タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

関西線 の 加茂 ⇔ 亀山 間 は三江線同様に廃線になる?

関西線一部区間廃線問題の行方は...

存続問題で揺らぐ関西本線 加茂⇔亀山駅間廃止問題は昨年廃止された三江線同様に致し方ないのでしょうか?

2020年9月29日に狸穴総研・ローカル線廃止問題調査班が実態調査しましたが...

《 Future Local transit prospects》ローカルエリア交通網展望 第2回

2020年の現地調査に基づく結論はやはり廃線しかない?

地元の長老はお怒りになるやもしれませんが、今のままでは加茂⇔伊賀神戸 間は救いようが無いでしょう!...

今更見たくもないでしょうから、輸送密度営業係数の実数掲載は差し控えますが...

沿線住民の方が一番わかっておられるでしょう!

それは、JR西日本が悪いのでもなければ、奈良県さん(三重県さん)が不甲斐ないのでもありません!強いてあげれば京都府の無為無策!につきます。

別の観点では貴方たち京都府民の長老のご先祖様の判断が間違っていただけです!

※現京都府知事西脇 隆俊氏は元国土交通省キャリア出身で国交省とは強い絆で結ばれているはずなのですが...

※本編は事実(時系列)にもとずいてはいますがあくまでも筆者の描いたファンタジー(妄想)です?

以下の各団体とは関連はありません?

本件に関しての各団体へのお問い合わせはご無用に願います!(⌒▽⌒)V

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北陸新幹線建設推進関連団体一覧

《 Future Local transit prospects 》の総合目次

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プロローグ 21世紀の鉄道網は少子高齢化・首都圏一極集中・地方衰退で大きく変わらざるを得ない!

首都圏では速達性が重要となり、地方都市では市域内交通が重要視されて「高密度運行」の方向に向かうでしょう!

第1回 リニア中央新幹線 延伸が絶望的!な状況下で 三重県 の 鉄道網 は成り立つか?

令和2年9月29日にJR西日本大阪近郊大回りで、草津線草津⇔柘植間を走破した際に小生が受けた印象を狸穴総研・交通問題研究所実地調査報告としてまとめたコラムです。

第3回 北陸新幹線 小浜ルート が開業すれば 新快速 は無くなる!!う

そろそろ近畿圏の鉄道新線の駒もそろってきたので、15年先の2038年の近未来の近畿の鉄道網について予測してみました。

第4回 おおさか東線 直通快速 は行く行くは 逆・区間快速になるかも...

2022年3月の「おおさか東線」第3期東梅田駅延伸に合わせ、朝夕の通勤時間帯に運行している「おおさか東線直通快速」の放出⇔大阪駅間は各駅に停車する逆・区間快速タイプになるかもしれない?

第5回 おおさか東線 を なにわ筋線 が 大ブレイクさせられるか?...

2032年なにわ筋線開業とともに、昼間の大和路快速の全列車と、関空特急はるか奈良便が「おおさか東線」と「なにわ筋線」をまたいでラケット型のPの字運行するようになるかも...

第6回 近鉄吉野線 が21世紀を走り抜けるには 標準軌 への 改軌 しかない!

『悪い事ばかりは続かない...』の願いもむなしく、コロナ災害は21世紀の"流行り病"として定着しそうです!今こそ「災い転じと福となす」を実践してきた、近鉄が、22世紀に向けて再スタートする時ではないでしょうか!

第7回 近鉄 南大阪線 古市⇔橿原神宮前 間は リニア中央新幹線 奈良駅 開業を待たずに廃線!に...

2032年なにわ筋線開業とともに、昼間の大和路快速の全列車と、関空特急はるか奈良便が「おおさか東線」と「なにわ筋線」をまたいでラケット型のPの字運行するようになるかも...

第8回 存続問題 に揺れる 神鉄 粟生線 も"神戸市内"の緑ヶ丘駅迄は残る!?

全国登山鉄道‰会加盟の他の6社は「急こう配」といっても登り(下り)の一方ですが、粟生線は「自らが辿ってきた歴史」のように「アップダウン」が繰り返されるジェットコースター路線!です。

第9回 西鉄 貝塚線 は将来 地下鉄 直通ではなくJR 香椎線 に婿入りするかも?......

福岡市営 地下鉄 箱崎線 の 西鉄貝塚線 乗り入れのカギを握るJR香椎線が、2020年春のダイヤ改正で鹿児島本線に直通し博多駅迄乗り入れて福岡市営 地下鉄 箱崎線 の 西鉄貝塚線乗り入れは絶望的となりました!

