruction（統廃合）案には断固として"抵抗"する協力拒否！姿勢を貫き...

第3項　全幹法をはじめとする鉄道関連法は"大日本帝国憲法"の申し子！

第0目　軌道法！は今も生き続けている

"特許"に縛られ、お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！と、"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

つまり敗戦後の民主主義の日本国憲法（1947年5月3日施行）以後に制定された、鉄道・軌道関連の法令は極限られているわけです。

JNR;日本国有鉄道の礎となった日本国有鉄道法（1949年6月1日施行）。

JR各社と民鉄の礎となった鉄道事業法（1987年4月1日施行）など極僅かでしかありません！

なのでJNRには president（総裁）がいたわけです。（但し民主的（選挙）には選ばれてはいませんが...）

敗戦後の民主憲法日本国憲法を完全に遵守した法律は少ない

稀代の悪法全幹法（1970年6月18日施行全国新幹線鉄道整備法）（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法（1964年3月23日施行）も国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突き、明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度）を引きずる封建的悪習・慣例恣意的独裁！（権限）を、大幅に認めた憲法違反の法令です！

参※00）当サイト関連記事　三無い！整備新幹線"神話"は「憲法違反！の全幹法」を盾に取る"建設推進派のペテン" ！　はこちら。

第1目　大東亜戦争は一部の"highbrow,wealthy共が...

官僚・政治屋・経済怪の癒着構造は今に始まったことではありませんが...

明治維新後の「議会制封建主義？を目指した大日本帝国憲法制定で顕在化した」といっても過言ではないでしょう！

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

「火をつけて焚きつけた！」のは"一部のhighbrow（財怪人）と当時のwealthy(Officer)官僚・行政官です！

1945年の敗戦後、彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引！」で極刑を逃れ！世界の警察？？？USAの腰巾着！、自由圏？の斥候！、そしてバックヤード要員として。

USAの恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。

第2目　敗戦後も governing classes 共に踊り続けさせられてきた一般庶民

敗戦後、司法取引？で戦争責任を回避して生き延びた、highbrow,wealthy共つまりgoverning classes(支配階級）the exploited classes（搾取階級）の悪人共は、米国（経済怪）と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「踊り続け！」させたわけです...

つまり20世紀末に訪れた、バブル景気崩壊による暗黒の十年間???ではなく、

敗戦後の半世紀が、「悪魔の齎した幻想・虚構」だった！わけです...

★

★プロローグ　そのそも京阪中之島線計画とは

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オリジナルの計画通りに阪神『野田駅』まで延伸して阪神電鉄と相互乗り入れしたかったはずですが...？

京阪魂は何処へ

そもそも京阪中之島線とは、京阪誕生当初の創始者のひとり渋沢栄一氏の教えを引き継いだ、東海道・山陽道沿道連絡線「京阪神連絡鉄道路線」構想実現のための第一歩ではなかったのでしょうか？

国道1号線沿道を走る京阪電車と、国道2号線阪神国道沿いを走る阪神電車、とを結ぶ「京阪神第3のアクセスライン」として京阪電車内部で温められてきた構想ではなかったのでは...

渋沢栄一は交通事業においても、自己の経営哲学『"道徳経済合一"説』　に下ずいた『社会資産"としての鐡道』という崇高な"フィロソフィー"を実践してきた鉄道会社のはずです。

しかし今や『富をなす根源は何かと言えば、仁義道徳。正しい道理の富でなければ、その富は完全に永続することができぬ。』などと言う師の教えは甘っちょろい夢物語となり、

「金儲けの手段・方便としての鉄道経営」が最優先される時代になったのでしょう...

国道1号.2号線沿道住人の長年の夢「京阪神」直結ラインは...

JR神戸線・京都線（旧国鉄東海道線）も、阪急電車も、北摂つまり淀川の北側を走っています！

しかも京阪神間を乗り換えなしで直結しているのはJR線だけです。

省線（旧国鉄）が敷設されたころの汽車鉄道は、沿道住人から忌み嫌われて川向うに追いやられましたが...

その結果、現状では京阪神エリアで一番人口の多い国道1号線・2号線沿道の住人は、大阪・梅田駅で乗り換えを強いられているわけです！

東西の郊外電車の直結直通運転の有用性は、ＪＲ東西線、近鉄・阪神難波線の大成功で証明済みです！

当初の予定通り阪神電車と京阪電車が野田駅で繋がれば、守口市、旭区、都島区、西淀川区、などに住む人達が行き来できるようになり、現在開発から取り残されている？このエリアに再び活気が蘇ることになるのですが...

