『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

TX・つくばエクスプレス茨城空港方面延伸「1兆円!のビッグプロジェクト」は実現できない!

前書き(要約) つくば"エキス"プレス 北進妄想!では「つくば副首都」は実現できない!

茨城空港だけでは大義名分が"成田"たな無い!

「TX茨城空港延伸議会期成同盟会」(茨城県 ・土浦市 ・つくば市 ・小美玉市 ・石岡市 ・かすみがうら市 ・行方市 ・鉾田市)の沿線自治体"地上げ!"メンバーは、帝都東京への利便を確保して沿線の地上げ!を目論んでいるのでしょうが...

更に総事業費約1兆円!をどうやって...

霞ヶ浦北部の茨城空港エリアが帝都のベットタウンエリアである限りは、強引に推し進めても、筑波鉄道、鹿島鉄道と同じ運命に...

彼ら「TX茨城空港延伸議会期成同盟会」の地上げ屋メンバー共は、お金の目途もないのに、騒いでいるだけです!

1兆円!もの大金が工面できるのであれば、筑波鉄道も鹿島鉄道も、廃線にする必要は無かったのでは...

常磐新幹線に挑戦すれば

いっその事茨城県のタブー常磐新幹線に挑戦すれば、上野⇔つくば⇔水戸⇔日立 最速58分! に...

つくばエクスプレス茨城空港延伸は実現しない! の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

★プロローグ つくば"エキス"プレス 北進妄想!「つくば副首都」は実現できない! 

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

2018年5月に土浦市・つくば市・小美玉市・石岡市・かすみがうら市・行方市・鉾田市の7市議会(議員団)が参加した、「TX茨城空港延伸議会期成同盟会」を発足させて、茨城県などへの要望活動などで連携していく方針を表明しましたが...

第1項 つくば市が副首都!にならないと...

「TX茨城空港延伸議会期成同盟会」(茨城県 ・土浦市 ・つくば市 ・小美玉市 ・石岡市 ・かすみがうら市 ・行方市 ・鉾田市)の沿線自治体メンバーは、帝都東京への利便を確保して沿線の地上げ!を目論んでおられるのでしょうか...(※00)

但し、首都圏(通勤圏)としては認知!されていない茨城県では、TX延伸新線による沿線の地上げ効果は期待できないでしょう!

「沿線の地上げ!」が狙いならば、茨城県庁がつくば市に本庁を移転して、茨城経済の中心地となり、「TX新線がつくば新都心(副首都)の通勤圏」となる以外には手はありません!

参※00)当サイト内関連記事 運輸族・地方議会議員が鉄道新線を"建設したがる訳!"とは... はこちら。

  • ♥赤ラインが東京都心部(お堀端)まで直通しているライン
  • ●イエロー電車マークは系統分離(昼間終着駅
  • ♥紫電車マークは新幹線接続駅

第2項 経産省出身のご老公には別の目論見が...

第1目 現職 大井川 和彦知事のプロフィール

1964年4月3日  茨城県土浦市生まれ
出身校 東京大学法学部
ワシントン大学ロースクール
前職 国家公務員(経済産業省)キャリア出身
2003年、経済産業省を退官し、マイクロソフトアジア執行役員就任。マイクロソフト(現日本マイクロソフト)執行役常務。

2010年よりシスコシステムズ(日本法人)専務執行役員。

2016年、ニコニコ動画運営会社であるドワンゴの取締役に就任。

2017年8月27日初当選 9月26日 知事就任。

2021年9月5日 再選 現在2期目。

第2目 ご老公の狙いはホームドア!?

※JR東海が金山総合駅に設置したホームドア設置費用は20億円!だったそうです。

このお金は"誰(自民党?共産党?)の懐"を潤したのでしょうか?

運輸族(※00)とは「縁も所縁もない」ご老公がなぜ新線建設に熱心なのか?

答えは意外や経済産業省官僚経験と関連が深いようで...

