狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

TXつくばエキス・プレス北進妄想！では「茨城県の南北対立」は解消できない！

副題　茨城空港経由だけではTX延伸の大義名分が"成田"タ（なりたた）無い！

（要約）TX・つくばエクスプレスの茨城空港方面延伸「１兆円！・ビッグプロジェクト」は実現できない！

「TX茨城空港延伸議会期成同盟会」（茨城県 ・土浦市 ・つくば市 ・小美玉市 ・石岡市 ・かすみがうら市 ・行方市 ・鉾田市）の沿線自治体"地上げ！"メンバーは、帝都東京への利便を確保して沿線の地上げ！を目論んでいるのでしょうが...

総事業費約1兆円！をどうやって...

霞ヶ浦北部の茨城空港エリアが帝都のベットタウンエリアである限りは、強引に推し進めても、筑波鉄道、鹿島鉄道と同じ運命abandoned Road（廃線）に...

彼ら「TX茨城空港延伸議会期成同盟会」の地上げ屋メンバー共は、お金の目途もたたないのに、騒いでいるだけです！

1兆円！もの大金が工面できるのであれば、筑波鉄道も鹿島鉄道も、廃線にする必要は無かった！のでは...

つくばエクスプレス茨城空港延伸は実現しない！　の目次

目次をクリックすれば各メニューにジャンプできます。

★前書き　茨城県南西部の traffic network はオムニバスタウン推進で...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

先ずは、県庁をつくば市に移転して...

第1項　TX延伸にこだわるなら県庁移転から...

茨城県さんが本気なら、中途半端？な水戸市郊外！を捨てて、つくば市に県庁を移転して、副都心化を目指せば...

ご老公所縁や、茨城県発祥の企業が、本社のつくば市移転に協力してくれるかもしれません？。

第1目　つくば市が"新首都"になれれば...

つくば市（茨城兼が）が、「強欲な東京都」から、国会議事堂と中央官庁を奪い取り！

つくば市が新首都にでもならない限りは、つくば市への通勤時需要は今以上伸びません！

21世紀のMetropolisに必要な条件は...

21世紀のMetropolis(大都市）に必要な条件は「3本の矢」です。

  • ●国際空港（アクセス）
  • ●インターシティー高速鉄道（リニア中央新幹線アクセス）
  • ●高速道路（高規格幹線道路・インターチェンジ）

地図をご覧の通り、TX延伸に拘らなくとも、新都心に必要な「アクセス（道路）網」はすでに完備されています！

つくば"エキス"プレス延伸を夢見る前に...

延伸を画策？している"延伸期成同盟怪"の自治体長老は。

「鉄道は単なる一交通手段」（※94）にしか過ぎないことを思い起こすべきです！

上手をご覧になれば、一目瞭然！

すでに「つくば市」には地域経済を支えられるMetropolis（コンパクトシティー）としての好条件がそろっています！

そして茨城県（庁）も、着々と都市計画（道路整備）を推し進めています。

参※94）当サイト内関連記事　鉄道は旅客輸送の1手段にしか過ぎない！ 地方交通線の役割とは？　はこちら。

第2項　高規格道路網が完備した現況では鉄道神話は崩壊している...　

前途したように、県内の高規格幹線道路、地域高規格道路（バイパス）整備が行われてきた茨城兼では、鉄道新線（ＴX延伸）に拘る必要は無くなっています！

国交省も推しているオムニバスタウンを目指すほうが、水戸藩以来の「質素倹約」藩政改革（財政改革）の気風とも一致します！

参※）当サイト内関連記事　オムニバスタウン「BRT・基幹バス網整備」施策は21世紀を生き抜く地方都市の頼みの綱！　はこちら。

オムニバスタウンを目指せば...

  • ♥紫ラインは自動車専用道トラックマークは各インターチェンジ
  • ♥濃いオレンジラインは、往復4車線の幹線道路（※用地確保済み路線含む）

更に、TX沿線以外の近隣都市からの通勤利用者は、整備が行き届いた「4車線バイパス」網を駆使して、オムニバスタウン路線を推し進めたほうが、効率的です。

鉄道に拘らずに新潟市のようなオムニバスタウン（※95）を目指せば、

  • ●茨城空港（国内主要都市）
  • ●成田国際空港（海外主要都市）圏央道接続

つくば市は、すでに高規格幹線道路（R468）圏央道で成田国際空港と、茨城空港アクセス道（常磐道）で茨城空港と結ばれています！

※ハイパーリンク、その他についての御断り

（Version5,Revision4 ー2023年10月26日改訂）

※当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸の匿名・個人サイト

当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸が開設している匿名・個人サイトです。

なのでacademic paper とは異なり、分かりやすさにフォーカスして、出所（作者）不明！の一般 Web content （Youtube動画、日本語ウィキペディア）なども引用・共有させていただいています。

※本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年9月23日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

引用・共用 content にも、日本語ウィキペディアの様に、"出所（作者）不明"の得体のしれない代物も使用しています。

なので、事実と異なる場合もあります。

つまり筆者の"億測"を交えた fantasy？（創作物）でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

※hyper-link は作者・編纂者が明確な当事者・関連団体の Official website を主体に

直接 hyper-link は、当事者・関連団体のOfficial site を主体に、作者・編纂者が明確な"コトバンク"（ジャポニカ等の編纂者が特定できる百科事典・辞書）へリンクするように心がけております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

ウィキペディアへの hyper-link に関しては...

"日本語ウィキペディア"は政治色と commercialism が色濃く！偏った異見！が蔓延っており！

出来る限り避けています。

外来文化！？に関しては

外来文化！？についての日本語ウィキペディアは（USAの主張が色濃く出ている）米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者？の主観・主張」も強く表れている content が殆ど！なので、各国語版・原典版！original Wikipediaにリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

鉄道業界用語は...

特に鉄道機材 syndicate（cartel）用語は、カタカナ造語と手前勝手な解釈が横行しており、

鉄道車両の原型となったwagon（荷馬車！）から分かれたautomobile で一般的に使用されている Mechanism 、Spare part （Assembly）の呼称を優先しています！

例)　台枠→Chassis,（Locomotive frame）、懸架機構→suspension、単台車式→ Beam axle（rigid axle）

参※）当サイト関連記事　鉄道の歴史は Wagon（荷馬車)用の"木道" から始まった ！　はこちら。

GoogleMapの使用について

GoogleMapは国土地理院地図に下ずいて作成されていてGPSにも対応しており、且つ公共建造物、ランドマーク等の掲載も多いので用いていますが...

