狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

奥羽新幹線も山形県（庁）が発想転換！すれば実現できるかも？...

副題　奥羽新幹線 妄想！に憑りつかれなくても 「山形県 と 山形新幹線 には 伸びしろ 」がある！

(要約）山形線の高速化こそが「山形県の持続可能な開発！」に繋がる

21世紀の山形県に必要なのは "バックボーン・山形線"の高速化では？

土建業界は、運輸族の国会議員や県議会の尻を叩き、山形新幹線のフル規格化に向けて、なりふり構わぬプロパガンダを繰り広げていますが、山形県民が望んでいるのは米沢⇔山形⇔新庄を結ぶバックボーン"山形線"と新庄⇔酒田間を結ぶ奥羽西線の設備増強ではないのでしょうか？

賢い選択をした「山形新幹線」（※00）（奥羽本線高速化事業）でしたが...

参※00）当サイト関連記事　ミニ新幹線 を採用した 秋田新幹線 山形新幹線 は 整備新幹線 が目指すべき姿！　はこちら。

参※01）当サイト関連記事　1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社　はこちら。

"鉄道神話路線"からポイントを切り替えて（発想）路線転換することが必要

  • ♥世界の窓口山形空港・庄内空港
  • ●新幹線はInterCity、（都市間連絡急行）
  • ●山形線・羽越線はinterurban（高速電気軌道・郊外電車）
  • ♥commuter bus（通勤通学乗り合いバス）、community Bus (地域内バス)はomnibus（乗り合いバス）を活用したオムニバスタウンで

という風に山形県政界の鉄頭の山県堅庁患部が"鉄道神話"路線からポイントを切り替えて、

♥世界のtrendとなっているtransporterの♥相互補完（共存共栄）を図る、traffic network planの♥路線（発想）転換が必要！です。

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奥羽新幹線！も山形県（庁）が発想転換！すれば実現できるかも？... の目次

★前書き　世界の traffic network の trend は"住み分け"による"共存共栄！"

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

21世紀の現在は、鉄道とハイウエー　空港（空路）は互いにライバルではなく、「"住み分け"による"共存共栄！"」を図る時代になっています！

欧米先進国はもちろん中共!でさえも...

国際空港・高速鉄道（＆地下鉄）・インターチェンジは統合されています。

新幹線と在来線が乗り入れているフランクフルト空港駅

以下はフランクフルト（Frankfurt am Main）のフランクフルト空港（Flughafen Frankfurt Main）の例です。

DB（ドイツ鉄道）の高速新線（Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main）フランクフルト空港遠距離駅（Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof）と、

Interurban（都市圏高速電気軌道・都市圏近郊電車）及びバス事業を一括しているRhein-Main-Verkehrsverbund（フランクフルト地域交通事業体）（※00）

の一員でもあるDB Regioが運行するS8とS9の

Interurban（都市圏高速電気軌道）のフランクフルト空港線（Flughafenschleife Frankfurt）（S8 と S9）とDB Regio Mitte、Vlexx、Hessische Landesbahnの各事業団がregional line（地域ローカル線）を直通させています。

参※00）当サイト内関連記事　都市圏 広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性！ と実現への途とは...　はこちら。

第1項　奥羽新幹線・羽越新幹線を実現させたいのならば発想転換が必要

鉄道（新幹線万能）神話は飛行機も、高速道路（高速バス）も,情報ハイウェー（ICT網）も無かったころの明治時代お話です！（※10）

懐古趣味で、籠、馬ぞり、飛脚を懐かしんだところで、実用的なインフラとしては、現代には蘇りません！

山形県にはジェット空港が2つ！もあり、急ぐ人は、空路を使えばよいわけです。

山形県での鉄道の役割は県内を貫く"背骨・大動脈・山形線の充実（高速化）と日本海側を結ぶ奥羽西線や、左沢線、フラワー長井線、そして陸の孤島？小国町を結ぶ米坂線の改善、

更には」高規格幹線道路E48の早期全通や・地域高規格道路の整備・充実のほうが無駄な血税投棄！にはならず、県民の日常生活にとって♥有効な公共投資！といえるでしょう！

参※10）当サイト関連記事　森林鉄道・軽便鉄道・路面電車が日本各地から消えた理由とは？はこちら。

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第2項　InterCityより"通学"に役立つinterurban,omnibusの整備が先決！

地図をもう一度ご覧いただければ明白なように、高速バスで、手近な都会？とは繋がっています！

気分転換にちょっと離れた都会？におでかけ程度なら、高速バスで十分です！

問題は、IC間隔の長い都市間高速バスではカバーしきれない、旧宿場の県内の小都市（中核都市）近郊の旅客需要interurban（高速電気軌道・郊外電車）、omnibus（乗り合いバス）の充実です。（※12）

特に・通勤通学などのラッシュ時間帯では、一般国道を走る"路線バス"では定時運行（定刻発着）や変動需要をカバーできません！

つまり、中核都市近郊にある"駅間距離の短いrural line"だからこそ、役に立つわけです！

参※12）当サイト関連記事　21世紀の地方都市にある近郊 ローカル鉄道 は発想の転換が必要では？　はこちら。

第3項　県内のmain line山形新幹線はInterCity？

県内の中核都市（米沢、南陽、山形、天童、新庄、鶴岡、酒田）を結ぶライン（山形新幹線）、羽越西線はいわばInterCity 路線です。

そして世界のトレンドは、国際空港をhubとした、オムニバスタウン構想に向かっています。

第1目　仙山線 高速化の馬鹿々々しい妄想

魏妖怪の回し者？スピード狂の鉄道系Youtuberの中には（※11）、「帝都・東京へは仙山線のダイアをいじったほうが手っ取り早い？」等と時代錯誤も甚だしい、馬鹿げたことをほざく輩もいますが...

そもそも山形線・山形新幹線の発想は、前途の通り『山形市と帝都を直結することだけが目的ではなかった』ことを理解でき無い！ようです！

山形県全県の「振興発展を大事な柱」として行われて事業であることを、判っていない発言です！

山形県に必要なのは、空路で事足りる帝都への時間短縮ではなく、日常生活・経済活動に欠かせない"県内のインターアーバン（高速電気軌道）"の充実です！

参※11）当サイト関連記事　今どきの鉄道系Youtuber、鉄道ライターとは？...はこちら。

第2目　旅客営業だけではregional line は守り切れない！

今も昔も旅客需要の少ない地方で、旅客専用鉄道事業を採算"意地"するには、InterCity、（都市間連絡急行）需要だけでは、成立しま線（せん）！

特にregional line（地方交通線）はminingなどのFreight line（貨物鉄道,exploitation railway（開拓鉄道・"殖産鉄道"）として建設された経緯もあり、Cargo transportationを無くしたregional line、rural line の事業継続は困難なご時世となっています。

インターアーバン（近郊高速電気軌道）旅客需要、そしてカーゴ（貨物運輸）需要の3本の矢が揃わないと、国鉄民営化後に各地で「雨後の筍」のように誕生した3セクのように、鉄道事業は破綻してabandoned railroad（廃線）の仲間入りをすることになってしまいます。