ホームドアは経産省の肝いりで、鉄道関連機器メーカーグループが開発した「からくり」です。

東京23区以外のrural areaでは必要ない設備!

つまり、rural area(ど田舎!)を貫いている、常磐線では利用者も多くなく、常にホームは閑散としています!

つまり、都内23区内とは違って、めったなことではホーム転落事故などは発生しない!わけです。

さらに、転落したとしても、さほどの過密ダイヤではないので、後続列車にひかれて命を落とす確率は少ないわけです。

つまり、JR東日本に、ホームドア設置を強要することは難しいわけです!

参※)当サイト内関連記事 ホームドア設置圧力!は消費者活動などでは無い!経産省と業界の「計り事」にすぎない! はこちら。

第3目 TXは全駅ホームドア完備!

TXは開業当初から安全の為に?全駅にホームドアを設置しています!
つまりTX延伸であれば、ホームドアは必ず設置できるわけです!

つまり、最低でも新設11駅すべてに4扉8両編成用(32扉)上下合わせて64セットのホームドアが必要となってくるわけです!

さらに、すべての駅に、バリアフリー対応の、エレベーター・エスカレーター、自動券売機・自動改札機、などの「電気からくり(ソフトもの)」設備が必要となり、旧知の間柄のお仲間が潤う?わけです。

さらに、ファンクラブ(後援会)にも多額の政治献金が...

第1節 TX延伸野望!は「地上げ屋の"無謀!"な妄想...」

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生い立ちが"開発鉄道"である"首都圏新都市鉄道㈱"の沿線宅地開発事業も、茨城県下では前途した背景で「首都圏で働く人達」からは敬遠されています!

"つくばエキス"プレスの守谷以遠の旅客需要が思ったほど伸びないのは、つくば学研都市のとん挫?とも関連があります。

つまり、当初の期待通り"つくば市"に、「魅力ある企業(本社)を引き連れて"永田町"がお引越し」してくれて、つくば副首都が実現できレバ...

帝都東京の下僕!♥茨城県を背負って立つ「経済の中心地」に脱皮できるわけです!

第1項 武漢ウィルス総攻撃にあっている現状では大義名分が...

「水戸のご老公(知事)」さんは2018年当時、比較的裕福な「沿線自治体の地上げ勢力(※10)を煽って」「つくば新都心のセールスポイント!」、TX空港アクセス線延伸構想をぶち上げられたのでしょうが...

参※10)当サイト内関連記事 運輸族・地方議会議員が鉄道新線を"建設したがる訳!"とは... はこちら。

第1目 現在予定されている延伸ルートは

現在予定されている延伸ルートは、図中の紫ラインでしょうが...

"茨城空港が目玉"になっていますが、嘗て「石岡駅から鉾田迄伸びて潮来市を目指していた」"鹿島鉄道"の当初計画をリバイバルしたものにすぎません!

つまり、廃線になり現在日本版BRT(※11)関鉄グリーンバスが走っている路線と大して変わり映えのない路線です。

TXつくば駅からの延伸であっても、嘗ての常磐線の石岡駅からの盲腸線でも、"東京"⇔茨城空港では利用客は見込めません!

つまり、「つくば市」そのものがMetropolisになり、行方⇔つくば駅間の通勤利用ができないと、鹿島鉄道同様にabandoned road(廃線)となることは目に見えています!

参※11)当サイト内関連記事 廃線への(軌)道を走り続ける日本版BRT... はこちら。

つくば市
  • ●推計人口 252,481人(2022年10月1日)
  • ♥標高20m~標高30mの平坦な(安全な)好立地にある!

東京都から、つくば市が、「大手企業の本社」を奪い、地域経済を背負う中核都市に成長して、"自給自足"出来るMetropolis(コンパクトシティ-※12)を目指さない限りは、つくばエクスプレス守谷⇔つくば間の利用客増加は見込めないでしょう!

同時に、延伸しても通勤客(&昼間利用者)増加は見込めません!