時が経ち21世紀に入り

20世紀末当時の大阪市交通局（現大阪メトロ）が、市営地下鉄として目論んでいた沖合3人工島（南港ポートアイランド・夢洲・舞洲）を結ぶ地下鉄計画の一環として計画された此花区地下鉄計画が、20世紀後半に自らの「地下鉄建設事業」の"付け"（建設費）がたまり財政破綻寸前にまで追い込まれて、大阪市が財政ひっ迫の最大の原因である地下鉄建設を市交通局の直轄事業から切り離して、官民共同出資による第3セクター方式による都市鉄道網建設に"路線転換"を図って、それまで敵対？していた京阪電車との協調路線を走り出したわけです。

つまり大阪市（交通局）の独自事業としては、新規路線を建設できなくなり！3セク第3種鉄道事業者を立ち上げて、3セクを隠れ蓑にして新線建設を続けて、業界に貢献する方針を打ち出したわけです（※01）

2001年（平成13年）3月30日：京阪電気鉄道が中之島新線事業への着手を正式決定
同年7月10日：中之島高速鉄道設立。

同日西大阪高速鉄道株式会社（阪神なんば線）設立！

同年9月27日：京阪電気鉄道と中之島高速鉄道が中之島新線の事業許可を申請。

参※01）当サイト関連記事　市営モンロー主義は大阪市都市開発局と共に生き続けている！はこちら。

ととんとん拍子にはなしがすすみ...

2002年（平成14年）10月9日：大阪市都市計画審議会が中之島新線を市に答申。（どこが起案したのかは不明？）

2003年（平成15年）5月28日：大阪国際会議場で起工式を挙行。
2006年（平成18年）4月16日：天満橋駅のホーム形態を変更。

同年11月13日：正式路線名と駅名を発表。。

2007年（平成19年）10月31日：トンネルが全線貫通。

2008年（平成20年）3月21日：レールが全線つながりレール締結式。運賃認可申請。

同年8月1日：試運転開始

同年10月19日：京阪中之島線　中之島駅 - 天満橋駅間が開業。

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★第1節 中之島線は21世紀の生き残りを賭けた京阪の切り札？

取りあえず中之島駅までは堂島川沿いに「こぎ着けた」京阪中之島新線ですが。

創業以来、国家権力と大阪市の『市営モンロー主義』を唱えるシンジケートに振り回されて、中心部乗り入れが阻まれ続けてきた「お京阪」が、やっと大阪市のおヘソ"中之島"に、間借りなりにも？上陸できましたが、今後はコスモスクエアを目指して西進する（鉄）路を...

京阪中之島線はただ単に不採算「盲腸路線」で終わってしまうのか？

大阪近郊私鉄の共通の危機感とは？

別稿で取り上げた大阪近郊私鉄の共通の危機感。

それは沿線住人の少子・高齢化による利用者ばなれ！

京阪は大阪市中心部乗り入れによる利用者の利便強化策で何とか突破口を見つけ出そうとしていますが...

そのような、京阪の悲壮な意気込みを感じるのは筆者だけでしょうか...

そこで、本章の表題「頑張れお京阪」となるわけです。

おケイハン、今は少ない支持者しか居ませんが、きっと大阪市民、兵庫県民、大阪府民が見方になってくれます？

鉄道事業者の意地をかけて阪神相互乗り入れが実現できるように、根気強く頑張ってください！

フレー、フレー、ケ・イ・ハ・ン！...　トホホ(ノ-.-)ノ

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★第2節 　庶民感覚では見当もつかない地下鉄建設費！

各審議会のお偉い先生方 『近畿の活性化のためには地下鉄道を建設する方がよい』 と気軽におっしゃいますが。

地下鉄を建設するのにどれくらい建設費がかかるかご存知ですか？ 例えば京阪中之島線／（事業主体；中之島高速鉄道）では たった３ｋｍ建設するのに１５０３億円 つまりキロメートル当たりに換算すると何と５００億円超！

仮になにわ筋線を近畿地方交通審議会の前回の答申通りに建設したとして、新線総延長約１０ｋｍ　。

２００７年現在でも５０００億円超！！！！　（※3）

とてもとても...の金額、一体全体どうして新生・近畿州の"衆"を丸め込むおつもり？

※3　令和元年7月９日つけの報道各紙に以下の記事が報じられました。

国土交通省鉄道局都市政策課と同近畿運輸局は7月9日、「なにわ筋線」の鉄道事業許可申請を7月10日付けで許可すると発表した。...

