『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

奥羽新幹線!も山形県(庁)が発想転換!すれば実現できる!

前書き(要約) 21世紀の山形県に必要なのは 県内のバックボーン"山形線"の高速化では?

山形県に必要なのはバックボーン(山形線)の高速化!

土建業界は、運輸族の国会議員や県議会の尻を叩き、山形新幹線のフル規格化に向けて、なりふり構わぬプロパガンダを繰り広げていますが、山形県民が望んでいるのは米沢⇔山形⇔新庄を結ぶバックボーン"山形線"と新庄⇔酒田間を結ぶ奥羽西線設備増強ではないのでしょうか?

賢い選択をした「山形新幹線」(※00)(奥羽本線高速化事業)でしたが...

参※00)当サイト関連記事 ミニ新幹線 を採用した 秋田新幹線 山形新幹線 は 整備新幹線 が目指すべき姿! はこちら。

参※01)当サイト関連記事 1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社 はこちら。

山形県(患部?)が"鉄道神話"を捨てて!発想転換必要

  • ♥世界の窓口山形空港・庄内空港
  • ●新幹線はInterCity、(都市間連絡急行)
  • ●山形線・羽越線はinterurban(高速電気軌道・郊外電車)
  • ♥commuter bus(通勤通学乗り合いバス)、community Bus (地域内バス)はomnibus(乗り合いバス)を活用したオムニバスタウン

という風に山形県政界の長老・患部が"鉄道神話"を捨てて、

♥世界のtrendとなっているtransporter♥相互補完(共存共栄)を図る、traffic network planの♥発想転換が必要!

奥羽新幹線 妄想!に憑りつかれなくても 山形県 と 山形新幹線 には 伸びしろ がある! の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ 山形新幹線の生い立ち

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山形県を狙う整備新幹線建設推進シンジケート一派!

土建業界は、運輸族議員のお尻を叩き、整備新幹線蔓延計画に猛進の構えを見せていますが...

現在の"寄進金"押し付け「スキーム」制度の下では、建設費への血税投棄!を強いられる沿線自治体(各県)にとっては、見返りの無い巨額債務(公債発行)だけが生じて、県民の将来に暗い影を落とす結果となってしまいます!

さらには、整備新幹線網指定から外れた路線では、高速化が難しい問題も生じています。

第1項 山形ミニ新幹線に貢献した当時の県知事

...第47回国民体育大会(1992年べにばな国体)が山形県でに開かれることが内定...「山形県総合的交通体系整備問題調査会」を設置...国鉄運転局長に就いた山之内秀一郎(のちにJR東日本副社長...)は、フランスの...TGVが終着駅から...地方都市に直通していることに着目し...山形に新幹線を...ミニ新幹線構想を思い立った。

...山形県幹部や同県選出国会議員と懇談...計画が動き出し...1983年に「県都(山形)新幹線の導入構想」を提言した。

山形県は新幹線直行特急(ミニ新幹線)こそ現実的で実現可能なものとして運輸省や国鉄などに強力に要望を開始...当初国鉄は、...仙山線を経由する方法を考えていたが、県土の中心部を走ることで、在来線駅をはじめ地域活性化に好影響を与えたいとの要望が...福島駅で東北新幹線から分岐し、米沢駅を経由して山形駅に向かう奥羽本線の改良工事を進める方針を決めた。《Wikipediaより引用》

第8~12代 山形県知事(1973→1993年)板垣 清一郎前知事(1915年9月7日生→ 1993年10月2日没)

山形県西村山郡左沢町出身(旧庄内藩から松山藩として分知)

略歴

1947年に山形県議会議員に初当選。その後県議会副議長、1962年からは副知事を務めた。1973年に山形県知事に就任。在任中に山形新幹線、山形自動車道や庄内空港といった高速交通網など社会資本の整備、県生涯学習センターの整備、東北芸術工科大学の創設等を行った。

第2項 奥羽新幹線妄想は実現できない

現在着工中の整備新幹線 区間が開業するたびに、話題に上がる奥羽新幹線 妄想(※01)と羽越新幹線妄想(※02)ですが...

共に、「地勢」と、明治維新の「 戊辰戦争 トラウマ」が横たわっている限りは、実現できないでしょう!