参※12)当サイト内関連記事 コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打! はこちら。

土浦市

推計人口 141,980人(、2022年10月1日)

(※以下何れもコロナ禍以前2019年度一日平均利用者数(乗車のみ)

  • ●荒川沖駅 一日平均利用者数 8,158人
  • ●土浦駅 一日平均利用者数 15,956人
  • ●神立駅 一日平均利用者数 5,572
石岡市

推計人口 71,173人人(、2022年10月1日)

  • ●高浜駅 一日平均利用者数 1,118 人!
  • ●石岡駅 一日平均利用者数 5,591人
  • ※関鉄グリーンバス(BRT?)利用者不明 
小美玉市

推計人口 47,753人(、2022年10月1日)

※茨城空港利用所数 年間利用者数/2019年度

  • ●国内線  635,279人(※2021年度 ↓ 126,648人
  • ●国際線  140,723人(※2021年度 ↓ 0人)
鉾田市

推計人口 44,991人(、2022年10月1日)

  • ●涸沼駅(鹿島臨海鉄道線)一日平均利用者数 248人!/2018年度  
  • ●鹿島旭駅(鹿島臨海鉄道線)一日平均利用者数 344人!/2015年度
  • ●徳宿駅(鹿島臨海鉄道線)一日平均利用者数 68人!/2018年度
  • ●新鉾田駅(鹿島臨海鉄道線)一日平均利用者数 1,513人!/2018年度
  • ●北浦湖畔駅(鹿島臨海鉄道線)一日平均利用者数 30人!/2018年度
  • ●大洋駅(鹿島臨海鉄道線)一日平均利用者数 262人!/2018年度
  • ※関鉄グリーンバス(BRT?)利用者不明 
行方市

推計人口 30,965人(、2022年10月1日)

※鉄道駅なし。

第2項 東京都のベッドタウン!のままでは...

  • ♥赤ラインが東京都心部(お堀端)まで直通しているライン
  • ●イエロー電車マークは系統分離(昼間終着駅)
  • ♥紫電車マークは新幹線接続駅
第1目 帝都通勤には役立ちません!

つくば市がオフィスエリアとなり茨城経済を背負う中核都市に成長しなければ...

現状、東京23区内の企業に通勤している(共働き世代の)人たちは、23区内の都市型集合住宅(高層マンション)など、東京駅から50㎞圏内の物件に魅力を感じだし、住人流出(転出)で"過疎化傾向"が顕著な茨城県北部つくば市以遠に延伸しても、採算が合うかどうか...

つまりタワーマンションなど首都圏内の住宅事情の充実で、首都圏内での住居確保が十分に賄えるようになってきているわけです。

いわばコンパクトシティー(※13)の首都圏版で、"大株主"である東京都としては「無意味なインフラ投棄」は避けたい思惑もあるからです!

参※13)当サイト関連記事 全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している! はこちら。

第2目 想定事業費9,750億円!をどうするつもりか...

つくば⇔麻生(行方市)間総延長約65km

150億円/㎞(※14) X 65㎞≒9,750億円!以上

※、建設当初とは異なり、特別立法(無利子政府融資)は適用できず!

更に、利益誘導事業に当たるので、都市計画指定もできま線(せん)!

つまり全額、首都圏新都市鉄道株式会社の自己調達資金!で賄わなければなりません!

JRTT(※15)が40年ローン(リース契約)で引き受けてくれる?としても、年間 244億円しかも、年間2%程度の利子が加わるので、年間約249億円以上!

参※14)2019年現在連続高架橋鉄道新線建設の相場!

参※15)当サイト内関連記事 JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば... はこちら。

旅客収益で賄うのはとても不可能!

旅客収益で賄うのはとても不可能!です。

つまり沿線6自治体で赤字補填をすることになります。

いくら、優良企業?をたくさん抱えて、事業税・固定資産税があるといえども、毎年ローン249億円以上!+運行赤字数十億円!合わせて年間300億円!の巨額を、6自治体(589,343人)の血税投入で補填することは不可能です!