申請によると事業期間は2019～2031年度、開業予定は2031年度春とされており、総事業費は約3300億円。途中、中之島・西本町・新難波（いずれも仮称）の3駅が設置される。...

大阪府・大阪市・兵庫県・尼崎市、JR西日本などの民間企業による第3セクターの関西高速鉄道が路線の設備などを保有・管理する第3種鉄道事業者、JR西日本と南海が運行を担う第2種鉄道事業者となり、JR西日本の『はるか』、南海の『ラピート』といった空港アクセス特急が、なにわ筋線を通して相互に乗り入れる。＜レスポンスより抜粋引用＞

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★第3節　『京神アクセス問題協議会』を立ち上げて大阪市と対抗しないと沿線自治体は切り捨てられる！

無慈悲な？天は"expo2025大阪万博"特需運輸"を降臨させました！

中之島高速鉄道側は大阪市の意向を強く受けていて、此花区方面への延伸を主張していましたが2020年になって一転して万博特需！を当て込んで「中央線九条駅」寄り道計画が浮上しました。

無慈悲な？天が"expo2025大阪万博"特需運輸"を降臨させたからです。

どうせ中之島駅から先は現状そんなに緊急課題でもないし、一番重要な建設費調達のめども立っていなかったのですが...

これで一挙に建設費調達（償還）の目途が立ったわけです。

そこで、再度ルートを変更して、"苦情駅？"に立ち寄って、万博メインアクセスルート大阪メトロ中央線と接続して万博特需で「建設費償還」を目論んだわけです！

203X年京阪電車が枚方市をでて大阪天満橋に本社を移すとき...

そしてなにわ筋線も着工された（2020年10月）現在、「大阪梅田新都心」計画（※31）はほぼ目途が立ち、来年以降に北陸新幹線敦賀以南ルートが大阪梅田中央駅（現JR大阪）終着で正式決定されて、2037年に予定通り開業すれば「大阪梅田新都心」事業に一定の成果が得られることとなります。

大阪市の都市開発室は「今世紀前半までに」大阪梅田新都心を実現すべく「御堂筋完成８０周年記念事業推進委員会」と銘打ちながら2037年までに御堂筋を"廃道"にして、オフィス街のお引越しを後押しして「大阪・梅田新都心」事業を確固たるものとするために画策し続けており、御堂筋の"廃道"が実現すれば目抜き通りは御堂筋から梅田新道・都島本通に移り、京阪電車本社も天満橋に移り、大阪市域外の周辺自治体は切り捨てられる！わけです。

なので「なにわ筋線」完工後の大阪市のインフラ整備「ビッグプロジェクト」は今里筋線延伸や長堀鶴見緑地線延伸などのmini地下鉄延伸計画でも無ければ、千日前線延伸計画でもなくて「京阪中之島線（中ノ島高速鉄道）コスモスクエア延伸事業」一本に絞り込まれるでしょう！

参※31）当サイト関連記事　2031年なにわ筋線 開業で オフィス街は大阪・梅田新都心に移り御堂筋は...はこちら。

鉄チャンの夢京阪・阪神連絡線は...

話を京阪電鉄中之島線西進計画案にもどすと、

京阪側の希望は野田駅で阪神電車と相互乗り入れを果たすことだったはずです！

阪神難波線のように６３年を経て思いが叶った先例もあります！

アッサリ諦めずに、我慢強く夢を叶えてもらいたかったように思うのですが...

（現実は厳しく、少子高齢化で京阪神間の旅客需要は落ち込むでしょうから、3路線（JR東海道線・東西線（片町線）・阪急、）も競合がある京阪神間のアクセス路にもう1本増えても...

『京神アクセス問題協議会』設立にかすかな望みをかけて...

大阪府下では圧倒的な支持を得ている「大阪維新の会」（※33）でさえ、市営モンロー主義一派（※34）が企てている、御堂筋廃道、コンパクトシティ実現の潮流は変えられないようになっているようで...