新規鉄道路線などについては、"いい加減"な記入も散見されます！

更に、山間部では公道、河川（沢）、稜線の転載ミス！が目立ちます。

なので、登山やハイキングなどでの使用はお勧めできません！

廃線や"地下鉄道"ルートは国土地理院の公開航空写真データを参照して修正してあります。

但し数ｍ程度の誤差があることはご了承願います。

★

★プロローグ　TX茨城空港延伸議会期成同盟会の問題点とは

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

元々のTXの設立目的は、鹿島臨海鉄道同様にexploitation railway（開拓鉄道）"殖産鉄道"として東京都の企業の為のベッドタウン開発の目的で構想された旅客創出・利益誘導型（※20）interurban（都市近郊電車）です。

つまり設立当初は少子高齢化・過疎化に直面している茨城県と、都民増加に音を上げていた東京都（※21）の「大人の事情（利害）」が一致して誕生した路線「開発鉄道」です。

参※20）当サイト内関連記事　鉄道事業者 に課せられた『 旅客需要追従 』と『 旅客創出・利益誘導型 』の２つの命題　はこちら。

参※21）当サイト内関連記事　首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦！　はこちら。

  • ♥赤ラインが東京都心部（お堀端）まで直通しているライン
  • ●イエロー電車マークは系統分離（昼間終着駅）
  • ♥紫電車マークは新幹線接続駅

第0項　座長を務める"ご老公"現職・大川 和彦知事とは...

1964年4月3日　 茨城県土浦市生まれ
出身校 東京大学法学部
ワシントン大学ロースクール
国家公務員（経済産業省）キャリア官僚出身

  • ●2003年、経済産業省を退官し、マイクロソフトアジア執行役員就任。マイクロソフト（現日本マイクロソフト）執行役常務。
  • ●2010年よりシスコシステムズ（日本法人）専務執行役員。
  • ●2016年、ニコニコ動画運営会社であるドワンゴの取締役に就任。
  • ●2017年8月27日初当選　9月26日 知事就任。
  • ●2021年9月5日　再選　現在2期目。

第１項　つくばエクスプレス・ライン関係自治体を蚊帳の外に置いている！

茨城県・つくば市 以外の肝心の首都圏新都市鉄道株式会社の出資者（関連自治体）に声を掛けていない！のが最大の問題！でしょう。

さらに言えば、潮来市に声をかけなかったことも後々尾を引く問題に...

第項１目　つくばエクスプレス・ライン

着工　1994年、秋葉原で起工式挙行

開業　2005年8月24日

起点 秋葉原駅⇔終点 つくば駅　路線距離 58.3 km　駅数 20駅

軌道　軌間 1,067 mm（狭軌）全線複線電化！
※但し、

秋葉原⇔守谷間が直流1500 V電化
守谷⇔つくば間は交流20,000 V・50 Hz電化

運行会社　首都圏新都市鉄道株式会社

設立　1991年3月15日

株式非公開非上場　

資本金 1850億1630万円　（2019年3月31日現在）

売上高 463億4021万3000円
（2019年3月期）
営業利益 80億3365万円
（2019年3月期）

※儲かっている！

※主要株主！（2019年3月31日現在）
  • ●茨城県 18.05%
  • ●東京都 17.65%！
  • ●千葉県 7.06%
  • ●足立区 7.06%
  • ●つくば市 6.67%
  • ●埼玉県 5.88%
  • ●台東区 5.30%
  • ●柏市 5.30%
  • ●流山市 5.30%
  • ●千代田区 2.65%
  • ●荒川区 2.65%
  • ※関東鉄道㈱（比率不明）

第1目　つくば新都心への通勤客?以外には役立たない

路線図をご覧になれば一目瞭然！、つくば市が新首都になって、茨城経済を背負って立つ、県都・新都心・新首都にならない限りは、commuter road,Interurban（都市圏高速電気軌道・都市圏近郊電車）としては成立しません！

現状の大いなる田舎町「つくば市」近郊路線では、単なるRural road ,community road

(地方ローカル線）計画ににしかすぎません。

せいぜい沿線の大学・高校への通学、ぐらいにしか利用？できず、小生のような"老人"・交通弱者の通院にも利用できない！でしょう。

第2項　TX茨城空港延伸議会期成同盟会は前科者集団？

失礼な表現ではありますが...

「TX茨城空港延伸議会期成同盟会」（茨城県 ・土浦市 ・つくば市 ・小美玉市 ・石岡市 ・かすみがうら市 ・行方市 ・鉾田市）の沿線自治体（地上げ勢力）は、

かつて似通ったルートを走っていた鹿島鉄道を廃線に追い込んだ前科！があります。

※茨城空港部分を拡大してみてください。

★

第3項　ご老公のスタンドプレーに家老たちは同意していない！

最も問題なのは、ご老公のスタンドプレーで、県政を預かる家老たちは同意していないことです。

第1目　茨城県は道路整備に最重点を置いてtraffic network（交通網）整備を図ってきた！

  • ♥紫ラインは自動車専用道トラックマークは各インターチェンジ
  • ♥濃いオレンジラインは、往復4車線の幹線道路（※用地確保済み路線含む）

※Googlearthモードでご覧ください

地図をご覧なれば一目瞭然！

質素倹約を旨とする茨城県は長年、"無駄な重複投資"は避けて、県独自の交通政策で、県道整備を進めてきました！

第2目　国交省さえ従わせてきた！

国交省の"押し付け国道"ではない「独自のtraffic network（交通網）整備コンセプト」に下づいて、県道（バイパス）整備を行い、「国道昇格」させたりしています。

茨城空港アクセスも...

茨城空港アクセスも、鉄道神話（※21）に拘らずに、時流に合った、茨城空港アクセス道路（4車線バイパス）で石岡小美玉IC⇔茨城空港間を結び、武漢ウィルス攻撃前のインバウンド人気の頃は国際チャーター便（＆国内LCC）が盛んに飛び、県内のみにとどまらず、首都圏からも高速送迎バスで多くの利用客を集めていました！

参※21）当サイト内関連記事　鉄道は旅客輸送の1手段にしか過ぎない！ 地方交通線の役割とは？　はこちら。

鉾田市アクセスも

鉾田市アクセスもすでに、E５１関東自動車道水戸線（高規格幹線道路）、E50北関東自動車道の量高規格幹線道路でE6常磐自動車道と結ばれて、県東西南北の主要traffic networkｗ形成しています。

県央自動車道と北関東自動車道が南部東西主要幹線に

更に高規格幹線道路R４６８県央自動車道が全線開通して、県南部を横断してE51東関東自動車道、E65成田自動車道とつながり、高速バスで"成田国際空港"結ばれています！

更にさらに鉾田⇔潮来間の東関東自動車道が

更にさらに、すでに鉾田⇔潮来間のE51東関東自動車道水戸線が、着工積みで、完成まじか！です。

つまりは、TX発起人（現関連自治体）を"敵"に回して迄、TXを延伸させる必要は全く無い！わけです。

★

★第1節　守谷以遠のTX交流区間は赤字路線！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！　

生い立ちが"開発鉄道"である"首都圏新都市鉄道㈱"の沿線宅地開発事業も、茨城県下では前途した背景で「首都圏に出稼ぎ？に入っている人達」からは敬遠されています！

"つくばエキス"プレスの守谷以遠の旅客需要が思ったほど伸びないのは、つくば学研都市のとん挫！とも関連があります。

つまり、当初の期待通り"つくば市"に、「魅力ある企業（本社）を引き連れて"永田町"がお引越し」してくれて、つくば副首都が実現できていれば...

