タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

何れ 鹿島線 , 成田線 が廃線!となり 茨城県立カシマサッカースタジアム は廃墟になるかも?

JR鹿島線が廃止になるとサッカー観客輸送は?...

ジェット燃料輸送が無くなった鹿嶋臨港鉄道にとって頼みの綱のコンテナ輸送も無くなれば...JR東日本は鹿島線、成田線の廃線協議を沿線自治体に申し入れることになるでしょう!鹿島線が廃線になれば、茨城カシマスタジアムでのサッカー開催が...

《鉄道事業を再建するには...》シリーズ 第9回

特急電車" あやめ "は高速バスに"殺め"られた?

鹿島線から特急電車が無くなった!

嘗て、小生が若かりし頃に、一度だけお世話になったこともあるJR特急が...

しかし1991年当時から、普段は高速バスで往復するのが常だったことを思い出すと...

鹿島鉄道鉾田線の末路が脳裏を...

嘗て茨城県は沿線住人の大事な生命線だった鹿島鉄道鉾田線を切り捨てました!

ゆくゆくは鹿島臨海鉄道も同じ鉄路(みち)をたどるのでしょうか?...

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《鉄道事業を再建するには...》シリーズの総合目次

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プロローグ 21世紀の広域交通網は発想の大転換が必要では!

明治維新後に訪れた文明開化の象徴"鉄道"が全ての陸上交通を担う鉄道万能論の時代はとっくに終わっています!

第1回 21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー 交通事業者編 ー

再玉高額鉄道、盗用高額鉄道、金沢崖っぷちライン?などの高額交通効カン?を容認する私たち国民の姿勢を改めないと...

第2回 21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー 都市圏広域交通事業体の必要性!ー

大阪市が拘る"市営モンロー主義"は業界との癒着を生み不要不急地下鉄路線を蔓延させてしてしまいましたが、千葉市にみられるような"自由放任主義"も無秩序な交通体系を生み都市機能麻痺状態を...

第3回 痴呆都市? にならない為の 地下鉄 新都市交通 計画について考える

地方都市で計画されている利用者無視の「新都市交通・地下鉄新線」計画は誰のため...?輸送密度8000人/日以下の地方都市のローカル公共交通の「生きる鉄路」を模索してみました。

第4回 21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー regional line 編 ー

日本国内の殆どのregional lineは赤字路線となっています!広大なサービスエリアを持つJR各社は鉄道事業では収益が得られず!色んな模索をしているわけですが.

第5回 Rural line 地方ローカル線 を"意地"するには...

幾つになっても、大人になれない「鉄オタ」と運輸族は"汽車ポッポ"と"新幹線"神話にしがみ付いて離れようとはしないようですが...鉄道だけが、陸上交通手段ではありません!

第6回 森林鉄道・軽便鉄道・路面電車が日本各地から消えた理由とは?

森林鉄道・軽便鉄道・路面電車衰退の理由は、戦後復興・高度成長期に訪れた「急速なモータリゼーション化の波に飲み込まれた」と...

第7回 コロラド州から学ぶ JR北海道 鉄道網の近未来のあり方とは...

「人は歴史から多くのことを学んだ」と言われていますが「railway mania(鉄道狂!)は同じ失敗を繰り返している!」といえるのではないでしょうか。

第8回 鉄道 は陸上旅客輸送の1手段にしか過ぎない! regional line の役割とは?

年を取るとだんだん断捨離が出来なくなり、年に一度も使わないようなものまで『いつか使う日が来るから...』と後生大事に取っておくきらいがあるようで...

第9回 JR北海道 を救う鉄路は 運輸族 と手を切る以外には...

一度原点に立ち返り、JR北海道温存に拘らず!JR東日本の子会社化、札幌市交通局の3セク広域交通事業団化も含めて、北海道全体の鉄道網を見直す時期ではないでしょうか!

第10回 臨海鉄道 や 専用線 が全国の港湾都市から消えて行った訳は...

時代遅れと思われている臨港線を懐古趣味で眺めるのではなく、生活路線として見直すべき時期ではないでしょうか!痴呆都市?の交通政策そのものが時代遅れ"なだけです!