更に、茨城県(推計人口2,841,084人、2022年10月1日現在)とスキーム(※16)を分かつとしても、関係のない一般県民に負担がかかり、さらには沿線自治体市民は2重払いさせられることになります!

ごく限られる沿線利用者の為に、県民市民の血税を投入することには反対が巻き起こるでしょう!

つまり、6自治体が約59万人の市民を欺けても!、2百25万人以上の県民が、血税投棄を認めるとは考えられません!

参※16)当サイト内関連記事 スキームの語源となった外来語 Scheme は "企み!"を表す単語で言い得て妙 ... はこちら。

第3項 どうせなら常磐新幹線期成同盟会を

どうせ将来のvision(夢想)をぶちあげるならば、「茨城県のタブー!」常磐新幹線誘致)に挑戦したほうが...

いっその事茨城県のタブー常磐新幹線に挑戦すれば、上野⇔つくば⇔水戸⇔日立 最速58分! に...

第1目 常磐新幹線が実現できない理由は...

常磐新幹線が実現できない、最大の理由は、"都内23区内通過"が難しい点です。

つまり「土一升金一升」の都内では、500億円/キロメートルをかけて、「地底トンネルを建設して抜ける」ぐらいしか手はないわけですが...

赤羽迄東北・上越新幹線に相乗りできれば...

(※現状でも超過密ダイヤなので割り込みは難しいでしょうが!)

赤羽から一部東北線上空を"お借りして"川口"東越谷を目指し、武蔵野線と並走すれば、流山・柏市を通過して、常磐自動車道沿いに北進できます」!

無事!に茨城県内に到達すれば、あとは茨城空港を経由して勝田駅(新水戸)、新日立、新磯原(北茨木)を経由して、福島県第2の都市"いわき市"まで結ぶことが可能です。

第2目 川口市を味方につければ...」

現在川口市が、(羽田空港アクセス線東山手ルート)を念頭に置いて、上野東京ラインの停車を求めています!

参※)当サイト内関連記事 片肺飛翔路線 ! 羽田空港アクセス線東山手ルートが東京都への富の一極集中を打ち壊すカオスのトリガーを引く はこちら。

上野東京ライン川口停車を条件にすれば...

上野東京ライン川口停車を条件にすれば、川口市内(連続高架橋)通過に全面協力!してくれるでしょう!

都合よく、ルート上には、「"資金源"でもあり騒音源!」でもある"川口オートレース場"があり、"強面の実力者"達も、反対はしないでしょう。

なんなら、常磐新幹線川口駅!を条件に加えれば間違いなしに...

第3目 茨城県では常磐新幹線はタブー!

ただし「(地元出身の)ご"老公"が言い出さない裏には、「根深い大人の事情」が隠されています!

それは、よそ者・新参者(転入者)では判らない、(下手に言い出すと、命にも係わる!)"歴史的経緯"が...

「常磐新幹線誘致タブー!」の裏には、"複雑に入り組んだ行政境(大人の事情)"が潜んでいます...

ヒント
  • ●高速道路のICは数キロメートルも離れていれば...
  • ●新幹線の駅は少なくとも20㎞は離れていないと...
ちなみに
  • ●赤羽JC⇔いわき(車両所)間  約 195.5km
  • ●総事業費 150億円/キロメートル X 195.5キロメートル≒2兆9千3百億円
  • ●茨城県区間 約135㎞ 150億円/キロメートル X 135キロメートル≒2兆2百50億円
  • ●茨城県スキーム 4千5百億円!(※北陸新幹線を適用)
  • ●工期15年として 年間 300億円(※土木事業は出来高払いの為)

莫大な金額の様に思われるでしょうが...

茨城県は経済的に(事業税で)潤っているので、問題はありません!

更に全額借金(公債発行)でよいことになっています!

参※詳しくは当サイト内関連記事 常磐新幹線が実現に向かは無い!訳とは... をご参照願います!