旧東海道・山陽道沿道自治体が大阪市に切り捨てられないようにするには『京神アクセス問題協議会』を設立して陳情するぐらいしか対抗策は無いでしょう！

※33）当サイト関連記事　大阪都構想は実現しない？【タウン・ファンタジー】都構想を阻む旧4大区はこちら。

参※34）当サイト関連記事　全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している！はこちら。

京阪神第3アクセス路線実現へのシナリオ

step1）まずは自らの本店所在地の枚方市への働きかけが

京阪神の屋台骨である国道１・２号線沿道の自治体、枚方市、寝屋川市、門真市、守口市、尼崎市、西宮市、そして、大阪市（旭区、都島区、北区、西淀川区）、大阪府、兵庫県、の９つの自治体に『京神アクセス問題協議会』設立を呼びかけて貰い大阪市が参加を辞退しても深追いしないようにして...

step2）阪神電鉄にも参加要請を

評決権の無いオブザーバーとして、京阪電鉄自身と阪神電鉄にも参加していただくようにします。

そこに準備されている筋書きはただ一つ『中之島線の阪神野田駅乗り入れ』！

step3）『実数』に元づいた参考データの集積

鉄道事業者のプロとして『実数』に元づいた参考資料を提出して、この路線の必要性を訴える。

各自治体からは沿道（沿線）各市の人口や自治体別の資本金1千万円以上の企業数、同じく就労者数（パート、派遣、季節労働者含む）各自治体別の年間総生産額、そして同沿道のマンション販売実績の推移、個建住宅の販売実績の推移、最近１０年間の各市所在駅の乗降客の推移、京神間の通勤客の流れ（これらは、過去の交通量調査、定期券の販売記録などで、把握できるはず）等など、ありとあらゆる、"数値"を引っ張り出す。

その上で、『関西経済を支える京阪神の屋台骨を通る京阪電鉄、阪神電鉄両私鉄にまたがる連絡鉄道が絶対必要である！』旨の協議会議決案を導きだします。

step4）『京阪・阪神直通連絡線建設促進期成同盟会』の設立

さらに『京阪・阪神直通連絡線建設促進期成同盟会』を設立して"圧力団体"として大阪府・大阪市当局に強く迫ります！

大阪府を通じて、国交省に働きかけて、国の運輸政策審議会の審議の対象として頂く。

お墨付きを頂だいた上で大阪市の説得にかかり中之島高速鉄道の延伸計画先を此花区から、『阪神野田駅乗り入れ』に変更していただく...という筋書きですが...

大阪市都市開発局の大阪梅田新都心計画にも多少の無理が...

大阪維新の会が描く「大阪都構想」阪神メガロポリス構想は実現できないにしても、大阪市都市開発局が主導している「大阪梅田新都心計画」コンパクトシティ実現（※35）も周辺自治体の反発にあって完全遂行は難しいのではないか？と思いたいのですが...

未知数のある、此花区＆沖合3人工島（南港ポートアイランド・夢洲・舞洲）の都市型ニュータウン「タワーマンション街」よりも、現在住宅開発が実を結んでいる京阪電車沿線・阪神電車沿線を結ぶほうが21世紀の少子高齢化による通勤利用客減少には効果的ではないかと思うのですが...

参※35）当サイト関連記事　2031年なにわ筋線 開業で オフィス街は大阪・梅田新都心に移り御堂筋は...　こちら。

21世紀の地方都市の鉄道事業者が生き延びるには...

更に阪神さんと繋がれば、インバウンド客に人気の姫路と洛北・比叡山を結ぶ直結観光路線も創出できることになります！

共に路面電車から出発した京阪電車・阪神電車は車両サイズも似通っていて、無理をしなくても相互乗り入れが可能なはずです。

2038年に北陸新幹線大阪延伸が実現すれば、"大人の事情"（※36）で新快速も最高運転速度110㎞／ｈに戻り、再び京阪・阪神・山陽電車連合でも今ほどの所要時間の開きは無くなり、プレミアムカーで結べば居住性で優位に立てるはずです！

但しJRグループが発行しているJAPAN RAIL PASSに対抗する「All Japan Private railway Tourism Pass」を日本民営鉄道協会主導で普及させる必要はあるでしょうが...