第12回 近江鉄道存続問題に見る滋賀県の無為無策に近い赤字補填補助金の実態とは...

滋賀県が打ち出した、沿線自治体からの補助金拠出施策では、近江鉄道の未来は廃線しか...近江鉄道を経営破綻・廃線の危機から守るには、積極策の推進しかないだろう!

第13回 九州 の Rural 鐡道事業を 廃線 の危機から守るには思い切った制度改革が...

地元では当たり前?"乗り鉄"の間では悪評たなびくJR九州の「ローカル線の乗り心地」は、どうすれば改善できるでしょうか?安全運行確保の上でも重要なこの問題は、事業者間の"territory"に...

エピローグ  独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構(旧・鉄建公団)が組織改編できれば地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が...

国と地方自治体、民鉄協会加盟主要私鉄、JR各社が出資者となって㈱日本鉄道サービス(JNRS)を設立して第3種鉄道事業者に移行して、新たに車両リースも行えるように定款を変えてはいかがでしょうか?

Annex1  宅配便事業者とのアライアンスが、鉄道事業再建の鉄路に!

現在、猛威を振るうコロナ災害、で鉄道事業者が存亡の危機に立たされていますが、宅配便事業者とのアライアンスで貨客混載事業を復活できれば鉄道事業を再建出来るかも!

プロローグ 後先考えなかった無責任な茨城県?

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ローカル線に観客輸送を頼る彼の地に収容人員4万人超!のサッカースタジアムを建設すること自体、場当たり・大博打の箱物行政の典型ではなかったのだろうか?

同じような、田舎町?トコロザワにある西武ドーム(収容人員31,552人(※01)でも、普段はルーラルライン丸出しの西武狭山線が、新宿・池袋(横浜方面)直通の10両編成の臨時急行・有料特急を大増発して、観衆輸送に当たっている!

3面6線!もある巨大ターミナル(終着駅)で、普段は4両編成の通勤型電車が、客を捌いているがそれでも1時間当たり4本!ラッシュ時10分間隔6本!

これが野球開催時には、10両編成の急行が10分おきに!

つまりあっという間に、入場者3万人余りを捌いてしまう!

「どんな事情」があったのか、勘繰りたくもなる...

茨城県(知事)は多分人気(任期)と観衆(票田)獲得以外は何も考えずに、無責任な計画を立てたのでしょう...

神栖市の波崎辺りに造っていおけば、

鹿島アントラーズのホームピッチにもなり、かつ首都圏方面からの集客にも問題はなかったのに...

参※01)コンサート時は最大40,000人)

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第1節 一時に4万人を捌くには鉄道しか(鉄)路は無い!

第1項 茨城県立カシマサッカースタジアムの定員は

茨城県立カシマサッカースタジアムの定員は40,728席!

鹿島アントラーズホームゲームの観客は

2019年度まで平均2万人ちょっと。(2020年度はコロナ過による入場制限で1試合6千人+。

バスで全てを賄うとすると、高速バスで約444台!60人乗り路線バス換算で約333台!

実質不可能な数字!

更に、現状バス業界は運転手不足に見舞われており、1つの運行ルートに、300から450人もの運転手を割くことはほぼ不可能!

JRの通勤型車両だと

JRだとE231の場合10両編成の場合、1500人/1編成程度、

つまり、14便で賄えてしまう、すなわち運転手14名、車掌14名つまり乗務員28名を手配すれば言わけ!

実際に、近隣からのファンが多いので、JRがフル稼働と言うことはないが、それでも臨時運行便はかなりの数設定されている!

第2項 更にバス運転手人手不足問題が、バス輸送にも陰りを...

例えば、エアポートリムジンなどの一般的な近距離路線向けの大型高速バスでは、45人乗りが多いわけですが...

4社(ジェイアールバス、ジェイアールバステック、関東鉄道、京成バス)が共同で路線バスを運行しており、東京駅から毎時3~4本運行しています。

更に、多客時には、続行便、同時刻初の追加便、更に印字便の増発や、別便のカシマサッカー号なども運行されていますが...

試合開始時刻に合わせた1時間に、3便X2台=6台、臨時便が3便として6台、別便のカシマサッカー号が1便X2台としても Total 14台X45人=630人!