第10回 長崎新幹線 部分開業後の長崎県は" 私鉄王国 "に!?

後先考えずに、整備新幹線計画に"便乗"した結果、青森県同様に高額運賃で県民生活・地域経済は大きなダメージを受けることになるでしょう!...

エピローグ  独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構(旧・鉄建公団)が組織改編できれば地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が...

国と地方自治体、民鉄協会加盟主要私鉄、JR各社が出資者となって㈱日本鉄道サービス(JNRS)を設立して第3種鉄道事業者に移行して、新たに車両リースも行えるように定款を変えてはいかがでしょうか?

プロローグ かんせい鉄道 は不便で未完成?

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関西線の加茂⇔伊賀上野 間は関西鉄道(かんせいてつどう)建設当時に「汽車でも何とか伊賀盆地に辿り着けるよう」に木津川に沿って縫うように建設されていますが...

その経路が問題です!

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第1節 今となって"通勤ラッシュに影響されない鉄道"が利用できない状況に...

第1項 回りが変化してもついていけない"ご隠居達"の懐古趣味!

その時代々で、交通インフラは変遷をたどり、「ご隠居のノスタルジー」も変わってきました!

つまり、ノスタルジーとはご隠居たちが「幼かったころの思い出を美化した」ものにすぎません!

明治初期、文明開化の始まった頃には

"江戸時代の生き残り連中"が、籠、帆掛け船で宿場を回った長旅や、川船での物産運搬を懐かしみ、

そして、山間部では、牛にひかれた大八車を懐かしみ...

現代の令和の御代の長老たちは

幼かったころ、初めて乗った"汽車(鉄道)"にそこはかとない郷愁を感じているのでしょうが..

第2項 明治初期の"田舎"では火の粉をまき散らす不吉な存在だった汽車!

草津線で先に、名古屋⇔草津 間の開業を果たした関西鉄道が、官営東海道線に頼らずに、自社路線のみで 名阪(名古屋⇔大阪)間を結ぶために柘植⇔木津⇔四条畷⇔綱島間(大阪)を"全線自社路線で完全開業"して、名阪間の旅客・貨物輸送獲得に乗り出したわけですが...

加茂⇔伊賀上野間はあなたたち長老の祖先が、火の粉をまき散らす「汽車」を"不吉な乗り物として嫌い"、集落から離れた、"木津川の対岸"に追いやってしまったわけです!

その為に、急峻な斜面に沿って縫うように路線が敷かれ、駅も作れなかった!訳です。

更に駅を作ったとしても、「徒歩と大八車」に固執するご先祖様方は、橋を架けようとしなかったので、意味をなさなくて...そういうわけでこの区間には益(駅)が少ないわけです。

第3項 国道一本に頼る現状では...

現状働き盛りの世代の人たちは、整備が進んだ?集落側にある国道165号線を「マイカー」通勤しているわけですが...

通勤時間帯に国道165号線を利用されたことのある方ならご存じの通り、"山間の一本道"では渋滞が発生して"乗り合いバス"もまともには...

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第2節 時として過去の遺物は断捨離が必要な事も...

「壊死しかけている片足」を切断しないと、もう一方の足国道にも"胎毒"が回って終い、地域全体が窮地に立たされるでしょう!

第1項 JR各社や3セクがいくら頑張っても"使いようのない路線"も

北海道以外の内地?では、歴史のある鉄道路線ほどご先祖様の判断ミス?で、折角近くを走っている鉄道が使えない状況も多々見受けられます!

どういうことかというと、嘗ての鉄道事業黎明期に開通した歴史ある路線に限って、ご先祖様の反対運動の為に、集落から離れた場所「ポツン」と追いやられたが多い!からです。

インターアーバン(都市圏高速電気軌道)区間であれば、利便が良い駅前にマンションが建って利用者も増えるのですが...

第2項 木津川線?では

大都市から遠く離れた木津川線(関西線)沿線では、川向こうの斜面に無理やり切り開かれた鉄道駅に、態々橋のある所まで遠回りして行かなくても、少々混んでも集落のすぐそばを走っている国道を利用してマイカー通勤したほうが面倒で無いわけです。

さらに、勤務先も鉄道路線から離れていると使いようもありません!

川向うの鉄道に行くための橋すら架かっていない場所も

更には川向うの駅に行きたくても橋すらかかっていないような、"辺境"では利用したくても利用できません!