つくば駅前のデパートも敗退しなくて済んだでいたでしょう。

帝都東京の下僕！から♥茨城県を背負って立つ「経済の中心地」に脱皮できていたわけです！

第1項　武漢ウィルス総攻撃にあっている現状では大義名分が...

「水戸のご老公（知事）」さんは2018年当時、比較的裕福な「沿線自治体の地上げ勢力（※10）を煽って」「つくば新都心のセールスポイント！」、TX空港アクセス線延伸構想をぶち上げられたのでしょうが...

参※10）当サイト内関連記事　運輸族・地方議会議員が鉄道新線を"建設したがる訳!"とは...　はこちら。

第1目　現在予定されている延伸ルートは

★

現在予定されている延伸ルートは、図中の紫ラインでしょうが...

"茨城空港が目玉"になっていますが、嘗て「石岡駅から鉾田迄伸びて潮来市を目指していた」"鹿島鉄道"の当初計画をリバイバルしたものにすぎません！

つまり、廃線になり現在日本版BRT（※11）関鉄グリーンバスが走っている路線と大して変わり映えのない路線です。

TXつくば駅からの延伸であっても、嘗ての常磐線の石岡駅からの盲腸線でも、"東京"⇔茨城空港ではさほどの利用客は見込めません！

つまり、「つくば市」そのものがMetropolis(大都市）になり、行方⇔つくば駅間の通勤利用客ができないと、鹿島鉄道同様にabandoned road（廃線）となることは目に見えています！

参※11）当サイト内関連記事　廃線への（軌）道を走り続ける日本版BRT...　はこちら。

つくば市
  • ●推計人口　252,481人（2022年10月1日）
  • ♥標高20m～標高30mの平坦な（安全な）好立地にある！

つくば市が、東京都から「大手企業の本社」を奪い、地域経済を背負う中核都市に成長して、"自給自足"出来るMetropolis(コンパクトシティ－※12）を目指さない限りは、つくばエクスプレスの守谷⇔つくば間の利用客増加は見込めない！でしょう。

更したからといって、通勤客（＆昼間利用者）増加は見込めません！

参※12）当サイト内関連記事　コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打！　はこちら。

土浦市

推計人口　141,980人（、2022年10月1日）

（※以下何れもコロナ禍以前2019年度一日平均利用者数（乗車のみ）

  • ●荒川沖駅　一日平均利用者数　8,158人
  • ●土浦駅　一日平均利用者数　15,956人
  • ●神立駅　一日平均利用者数　5,572人
石岡市

推計人口　71,173人人（、2022年10月1日）

  • ●高浜駅　一日平均利用者数　1,118 人！
  • ●石岡駅　一日平均利用者数　5,591人
  • ※関鉄グリーンバス（BRT？）利用者不明　
小美玉市

推計人口　47,753人（、2022年10月1日）

※茨城空港利用所数　年間利用者数／2019年度

  • ●国内線　 635,279人(※2021年度　↓ 126,648人）
  • ●国際線　 140,723人(※2021年度　↓ ０人）
鉾田市

推計人口　44,991人（、2022年10月1日）

  • ●涸沼駅（鹿島臨海鉄道線）一日平均利用者数　248人！／2018年度　　
  • ●鹿島旭駅（鹿島臨海鉄道線）一日平均利用者数　344人！／2015年度
  • ●徳宿駅（鹿島臨海鉄道線）一日平均利用者数　68人！／2018年度
  • ●新鉾田駅（鹿島臨海鉄道線）一日平均利用者数　1,513人！／2018年度
  • ●北浦湖畔駅（鹿島臨海鉄道線）一日平均利用者数　30人！／2018年度
  • ●大洋駅（鹿島臨海鉄道線）一日平均利用者数　262人！／2018年度
  • ※関鉄グリーンバス（BRT？）利用者不明　
行方市

推計人口　30,965人（、2022年10月1日）

※鉄道駅なし。

現在、陸の孤島！状態が続いている行方市ですが...

後述するように、E51東関東自動車道が、延伸開通する予定です。

つまりやっと高速バスで東京と直結できる！見通しが立ったわけです！

間繋ぎで麻生港⇔徳島乗船場（潮来市徳島）間にジェットボートを運行して、高速バスに接続する手もあるでしょう！

第2項　東京都のベッドタウン！のままでは...

  • ♥赤ラインが東京都心部（お堀端）まで直通しているライン
  • ●イエロー電車マークは系統分離（昼間終着駅）
  • ♥紫電車マークは新幹線接続駅

第1目　帝都通勤には役立ちません！

つくば市がオフィスエリアとなり茨城経済を背負う中核都市に成長しなければ...

現状、東京23区内の企業に通勤している（共働き世代の）人たちは、23区内の都市型高層集合住宅（タワマン）など、東京駅から50㎞圏内の物件に魅力を感じだしおり、

（住人流出（転出）で）"過疎化傾向"が顕著な"つくば市以遠の茨城県北部に延伸しても、持続可能な鉄道事業とはならないでしょう。

つまりタワーマンなど首都圏内の住宅事情の充実で、首都圏内での住居確保が十分に賄えるようになってきているわけです。

いわばコンパクトシティー（※13）の首都圏版で、"大株主"である東京都としては「無意味なインフラ投棄」は避けたい思惑もあるからです！

参※13）当サイト関連記事　全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している！　はこちら。

第2目　想定事業費9,750億円！をどうするつもりか...

つくば⇔麻生（行方市）間総延長約65ｋｍ

150億円／㎞（※14）　X　65㎞≒9,750億円！以上

※、建設当初とは異なり、特別立法（無利子政府融資）は適用できず！

更に、利益誘導事業に当たるので、都市計画指定もできま線（せん）！

つまり全額、首都圏新都市鉄道株式会社の自己調達資金！で賄わなければなりません！

JRTT（※15）が40年ローン（リース契約）で引き受けてくれる？としても、年間　244億円しかも、年間2％程度の利子が加わるので、年間約249億円以上！の県民負担！が...