参※36）当サイト関連記事　2037年近未来の京阪神の鉄道網を占うはこちら。

京阪には「早い時期から大阪市に協力して立体交差事業を推進」してきた実績がある

京阪電車は例え国の補助金や助成金を貰っていたとしても、卑屈になる必要などさらさらないとは思いますが...

阪急や南海が未だに「市域で地表をはいずり回って」道路交通を阻害しているのに、京阪は早い時期から大阪市に協力して、立体交差事業を推進し市内全域高架複々線化を達成したではないですか！

それにもまして、あなたたち京阪電車は直系のデベロッパーとして郊外の沿線各都市でニュータウン開発を熱心に推し進めて、沿線各都市の発展に貢献してきたではないですか！

『ド素人の寄り集まり』にすぎない、各協議会など糞食らえ！です。

創業時のように「鉄道事業者のプライド」にかけて創始者の遺志を継いで「自らの進むべき路」すなわち新線の経路については自社の考えを明確に主張したい！...

ところなのでしょうが現実には「そんな甘い夢物語では会社経営は出来ない」のでしょう！

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★エピローグ　新規路線は気長に！

『21世紀前半に念願成就』すればよい！位の覚悟で...

結論に至るまで、１０年や20年かかっても良いと思うのですが...

『今世紀前半に念願成就すればよい！』位の覚悟で、気長に根気強く取り組めばよいのではないかと部外者は思いますが...

京阪ホールディングスの出資者はそんなに気長にはなれないのでしょう！

『そんな悠長なこと言っていたら、京阪ホーrディングス本体の存続すら危ぶまれる...』

２００９年開業した阪神ナンバ線は

１９４８年、現ルートでの特許申請／（軌道法に基づく申請）

１９５９年、戦後になって念願の特許取得

１９６４年　西九条までの部分開通　

２００９年　部分開通後４５年、凡そ半世紀をへて念願のナンバ乗り入れが叶う！

近鉄がナンバ乗り入れを果たしたのが1970年

パートナーの近鉄がナンバ乗り入れを果たしたのが１９７０年expo'70大阪万博の年。

近鉄は阪神がやってくるのを４０年近くも待ち続けた訳です！

振り返れば１９４６年　両社が協同出資で大阪高速鉄道を設立して、相互乗り入れ連絡鉄道を特許申請（軌道法で）してから実に６３年も要したことになります！

筆者が思うに乗り入れを果たす阪神電車よりも、ず～っと待ち続けていた近鉄の関係者の方が感激ひとしおでおられるのでは無いでしょうか！（※37）

１９４６年　当時若くして計画立案、特許申請に関わった近鉄ＯＢの方がご健在でおられたら、阪神電鉄ナンバ線の大阪難波駅乗り入れ一番列車を感涙にむせびながら迎えられることでしょう！

話はそれますが、潤んだ目で熱心に説明した筆者に、愚妻は『馬鹿じゃないの、タダノ鉄道新線が開通するだけでしょ』と冷たい眼差しを向けました！

しかし男は、この手の大河ロマン風の『プロジェクトＸ』にえらく感動するものなのですが...

21世紀令和の御代では「鉄道ロマン」などありえないのでしょう......　トホホ(ノ-.-)ノ

参※37）当サイト関連読み物　鉄道フィクションー"阪神・近鉄友情物語"「69年間待ち続けた男」はこちら。

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♥《市営モンロー主義と大阪メトロ》関連記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き《 都市圏広域交通網未来像 》シリーズについて

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欧米先進国では"都市圏交通事業"は同一オーソリティー（公共事業体）による一元化の方向に移ってきています！

21世紀は、「ハードウェアー」トランスポーター種別の優位性を競う時代では無く、都市圏全体のtransit（交通機関）の有機的な結合による「ソフトウェアー」運行システムの時代です！

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、BRT、水上バスまで含めた広範囲なトランスポーターが有機的結合を果たして、"利用者"であり出資者（納税者）でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス（費用 対 効果 ）についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・バリアフリー・コンビニエンス（利便性）の4拍子がそろった「総合的な一元化された都市圏広域交通システム体系（事業体）」が求められている時代では無いでしょうか！

狸穴総合研究所　地域交通問題研究室　出自多留狸

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公開：2007年11月 6日
更新：2023年6月27日

投稿者：デジタヌ

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