参※01)当サイト関連記事 奥羽新幹線 妄想は実現できない! はこちら。

参※02)当サイト関連記事 " 羽越新幹線 "も新幹線規格鉄道新線 としてなら実現できる! はこちら。

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第1節 山形新幹線増強に関するこれまでの動きについて

陸羽西線(新庄⇔酒田)間のmin新幹線延伸について

2002年2月...庄内延伸促進期成同盟会が結成され...県は2003年度から3カ年計画で山形新幹線の庄内延伸と板谷峠(米沢⇔福島間)のトンネル化の検討を始め、2005年2月には...新庄駅 ⇔酒田駅間55.2キロメートルにミニ新幹線を走らせると、酒田駅 ⇔東京駅間は18分短縮され3時間43分。費用は350億円...福島駅 ⇔米沢駅間の板谷峠にトンネルを抜くと、840億円かかり、16分の短縮ができると試算...。県では、置賜地方から庄内地方までを1本の鉄路で直結することによる県土軸の構築が図れるとして推進する意見が強かった。...

2006年3月6日、県は山形新幹線の庄内(酒田)延伸と羽越本線高速化についての調査結果を山形県議会に報告し、時間短縮、費用対効果の観点から新幹線延伸より、羽越線高速化が有効と結論づけた...事実上庄内延伸を断念した。

...2012年10月の酒田市長選に...初当選した...本間は2013年3月に国立社会保障・人口問題研究所が地域別将来推計人口を...庄内の人口が大幅に減るとの指標...庄内に新幹線を延伸する必要があると唱え始めた。他方...鶴岡市は、...上越新幹線延伸(羽越新幹線)...在来線改良に積極的であり、両市の意見は対立していた。

2015年5月14日に庄内地域の市町、議会、経済団体等で組織する庄内開発協議会は、吉村美栄子知事に対する要望の席で、...榎本政規鶴岡市長が「域内交通を考えた時に陸羽西線高速化(山形新幹線の庄内延伸)もまた重要である」...本間も「2市3町が整備(羽越新幹線)、羽越線高速化、山形新幹線の延伸でまとまってがんばろうとなった」と述べ、庄内が一体となり協調して高速交通網の整備促進に取り組む姿勢を表明した。...陸羽西線高速化促進市町村連絡協議会が、病死した本間の後継として酒田市長...丸山至が会長に就き、新幹線庄内延伸を目指し吉村知事らに働きかけを行っている...

奥羽新幹線妄想についての動き

新庄駅から大曲駅までの延伸が沿線自治体の一部で論議されて...山形新幹線延伸早期実現期成同盟会と2001年に結成された湯沢市(秋田県)を事務局とする山形新幹線大曲延伸推進会議が実現を訴えている。

※、前途したように、新庄は・湯沢などとともに新政府軍に加担したので、秋田藩(久保田藩)とは昔から懇意にしています!

秋田県南では地元自治体主催の山形新幹線大曲駅延伸の集会などが開かれているが、秋田県建設交通政策課では新庄⇔大曲間の事業費を概算で1300億円以上...2003年12月に秋田県議会建設委員会に置いて...JR東日本秋田支社から『採算性を確保できるかどうかの見極めが大切。行政側から黒字化が見込める枠組みの提示が必要だ』との回答があったことを報告し、多額の費用負担を伴う鉄道整備の早期実現は難しいため高速交通網の整備は高速道路を優先したい...

在来線改修案について

...沿線の倒木対策、信号設備改良、融雪設備改良、踏切安全対策の実施、高速化を進めるために部分的な複線化、曲線半径の拡大や板谷峠に21.9kmのトンネルを掘って短絡路線を新設する...。2002年の山形県議会では...840億円を見込み、所要時間が16分短縮されるとしているが...

2015年5月の山形県知事とJR東日本の社長との会談で...豪雪対策については、2017年までの2年間で福島 ⇔ 米沢間の...対策...調査...この調査結果...2017年11月29日、JR東日本が山形県...説明した。...県境部にトンネルを掘削する場合、現在の山形新幹線を前提とした(※11)事業費を1500億円と見積もり、吉村美栄子知事が要請していた将来のフル規格新幹線に対応可能なトンネル断面に広げる場合は120億円の増額と試算した...、同年12月1日に吉村知事がJR東日本本社の冨田哲郎社長を訪ね、トンネル整備の早期事業化を要望した

新板谷トンネル掘削を主張する"地元土建屋"

一部の地元土建屋傾Youtuberが新板谷トンネル掘削を主張しているのは、実はこれが根拠!