参※14）2019年現在連続高架橋鉄道新線建設の相場！

参※15）当サイト内関連記事　JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば...　はこちら。

旅客収益で賄うのはとても不可能！

旅客収益で賄うのはとても不可能！です。

つまり沿線６自治体が赤字補填をすることになります。

いくら、優良企業？をたくさん抱えて、事業税・固定資産税があるといえども、毎年ローン249億円以上！＋運行赤字数十億円！合わせて年間300億円！の巨額を、６自治体（589,343人）の血税投入で補填することは不可能です！

更に、茨城県（推計人口2,841,084人、2022年10月1日現在）と建設スキーム（※16）を分かつとしても、関係のない一般県民に負担がかかり、さらには沿線自治体市民は2重払いさせられることになります！

ごく限られる沿線利用者の為に、県民市民の血税を投入することには反対が巻き起こるでしょう！

つまり、6自治体が約59万人の市民を欺けても！、2百25万人以上の県民が、血税投棄を認めるとは考えられません！

参※16）当サイト内関連記事　スキームの語源となった外来語 Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ...　はこちら。

第3目　Municipality の財政悪化に繋がって終います！

更に、仮に新駅周辺に中小デベロッパーによる住宅街が形成できたとしても...

持続可能な都市開発（固定資産税評価額UP）には繋がりません！

つまり、一時的に駅前の地価が高騰しても...戸建て住宅物件の買い手（住人）があっての「捕らぬ狸の皮算用」で、（買い手が付かずに）地権者が更地（住宅用地）の税金対策！で駅前駐車場として凌ぐだけになり、したがって税収アップに繋がるどころか、年々（地価の下落！で）税収も目減りして、元の木阿弥となって終うでしょう！

更には、駅前駐車場が増えることによって、パークアンドライドが可能となり、駅から離れた郊外に無秩序に一戸建ての住宅地が広がり、上下水道、ゴミ収集、公道整備などのインフラ整備の歳出が増加して、Municipality（自治体）の財政を悪化！させてしまうことにも。

（※17）首都圏ではこうした駅前パーキングが急増しています。

以下は上越・北陸新幹線停車駅！熊谷駅前に広がったパークアンドライド用民間駐車場！

参※17）当サイト内関連記事　"まちつくり３法"は持続可能な都市開発を阻害している！　はこちら。

第3項　Rural line 駅周辺には大学が必要！

『持続可能な Rural line 』を維持するには最低限の利用者！が必要です。

特に本格的な鉄道事業には、嘗ての明治維新の鉄道黎明期とは違い、軌道の維持管理・設備更新に膨大な費用が掛かるようになっています！

つまり、嘗ての鉄道黎明期は殖民軌道・簡易軌道の様に、道路建設よりはるかにお手軽だったわけですが...

今や、軌道設備・信号設備の保線に莫大な維持管理・設備更新費を擁するご時世となっています。

参※★）当サイト内関連記事　嘗ては手軽な輸送手段だった？"鉄道"　はこちら。

競合するバス路線などとの絡みで利便性が要求されている

更に都市間鉄道（地方交通線）でも競合する高速バス路線などとの絡みで、ある程度の利便性（運行本数）確保が要求されています。

つまり、最低３両編成！で運行するとしても　昼間20分間隔（時間当たり3往復）！ラッシュ時12分間隔（時間当たり5往復）は確保しないと、利用者が本数の多い！バス路線に流れてしまいます。

TX-2000系電車6両編成だと

つまり、守屋以遠で運行されている交直両用TX-2000系電車6両編成を引き続き使用するとすれば、

乗車定員　916名（座席318名）

（※定員とは座席数とつり革数の合計で、この状態でも新聞・週刊誌（スマホ！）が楽に広げられる状況を指します。そして設計満員！は日本では伝統的に定員の１５５％！として算出されています。

つまりTX-2000系電車6両編成では≒1420人／編成まで、は最高連続運転速度130㎞／ｈで難なく！輸送出来る仕様となっています。

更に通常、最低！でも座先が満席にならないと、採算が合わない運賃設定となっています！

つまり、乗車率；35％以下（座席318／定員916　）では赤字運行間違いなし！となります。

昼間9時→17時

編成乗車定員　916名！（うち座席318）X　３＝2,748名！／時間　X　８　＝21,984人！

ラッシュアワー帯　６時→8時　＆18時→20時

編成乗車定員　916名！（うち座席318）X　5＝4,580名！／時間　X　4　＝18,320人！

早朝深夜帯　5時→7時　＆21時→23時

編成乗車定員　916名！（うち座席318）X　2＝1,832名！／時間　X　4　＝7,328人！

つまり　47,632人／日！もの利用者が必要となります！

往復での輸送密度は

95,264人！となり、これだけの利用客は沿線に大学が2つ3つあっても難しい数値となります！

更に、現状の常磐線各駅の利用状況を考えると、つくば駅で3両編成に増解結して短編成で運行したとしても、座席すら埋まらず、つまり乗車率は

座席318／定員916　≒３５％以下！

これでは採算レベルに乗せる黒字化！は不可能でしょう。

つまり、未来永劫ともに、TXの延伸部分は赤字路線となり、沿線自治体の市民の血税を投棄！（運行補助）しなければならなくなります！

★

★第2節　ご老公の目論見は？...

第1項　経産省出身のご老公には別の目論見が...

運輸族（※00）とは「縁も所縁もない?」ご老公がなぜ新線建設に熱心なのか？

答えは意外や経済産業省官僚経験と関連が深いようで...

ホームドアは経産省の肝いりで、鉄道機材 syndicate（cartel）が開発した「経緯・からくり」です。

第１目　ホームドア設置には巨費が！...

※ホームドア　このお金（20億円！）は"誰（自民党？共産党？）の懐"を潤した?のでしょうか...