第2節 TX茨城空港延伸議会期成同盟会の問題点とは

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

本来 のTXの設立目的は、鹿島臨海鉄道同様にexploitation railway(開拓鉄道)"殖産鉄道"です。

つまり設立当初は少子高齢化・過疎化に直面している茨城県と、都民増加に音を上げていた東京都(※20)の「大人の事情(利害)」が一致して誕生した路線「開発鉄道」です。

参※20)当サイト内関連記事 首都圏の" 通勤5方面作戦 "の実態は"都民汲み出し作戦! はこちら。

  • ♥赤ラインが東京都心部(お堀端)まで直通しているライン
  • ●イエロー電車マークは系統分離(昼間終着駅
  • ♥紫電車マークは新幹線接続駅

第1項 つくばエクスプレス・ライン関係自治体を蚊帳の外に置いている!

茨城県・つくば市 以外の肝心の首都圏新都市鉄道株式会社の出資者(関連自治体)に声を書かけていない!ことが最大の問題!でしょう。

さらに言えば、潮来市に声をかけなかったのことも後々おうぃく問題に...

第項1目 つくばエクスプレス・ライン

着工 1994年、秋葉原で起工式挙行

開業 2005年8月24日

起点 秋葉原駅⇔終点 つくば駅 路線距離 58.3 km 駅数 20駅

軌道 軌間 1,067 mm(狭軌)全線複線電化!
※但し、

秋葉原⇔守谷間が直流1500 V電化
守谷⇔つくば間は交流20,000 V・50 Hz電化

運行会社 首都圏新都市鉄道株式会社

設立 1991年3月15日

株式非公開非上場 

資本金 1850億1630万円 (2019年3月31日現在)

売上高 463億4021万3000円
(2019年3月期)
営業利益 80億3365万円
(2019年3月期)

※儲かっている!

※主要株主!(2019年3月31日現在)
  • ●茨城県 18.05%
  • 東京都 17.65%!
  • ●千葉県 7.06%
  • ●足立区 7.06%
  • ●つくば市 6.67%
  • ●埼玉県 5.88%
  • ●台東区 5.30%
  • ●柏市 5.30%
  • ●流山市 5.30%
  • ●千代田区 2.65%
  • ●荒川区 2.65%
  • ※関東鉄道㈱(比率不明)

第1目 つくば新都心以外への通勤以外には役立たない

路線図をご覧になれば一目瞭然!、つくば市が新首都になって、茨城経済を背負って立つ、県都・新都心・新首都にならない限りは、commuter road,Interurban(都市圏高速電気軌道・都市圏近郊電車)としては成立しません!

現状の大いなる田舎町「つくば市」近郊路線では、単なるRural road ,community road

(地方ローカル線)計画ににしかすぎません。

せいぜい沿線・大学・高校への通学、ぐらいにしか利用?できず、小生のような"老人"・交通弱者の通院にも利用できないでしょう。

第2項 TX茨城空港延伸議会期成同盟会は前科者集団?

失礼な表現ではありますが...

「TX茨城空港延伸議会期成同盟会」(茨城県 ・土浦市 ・つくば市 ・小美玉市 ・石岡市 ・かすみがうら市 ・行方市 ・鉾田市)の沿線自治体(地上げ勢力)は、

かつて似通ったルートを走っていた鹿島鉄道を廃線に追い込んだ前科!があります。

※茨城空港部分を拡大してみてください。

第3項 ご老公のスタンドプレーに家老たちは同意していない!

最も問題なのは、ご老公のスタンドプレーで、県政を預かる家老たちは同意していないことです。

第1目 茨城県は道路整備に最重点を置いてtraffic network(交通網)整備を図ってきた!

  • ♥紫ラインは自動車専用道トラックマークは各インターチェンジ
  • ♥濃いオレンジラインは、往復4車線の幹線道路(※用地確保済み路線含む)

※Googlearthモードでご覧ください

地図をご覧なれば一目瞭然!