Net通販の台頭で貨客混載事業に注目が

ネット通販の台頭で小売業界が大変革にさらされた21世紀では、地方都市の小売業がますます衰退した結果、物流も大きく変化して、ますます宅配業がシェアを伸ばしています！

そんな中、"過疎地"のサービスエリアを、カバーする宅配システムとして、鉄道の貨客混載システムが注目を集めています。（※22）

参※22）当サイト関連記事　21世紀のルーラルライン・都市近郊ローカルラインを"意地！"するには"貨客混載"しか残されていない！　はこちら。

第3目　地域の公共交通は国交省の勧めるオムニバスタウン化で

地方のrural town の地域内交通は中心市街地に、国交省の勧めるオムニバスタウン化で、omnibus Terminal（乗り合いバスセンター）を作り、commuter bus（通勤通学乗り合いバス）、community Bus (地域内バス)網を終結させて、有機的・効率的なtraffic network構築を目指すべきでしょう。

山形自動車道東根IC）のある"山形国際空港！"には山形空港新線（山形国際空王駅！）を誘致して、高根omnibus Terminalを設けて地域交通網の拠点駅とすれば、天童・高根エリアの、地域振興にもつながります。

更に、庄内国際経由で羽越・奥羽新幹線を延伸すれば、新庄市も日本海側とより親密になり、世界とも結ばれることに！

つまり「戊辰戦争以来長年続いた、地域間の軋轢解消」にもつながります。

※ハイパーリンク、その他についての御断り

（Version5,Revision4 ー2023年10月26日改訂）

※当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸の匿名・個人サイト

当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸が開設している匿名・個人サイトです。

なのでacademic paper とは異なり、分かりやすさにフォーカスして、出所（作者）不明！の一般 Web content （Youtube動画、日本語ウィキペディア）なども引用・共有させていただいています。

※本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年9月23日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

更にに引用・共用 content にも、日本語ウィキペディアの様に、

"出所（作者）不明"の得体のしれない代物も使用しています。

なので、事実と異なる場合もあります。

つまり筆者の"億測"を交えた fantasy？（創作物）でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

※hyper-link は作者・編纂者が明確な当事者・関連団体の Official website を主体に

直接 hyper-link は、当事者・関連団体のOfficial site を主体に、作者・編纂者が明確な"コトバンク"（ジャポニカ等の編纂者が特定できる百科事典・辞書）へリンクするように心がけております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

ウィキペディアへの hyper-link に関しては...

"日本語ウィキペディア"は政治色と commercialism が色濃く！偏った異見！が蔓延っており！

出来る限り避けています。

外来文化！？に関しては

外来文化！？についての日本語ウィキペディアは（USAの主張が色濃く出ている）米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者？の主観・主張」も強く表れている content が殆ど！なので、各国語版・原典版！original Wikipediaにリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

鉄道業界用語は...

特に鉄道機材 syndicate（cartel）用語は、カタカナ造語と手前勝手な解釈が横行しており、

鉄道車両の原型となったwagon（荷馬車！）から分かれたautomobile で一般的に使用されている Mechanism 、Spare part （Assembly）の呼称を優先しています！

例)　台枠→Chassis,（Locomotive frame）、懸架機構→suspension、単台車式→ Beam axle（rigid axle）

参※）当サイト関連記事　鉄道の歴史は Wagon（荷馬車)用の"木道" から始まった ！　はこちら。

GoogleMapの使用について

GoogleMapは国土地理院地図に下ずいて作成されていてGPSにも対応しており、且つ公共建造物、ランドマーク等の掲載も多いので用いていますが...

新規鉄道路線などについては、"いい加減"な記入も散見されます！

更に、山間部では公道、河川（沢）、稜線の転載ミス！が目立ちます。

なので、登山やハイキングなどでの使用はお勧めできません！

廃線や"地下鉄道"ルートは国土地理院の公開航空写真データを参照して修正してあります。

但し数ｍ程度の誤差があることはご了承願います。

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★プロローグ　山形新幹線増強に関するこれまでの動きについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第1項　羽西線（新庄⇔酒田）間のmin新幹線延伸について

2002年2月...庄内延伸促進期成同盟会が結成され...県は2003年度から3カ年計画で山形新幹線の庄内延伸と板谷峠（米沢⇔福島間）のトンネル化の検討を始め、2005年2月には...新庄駅 ⇔酒田駅間55.2キロメートルにミニ新幹線を走らせると、酒田駅 ⇔東京駅間は18分短縮され3時間43分。費用は350億円...福島駅 ⇔米沢駅間の板谷峠にトンネルを抜くと、840億円かかり、16分の短縮ができると試算...。県では、置賜地方から庄内地方までを1本の鉄路で直結することによる県土軸の構築が図れるとして推進する意見が強かった。...

2006年3月6日、県は山形新幹線の庄内（酒田）延伸と羽越本線高速化についての調査結果を山形県議会に報告し、時間短縮、費用対効果の観点から新幹線延伸より、羽越線高速化が有効と結論づけた...事実上庄内延伸を断念した。

...2012年10月の酒田市長選に...初当選した...本間は2013年3月に国立社会保障・人口問題研究所が地域別将来推計人口を...庄内の人口が大幅に減るとの指標...庄内に新幹線を延伸する必要があると唱え始めた。他方...鶴岡市は、...上越新幹線延伸（羽越新幹線）...在来線改良に積極的であり、両市の意見は対立していた。

2015年5月14日に庄内地域の市町、議会、経済団体等で組織する庄内開発協議会は、吉村美栄子知事に対する要望の席で、...榎本政規鶴岡市長が「域内交通を考えた時に陸羽西線高速化（山形新幹線の庄内延伸）もまた重要である」...本間も「2市3町が整備（羽越新幹線）、羽越線高速化、山形新幹線の延伸でまとまってがんばろうとなった」と述べ、庄内が一体となり協調して高速交通網の整備促進に取り組む姿勢を表明した。...陸羽西線高速化促進市町村連絡協議会が、病死した本間の後継として酒田市長...丸山至が会長に就き、新幹線庄内延伸を目指し吉村知事らに働きかけを行っている...

第1目　奥羽新幹線妄想についての動き

新庄駅から大曲駅までの延伸が沿線自治体の一部で論議されて...山形新幹線延伸早期実現期成同盟会と2001年に結成された湯沢市（秋田県）を事務局とする山形新幹線大曲延伸推進会議が実現を訴えている。

※、前途したように、新庄は・湯沢などとともに新政府軍に加担したので、秋田藩（久保田藩）とは昔から懇意にしています！

秋田県南では地元自治体主催の山形新幹線大曲駅延伸の集会などが開かれているが、秋田県建設交通政策課では新庄⇔大曲間の事業費を概算で1300億円以上...2003年12月に秋田県議会建設委員会に置いて...JR東日本秋田支社から『採算性を確保できるかどうかの見極めが大切。行政側から黒字化が見込める枠組みの提示が必要だ』との回答があったことを報告し、多額の費用負担を伴う鉄道整備の早期実現は難しいため高速交通網の整備は高速道路を優先したい...