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第2節 3セク鹿島臨海鉄道とは

第1項 鉄建公団との深い因縁が...

「旧鉄建公団の付け回しで生まれた開発鉄道!」が鹿島臨海鉄道の真の姿です!

嘗て鉄拳を振るっていた"鉄拳公団"が、勝手に!建設した路線の一つで、JR東日本誕生で、引き取り手が無くなり!、茨城県がしかたなく出資して設立したつじつま合わせの「尻ふき路線」といえるでしょう。

鹿島鉄道鉾田線が巻き添えに?

おかげで、図中に上げた関東鉄道(鹿島鉄道鉾田線)が消滅してしまった!(※21)

旧鉄建公団・現JRTT(※22)の完全子会社のJR貨物が出資しているので鹿嶋臨港鉄道は、JRTTの孫会社に当たる!さらにその子会社鹿島臨海通運㈱は孫会社!に当たる訳。

なので...お役人体質が抜けきらないのでしょう!

参※21)BRT路線となったが、この日本型BRTもお役人の"つじつま合わせ"その物。

本来なら、通勤通学者が多い、玉里までは国道365号を拡幅整備して、市内でこまめに利用客の便を計り、郊外区間を渋滞尾にハマらない専用道で、ラピッド運行して町々を結ぶのがBRT本来の、使用法なのに、当路線は全く真逆!

これでは、早晩消滅するのも...

参※)当サイト内関連記事 LRTにも通じる『 都市型 BRT 』は『 日本型 BRT 』のようなローカル線廃止の方便ではない! はこちら。

参※22)当サイト内関連記事 鉄道建設・運輸施設整備機構が改組できれば 整備新幹線網建設"妄想"も... はこちら。

鹿島臨海鉄道㈱

株式非公開非上場 第3セクター

資本金 12億2600万円(2019年3月31日現在)
発行済株式総数 245万2000株(2019年3月31日現在)

1970年7月21日開業

字額 △516万7000円 (2019年3月期)

従業員数 109人(2018年7月1日現在)

主要株主 (2018年3月31日現在)

JR貨物  37.52%(つまりJR貨物の連結決算子会社!)
茨城県 29.53%
新日鐵住金 4.89%
三菱ケミカル 4.46%
全国農業協同組合連合会 2.93%
(設立時期が早かった(日本初の3セク事業)ので、財政投融資銀行は入っていません)

大洗鹿島線

路線 水戸⇔鹿島サッカースタジアム(貨物駅)53㎞ 15駅

最高運転 95km/h(全線50kgN型レール!)

当初貨物営業も行われていたので、重軌条を用いた全線高架の高規格路線となっている!

鹿島臨港線

鹿島サッカースタジアム(貨物駅)⇔奥野谷浜駅(貨物駅)19.2 km

開業当初の旅客扱い駅

居切駅・神栖駅・神之池駅・知手駅・奥野谷浜駅

神栖駅と休止中の奥野谷浜駅以外は廃止!

軌間 1,067 mm
電化 全線非電化
運行速度 最高45km/h

現在、水島臨港鉄道同様に、神栖駅でコンテナ貨物を取り扱うようになり、

神栖駅が同線内の コンテナターミナルとなっていて、前途した子会社鹿島臨海通運㈱がコンビナートの集荷サービスを行っている!

終点の奥野谷浜駅(貨物駅)は油槽施設に隣接した燃料積指し貨物駅なので、1978年以来5年間続いた燃料輸送が1983年に終了したために、神栖駅⇔奥野谷浜駅間は休止状態?(実質廃線)。

新東京国際空港(現:成田国際空港)への燃料の暫定輸送に対する地元への見返りとして、1978年から1983年まで鹿島神宮⇔北鹿島(現在の鹿島サッカースタジアム駅)※⇔ 鹿島港南間で旅客営業を行っていた。しかし運行は1日3往復で、周辺には当時は工場の他に水田等しかなく、利用者は一日約20人ほどであった。燃料輸送のパイプライン完成に伴い旅客営業は廃止された。《Wikipediaより引用》

※鹿島神宮 - 北鹿島間は現在同様に旧国鉄鹿島線に乗り入れていた。

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第3節 先行き不安なJR鹿島線(&成田線)と鹿島臨海鉄道

第1項 臨海鉄道は重化学コンビナートでは「お呼びで無い」!