質素倹約を旨とする茨城県は長年、"無駄な重複投資"は避けて、県独自の交通政策で、県道整備を進めてきました!

第2目 国交省さえ従わせてきた!

国交省の"押し付け国道"ではない「独自のtraffic network(交通網)整備コンセプト」に下づいて、県道(バイパス)整備を行い、「国道昇格」させたりしています。

茨城空港アクセスも...

茨城空港アクセスも、鉄道神話(※21)に拘らずに、時流に合った、茨城空港アクセス道路(4車線バイパス)で石岡小美玉IC⇔茨城空港間を結び、武漢ウィルス攻撃前のインバウンド人気の頃は国際チャーター便(&国内LCC)が盛んに飛び、県内のみにとどまらず、首都圏からも高速送迎バスで多くの利用客を集めていました!

参※21)当サイト内関連記事 鉄道は旅客輸送の1手段にしか過ぎない! 地方交通線の役割とは? はこちら。

鉾田市アクセスも

鉾田市アクセスもすでに、E51関東自動車道水戸線(高規格幹線道路)、E50北関東自動車道の量高規格幹線道路でE6常磐自動車道と結ばれて、県東西南北の主要traffic networkw形成しています。

県央自動車道と北関東自動車道が南部東西主要幹線に

更に高規格幹線道路R468県央自動車道が全線開通して、県南部を横断してE51東関東自動車道、E65成田自動車道とつながり、高速バスで"成田国際空港"結ばれています!

更にさらに鉾田⇔潮来間の東関東自動車道が

更にさらに、すでに鉾田⇔潮来間のE51東関東自動車道水戸線が、着工積みで、完成まじか!です。

つまりは、TX発起人(現関連自治体)を"敵"に回して迄、TXを延伸させる必要は全く無い!わけです。

エピローグ 茨城県南西部の traffic network はオムニバスタウン推進で...

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第0項 中央省庁移転による"副首都"推進戦略は県庁移転!から

茨城県さんが本気なら、中途半端?な水戸市郊外!を捨てて、つくば市に県庁を移転して、副都心化を目指せば...

茨城県ゆかりの企業が、つくば市への本社移転に協力してくれるかもしれません

第1項 高規格道路網が完備した現況では鉄道神話は崩壊している... 

前途したように、県内の高規格幹線道路、地域高規格道路(バイパス)整備が行われてきた茨城兼では、鉄道新線(TX延伸)に拘る必要は無くなっています!

国交省も推しているオムニバスタウンを目指すほうが、水戸藩以来の「質素倹約」藩政改革(財政改革)の気風とも一致します!

参※)当サイト内関連記事 オムニバスタウン「BRT・基幹バス網整備」施策は21世紀を生き抜く地方都市の頼みの綱! はこちら。

オムニバスタウンを目指せば...

  • ♥紫ラインは自動車専用道トラックマークは各インターチェンジ
  • ♥濃いオレンジラインは、往復4車線の幹線道路(※用地確保済み路線含む)

更に、TX沿線以外の近隣都市からの通勤利用者は、整備が行き届いた「4車線バイパス」網を駆使して、オムニバスタウン路線を推し進めたほうが、効率的です。

鉄道に拘らずに新潟市のようなオムニバスタウン(※95)を目指せば、

  • ●茨城空港(国内主要都市)
  • ●成田国際空港(海外主要都市)圏央道接続

つくば市は、すでに高規格幹線道路(R468)圏央道で成田国際空港と、茨城空港アクセス道(常磐道)で茨城空港と結ばれています!

第2項 TX延伸にこだわるなら県庁移転から...  

先ずは、県庁をつくば市に移転して...

第1目 つくば市が"新首都"になれれば...

つくば市(茨城兼が)が、「強欲な東京都」から、国会議事堂と中央官庁を奪い取り!

つくば市が新首都にでもならない限りは、つくば市への通勤時需要は今以上伸びません!

21世紀のMetropolisに必要な条件は...