第2目　在来線改修案について

...沿線の倒木対策、信号設備改良、融雪設備改良、踏切安全対策の実施、高速化を進めるために部分的な複線化、曲線半径の拡大や板谷峠に21.9kmのトンネルを掘って短絡路線を新設する...。2002年の山形県議会では...840億円を見込み、所要時間が16分短縮されるとしているが...

2015年5月の山形県知事とJR東日本の社長との会談で...豪雪対策については、2017年までの2年間で福島 ⇔ 米沢間の...対策...調査...この調査結果...2017年11月29日、JR東日本が山形県...説明した。...県境部にトンネルを掘削する場合、現在の山形新幹線を前提とした（※11）事業費を1500億円と見積もり、吉村美栄子知事が要請していた将来のフル規格新幹線に対応可能なトンネル断面に広げる場合は120億円の増額と試算した...、同年12月1日に吉村知事がJR東日本本社の冨田哲郎社長を訪ね、トンネル整備の早期事業化を要望した。

第2項　新板谷トンネル掘削を主張する"地元土建屋"

一部の地元土建屋傾Youtuberが新板谷トンネル掘削を主張しているのは、実はこれが根拠！

現在、地元土建屋が頼みの綱にしているダム建設も無くなり、高速道路もほぼ整備が終わった状態では、この先15年程度の短・中期ビッグプロジェクトが枯渇してきています！

トンネル工事は、工期10年以上を要する長丁場！となるので、地元土建屋の親方にとっては、山形新幹線新板谷トンネル掘削は、非常に魅力的な土木事業となります！

つまり、その間『可愛いカアちゃん？を故郷において』と離れ離れになって、遠方の他県に"出稼ぎ"に行く必要がなくなるわけです！（それに、長年使い続けてきたベンツ買い替えの目途も絶つし...）

しかし、トンネルを掘っても、県内のアクセスは向上しません！

生命線（生活物資）はE13山形自動車道でE48東北横断自動車道で何とかなっているし、

現在の山形新幹線（奥羽本線）ではすでに貨物輸送は無くなってしまっています！

一部県民（米沢市民？）のエゴの為に、"墓穴"を掘っても仕方ないでしょう...

★第3項　一貫して在来線（保守路線）を走り続けた県知事？

吉村 美栄子オバサンお1人だけが、帝都東京に「新幹線で乗り付けたい！」願望で、古規格奥羽新幹線計画を熱望しているとすれば...

第1目　将来の山形県を担う若者を、手放したくないなら...

小使い代わりに、役にも立たない"訳の分からない文化施設（オモチャ）"を与えて、『お願いだから捨てないで...』と縋りついても...

若者を呼び戻すには魅力ある職場創成から

若者が離藩するのは、魅力ある職場（産業）が育っていないからです！

前途したように産業特区申請で、先端産業のベンチャービジネスを誘致しやすい環境を整えて、山形県を"サクランボの里"から先端科学産業・ベンチャービジネスのメッカにしないとだめでしょう！

魅力ある職場が増えれば、Uターン組だけではなく、山形県の将来を背負う有能な若者達のJターンも期待できます！

第2目　山形県の交通アクセス整備は県内から

山形県の振興は、先ずは県内のアクセス改善で、interurban （都市近郊線）の利便性を向上させることが先決なのでは...

帝都東京に早く着きたいのなら、天童飛行場？（山形空港）、庄内空港の活用を考えたほうが...

「東京詣でが必要」なのは、昔ながらの面談直談判がお好きなオバサン政治家と政府高官だけでは...

今どきの「WEＢ会議」も当たり前になってきたＩＣＴ社会においては、経済特区指定を受けて先端ベンチャービジネスを誘致して、活気ある若者に魅力のある街づくり・県づくりを模索したほうが賢明でしょう！

第3目　吉村美栄子現知事

2009年　民主党・社会民主党・日本共産党の推薦で山形県知事発当選！

以後も liberal会派の推薦で当選現在（2021年1月24日～）4期目！

以下の通り、

山形県西村山郡大江町沢口に生まれる。旧姓は鈴木。...お茶の水女子大学...では教育心理学を専攻。

卒業後の1974年4月、リクルート入社。

1976年結婚、翌1977年退社。夫の母親が病気となり...吉村は1978年長女を連れて山形に。義父母と同居しながら子育てに専念。46歳の時に夫が病死...山形市総合学習センターで非常勤教育相談員...1998年県の教育委員...総合政策審議会、入札監視委員会など多くの委員を担った。

2000年行政書士を開業。

2008年スペシャルオリンピックス日本冬季ナショナルゲーム・山形でボランティアスタッフ...《日本語ウィキペディアより引用》

プロフィリング
  • ●天童市の近く大江町の生まれ（つまり出羽松山藩傾）なので庄内藩（酒田・鶴岡）の傾倒？
  • ●亡くなった夫の叔父は、元山形市長の吉村和夫、義叔父の吉村和武（和夫の次男）は山形県議会議員。
  • ●山形市は、山形藩が治めていた土地で、領主は歴代徳川家直系の松平氏の後、普代の水野家が受け継いでいて、勿論奥羽越列藩同盟に加わり最後まで新政府軍と戦った！藩です。
  • ●秋田藩（久保田藩）は新政府軍に加担して、周囲の奥羽列藩を敵に回して、奥羽鎮撫隊（新政府軍）側に立って庄内軍と交戦し、椿台は激戦地となったところです。
意外と土地柄を弁（わきま）えた方でもあり...

前途した戊辰戦争の際には、新庄は山形藩の"獅子身中の虫"つまり敵方・新政府側でした！つまりオバさんの故郷庄内藩と戦った間柄です！

だからオバさんが在任中には、天童⇔新庄間、酒田⇔新庄間の高速化は口に出さないでしょう！

その辺りはしっかり弁えておられるお方です！？

つまりは、県内の結束を強めるというよりは...とりあえず旧山形藩・天童藩・米沢藩・庄内藩、の旧列藩同盟の distric tを帝都東京に近づけたい？わけでしょうが...

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★第1節　山形新幹線の生い立ち

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第1項　山形県を狙う整備新幹線建設推進シンジケート一派！

土建業界は、運輸族議員のお尻を叩き、整備新幹線蔓延計画に猛進の構えを見せていますが...