現在、地元土建屋が頼みの綱にしているダム建設も無くなり、高速道路もほぼ整備が終わった状態では、この先15年程度の短・中期ビッグプロジェクトが枯渇してきています!

トンネル工事は、工期10年以上を要する長丁場!となるので、地元土建屋の親方にとっては、山形新幹線新板谷トンネル掘削は、非常に魅力的な土木事業となります!

つまり、その間『可愛いカアちゃん?を故郷において』と離れ離れになって、遠方の他県に"出稼ぎ"に行く必要がなくなるわけです!(それに、長年使い続けてきたベンツ買い替えの目途も絶つし...)

しかし、トンネルを掘っても、県内のアクセスは向上しません!

生命線(生活物資)はE13山形自動車道でE48東北横断自動車道で何とかなっているし、

現在の山形新幹線(奥羽本線)ではすでに貨物輸送は無くなってしまっています!

一部県民(米沢市民?)のエゴの為に、"墓穴"を掘っても仕方ないでしょう...

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第2節 世界の traffic network の trend は"住み分け"による"共存共栄!"

21世紀の現在は、鉄道とハイウエー 空港(空路)は互いにライバルではなく、「"住み分け"による"共存共栄!"」を図る時代になっています!

欧米先進国はもちろん中共!でさえも...

国際空港・高速鉄道(&地下鉄)・インターチェンジは統合されています。

新幹線と在来線が乗り入れているフランクフルト空港駅

以下はフランクフルト(Frankfurt am Main)のフランクフルト空港(Flughafen Frankfurt Main)の例です。

DB(ドイツ鉄道)の高速新線(Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main)フランクフルト空港遠距離駅(Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof)と、

Interurban(都市圏高速電気軌道・都市圏近郊電車)及びバス事業を一括しているRhein-Main-Verkehrsverbund(フランクフルト地域交通事業体)(※00)

の一員でもあるDB Regioが運行するS8とS9の

Interurban(都市圏高速電気軌道)のフランクフルト空港線(Flughafenschleife Frankfurt)(S8 と S9)とDB Regio MitteVlexxHessische Landesbahnの各事業団がregional line(地域ローカル線)を直通させています。

参※00)当サイト内関連記事 都市圏 広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性! と実現への途とは... はこちら。

第1項 奥羽新幹線・羽越新幹線を実現させたいのならば発想転換が必要

鉄道(新幹線万能)神話は飛行機も、高速道路(高速バス)も,情報ハイウェー(ICT網)も無かったころの明治時代お話です!(※10)

懐古趣味で、籠、馬ぞり、飛脚を懐かしんだところで、実用的なインフラとしては、現代には蘇りません!

山形県にはジェット空港が2つ!もあり、急ぐ人は、空路を使えばよいわけです。

山形県での鉄道の役割は県内を貫く"背骨・大動脈・山形線の充実(高速化)と日本海側を結ぶ奥羽西線や、左沢線、フラワー長井線、そして陸の孤島?小国町を結ぶ米坂線の改善、

更には」高規格幹線道路E48の早期全通や・地域高規格道路の整備・充実のほうが無駄な血税投棄!にはならず、県民の日常生活にとって♥有効な公共投資!といえるでしょう!

参※10)当サイト関連記事 森林鉄道・軽便鉄道・路面電車が日本各地から消えた理由とは?はこちら。

第2項 InterCityより"通学"に役立つinterurban,omnibusの整備が先決!

地図をもう一度ご覧いただければ明白なように、高速バスで、手近な都会?とは繋がっています!

気分転換にちょっと離れた都会?におでかけ程度なら、高速バスで十分です!

問題は、IC間隔の長い都市間高速バスではカバーしきれない、旧宿場の県内の小都市(中核都市)近郊の旅客需要interurban(高速電気軌道・郊外電車)、omnibus(乗り合いバス)の充実です。(※12)

特に・通勤通学などのラッシュ時間帯では、一般国道を走る"路線バス"では定時運行(定刻発着)や変動需要をカバーできません!

つまり、中核都市近郊にある"駅間距離の短いrural line"だからこそ、役に立つわけです!