ホームドアを導入するには、現行のCTC（列車集中制御装置）＋ATS（自動列車停止装置）を、CTC＋ATO（自動列車運転装置）or TASC（定位置停止装置）に改修する必要があります！

つまり信号設備（地上設備）、走行車両共に大規模改修が必要で、巨額の refinance（再投融資）を必要とします！

参）当サイト関連記事　ホームドア設置圧力！は安全対策に名を借りた！ 鉄道関連 syndicate, cartel の救済処置！官僚達の生涯設計にすぎない　はこちら。

★

東京23区以外の rural area では必要ない設備！

つまり、rural area（ど田舎！）を貫いている、常磐線では利用者も多くなく、常にホームは閑散としています！

つまり、都内23区内とは違って、めったなことではホーム転落事故などは発生しない！わけです。

さらに、転落したとしても、さほどの過密ダイヤではないので、後続列車にひかれて命を落とす確率は少ないわけです。

つまり、JR東日本に、ホームドア設置を強要することは難しいわけです！

参※）当サイト内関連記事　ホームドア設置圧力！は消費者活動などでは無い！経産省と業界の「計り事」にすぎない！　はこちら。

第2目　TXは全駅ホームドア完備！

TXは開業当初から安全の為に？全駅にホームドアを設置しています！
つまりTX延伸であれば、ホームドアは必ず設置できるわけです！

つまり、最低でも新設11駅すべてに4扉8両編成用（32扉）上下合わせて64セットのホームドアが必要となってくるわけです！

さらに、すべての駅に、バリアフリー対応の、エレベーター・エスカレーター、自動券売機・自動改札機、などの「電気からくり（ソフトもの）」設備が必要となり、旧知の間柄のお仲間が潤う？わけです。

さらに、ファンクラブ（後援会）にも多額の合法的賄賂（政治献金）が...

第2項　投資ファンドに脅しは通用しない！

第1目　TX東京駅延伸？

ひょっとすると、古巣の経産省（キャリア官僚）、そして国交省（キャリア官庁）、総務省（キャリア官僚）一派と結託して、

TX茨木県内延伸？!の強い意志を匂わせて、財務省一派（キャリア官僚）を脅し？投資ファンドから金を引っ張り出して、TX東京駅延伸を目論んでいるのかも　...

第2目　常磐線の高速化？

更に、危機感がない日立市を揺さぶって！危機感を煽り、常磐線の高速化（160ｋｍ／ｈ）に関心を向けさせて、水戸市の再生？を狙っているのかも...

つまり、沿線自治体を「山車（ダシ）に乗せて出汁に使い」実際には東京駅自力延伸を事業化させたいのでしょう。

参※）当サイト関連記事　新幹線鉄道規格新線が貴方の身近に実現出来て"居" タラ！...　はこちら。

第3項　常磐新幹線への関心も...

どうせ将来のvision（夢想）をぶちあげるならば、「茨城県のタブー！」（常磐新幹線誘致）に挑戦したほうが...

いっその事茨城県のタブー常磐新幹線に挑戦すれば、東京⇔つくば⇔水戸　最速47分！　に...

第1目　常磐新幹線が実現できない理由は...

常磐新幹線（※31）が実現できない理由の一つは、"都内23区内通過"が難しい点ですが...

つまり「土一升金一升」の都内では、500億円／キロメートルをかけて、「地底トンネルを建設して抜ける」ぐらいしか手はないわけですが...

赤羽迄東北・上越新幹線に相乗りできれば...

（※現状でも超過密ダイヤなので割り込みは難しいでしょうが！）

赤羽から一部東北線上空を"お借りして"川口"東越谷を目指し、武蔵野線と並走すれば、流山・柏市を通過して、常磐自動車道沿いに北進できます」！

無事！に茨城県内に到達すれば、あとは茨城空港を経由して勝田駅（新水戸）、新日立、新磯原（北茨木）を経由して、福島県第2の都市"いわき市"まで結ぶことが可能です。

参※31）当サイト関連記事　水戸⇔東京間"最短47分!"で結べる常磐新幹線が計画されない！訳は...　はこちら。

川口市を味方につければ...」

現在川口市が、（羽田空港アクセス線東山手ルート）を念頭に置いて、上野東京ラインの停車を求めています！

参※）当サイト内関連記事　片肺飛翔路線 ! 羽田空港アクセス線東山手ルートが東京都への富の一極集中を打ち壊すカオスのトリガーを引く　はこちら。

上野東京ライン川口停車を条件にすれば...

上野東京ライン川口停車を条件にすれば、川口市内（連続高架橋）通過に全面協力！してくれるでしょう！

都合よく、ルート上には、「"資金源"でもあり騒音源！」でもある"川口オートレース場"があり、"強面の実力者" (-_-メ) 達も、反対はしないでしょう。

なんなら、常磐新幹線川口駅！プレゼント？を条件に加えれば間違いなしに...

第2目　茨城県では常磐新幹線建設の話題はタブー！

  • ●高速道路のICは数キロメートルも離れていれば可能ですが...
  • ●新幹線の駅は少なくとも20㎞は離れていないと...

ただし（地元出身の）ご"老公"が言い出せない裏には、根深い「大人の事情（利害・思惑）」が隠されています！

よそ者・新参者（転入者）では判らない、（下手に言い出すと命にも係わる！？）"歴史的経緯"プロローグが...

「常磐新幹線誘致タブー！」の裏には、"複雑に入り組んだBoundary（境界）の裏に隠された"大人の事情"が潜んでいます...

ちなみに
  • ●赤羽JC⇔いわき(車両所)間　　約 195.5km
  • ●総事業費　150億円／キロメートル　X　195.5キロメートル≒2兆9千3百億円
  • ●茨城県区間　約135㎞　150億円／キロメートル　X　135キロメートル≒2兆2百50億円
  • ●茨城県スキーム　4千5百億円！（※北陸新幹線を適用）
  • ●工期15年として　年間　300億円（※土木事業は出来高払いの為）

莫大な金額の様に思われるでしょうが...

茨城県は経済的に（事業税で）潤っているので、問題はありません！

更に全額借金（公債発行）でよいことになっています！

参※詳しくは当サイト内関連記事　常磐新幹線が実現に向かは無い！訳とは...　をご参照願います！

第3目　東日本大震災が起こっていなければ...

悔やんでも仕方ないでしょうが、東日本大震災（2011年3月11日）さえ起らなかったら...

東京電力、がRefinancing（再投融資）に協力してくれて、JR東日本さんも本気で検討してくれたかも...

★

★エピローグ　茨城空港経由だけではTX延伸の大義名分が...　

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

2018年5月に土浦市・つくば市・小美玉市・石岡市・かすみがうら市・行方市・鉾田市の7市議会（議員団）が参加した、「TX茨城空港延伸議会期成同盟会」を発足させて、茨城県などへの要望活動などで連携していく方針を表明しましたが...

★第1項　つくば市が副首都！にならないと...