現在の"寄進金"押し付け「スキーム」制度の下では、建設費への血税投棄！を強いられる沿線自治体（各県）にとっては、見返りの無い巨額債務（公債発行）だけが生じて、県民の将来に暗い影を落とす結果となってしまいます！

さらには、整備新幹線網指定から外れた路線では、高速化が難しい問題も生じています。

第2項　山形ミニ新幹線に貢献した当時の県知事

...第47回国民体育大会（1992年べにばな国体）が山形県でに開かれることが内定...「山形県総合的交通体系整備問題調査会」を設置...国鉄運転局長に就いた山之内秀一郎（のちにJR東日本副社長...）は、フランスの...TGVが終着駅から...地方都市に直通していることに着目し...山形に新幹線を...ミニ新幹線構想を思い立った。

...山形県幹部や同県選出国会議員と懇談...計画が動き出し...1983年に「県都（山形）新幹線の導入構想」を提言した。

山形県は新幹線直行特急（ミニ新幹線）こそ現実的で実現可能なものとして運輸省や国鉄などに強力に要望を開始...当初国鉄は、...仙山線を経由する方法を考えていたが、県土の中心部を走ることで、在来線駅をはじめ地域活性化に好影響を与えたいとの要望が...福島駅で東北新幹線から分岐し、米沢駅を経由して山形駅に向かう奥羽本線の改良工事を進める方針を決めた。《Wikipediaより引用》

第8～12代　山形県知事（1973→1993年）板垣 清一郎前知事（1915年9月7日生→ 1993年10月2日没）

山形県西村山郡左沢町出身（旧庄内藩から松山藩として分知）

略歴

1947年に山形県議会議員に初当選。その後県議会副議長、1962年からは副知事を務めた。1973年に山形県知事に就任。在任中に山形新幹線、山形自動車道や庄内空港といった高速交通網など社会資本の整備、県生涯学習センターの整備、東北芸術工科大学の創設等を行った。

第3項　奥羽新幹線妄想は実現できない

現在着工中の整備新幹線　区間が開業するたびに、話題に上がる奥羽新幹線 妄想（※01）と羽越新幹線妄想（※02）ですが...

共に、「地勢」と、明治維新の「 戊辰戦争 トラウマ」が横たわっている限りは、実現できないでしょう！

参※01）当サイト関連記事　奥羽新幹線 妄想は実現できない!　はこちら。

参※02）当サイト関連記事　" 羽越新幹線 "も新幹線規格鉄道新線 としてなら実現できる！　はこちら。

身の丈に応じた柔軟な発想が必要では

たとえオバサンが血道をあげている、フル規格奥羽新幹線が建設されても... 帝都東京との絶対距離・時間距離は、「通勤できるほど身近」にはなりま線（せん）！

肝心なのは、こだわりを捨てて、背伸びをしない柔軟な発想で、将来を展望することではないでしょうか！

古？規格整備新幹線妄想に、取りつかれていたのでは、県民に将来共に払いきれない借金（債券）を背負いこますだけで、名産サクランボ　栽培だけでは、補助金捻出もままならなくなり、新幹線を残すか3セク並行在来線を残すかで、究極の選択を迫られて、結局は...

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★第2節　山形新幹線（奥羽本線）奥羽西線高速化構想

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★第0項　大きな賭けですが

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一か八かの大きな賭けかもしれませんが、"座して死を待つ"より"活気あふれる未来の山形県"を信じて...

整備新幹線網の指定から外れた「奥羽本線」沿線の山形県民が一致団結して「山形ジェイアール直行特急保有㈱」を設立して東北新幹線乗り入れ"帝都東京直通"を実現させたように、一念発起してみる価値があるのではないでしょうか...

但し、あくまでも山形新幹線・在来線（山形線）との併用を維持して、在来線も含めた新線完全お引越しにしないと、共倒れになるでしょう！

更に、経済特区誘致・先端科学産業ベンチャービジネス団地造成とセットで！

♥ピンクラインが　高規格化案

第1項　全線単線（一部複線）連続立体交差"奥羽本線"高速化事業

先人板垣 清一郎前知事の先見の明を踏襲して、線形が良い奥羽本線区間は、出来るだけ現行路線（用地）を利用して、新規用地取得を押さえて、低（高）架により全線完全立体交差化を行い、高速化を果たして、同時に在来線運行にも支障をきたさないで輸送密度を確保して3セク事業を黒字化しようという構想です。

米沢⇔酒田間　163.7㎞を約7㎞程短縮して約157㎞として最高運転速度　190㎞／ｈ　（表定速度120㎞／ｈ）　79分で結んで、高速化をしようという構想！

全線複線化の必要はありません！

ハッキリ申し上げて、貨物輸送を無くした奥羽本線（山形線・山形新幹線）区間では、現状でも輸送密度が小さく、新幹線と在来線を分離すれば"共倒れ"になる可能性大です！

在来線の軌道改良の場合でも

複線化は、増線つまり新線建設扱いとなり、利益誘導新線建設と見做されて、都市計画指定できず！JRか3セク新会社設立による民活しか対応できなくなります。

（実際に・本四連絡線の岡山駅周辺がこの問題で単線で硬化されたために、ボトルネックとなっています）

"駅構内" 扱いなら、一部区間複線化も問題は無い

駅構内 扱いなら一部区間複線化も問題は無くなります。

つまり、短い駅間を悪用？して、隣の駅説直前まで、駅構内と見做せば、複線化しても都市計画指定は受けられます！

つまり大都市？山形周辺は、"親切駅"を新設してこの手を使えば良い訳です。

（東武野田線その他で広く用いられています！）

さらに単線並列区間の米沢駅周辺（米坂線・山形線単線並走）などは、山形駅周辺の、山形線・佐沢線・仙山線並走区間、などを再度3線軌条化すれば、複線区間として、すれ違いに利用できて、かつ都市計画指定も受けられます。

羽前千歳⇔神町（山形空港前）⇔さくらんぼ東根間などは、１区間ごとに千鳥複線にするか、前途した手法で「駅構内」を"ストレッチ"すれば、走行中の列車交換も可能となります！

旧来の閉塞方式からATS-Pなどのデジタル制御車上閉塞に移行しているので、単線が混ざっていても、高速運行は可能です！（※11）

参※11）ほくほく線は、ATSーPを採用していて、最高運転速度160㎞／ｈの　スパー特急"はくたか"を運行していました！

第2項　所要時間は最高運転速度ではなく表定速度（駅間平均速度）で決まる！

お子ちゃま「鉄オタ」が狂気する、東北新幹線の最高速度320㎞／運転ですが...

到達時間はその区間の「表定速度（平均速度）」で決まります！

第1目　在来線（狭軌路線）でのスピードホルダーは

現行でのスピードホルダーは国際救助隊から派遣されている？湖西線特急サンダーバード号の表定速度（駅間平均速度）111㎞／ｈ！が最高記録ホルダーとなっています！

※現行サンダーバードは歴代1位の表定速度（駅間平均速度）111㎞　／ｈ！で、　嘗て最高時速160㎞／ｈを誇った"ほくほく線"経由「スーパー特急はくたか」の表定速度101km／ｈ！よりも勝っています！

京都⇔敦賀間の湖西線は同じ全線立体交差高規格路線でも、ほくほく線とは違いが全線複線立体交差で運転停車（列車交換待ち）が無い為で、

『全線立体交差で停車駅が少なければ、最高速度の85パーセントぐらいの表定速度（平均速度）は確保できることを証明』しています！

  • ●現行サンダーバード　北陸線（湖西線内）最高運転速度130㎞／ｈ　京都⇔敦賀間　94.1ｋｍ　最速51分　表定速度111㎞　／ｈ！
  • ●嘗てのほくほく線経由「スーパー特急はくたか」最高運転速度　160㎞／ｈ　表定速度101㎞／ｈ（犀潟⇔十日町間最速タイプ）

第2目　奥羽本線・奥羽西線を"全線単線連続立体交差化"による高速化でも

奥羽本線・奥羽西線の連続立体交差・高規格化事業を行ったとしても...