大都市に比較的近い山間部の谷あいでも、集落側と鉄道を結ぶ橋のないところに駅を作っても利用客が見込めないので鉄道会社も「対岸を走る路線バス」の利用客を指をくわえて眺めるしか仕方ない様な状況が生じているのです。

それでも老人たちは「川向うのあの汽笛が...」

税金を払わされている働き盛りの「一家の大黒柱」にとってはたまったものではありません!

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第3節 今のJR各社は3セク・慈善事業団体ではない!

きつい言い方ですが、JR各社は嘗てのような需要追従型庫(※31)の公営鉄道ではなく、利益を上げなければならない「私鉄」です!

つまり阪急電車創始者のひとり小林一三師匠!が説かれた、「需要創出タイプ」の民営企業なのです。

現在の(JR四国、JR貨物の2社を除く)JR各社は「デベロッパー事業(不動産)」事業(※32)を行い、本業?の鉄道事業の赤字を補填して、かつ黒字化を達成している上場企業です!

つまり、新たな宅地開発の可能性が無いarea(空き地)への資金投棄!など継続"意地"する意味合いが無くなっています!

という事で残念ながら、関西線 加茂⇔亀山駅間はJRバスに転換するしか路は残されていないでしょう!

つまり鉄道に拘っているのは、「冥土の旅に先立つ準備」をしているごくわずかの過去の遺物・長老達しかいません!

はっきり言って"今のままではバス路線転換でも収支が合うかは疑問!"ですが...

参※91)当サイト関連記事 鉄道事業者 に課せられた『 旅客需要追従 』と『 旅客需要創出 』の2つの命題はこちら。

参※92)当サイト関連記事 1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社はこちら。

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エピローグ 座して死を待つより積極的な公共投資が....

ハッキリ言わせていただいて、このエリアに対する京都府の府政は無為無策といえるでしょう!

すべてが懐古趣味に徹して、現状容認"姿勢"の事なかれ主義"で"臭いものには蓋を"、に終始しているようにしか見えません!

21世紀はアグレッシブな積極策が必要なのでは...

  • ●紫色の橋マークは親切(新設)"愛の架け橋"
  • ●緑の汽車マークは"親切"(新設)駅
  • ●紫ラインは地域高規格道路(制限速度80㎞/h)
  • ●紫バスマークはインターチェンジ&ジャンクション

第1項 木津川流域の寒村のライフラインを守るには

前途したように、先ずは関西線の既存駅と対岸を最短で結ぶ「愛(合)の架け橋」の架橋整備が必要でしょう。

第2項 赤字補填補助金投棄!消極策から積極策に転換を!

木津川流域住人の大事なライフライン木津川専(せん)?を守るには、沿線自治体木津川市・笠置町・南山城村に補助金捻出を"おっかぶせる"だけでなく、京都府と沿線自治体で新たなる木津川線(関西線)活性化策(※91)を講じる必要があるでしょう!

つまり駅前(木津川対岸)駐車場の整備、自治体による公共パス発給などの"利用者直接支援策"で路線そのものを活性化しないと...

参※91)当サイト内関連記事 21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー Rura Line編 ー はこちら

第3項 国道165号の整備拡充を...

前途しましたように、木津川線は狭隘な山間を縫うように建設されている Rura Lineですが...

国道165号も同じく狭隘な谷あいに開けた?集落を繋ぐ"一本道"です。

これでは、regional line、life lineとしては十分に機能せず、unfinished line(未成線)と言わざるを得ない状況です!

奈良県・和歌山県が国道168号(五新線)で積極展開しているような「地方高規格道路」整備事業が必要!なのではないでしょうか...

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後書き《 Future Local transit prospects 》シリーズについて

『近未来のローカルエリア公共交通』を占ったシリーズです。

21世紀の都市圏公共交通は、特定のトランスポーターに拘らず、夫々のメリットを生かして連携した一体運用システム「都市圏transitシステム」の構築が求められています。

東葉"拘束"鉄道、埼玉"拘束"鉄道、旧・千葉"休行"電鉄、北総鉄道のような、利便だけを追求して、初乗り運賃2重取り!などの公益性(料金体系)を考慮しない路線では、高額運賃交通効カン?に成り果て、結果利用者(沿線住人)が伸び悩み「負のスパイラル」に陥り、"首都圏"でさえ路線自体の存続も危うくなります!

都市圏広域交通のあるべき姿を訴求した未来像に下ずいて、近未来のローカル交通網を展望してみました。

狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸

 

公開:2020年9月29日
更新:2021年8月25日

投稿者:デジタヌ

JR 大阪空港連絡線 計画?は大阪空港が廃止されないと... TOP松山駅周辺市街地再開発事業 が JR四国 の完全民営化 株式上場 のカギを握る


 

 



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