そもそも臨港鉄道の目的は、旅客輸送ではなく、臨港部の殖産鉄道すなわち貨物輸送です!それも燃料輸送がメインで、重化学コンビナートで算出される石油製品輸送にはあまり使用されない点です。

敗戦後の高度成長期以降に、誕生した第3期四日市石油コンビナート(1972年操業開始霞ヶ浦地区)等では、最初から臨港鉄道計画すらなかった訳です!

つまり重化学コンビナートでは、各プラント(工場)間がパイプラインで結ばれていて、しかも製品は、鉄道輸送には適さない代物!がの殆ど。

つい最近まで、石炭輸送が行われていた高崎線・秩父鉄道も石炭輸送が必要で亡くなったので、三ヶ尻支線が廃止されたわけで!

更に、米軍横田基地⇔京葉臨海鉄道間のジェット燃料輸送は有名なお話。

また、名古屋臨海鉄道→西濃鉄道上田石灰製造㈱神尾燃料輸送、四日市臨海鉄道⇔三岐鉄道の製品輸送、四日市臨海鉄道→関西線の燃料輸送などなど...

そして当鹿島臨海鉄は1983年に成田空港へのジェット燃料輸送の(鉄)路が途絶えて以来...

心配なのが、鹿島臨海鉄道と、鹿島線・成田線...

鹿島臨海鉄道は、ご存じの通り、鹿島工業地帯の出荷ラインとして、誕生した殖産臨海鉄道ですが...

こちらも、石油製品を生産しているのは1事業所のみで、大半はトラック輸送に頼る、重化学産業!

さらに前途したように前世紀に全盛期が終わった!と言っても過言ではない状況で...

つまり頼みの綱の、コンテナ貨物輸送がいつ途絶えても不思議でない状況!で...

おまけに、貨物輸送は、鹿島サッカースタジアム駅(貨物駅)でJR東日本に受け渡しており、自社は鹿島臨港部のみ!

第2項 頼みの綱の燃料輸送が無くなった今、ゆくゆくは貨物輸送も減少して...

貨物輸送が完全になくなれば...鹿島サッカースタジアム⇔佐原⇔松岸駅(銚子市)の成田線は鹿島臨海鉄道が引き受けざるを得なくなるでしょう!

茨城県が他県に跨ることを不服とするならば、鹿嶋市・神栖市・潮来市の3市は、高速バス以外の帝都東京への公共交通を無くすこととなり、サッカー開催も危ぶまれることに...

参※)1990年代小生がセールスマンで活躍していたころ、当地を良く訪問したが、当時から高速バスを利用するのが常だった。

ヘソ曲がりで鉄オタの小生は特急に乗って見たく、一度だけ利用したことがあったが、当時の鹿島神宮駅の吹き曝しのホームで"冬場"に1時間近く待つのは"荒行"に近いものだった!

第3項 サッカー特需輸送だけでは...

おまけに旅客営業は臨港部では無く、鹿嶋臨港鐵は通常JR鹿島神宮駅まで直通して鹿島線との連絡を計っていますが...

肝心の鹿島神宮駅(JR鹿島線)自体が、工場エリアから遠く離れており、前途したように地元住人はもとより、殆どのビジネス客は「便つがいがっての良い高速バス」を利用しています。

つまり小生が指摘した21世紀のアクセスモデル、地方都市間の「インターシティーは高速バス」利用(※★)の形態になってしまっているわけです!

そしてついに、先ごろ特急電車が昇天なさったようで。

参※★)当サイト内関連記事 LRT(鉄輪軌道)と高速バス路線で役割を入れ替え! はこちら。

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第4節 茨城県南部鹿島臨海鉄道沿い自治体利用者は

以下のデータをご覧いただけば一目瞭然!

JR鹿島線(成田線)は香取市佐原以遠はゆくゆく廃線は免れないでしょう!