「2駅間にまたがるような長大な駅構内」設置を行えば、上下共に1時間に1本程度の「特急」運行ならば..、退避のための運転停車が必要なくなり、駅構内！での低速走行すれ違いが実現できます！

つまり最高運転速度190㎞の場合でも、ほくほく線並みの最高速度の63％～85％、120㎞／ｈ～160㎞／ｈの表定速度で速達列車が運行できることを示しています！

つまり　『最高運転速度190㎞／ｈのスーパー特急方式でも全区間表定速度161㎞／ｈが可能！　』ということです。

更に最高運転速度を抑えることによって、「新幹線特別割り増し特急運賃」が不要となり在来線特急運賃のままで利用できて利用者にとっても有利となります。

想定事業費　

約7割の区間が、在来線の相乗り！で済みますが...

結局全線高架、完全立体交差化しないと高速化は不可能なので、

福島⇔酒田間　約157㎞X150億円（※12）　約2兆3千550億円！

参※12）国交省公式北陸新幹線大阪延伸計画資料より引用。

到達時間

特急所要時間短縮

（※何れも、最高運転速度190㎞／ｈ　表定速度120㎞／ｈとしての想定）

  • ●米沢⇔山形　現行つばさ　37分／47㎞　新線特急「新つばさ」　46.1㎞　約23分　（12分短縮）
  • ●山形⇔天童　現行つばさ　9分／13.3㎞　新線特急「新つばさ」　13.2㎞　約7分　　　　　　
  • ●天童⇔新庄　現行つばさ　38分／48.㎞新線特急「新つばさ」　48㎞　約24分（約10分短縮）
  • ●新庄⇔酒田　現行快速　　63分／55.2㎞　　新線特急「新つばさ」　　48.6㎞　約26分　（36分短縮）

東京⇔酒田　間の直通特急

  • ●東京⇔福島⇔酒田　　東北新幹線　つばさ　209分（福島駅解結5分待ち1分含む）3時間29分！、約464.8㎞　東京⇔福島指定席4270円　福島⇔酒田　2730円、運賃　7,700円　合計14,700円
  • ●現行　上越新幹線ー羽越線（特急いなほ）、5時間15分（乗換7分、接続待ち待ち47分含む）14,540円
  • ●現行　東北新幹線ー山形新幹線ー奥羽西線、6時間37分（乗換10分　接続待ち　57分！含む）13,980円

※　酒田⇔東京間は　空路（バス・東京モノレール）で　所要時間3時間33分（搭乗手続き待ち時間含む）26,810円（2021年現在）

つまり空路より断然安上がりで、しかも同等の所要時間となります！...

ワンマン普通列車の所要時間短縮

※線形改良（距離短縮）でワンマン快速列車の劇的な時間短縮にもなります。

現状　米沢⇔山形間　普通　最速53分／47㎞（表定速度約53㎞／ｈ）が42分程度に。（※13）

新庄⇔酒田間が　現行快速　　59分／55.2㎞（表定速度約56㎞／ｈ）が　35分程度になり24分!の時間短縮に。（※14）

（※13 ）大阪⇔三宮間の快速電車の表定速度65.6㎞／ｈより算出）
（※14）大阪⇔三宮間の新快速電車の表定速度83.5㎞／ｈより算出）

★第3節　発想の大逆転で♥ sophisticated city ★中心市街地の復興を！

（Version1,Revision3 ー2023年10月24日改訂）

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地方都市が Metropolis（政令指定都市）を目指す時代ではありません！

東京一極集中・地方衰退の嵐が吹き荒れる21世紀の地方都市は、 ♥sophisticated city（洗練された都市）を目指すべき世紀なのです。

★第0項　地方都市の Traffics の現状

  • ●village（集落）間を繋ぐ highway（幹線道路・旧街道）の慢性的マイカー渋滞
  • ●highway（幹線道路・旧街道）と並走してregional railway（地方交通線）が建設された。
  • ●歴史あるregional railway（地方交通線）では駅が町はずれにある！
  • ●少子高齢化＆ 東京一極集中による沿線 Community（地域共同体）の過疎化と地域経済衰退!

地方都市では「街道沿いの宿場町を繋ぐローカル線」は、街道（幹線道路）に沿って走っている場合が多く、

幹線道路そのものが「マイカー渋滞」で麻痺状態に陥っている場合も多いのです。

地方都市では、Metropolis（政令指定都市・大都市）人口集中と少子高齢化による過疎化！で,

ローカル線沿線住人（利用客）自体が減少している状況です。

嘗ての企業城下町★市でも...

★市は、嘗て高度成長期の支えた産業★の企業城下町であり、

★城に隣接した中心繫華街"★"は、県庁、市役所、金融サービスが集まる★のウォールストリート"！経済の中心地であり、★の繁栄の象徴でもありました。

第1項　♥sophisticated city を目指すには transit の大転換が必要

  • ●近隣 Community 中心街←（高速バス）→omunibus terminal ←omunibus（乗り合いバス）→市街地
  • ●Rural line沿線駅←鉄道→中核都市駅←　omunibus（乗り合いバス） →市街中心繁華街シティーバスターミナル←omunibus（乗り合いバス）→市街地

として今までとは発想を逆転するわけです。

第0目　omnibus と railroad が補完し合う姿が求められている

つまり主要幹線道沿いの「並行ローカル線」を安直に廃止するのではなく!...