「TX茨城空港延伸議会期成同盟会」（茨城県 ・土浦市 ・つくば市 ・小美玉市 ・石岡市 ・かすみがうら市 ・行方市 ・鉾田市）の沿線自治体メンバーは、帝都東京への利便？を確保して「持続可能な都市開発（駅前課税評価額UP）」を目論んでおられるのでしょうが...（※00）

但し、首都圏（通勤圏）としては認知！されていない茨城県では、TX延伸新線による沿線駅前の"地上げ効果"は期待できない！でしょう。

「駅前の地上げ！」が狙いならば、茨城県がつくば市に本庁を移転して、茨城経済の中心地となり、「TX新線が"つくば新都心"（副首都）経済圏？の通勤路線」となる以外には手はありません！

参※00）当サイト内関連記事　"まちつくり３法"は持続可能な都市開発を阻害している！　はこちら。

★

  • ♥赤ラインが東京都心部（お堀端）まで直通しているライン
  • ●イエロー電車マークは系統分離（昼間終着駅）
  • ♥紫電車マークは新幹線接続駅

★第2項　常総ニュータウンアクセス問題と「つくば新首都」構想は切り離して考えるべき！

  • ●北千住接続千代田線直通！のＴＸ
  • ●常磐線直通の常総線

つまり、折角都内から楽天地を求めて、転入してきてくれた常総ニュータウン住人（都内通勤者）の足はアクセス鉄道は、ＴＸと常総線（常磐線直通）の並立！で対処するのが最も効果的でしょう。

★

第1目　ＴＸは北千住接続千代田線直通で

前途したように、ＴＸの「お堀端侵攻」は、東京駅独自延伸ではなく、北千住から千代田線に乗り入れて...

参※）詳しくは当サイト内関連記事　つくばエクスプレス・東京駅延伸は実現できない！...が"お堀端"直通ならば...　をご参照願います。

第２目　常総線交流電化ＪＲ直通で

常総線を交流電化して、上野東京経由で、東京・新橋・田町ゲートウェイ（グローバルゲートウェイ品川）への通勤と、リニア中央新幹線品川駅アクセス、羽田空港アクセスアクセスの両立を図ったほうが、"無駄な再投資"を必要としなくて済むでしょう。

前途したように東京駅まで延伸しても、品川（リニア中央新幹線）・羽田（東京国際空港！）とは直結出来ません！

JR東日本さんと協調すれば、"リニア中央新幹線品川駅"とも直結できるわけです！

参※）詳しくは当サイト内関連記事　常総線の交流電化で常磐線と直通できれば常総ニュータウンから都心まで...　をご参照願います。

★後書き　21世紀の♥ transportation system の在り方とは...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

（9月2日♥敗戦記念日！版ーVersion2,Revision9ー）

第1項　21世紀の日本は３E並立を目指す世紀...

21世紀の日本は...

『現状の♥ resource を有効活用して無駄な重複投資を省き、ecology（エコロジー）economy（節約）に配慮した evolution (進化)の３Ｅを並立すべき世紀』

労働組合との馴れ合いを断ち切り！『既存交通事業の restructuring(断捨離・再編・合理化）で♥ reconstruction（再構築・復興・再建）が不可欠な時節』なのです。

第0目　今も生き続けている鉄道関連法！は殆どが明治憲法で

charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、 「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない

（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前の（奈良時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁主義！を大幅に認めた憲法違反の法令！なのです。

参※00）当サイト関連記事　よとう(夜盗！)整備新幹線建設推進派の拠り所「全幹法」は憲法違反の立法！　はこちら。

★

第1目　飛鳥時代から続く権威主義の官僚制度は今も生き続けている

御伽噺!『日本書紀』によれば

推古11年12月5日（604年1月11日）に始めて冠位十二階の制定などの国制改革が日本で行われ、官に12等があると『隋書』倭国伝に記されている...身分秩序を再編成し、官僚制度の中に取り込む基礎を作る...646年...大化の改新...中央（朝廷）による統一的な地方統治制度を創設...《日本語ウィキペディアより引用》

官僚・政治ゴロ・軽罪怪の癒着構造！

「官僚・政治屋・経済怪の癒着構造」は今に始まったことではありませんが...

Authoritarianism（権威主義！）の象徴ともいえる大日本国帝国憲法制定で顕在化したといっても過言ではないでしょう！

第2目　highbrow,bureaucrat ,mass media（journalist）が"挙って煽り・遂行！"した大東亜戦争...

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

"火をつけて焚きつけた！"のは一部のhighbrow（財怪人）,bureaucrat（官僚）とPropagandaの旗頭となった朝日・NHKなど mass media ( journalist ）共です！

空白の2週間に日本人を襲った数多くの惨劇
  • ●1945年6月26日　対日戦線連合国「United Nations」成立
  • ●同年7月26日　ポツダム宣言（無条件降伏要求）プレスリリース！
  • ●同年8月15日　大日本帝国が玉音放送！（降伏声明記念日！）
  • ♥1945年9月2日　大日本帝国が無条件降伏文書へ調印し、正式に終戦・敗戦！

毎年8月15日の玉音放送記念日?が近ずくと、NHKを筆頭にmass mediaが敗北記念"特殊"番組（とくしゅうばんぐみ）を"放映しますが...

8月15日は終戦記念日ではありません！♥真の終戦は"無条件降伏文書"への調印日9月2日です！

彼ら communism を信奉する journalist 共は、この空白の2週間に起こった惨劇を隠蔽!してしまったのです。

旧・CCCP（独裁者スターリン）が日ソ不可侵条約を一方的に破棄して、大日本帝国のTerritory（領土）旧大韓帝国、満州国、北方領度に侵攻し、日本人社会への略奪・拉致・抹殺・殺戮を行い、白旗をあげている大日本帝国を侵略したのです。

近年過激度を増した mass media の戦争責任逃れの appeal,promotion

近年は、切り抜き・偏向編集で、遺族の方の同意も得ずに！

当時の教育者・地方自治体役人の戦争遂行責任を追及するような"disrespect"番組を放映する傾向が強くなっています！

『お亡くなりになった先人への哀悼の意を表するとともに、遺族の方へは謹んでお悔やみ申し上げます。』

存命していたならば小生の父も強い怒りを感じたでしょう！

町役場の徴兵係だった父は退役していたにもかかわらず自ら志願して大陸戦線に赴きました！

参※）当サイト関連記事　♥ patriotism（愛国心）は nationalism（国粋主義！）とは別物！　はこちら。

第3目　許せない mass media（journalist）の大東亜戦争！続行 Propaganda 責任の回避態度

敗戦処理として行われた仕上げ（極東国際軍事裁判！？）においても...

彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引」で極刑を逃れ！戦争責任を回避して生き延び、

その後も highbrow,bureaucrat 共つまりgoverning classes(支配階級）、the exploited classes（搾取階級）、米国（軽罪怪）の悪人共と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「洗脳」し続けてきたのです。

敗戦後も踊り続けさせられている一般市民

1945年の敗戦後、世界の警察??? USAの腰巾着！、Democracy（民主主義）の斥候！そしてバックヤード要員として、

USAの highbrow（軽罪怪！）が扇動する恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争、反イスラーム主義」を支え続けているのです。

敗戦後の繁栄は幻影！

20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等では無く！

『敗戦後の半世紀が"悪魔の齎した幻想・虚構"」だったのでしょう...