鹿嶋市

推計人口 66,914人(、2021年7月1日現在)

鹿島神宮駅利用者

年間平均乗車人員 742人/日!/2020年(※降車客含まず)

神栖市

推計人口 95,211人(、2021年7月1日現在)

潮来市

推計人口 27,205人(、2021年7月1日現在)

JR駅利用者

延方駅 無人駅につき不明

潮来駅 年間平均乗車人員 248人/日!/2020年(※降車客含まず)

鉾田市

推計人口 45,498人(、2021年7月1日現在)

新鉾田駅

年間平均乗降人員 1,513人/日/2018年

大洗町

推計人口、15,565人(2021年7月1日現在)

大洗駅

年間平均乗降人員 2,210/日/2018年

対岸?千葉県側では

香取市

推計人口 70,951人(、2021年6月1日現在)

JR主要駅利用状況

佐原駅

年間平均乗車人員 2,301人/2020年(※降車客含まず)

香取駅

年間平均乗車人員 232人!/2020年(※降車客含まず)

十二橋駅

年間平均乗車人員 55人!/2006年(※降車客含まず)

水郷駅

年間平均乗車人員 185人!/2006年(※降車客含まず)

東庄町

笹川駅 年間平均乗車人 318人!/2019年(※降車客含まず)

下総橘駅 年間平均乗車人員 408人!/2015年(※降車客含まず)

第2項 現状サッカー開催日にはJRが臨時便を鹿島サッカースタジアム駅まで直通運行してくれてはいるが...

鹿島市は鹿島スタジアムがあることだし、JR鹿島線は無くならないだろうと高をくくっているようですが...

お隣香取市の佐原駅以遠の鹿島線・成田線では、サッカー開催日以外は惨憺たる状況で、利用客も少なく、現状のコンテナ貨物輸送が無くなると、確実に廃止3セク転換話が持ち上がることが予想できます!

そうなると、サッカー開催時の、数万人の入場者を高速バスだけに頼ることになり? とても裁ききれなくなってしまうっでしょう!

例え鹿島臨海鉄道がJRの後を引き受けたとしても、レールバス?のピストン輸送ではとても...

それに、サッカー特需の為だけに、佐倉⇔鹿島サッカースタジアム間を電化しておくのも"もったいない"お話だし...

と言うことはJRの鹿島サッカースタジアムへの臨時便の直通を期待することもできなくなるわけです!

第3項「どんな大人の事情」があったのか、勘繰りたくもなるが...

特に、鹿島サッカースタジアムの40,728席という入場者数は、ほぼ「絵に描いた餅」状態の数字で実際にワールドカップ開催時には大混乱を招いたそうです!

茨城県立サーッカー競技場は、神栖市の波崎辺りに造っていおけば、鹿島アントラーズのホームピッチにもなり、かつ首都圏方面からの集客にも問題はなかったでしょう!

つまり鹿島サッカースタジアムにしろ埼玉スタジアムにしろ、観客輸送を全く考慮せずに、県(知事)が人気(票)稼ぎの為に作らせたのでしょう!

さらに、今後も建設費の償還は地元にとって重い足かせになるでしょう!

また、鹿島サッカースタジアムは、将来的には世界各国にあるオリンピックスタジアム同様にabandoned stadium とならざるを得ないでしょう!

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第5節 自治体の"利用者直接支援"による利用促進策を考える必要が

第1項 カシマサッカースタジアムを作っていしまったからには

今更作ってしまった、子供の養育を放棄するわけにもいかないし!

後は、JR貨物さんに「無蓋貨車?」を運行してもらって観客を捌くか...

しかし大東亜戦争中でもあるまいし、そんなわけにもいかないし...

マイカー来場を呼び掛ければ?周辺道路が大渋滞を引き起こすし...

つまり、JR東日本が鹿島線を放棄!した場合、茨城県立カシマサッカースタジアムでのサッカー開催は不可能!になる訳です。

そこで、そうならないように、鹿嶋臨港鉄道、鹿島線(成田線)の永続を計るしかないわけです。

第2項 現状の赤字補填の補助金政策では...

利用者が直接メリットを感じられるように、県発行のトクトククーポンで!

県・自治体住民サービス課で、直接クーポン(パス・回数券)の発行を行い、直接利用者に「お得感を感じてもらう」

全国的には、奈良県の十津川村が奈良交通バスの八木⇔新宮間の日本最長路線バス利用者に、半額負担して、来村を喚起している例がある!