鉄道 と"並行して高規格幹線道路（自動車専用道）・地域高規格道路（国道バイパス）"が整備されている区間では、

ラピッドサービス（高速バス）と「渋滞しらずの鉄道」がお互いに補完しあう交通体系を再構築するべきではないでしょうか？

さらに、"RTD（Regional Transportation District）"として、競合しないで済むように"一体運営形態"（同一企業体orアライアンス関係）が必要となるでしょう！

第2項　中心繁華街が栄えている地方都市は Transit が終結！している

鹿児島市の天文館、熊本市の下通アーケード、

第1目　Interurban 区間は LRT 化して都市圏！の community lineに徹して

LRTの利点「省エネ」「定時運行（定刻発着）」更に通勤・通学波動需要に対応できる利点（長編成）を生かして、都市圏の interurban （都市近郊線）として、Local traffic（地域交通）に徹するべきでしょう。

第2目　旧宿場間の rapid service は高速バス利用で

高規格幹線道路（自動車専用道）は、市街地を避けている代わりに、ルートの形状もよく、安全快適に高速運行が可能な路線となっています。

しかも、地方都市間ではそんなに需要（旅客）もありません！

なので急ぐ人は、少々割高でも速達料金と考えて利用するでしょう！

つまり、『高速バスは Community（旧宿場）間をつなぐラピッドサービスに最適な条件を備えている！』のです。

路線バス（ラピッドサービス高速バス）は
  • ●ラピッドサービスに当たる「高速バス」は時間1本程度にとどめる。
  • ●ラピッドサービス高速バスに最適なように、官庁・金融機関の集まった「中心街にバスターミナル」を設置して、interurban （都市圏路線）鉄道駅などとは、community Bus (地域内バス)で連絡する。

※、前途した、新潟市以外にも、鹿児島市、熊本市、松山市、八戸市などの中心街は、ＪＲ駅から離れていますが omnibus（乗り合いバス）が終結して中心繫華街の衰退防止に役立っています！

つまり、岐阜市でも、柳瀬の住人が市街地改造事業に協力して、シティーバスターミナルを誘致していれば...（※★）

参※★）当サイト関連記事　岐阜市内・美濃電・路面電車の廃止は失敗ではなかった！が"組織に嵌められた"のも...　はこちら。

第3目　鉄道 と高速バス路線で役割を入れ替え！て...

鉄道黎明期に造られたregional line（地方交通線）Rural line(ローカル線）は、資金不足の為に旧街道同様に、渓谷沿いや海岸沿いを縫うように走っている場合が多くて、カーブが多くて「高速化」も難しいわけです！

更に河川や（渓谷）海岸に沿って"宿場"が連なったところでは、街道自体のバイパス建設をするにも用地が無くて、結局「旧街道のマイカー渋滞」を招いている場合が多いようです！

高頻度運行が可能となり利便性が大幅に向上する

市街地では駅間が１㎞以下！になるように新駅を増設して利用客の便を図り

郊外でも「20分間隔の高頻度運行？」、更に中核都市の市街地では10分ヘッド運行が可能となれば鉄道の利便性が見直されて、モーダルシフトにも繋がるでしょう！

参※）当サイト関連記事　《 LRTとモーダルシフト 》日本の modal shift は dictate-shift！　はこちら。

第3項　中心市街地再興は"バスタ！"建設で

第1目　新潟市の"万代バスセンター"の大成功を見倣うべき！

  • ♥シティーバスターミナル（５層下駄ばきビル）建設　約100億円程度

新潟市では、駅から離れた、旧繁華街万代に万代シテイバスセンター（バスターミナル）を整備して 大成功！を収めています。

つまり、駅前をバスターミナルにするのではなく！

市中心部に、路線バス・高速バスが終結する omuinibus terminal （バスタ）を整備して、JR駅とは community Bus (シャトルバス)連絡して、市内への access はバスタ乗り換えにするわけです。

中核都市近郊路線は...

中核都市近郊路線は（左沢線・や仙山線の様に）渋滞しらずのinterurban （都市圏路線）に特化！するのです。

都市間連絡は
  • ● 近隣Municipality 隣接駅←（rural line）→中核都市主要駅←（omunibus）→中心繁華街を
  • ●近隣Municipalityバス停←（高速バス）→中核都市のバスタ（中心繁華街）

に人の流れを変えるわけです。

『そんなことしたら、ますます便利悪くななるのでは？！...』

大丈夫です、周辺の自治体に協力していただいて、高速バス停に市営の無料駐車場を併設していただければ、問題ありません！

（※実際に、廃線となった三江線と並走している、E74（浜田自動車道）では沿道自治体が無料駐車場を併設して利便を図っています。）

但し・市役所に・定期券を添えて申請していた方のみの「月決め」とします。

つまり、無断駐車の場合は、レッカー撤去の強硬策とします。（※009）

最初は不便でも、なれれば、中核都市繁華街での駐車待ち渋滞を気にすることなく、中心繁華街（バスタ）に直接いけるので、かえって利便性が向上します。

（※009）、アメリカのMunicipalityではこの手法で、少ない駐車スペース（30台程度！）で、賄っています。

実際に、駐車違反で・レッカー移動を体験しています！　(^Q^)/

★

★エピローグ　第3セクター山形開発新幹線㈱設立とJRTTの改組で実現できるかも...

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これを、現行のスキーム制度によらずに"第3セクター"山形開発新幹線㈱を設立して、

第2種鉄道事業として行おうという構想です！

★第1項　第3セクター山形新幹線㈱構想

JR東日本、山形県、沿線自治体、日本財政投融資銀行、都市銀行、東北電力などの、在山形企業から融資を受けて、第2種鉄道事業者　山形新幹線㈱を設立します。

実際の運行は従来通り「JR東日本」さんに業務委託すれば済むでしょう。

新生㈱日本鉄道サービス（JNRS）が建設して保有

現行システムでJRTTが建設して路線をそのまま40年分割（払い）しても、年額720億円となり、さらに金利を付加したら.、とても、現在貨物輸送を手放した新生・山形新幹線㈱の鉄道事業だけでは返済できない金額でしょうが.....

しかしJRTTを改組したJNRS（※22）が政府・日銀（日本財政投融資銀行経由）世銀？の全額融資で"神線"建設に当たり、車両も含めた長期間レンタル、（再）リースを行うシステムが生まれれば...

入札制度で決まった運行会社が、旅客需要に見合った「経営計画」で「路線レンタルに"応札"すれば良い訳で、現実的な「レンタル・リース料金」で収まり、県民の足は確保できるわけです！

参※22）当サイト関連記事　独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構（旧・鉄建公団）が組織改編できれば...　はこちら。

酒田・鶴岡エリアの「経済特区」指定申請と「先端産業都市」の誘致で

さらに酒田・鶴岡エリアの「経済特区」指定申請と、E7日本海東北道・庄内空港IC近隣への「先端産業都市」の誘致、及び造成事業（デベロッパー事業）で収益を上げれば...

★第2項　庄内空港も国際空港に...　

立派な2000ｍ滑走路！を持つ庄内空港は地方管理空港で"拠点空港"には指定されていませんが、"特定地方管理空港"に移行できれば天童空港同様に♥"国際線（チャーター便）"運行も可能！となります！

2021年現在、コロナ災害にあえぐ航空業界ですが...

世界の趨勢は「成田空港・関西空港・中部国際空港」等のハブ空港を大型機で結び、ローカル空港に支線！を伸ばす方式から、長距離中型機で世界中の都市空港を直接結ぶ　「　point to point　」航空路に変化してきています！

つまりLCCによるチャーター国際便運行の時代なのです。

庄内平野は、庄内空港の開業以来、帝都東京と身近になり、ハイテク産業が集結する地域へと発展しましたが...

周辺自治体が好き勝手？に乱開発している現状では...