21世紀のMetropolis(大都市)に必要な条件は「3本の矢」です。

  • ●国際空港(アクセス)
  • ●インターシティー高速鉄道(リニア中央新幹線アクセス)
  • ●高速道路(高規格幹線道路・インターチェンジ)

地図をご覧の通り、TX延伸に拘らなくとも、新都心に必要な「アクセス(道路)網」はすでに完備されています!

つくば"エキス"プレス延伸を夢見る前に...

延伸を画策?している"延伸期成同盟怪"の自治体長老は。

「鉄道は単なる一交通手段」(※94)にしか過ぎないことを思い起こすべきです!

上手をご覧になれば、一目瞭然!

すでに「つくば市」には地域経済を支えられるMetropolis(コンパクトシティー)としての好条件がそろっています!

そして茨城県(庁)も、着々と都市計画(道路整備)を推し進めています。

参※94)当サイト内関連記事 鉄道は旅客輸送の1手段にしか過ぎない! 地方交通線の役割とは? はこちら。

★第3項 常総ニュータウンアクセス問題と「つくば新首都」構想は切り離して考えるべき!

  • ●北千住接続千代田線直通!のTX
  • ●常磐線直通の常総線

つまり、折角都内から楽天地を求めて、転入してきてくれた常総ニュータウン住人(都内通勤者)の足はアクセス鉄道は、TXと常総線(常磐線直通)の並立!で対処するのが最も効果的でしょう。

第1目 TXは北千住接続千代田線直通で

前途したように、TXの「お堀端侵攻」は、東京駅独自延伸ではなく、北千住から千代田線に乗り入れて...

参※)詳しくは当サイト内関連記事 つくばエクスプレス・東京駅延伸は実現できない!...が"お堀端"直通ならば... をご参照願います。

第2目 常総線交流電化JR直通で

常総線を交流電化して、上野東京経由で、東京・新橋・田町ゲートウェイ(グローバルゲートウェイ品川)への通勤と、リニア中央新幹線品川駅アクセス、羽田空港アクセスアクセスの両立を図ったほうが、"無駄な再投資"を必要としなくて済むでしょう。

前途したように東京駅まで延伸しても、品川(リニア中央新幹線)・羽田(東京国際空港!)とは直結出来ません!

JR東日本さんと協調すれば、"リニア中央新幹線品川駅"とも直結できるわけです!

参※)詳しくは当サイト内関連記事 常総線の交流電化で常磐線と直通できれば常総ニュータウンから都心まで... をご参照願います。

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《都市計画とは》関連特集記事のご案内 

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ!できます。

後書き《LRT と Omnibus で築く21世紀の地方都市》シリーズについて

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世界のMetropolis・地方都市ではナチュラルバイアフリーTramに脚光が...

※路面あり、地下あり、高架あり! ハーグの HTM RandstadRail の例

世界のMetropolis(大都市・地方都市)では都市圏交通システムの"trend"は、地下鉄やモノレール、新都市交通、等のMetroに拘らずに...

エコロジー・エコノミー・ユニバーサルデザイン(バリアフリー)・コンビニエンス(利便性)の4拍子がそろったUltra-low floorのTram Carの走る"LRT"(Light Rail Transit)路面交通が見直されています。

更に♥軌道レス交通システム・バストラムも普及!

更に"軌道"に拘らずに一般公道(専用レーン)を走る超低床バストラムを用いた"都市型BRT(Bus rapid transit)基幹バスとomnibus(乗り合いバス)システムで構築されたOmnibus Town も着実に増えています

21世紀を都市圏赤字ローカル線が生き抜く為に...

急成長している"バイアフリー関連の鉄道施設産業!"すが...