これに見倣い、JR鹿島線利用客の半額負担を行えば、少々時間を要しても、可成りの利用者増が見込めるはず!

但し、発売をツーリストなどに委託するのではなく、鹿島臨海鉄道の駅員配置」駅(あるか?)と、沿線自治体の市民課窓口、更に茨城県の東京事務所?サービス窓口、JR東日本主要駅の"みどりの窓口"に限れば、混乱も生じないだろう?

現在、一般"鉄オタ"?から要望の強いICカード(&スマホ決済)利用より、各鉄道事業者からの利用状況報告(回収)が明確になり(集計は面倒だが、読み取りだけを電子化すればこれも問題なし)、自治体⇔鉄道事業者間の決済もやりやすくなると思われる!

更に、飲食店などに前途した自治体発行のトクトククーポンの"半券"を持参した場合には、2割程度の優遇会計を実施する

第3項 関連自治体当局者・市民が一丸となって鹿島臨海鉄道・鹿島線・成田線の利用促進を...

更に、自治体職員はもちろん、関連3セク職員も含めて、東京詣ではJR東日本(&鹿嶋臨港鉄道)以外の利用を認めない申し合わせをする必要があるでしょう!勿論、地元商工会、関係者も同じ。

高速バス定期券・回数券事業への補助金打ち切り!も必要

現在、高速バス路線にのみ頼る?神栖市では、市政拡大を狙い遠距離バス通勤を支援する方向で動いているようですが...

所詮、東京から離れ過ぎていて、成田新幹線?でも実現しない限りは、首都圏通勤圏としては、成立しずらい環境です!

むしろ、鹿島臨海工業地帯をバックに、より一層(経済)発展させて、新たな都市圏構築を目指したほうがより現実的でしょう!

つまり県の垣根を乗り越えて、鹿島・神栖都市圏を構築してより一層の地域振興を図ったほうが得策ではないでしょうか!

現在・鹿島臨海鉄道臨港線が、旅客扱いを定位し下当時とは比べ物にならないくらい、臨海工業地帯と近接準工業エリアが成長して、市民も増えて、毎日数万人の"働き手"がマイカー通勤などで、周辺道路は大混雑をしているわけです!

臨港線部分に高校・病院などと"適切な位置関係"で新駅を設置すれば、開業当初のような悲惨な状況は生まれないでしょう!

更に経済特区申請を行って、ICT関連やバイオ関連のハイテク先端産業のベンチャービジネスなどを積極誘致すれば、神栖・鹿島エリアはますます発展できるはずです!

鹿島臨海鉄道に対する、赤字補填支援策に汲々とする前に、鹿島臨海鉄道が自立できる環境を整えたほうが、得策で、有効な公的資金投入に繋がるはずです!

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エピローグ 鹿島臨海鉄道のLRT化も..

ココは、お隣の神栖市さんにお願いして、臨港部の貨物専用線を、旅客路線(LRT)(※★)として復活?させる方向で協議なさったほうが、よろしいかも...

LRT路線化すれば、朝夕のラッシュ時間帯の国道124号の通勤停滞に巻き込まれることも無く、

通勤・通学・お年寄りの病院通いにも便りになる生活路線が誕生することになり、一先ずは、鹿嶋臨港鉄道んお延命?は何とかなりそうで...

第1項 最新技術で電化の必要もない

♥オクラホマシティーのバッテリートラム

さらに最新のバッテリーカーを用いれば、駅周辺だけの電化だけで済み、全線電化の必要もなくなり誠に都合よくl事が進むわけ!

♥烏山線 の充電設備

第2項 本線活性化は宅配業者とアライアンスを組むなどして

常磐線沿線と違い、鹿島臨港鉄道沿線の人口の少ない大洗町、鉾田市、鹿嶋市、神栖市をサービスエリアとしている、宅配業者は、集荷・と宅配に手こずっているわけでもあります。

宅配業は別項で述べているように、集配センターを大都市近郊に廃して、そこからサテライトターミナル(エリア集配所)へセンター便と称する専用便で、日に3度ほど貨物を移送して、サテライトターミナルから、集配車両が担当サービスエリアに集配するシステムをとっています。

鹿嶋臨港鉄道沿線沿いでは、集荷センター間もさることながら、サテライトターミナルの集配車の担当エリアがかなり広くなってしまい、サービスエリア⇔サテライトターミナル間の往復もかなりな距離になってしまうわけです!