そこで、「経済特区」指定を受けて「山形県」と新生「山形新幹線㈱」が先端科学産業都市開発を行えば、世界に開かれた未来の庄内平野は"日本のシリコンバレー"に大変貌を遂げることが出来て、山形県の躍進に繋がることになるでしょう！

★第3項　やられっぱなし！なのは...

地元小売業が、仙台に客を奪われるのは、山形に魅力的な施設が無い！からです。

みんな大好き！プレミアムアウトレット山県誘致も山形県振興の一手ではないでしょうか。

"高速バス"を逆手に取って「仙台から利用客を引き寄せる」ことも可能です！

山形市と同じrural town(田園都市？）の埼玉県・深谷市でも、プレミアムアウトレットを誘致して地域振興（雇用創出！・税収アップ）に大貢献しています。

★後書き　21世紀の♥ transportation system の在り方とは...

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（9月2日♥敗戦記念日！版ーVersion2,Revision9ー）

第1項　21世紀の日本は３E並立を目指す世紀...

21世紀の日本は...

『現状の♥ resource を有効活用して無駄な重複投資を省き、ecology（エコロジー）economy（節約）に配慮した evolution (進化)の３Ｅを並立すべき世紀』

労働組合との馴れ合いを断ち切り！『既存交通事業の restructuring(断捨離・再編・合理化）で♥ reconstruction（再構築・復興・再建）が不可欠な時節』なのです。

第0目　今も生き続けている鉄道関連法！は殆どが明治憲法で

charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、 「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない

（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前の（奈良時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁主義！を大幅に認めた憲法違反の法令！なのです。

参※00）当サイト関連記事　よとう(夜盗！)整備新幹線建設推進派の拠り所「全幹法」は憲法違反の立法！　はこちら。

第1目　飛鳥時代から続く権威主義の官僚制度は今も生き続けている

御伽噺!『日本書紀』によれば

推古11年12月5日（604年1月11日）に始めて冠位十二階の制定などの国制改革が日本で行われ、官に12等があると『隋書』倭国伝に記されている...身分秩序を再編成し、官僚制度の中に取り込む基礎を作る...646年...大化の改新...中央（朝廷）による統一的な地方統治制度を創設...《日本語ウィキペディアより引用》

官僚・政治ゴロ・軽罪怪の癒着構造！

「官僚・政治屋・経済怪の癒着構造」は今に始まったことではありませんが...

Authoritarianism（権威主義！）の象徴ともいえる大日本国帝国憲法制定で顕在化したといっても過言ではないでしょう！

第2項　交通政策審議会のProposal？など絵に描いた餅！

（♥9月2日敗戦記念日！版ーVersion1,Revision6ー）

『人の営み（生活圏）・暮らし向き（経済活動）』を無視した"都市計画"や"交通政策"では、

高額拘束鉄道が乱立して♥地域の経済活動を圧迫して"地域衰退！"を招くだけで、事業そのものの必然性もありま線（せん）！

沿線自治体（患部）の"夢想"ではない、♥生活圏に根ざした"民（たみ）の切実な要望"を反映した Trafic (交通網)構想が望まれているのです！

参※002）当サイト関連記事　一研究分野の geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

★第1目　お墨付きとなる交通政策審議会の妄想 Proposal は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"地上げ妄想 Proposal に固執！していた事実であり、

北陸震撼線ルートが2転3転している事例でしょう。

つまり、伝痛までもメンバーに加えた！彼ら交通政策審議会は、単に運輸ゴロ共 (-_-メ) の手先として、提灯持ち！をしているにすぎない訳です。

参）当サイト関連記事　交通政策審議会は"利権組織代表！"の権益争いの ground！　はこちら。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

軽罪怪？をバックにした経産省・国交省（と総務省）連合 vs 金融怪を守る立場の財務省との"覇権争い"の場！と化した公共交通事業において、

『（軽罪界？側の立場のみを代弁した）交通政策審議会・答申に記された Proposal？は最早"絵に描いた餅"』としか言えないでしょう。

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

彼らは Fake 捏造の expert でありlobbyistの傍ら、ボランティア活動？として日本語ウィキペディアにも熱心に投稿（upload））を続けています。

なので、日本語ウィキペディアにuploadされた痴呆都市の公営鉄道の延伸計画妄想！などでは、Municipalityの都市計画担当者ですら知らない！ような"地上げ新線""妄想！を書き連ねているのです。

何れも地元市民（住人）の意向を反映した構想ではなく、

合法的賄賂（政治献金と選挙協力獲得を目指す）"地上げ屋" (-_-メ) と結託した地元偽員！どもが関与（恫喝！）して寄稿させたタダの地上げ妄想！にすぎません...

参※）当サイト関連記事　運輸族・国会議員と自治体長・地方議会議員が連んで"鉄道新線（駅）を建設したがるのは...　はこちら。

★第2目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは lobbyist！と建設コンサルタント

オマケに新規路線の素案（議題）を作成している連中は、交通専門家（地政学者※002）ではありません！

後述する lobbyistや、大手ゼネコン系コンサルタント会社です。

簡単に言えば「一儲けを企む鉄道魏妖怪（ギョーカイ）関係者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。

日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！

魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などです。

mass media の報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中（※003）です。

つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造のexpert（有識者）であり、

根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、官公庁に猛烈な売り込みをかけている！訳です。

彼らに丸本の中国人 economist が深く係っているのは...

民間 think tankに中国人 economist（工作員？）が多いのは...

母体となっている証券会社(投資ファンド）に中国系企業や、「中共の Agent 中国人民政治協商会議＆中国共産党中央統一戦線工作部」の資金が流れているからです！

なのでいま社会問題となっている、全国の防犯監視カメラ（中共製スパイカメラ！）が全国の痴呆自治体に蔓延して、常に中共政府に監視されているのです。

※防犯監視カメラだけではなく！中国製・韓国製のアンドロイド端末（スマホ）を通じて、あなたの個人情報も中共当局に hacking されています。

Propaganda の旗頭は政府機関に深く食い込んだ advertising agency の"伝痛"が

更に一般の無知！な一般人への公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を担っている！のが、

政府機関にも深く食い込んでいる！巨大 advertising agency "伝痛"です！

そしてnetwork 末端の末端の"怪しげな零細"AVプロダクション (-_-メ) を通じて学生？Youtuber（※001）を手先に使い、

「一般の無知！な大衆」に、鉄道新線建設妄想などの公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

参※001）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第3目　交通政策審議会は Authoritarianism（権威主義！）に偏った"違憲"組織！

彼らAuthoritarianism（権威主義！）の権化共は、organization（中央省庁）のbureaucrat（官僚！）と syndicate,cartelに都合が良い屁理屈をこねくり回して、現実離れした妄想アドバルーンをぶち上げて、体制側（産業怪）の提灯持ちをしているだけです！

つまり彼らの掲げるProposal???は、単なる新線建設 Propaganda ! ににすぎないわけです。

交通政策審議会メンバーは権威主義の偽善者！の集まり

肝心の運輸事業者・鉄道事業者を代表する民鉄協会や、運輸事業者 trust のRepresentative（代表）は参考人としてすら審議会には参加できず！

鉄道建設関連 syndicate,cartelをバックとする、国家権力（経産省・国交省・厚生労働省の官僚）に加担するメンバーのみで構成されています！

彼ら交通政策審議会に集う intellectual ,expert と称されている連中は...