"橋上駅舎・エレベーター・エスカレーター・ホームドア"等と言った大掛かりな"道具立て"は、生活路線であるMetropolisのローカル線や、地方都市のInterurban(都市圏近郊電車)では資金面で設備不可能!です。

小規模な公共交通事業者や地方都市の公営鉄道について、"利用者"であり出資者(納税者)でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス(費用 対 効果 )などの総合的な検討を加えた上で、(現在計画中の路線も含めて)交通事業者が(分相応な背伸びしない)"身の丈に合った都市交通システム"としての路面交通の優位性を考察してみました。

狸穴総合研究所 地域交通問題研究室 出自多留狸

※脚注 関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル 

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ハイパーリンクは事業者の Official Websiteを基本に、♥各国語版Wikipedia該当contentにリンクしてあります。

地名は言語表記を基本Google 地図カナ振り

更に、Google地図検索を容易にするために、地名に関しても、言語表記を基本に、(カナ表記)についてもGoogle 地図で使用されている「カナ使い」を使用しています。

又、引用句に関しては《〇X語版》を明確にしています。

海外事情は各国言語版 Wikipediaを優先!

但し海外事情についての日本語版ウィキペディアは、英語版contentの"直訳"が多く更に編集者(与党関係者?)に都合よいようにかなり"歪曲!"されたcontent(電子情報)が多いので、公正を期するために各国言語版 Wikipedia に直接リンクしてあります!

また、日本語版ウィキペディアは中学(教師)並み?の"直訳"が多いので、"意訳し直して"あります。

参)当サイト内関連記事 海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め はこちら。

参)当サイト内関連記事 海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集 はこちら。

※hyper-link先は
  • ●日本語(カタカナ)表記は(日本語版)ウィキペディア
  • ●英語表記は(英語版)Wikipedia
  • ●オランダ表記は(欄語版)Wikipedia、ドイツ語表記は(独語版)Wikipedia、スペイン語は(西班牙語版)Wikipedia 、イタリア語表記は(伊語版)Wikipedia
  • ●スランス語表記は(仏語版)Wikipédia、ポルトガル語表記は(葡語版)Wikipédia
  • ●ロシア語表記は(露語版)Википедия、
  • ●ラテン語表記は(裸展?語版)Vicipaedia
  • ●クネクネ文字?は(使用各国版)ويكيبيديا
  • ●中国語表記は
  • 台湾版;維基百科,自由的百科全書
  • 中共版;维基百科,自由的百科全书

にそれぞれ直接リンクしてあります。

※但しハングル表記(韓国語版)위키피디아 は、両班(ヤンパン)出身者(※991)のintellectualが趨勢を占める狂育怪が"関与"しているので著しく信憑性に欠け!ていて、殆どが日本語版ウィキペディア以下!(50歩100歩?)の fake content なので無視!しました。

Red China版 (维基百科,自由的百科全书 )のほうがはるかに信頼性があります!

参※991)当サイト内関連記事 両班(ヤンパン)3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係 はこちら。

イデオロギーに関する日本語版ウィキペディアのイエローフラッグ"糞"フラッグが多い!

特に歴史・イデオロギーに関するイエローフラッグは(管理人"としてボランティア?で"ウィキペディア事務局に関与している)平和ボケした理想主義者、有識者?達が日"教祖"の偏向教育(大衆洗脳)方針に沿うように"注意(Communism!)喚起?"しており、ハッキリ言って"糞"フラッグ!です。

むしろ"糞"フラッグが立っているcontent(内容)のほうがfairness(公正)な立場の内容と言えなくもありません!

交通施策に関するcontentは運輸族のプロパガンダの温床に

但し、交通関係はYoutuberが虚仮にしているように、スポンサー(与党運輸族・財界)の意向を強く反映しているので、universality(普遍性)に欠けたprivate document(私文書!書簡)に下ずく刊行物やマニア向け雑誌を引用しているcontentが大半で!

Academic(学術亭)ではないcontentに"正当なfairness(警鐘:イエローフラッグ)"を警告している場合もあります。

※当サイト内関連記事 日本語ウィキペディアが 鉄道(傾?)Youtuberから"こけ"にされる訳は... はこちら。

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公開:2022年11月 4日
更新:2022年11月21日

投稿者:デジタヌ

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