そこで、宅配業者とアライアンスを組んで、鹿島臨海鉄道の複数の駅に宅配業者のサテライトターミナルを併設して、宅配取り扱いだけでなく、駅業務を委託したうえで新しい貨客混載システム(※★)による"鉄道貨物"を復活すればよいわけです!

定刻発着を特徴とする鉄道便で、センター便を代行できレバ、早朝便(午後便)最終便(夕刻便)に限らないで、常時、センター間の宅配便移送が行えるようになり、利用者にとってもよりコンビニエンス効果が期待できるわけです。

更に、宅配業者が、コンビニチェーンと連携すれば、コンビニの"センター便"も処理できるようになり、旅客にのみ頼る結果となった大洗・鹿島線の"凌ぎ"が楽になります!

更には、現行昼間1時間に1本!という、大洗⇔鹿島神宮前間の超不便な"ダイヤ"を最低でも時間2本以上に設定できて、乗客の利用促進も図れて、黒字営業に向かえるでしょう!

参※★)当サイト内関連記事 21世紀のルーラルライン・都市近郊ローカルラインを"意地!"するには"貨客混載"しか残されていない! はこちら。

但し鹿嶋臨海鉄道のリファイナンスが必須に...

現状並走するバス路線を運行している、茨城交通、かしま号を運行している4社(ジェイアールバス、ジェイアールバステック、関東鉄道、京成バス)にも加わっていただき、鹿嶋臨海鉄道をリファイナンス(再投融資)して、茨城県南交通㈱を発足させて、一元的な運営を行うべきでしょう!

つまり、現在も行われている新鉾田駅をハブターミナルとする、鉾田エリアの路線の見直し、

そして、鹿島神宮駅をハブターミナルとする、鹿島エリア路線バス(コミューターバス路線)網の見直し、潮来・延方に立ち寄る潮来エリア循環コミュニティーバス、が必須となるでしょう!(※★)

参※★)当サイト内関連記事 21世紀の都市圏交通のあるべき姿とは はこちら。

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後書き 《鉄道事業を再建するには...》シリーズについて

"温故知新"と言う格言があります。

「人は歴史から多くのことを学んだ」と言われていますが「railway mania(鉄道狂!)は同じ失敗を繰り返している!」といえるのではないでしょうか!

旧建設省派の運輸族は、"鉄拳公団"解体後、羽振りが悪くなり、政治献金・票田確保の為に、"こうそく(拘束?)passenger traffic(旅客輸送)である"整備新幹線建設推進プロジェクト"に躍起になっています!

彼ら運輸族(とその親派)にとっては都合が悪いので、"蔑視!"されているmining-railway(鉱山鉄道)や森林鉄道などのexploitation railway(開拓鉄道)ですが...

日本の鉄道発達史においては"欠かすことのできない存在"であることは動かせない"史実"です!

そんな開拓鉄道にスポットをあてて、21世紀を行く抜く鉄道の"鉄道の存在意義"を改めて考え直してみました。

狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸

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今どきの鉄道傾!Youtuberタレント、シナリオライター、 コラムニストとは?... のご案内

2021年4月7日更新版・公開

要約

鉄道傾Youtuber と称している"Web動画専門タレント"達は、Webコンテンツ 製作・配信零細プロダクションが、クライアントから依頼のあった"ガセねた"をもとに膨らませたコンテンツに出演して、生活費を稼ぎだしているフリーターが殆どで...

クライアント(依頼主)は...マンションや宅地購入を検討している一般人の投棄熱を煽り一儲けを...地元の怪しげな"地上げ屋"不動産屋の魏妖怪(ギョウカイ)が殆ど...

続きはこちらから...

 

公開:2021年7月26日
更新:2021年9月16日

投稿者:デジタヌ

常総線 と常総ニュータウン住人の未来は...TOP千歳空港は2か所にあった!陽炎のように終わった連山飛行場!


 

 



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