労働組合活動患部のドン！や、環境関連企業役員！、更には Propaganda！専門の advertising agency 関係者！まで含めた、the exploited classes（特権階級！）で構成されているメンバーなのです。

更に、工学的に審議案を吟味するはずの工学系の specialist ？にも、肝心の土木工学専門家は含まれていません。

鉄道建設関連 syndicate,cartelと深く関わっている産業機械工学者！で、研究費（補助金）を餌に釣りあげられた経産"続"にすぎません。

参※00）当サイト内関連記事　交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑！"を表明しているにすぎない　はこちら。

参※00）当サイト関連記事　交通政策審議会は"利権組織代表！"の権益争いの ground！　はこちら。

liberal 会派（革新勢力）からも反論は出ない！

Liberalism（自由主義）は♥Democracy（民主主義）ではありません！

むしろ、liberalist（革新会派）≒　anarchist（アナキスト・自由主義者・無政府主義者）≒　terrorist　≒socialist

つまり『liberalism（自由主義？） は民主主義の敵！ Authoritarianism；権威主義！』なのです。

日本のリベラル会派は、Marxismus・socialism・communismに毒されたanarchist（自由主義者・無政府主義者！）despotism（独裁主義！）の赤い輩なので、authority（権威）を認めて！反論しないのです。

第3項　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

『都市計画・鉄道新線計画は"♥人の営み、暮らし向き"と切り離しては成立しま線（せん）！』

つまり、魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）のロビー活動を行う lobbyistが恣意的に引いた「政治路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。（※03）

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設Scheme（企て！）には、Municipality の建設スキーム（血税投入!）が伴はなければ実現出来無い！世の中になっています。（※04）

参※03）当サイト内関連記事　 "軍部"と" 政治屋 ! "によって画策された！大廻り迂回路・廃線の歴史　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

第1目　ルート設定には♥"民主主義への原点回帰"が...

  • ✖新線建設ありきの一方的な"Compliance（追認・承服）を強要する 強権施政！をすて。
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す♥consensus（総意）を得る姿勢！

つまり鉄道事業者（民間企業！）の"エゴ"と、視界偽員共の権益を取り除き！Compliance（追認・承服）を強要する oppression（圧制）では無く、♥Consent（納得）に下づく国民の♥consensus（総意）を大前提！とすべきではないのでしょうか。

参※）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

鉄道新線構想は大多数の市民の願いを基にしてい無ければ...

Municipality の citizen の Consensus（総意・協心）も得られ無い様なScheme（企て）など、中共政府の despotism（独裁！）oppression（圧制！）と何ら変わりません！

assessment の基本を ♥ public hearing 重視に...　

独断後にCompliance（承服）を強要！する explanation meeting（釈明会！） などに大事な血税をかけるのは愚の骨頂！です。

求められているいのは事前の♥ public hearing（公聴会）・パネルディスカッションではないのでしょうか...

最も重要なのは♥市民全員から"異見"を収集すること！
  • 1）事後承諾釈明会！ではなく、自治体全ての地域で♥事前公聴会を開催して市民の異見を集める。
  • 2）協議会は（傍聴人ありの）♥公開形式！で行う。
  • 3）限られた（沿線）利用者だけでは無く、自治体全域の（納税者）全員の賛同！を得る♥住民投票で決する！
事前公聴会を開催して沿線自治体から広く課題を求める

  • ♥市民（納税者）の要望に耳を傾け
  • ♥民意をくみ上げる

事前（協議会を開催する以前）に、幹事役！のPrefectur（県当局）が、予定ルート候補？の自治体内で"事前"に（パネルディスカッション"などの）公聴会を開催して、沿線自治体市民全員から広く"異見"（意見・要望・課題）を拾い上げ、

『Municipality（自治体）としての要望（意見）をまとめる』行為が必要でしょう。

つまり（予定路線沿線の"ごく限られた利用者の要望"だけではなく！）

『広くPrefecturのdistrictにある全てのMunicipalityのcitizen（納税者）全員から、神線建設に対する"異見（意見）"を求める姿勢』が大事なのではないでしょうか！

つまり構想段階での、事業予定 Zone に当たる District（行政区）のcitizen（納税者）全員の（異見！）に耳を傾ける姿勢こそが大事なのです。

Prefecturは公聴会の結果に下ずいて、「要望」をまとめて、政府（中央省庁）に働きかける！

県（患部官吏）が権威（県意）を振るうのではなく！

Prefecturが建設スキームを背負いこまされる！通過予定沿線 Municipality(自治体)の 納税者全員の異見・要望をまとめて、

政府（中央省庁）に働きかける！事が重要です。

参※）当サイト関連記事　政治用語！スキームの語源となった Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ...　はこちら。

第2目　最終決断は♥住民投票で

スイスでは国民投票案件！

スイスでは"憲法！"で『（国家プロジェクトとしての）SBB（スイス連邦鉄道）新線建設は、国民投票で過半数の賛同を得る必要がある』と掲げられています。

つまり、たとえ国民のRepresentative（代表）が集まった国会でさえ、鉄道新線建設を"決することができない！"のです。

日本でも国民投票制度が必要

現状の、通過県（民）の建設スキームに頼る新線建設方式では、僻地にある過疎県！には、高速鉄道"神線""が実現できなくなっています！

高速鉄道だけが光明ではありませんが、the essentials of democracy（民主主義の本質的要素），Popular sovereignty（主権在民）、human rights（人権意識），autonomy（自立思想）に繋がる"機会平等"を成立させるためにも、新たな "高速鉄道整備法 "の検討・整備に乗り出すべき時期ではないでしょうか？...

参※）当サイト関連記事　全幹法と"建設スキーム・仕来り"に代る！新たな "高速鉄道整備法 "の提案 ！　はこちら。

第3目　♥ Popular sovereignty（主権在民）の ♥Democracy（民主主義）を標榜する日本国？ならば...

Popular sovereignty（主権在民）が民主主義の基本！となるべきで、前述した事項が無ければ、

『中共の prestige（威信）のostentation（誇示）政策！ つまり governance,oppression（支配！・抑圧！) と何ら変わりない！』といえるでしょう...

お分かりですか？"威信の怪！"の皆さん...

参※）当サイト内関連記事　"日本維新の会"は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった！...時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

狸穴総研　交通問題研究所　テロ対策研究室　主観　出自多留狸

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公開：2021年3月18日
更新：2023年10月29日

投稿者：デジタヌ

羽越新幹線実現には旧久保田藩（秋田県）を取り囲む積年の"根雪"を溶かさないと....＜ ＴＯＰ ＞奥羽新幹線は"秋田・山形"両県に永年積もった"根雪"を溶かさないと実現できない!


　

　



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