★

第2項　交通政策審議会は Authoritarianism（権威主義！）に偏った"違憲"組織！

第0目　♥Democracy（民主主義）の敵！は✖Authoritarianism（権威主義！）

authority（権力）を ostentation（誇示）してbureaucrat（官僚）の prestige(威信）を示そうとする交通政策審議会の"答申"は、よとう（夜盗）運輸賊！の政治ゴロ・利権屋どもが、己の私利私欲の為に「恣意的に企んだ政治路線案」を、私たち利用者に押し付ける為の"卑怯千万！な手口"なのです。

参※）当サイト内関連記事　交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑！"を表明しているにすぎない　はこちら。

liberal 会派（革新勢力）からも反論は出ない！

Liberalism（自由主義）は♥Democracy（民主主義）ではありません！

むしろ、liberalist（革新会派）≒　anarchist（アナキスト・自由主義者・無政府主義者）≒　terrorist　≒socialist

つまり『liberalism（自由主義？） は民主主義の敵！ Authoritarianism((権威主義！)』なのです。

日本のリベラル会派は、Marxismus・socialism・communismに毒されたanarchist（自由主義者・無政府主義者！）despotism（独裁主義！）の赤い輩なので、authority（権威）を認めて！反論しないのです。

第1目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは lobbyist！とゼネコン系コンサルタント

オマケに新規路線の素案（議題）を作成している連中は、交通専門家（地政学者）等ではありません！

後述する lobbyist や大手ゼネコン系コンサルタント会社です。

簡単に言えば「一儲けを企む鉄道魏妖怪（ギョーカイ）関係者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。

日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！

魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などです。

mass media の報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中（※003）です。

つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造のexpert（専門家！）であり、

根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、官公庁に猛烈な売り込みをかけている！

だけです。

彼らに丸本の中国人 economist が深く係っているのは...

民間 think tankに中国人 economist（工作員？）が多いのは...

母体となっている証券会社(投資ファンド）に中国系企業や、「中共の Agent 中国人民政治協商会議＆中国共産党中央統一戦線工作部」の資金が流れているからです！

なので社会問題となっている、全国の痴呆自治体に蔓延している防犯監視カメラ（中共製スパイカメラ！）で、中共から常に監視されているのです。

※防犯監視カメラだけではありません！中共製・韓国製のアンドロイド端末（スマホ）を通じて、あなたの個人情報も中共当局に hacking されています。

Propaganda の旗頭は政府機関に深く食い込んだ advertising agency の"伝痛"が

更に政府機関にも深く食い込んでいる！政府御用達 advertising agency "伝痛"の network（傘下）を通じて、「私たち無知！な民衆」の公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

そして、 "伝痛"ネットワーク末端の"怪しげな零細"AVプロダクション (-_-メ) から製作費（取材費）として"お小遣い"（生活費）をもらって新線建設 Propaganda Content を upload し続けているのが、おバカな紛い者・高痛傾Youtuber共（※004）なのです。

参※004）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第2目　お墨付きとなる交通政策審議会の妄想 Proposal は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"地上げ妄想 Proposal に固執！していた事実であり、北陸震撼線ルートが2転3転している事例でしょう。

つまり、伝痛までもメンバーに加えた！彼ら交通政策審議会は、単に運輸ゴロ共 (-_-メ) の手先として、提灯持ち！をしているにすぎない訳です。

参）当サイト関連記事　交通政策審議会は"利権組織代表！"の権益争いの ground！　はこちら。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第3項　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

『都市計画・鉄道新線計画は"♥人の営み、暮らし向き"と切り離しては成立しま線（せん）！』

つまり、魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）のロビー活動を行う lobbyistが恣意的に引いた「政治路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。（※03）

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設Scheme（企て！）には、Municipality の建設スキーム（血税投入!）が伴はなければ実現出来無い！世の中になっています。（※04）

参※03）当サイト内関連記事　 "軍部"と" 政治屋 ! "によって画策された！大廻り迂回路・廃線の歴史　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

第1目　ルート設定には♥"民主主義への原点回帰"が...

  • ✖新線建設ありきの一方的な"Compliance（追認・承服）を強要する 強権施政！をすて。
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す♥consensus（総意）を得る姿勢！

つまり鉄道事業者（民間企業！）の"エゴ"と、視界偽員共の権益を取り除き！Compliance（追認・承服）を強要する oppression（圧制）では無く、♥Consent（納得）に下づく国民の♥consensus（総意）を大前提！とすべきではないのでしょうか。

参※）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

鉄道新線構想は大多数の市民の願いを基にしてい無ければ...

Municipality の citizen の Consensus（総意・協心）も得られ無い様なScheme（企て）など、中共政府の despotism（独裁！）oppression（圧制！）と何ら変わりません！

assessment の基本を ♥ public hearing 重視に...　

独断後にCompliance（承服）を強要！する explanation meeting（釈明会！） などに大事な血税をかけるのは愚の骨頂！です。

求められているいのは事前の♥ public hearing（公聴会）・パネルディスカッションではないのでしょうか...

最も重要なのは♥市民全員から"異見"を収集すること！
  • 1）事後承諾釈明会！ではなく、自治体全ての地域で♥事前公聴会を開催して市民の異見を集める。
  • 2）協議会は（傍聴人ありの）♥公開形式！で行う。
  • 3）限られた（沿線）利用者だけでは無く、自治体全域の（納税者）全員の賛同！を得る♥住民投票で決する！
事前公聴会を開催して沿線自治体から広く課題を求める

  • ♥市民（納税者）の要望に耳を傾け
  • ♥民意をくみ上げる

事前（協議会を開催する以前）に、幹事役！のPrefectur（県当局）が、予定ルート候補？の自治体内で"事前"に（パネルディスカッション"などの）公聴会を開催して、沿線自治体市民全員から広く"異見"（意見・要望・課題）を拾い上げ、

『Municipality（自治体）としての要望（意見）をまとめる』行為が必要でしょう。

つまり（予定路線沿線の"ごく限られた利用者の要望"だけではなく！）

『広くPrefecturのdistrictにある全てのMunicipalityのcitizen（納税者）全員から、神線建設に対する"異見（意見）"を求める姿勢』が大事なのではないでしょうか！

つまり構想段階での、事業予定 Zone に当たる District（行政区）のcitizen（納税者）全員の（異見！）に耳を傾ける姿勢こそが大事なのです。

Prefecturは公聴会の結果に下ずいて、「要望」をまとめて、政府（中央省庁）に働きかける！

県（患部官吏）が権威（県意）を振るうのではなく！

Prefecturが建設スキームを背負いこまされる！通過予定沿線 Municipality(自治体)の 納税者全員の異見・要望をまとめて、

政府（中央省庁）に働きかける！事が重要です。

参※）当サイト関連記事　政治用語！スキームの語源となった Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ...　はこちら。

第2目　最終決断は♥住民投票で

スイスでは国民投票案件！

スイスでは"憲法！"で『（国家プロジェクトとしての）SBB（スイス連邦鉄道）新線建設は、国民投票で過半数の賛同を得る必要がある』と掲げられています。

つまり、たとえ国民のRepresentative（代表）が集まった国会でさえ、鉄道新線建設を"決することができない！"のです。

日本でも国民投票制度が必要

現状の、通過県（民）の建設スキームに頼る新線建設方式では、僻地にある過疎県！には、高速鉄道"神線""が実現できなくなっています！

高速鉄道だけが光明ではありませんが、the essentials of democracy（民主主義の本質的要素），Popular sovereignty（主権在民）、human rights（人権意識），autonomy（自立思想）に繋がる"機会平等"を成立させるためにも、新たな "高速鉄道整備法 "の検討・整備に乗り出すべき時期ではないでしょうか？...

参※）当サイト関連記事　全幹法と"建設スキーム・仕来り"に代る！新たな "高速鉄道整備法 "の提案 ！　はこちら。

第3目　♥ Popular sovereignty（主権在民）の ♥Democracy（民主主義）を標榜する日本国？ならば...

Popular sovereignty（主権在民）が民主主義の基本！となるべきで、前述した事項が無ければ、

『中共の prestige（威信）のostentation（誇示）政策！ つまり governance,oppression（支配！・抑圧！) と何ら変わりない！』といえるでしょう...

お分かりですか？"威信の怪！"の皆さん...

参※）当サイト内関連記事　"日本維新の会"は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった！...時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

狸穴総研　交通問題研究所　テロ対策研究室　主観　出自多留狸

★

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

※hyper-linkについて

（Version2,Revision4ー2023年8月30改訂）

ハイパーリンクは事業者の Official Website を基本に、♥各国語版Wikipediaの該当 content にリンクしてあります。

第1目　地名は言語表記を基本に GoogleMap のフリカナを

更に、地名は ♥GoogleMap 検索を容易にするために言語表記を基本に、カナ表記は GoogleMap で使用されている Google「フリカナ」を使用しています。

第2目　海外事情は各国言語版 Wikipedia を優先！

引用句に関しては《〇X語版》を明確にしています。

海外事情についての日本語版ウィキペディアは、英語版 content の"直訳"が多く!

更に編集者（lobbyist）に都合よいように、かなり"歪曲！"された content が多いので、公正を期するために各国言語版 Wikipedia に直接リンクしてあります！

また、日本語版ウィキペディアは中学（教師）並み？の"直訳"が多いので 、"意訳"し直してあります。

参）当サイト内関連記事　海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め　はこちら。

参）当サイト内関連記事　海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集　はこちら。

※hyper-link先は
  • ●日本語（カタカナ）表記は（日本語版）ウィキペディア
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  • ●ロシア語表記は(露語版)Википедия、
  • ●ラテン語表記は(裸展？語版)Vicipaedia
  • ●クネクネ文字？は(使用各国版)ويكيبيديا
  • ●中国語表記は
  • 台湾版;（繁体）維基百科，自由的百科全書
  • 中共版;（簡体）维基百科，自由的百科全书

にそれぞれ直接リンクしてあります。

※但しハングル表記(韓国語版)위키피디아 は、両班（ヤンパン）出身者（※991）の intellectual が趨勢を占める韓国狂育怪が"関与"している為に著しく信憑性に欠けていて、殆どが日本語版ウィキペディア以下！（50歩100歩？）の fake content なので無視！しました。

Red China版 （簡体）维基百科，自由的百科全书 のほうがはるかに信憑性があります！

参※991）当サイト内関連記事　両班（ヤンパン）3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係　はこちら。

第3目　『歴史とイデオロギー』に関する日本語版ウィキペディアのイエローフラッグは"糞"フラッグ！

特に日本語版ウィキペディアの「歴史と ideology 」に関するイエローフラッグは...

（管理人"としてボランティア？で"ウィキペディア事務局に関与している）平和ボケした理想主義者、有識者？達・日狂祖"の偏向教育（大衆洗脳）方針に沿うように"Communism！喚起？"しており、ハッキリ言って"糞"フラッグ！です。

むしろ『"糞"フラッグが立っている ほうが fairness（公正）な立場のcontent（内容）』と言えなくもありません！

なので、冒頭で記したようにできるだけ、各団体の official Site 又は"コトバンク"（ジャポニカ等の♥定評のある百科事典・辞書）へリンクしてあります。

第4目　日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！

※Version１,Revision2（7/25/2023改訂)

syndicate（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などの民間 think tank です。

mass mediaの報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中です。

つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造のexpert（有識者）であり、

根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、

官公庁に猛烈な売り込みをかけている！訳です。

更に政府機関にも深く食い込んでいる！巨大 advertising agency "伝痛"のネットワーク（傘下）を通じて、「私たち無知！な民衆」の公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

そして、"伝痛"ネットワーク末端の"怪しげな"AV零細プロダクション (-_-メ)から製作費（取材費）として"お小遣い"（生活費）をもらって、

新線建設 Propaganda Content を upload し続けているのが、おバカな鉄オタ擬きの紛い物 Youtuber 共（※001）なのです。

参※001）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第5目　鉄道網に関する記述 は魏妖怪syndicate,cartelのプロパガンダの温床

transportation system の content は紛い物Youtuberにも虚仮にされている！ように、

寄稿している lobbyist の連中が、スポンサーである軽罪怪・鉄道関連魏妖怪 （ギョーカイ）syndicate,cartelの意向を強く反映した propaganda 媒体として利用！されており、特に整備整備新幹線・鉄道新線関連などの traffic network 構築に関する content では、『"地上げ"！につながる"偏った主張"で貫かれて』います。

しかも、引用文献？も universality (普遍性）に欠けた private document（私文書！書簡）に下ずく一般書籍や、鉄オタ向けの鉄道雑誌記事を、引用している content がほとんどとなっています。（つまりは本人が起筆した私文書！）

なので Academic（学術的）な根拠のない content なので、ボランティア管理者(Marxismus！)が 恣意的（志位？てき）にfairness（警鐘：イエローフラッグ）"で牽制している場合が数多くあります。

（何れにせよ所詮日本語ウィキペディアはその程度の贋物？にすぎないのでしょう）

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公開：2022年11月 4日
更新：2023年10月29日

投稿者：デジタヌ

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