参※12)当サイト関連記事 21世紀の地方都市にある近郊 ローカル鉄道 は発想の転換が必要では? はこちら。

第3項 県内のmain line山形新幹線はInterCity?

県内の中核都市(米沢、南陽、山形、天童、新庄、鶴岡、酒田)を結ぶライン(山形新幹線)、羽越西線はいわばInterCity 路線です。

そして世界のトレンドは、国際空港をhubとした、オムニバスタウン構想に向かっています。

第1目 仙山線 高速化の馬鹿々々しい妄想

魏妖怪の回し者?スピード狂の鉄道系Youtuberの中には(※11)、「帝都・東京へは仙山線のダイアをいじったほうが手っ取り早い?」等と時代錯誤も甚だしい、馬鹿げたことをほざく輩もいますが...

そもそも山形線・山形新幹線の発想は、前途の通り『山形市と帝都を直結することだけが目的ではなかった』ことを理解でき無い!ようです!

山形県全県の「振興発展を大事な柱」として行われて事業であることを、判っていない発言です!

山形県に必要なのは、空路で事足りる帝都への時間短縮ではなく、日常生活・経済活動に欠かせない"県内のインターアーバン(高速電気軌道)"の充実です!

参※11)当サイト関連記事 今どきの鉄道系Youtuber、鉄道ライターとは?...はこちら。

第2目 旅客営業だけではregional line は守り切れない!

今も昔も旅客需要の少ない地方で、旅客専用鉄道事業を採算"意地"るには、InterCity、(都市間連絡急行)需要だけでは、成立しま線(せん)!

特にregional line(地方交通線)はminingなどのFreight line(貨物鉄道,exploitation railway(開拓鉄道・"殖産鉄道")として建設された経緯もあり、Cargo transportationを無くしたregional line、rural line の事業継続は困難なご時世となっています。

インターアーバン(近郊高速電気軌道)旅客需要、そしてカーゴ(貨物運輸)需要の3本の矢が揃わないと、国鉄民営化後に各地で「雨後の筍」のように誕生した3セクのように、鉄道事業は破綻してabandoned railroad(廃線)の仲間入りをすることになってしまいます。

Net通販の台頭で貨客混載事業に注目が

ネット通販の台頭で小売業界が大変革にさらされた21世紀では、地方都市の小売業がますます衰退した結果、物流も大きく変化して、ますます宅配業がシェアを伸ばしています!

そんな中、"過疎地"のサービスエリアを、カバーする宅配システムとして、鉄道の貨客混載システムが注目を集めています。(※22)

参※22)当サイト関連記事 21世紀のルーラルライン・都市近郊ローカルラインを"意地!"するには"貨客混載"しか残されていない! はこちら。

第3目 地域の公共交通は国交省の勧めるオムニバスタウン化で

地方のrural town の地域内交通は中心市街地に、国交省の勧めるオムニバスタウン化で、omnibus Terminal(乗り合いバスセンター)を作り、commuter bus(通勤通学乗り合いバス)、community Bus (地域内バス)網を終結させて、有機的・効率的なtraffic network構築を目指すべきでしょう。

山形自動車道東根IC)のある"山形国際空港!"には山形空港新線(山形国際空王駅!)を誘致して、高根omnibus Terminalを設けて地域交通網の拠点駅とすれば、天童・高根エリアの、地域振興にもつながります。

更に、庄内国際経由で羽越・奥羽新幹線を延伸すれば、新庄市も日本海側とより親密になり、世界とも結ばれることに!

つまり「戊辰戦争以来長年続いた、地域間の軋轢解消」にもつながります。

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第3節 山形新幹線(奥羽本線)奥羽西線高速化構想

♥ピンクラインが 高規格化案

第1項 全線単線(一部複線)連続立体交差"奥羽本線"高速化事業

先人板垣 清一郎前知事の先見の明を踏襲して、線形が良い奥羽本線区間は、出来るだけ現行路線(用地)を利用して、新規用地取得を押さえて、低(高)架により全線完全立体交差化を行い、高速化を果たして、同時に在来線運行にも支障をきたさないで輸送密度を確保して3セク事業を黒字化しようという構想です。

米沢⇔酒田間 163.7㎞を約7㎞程短縮して約157㎞として最高運転速度 190㎞/h (表定速度120㎞/h) 79分で結んで、高速化をしようという構想!

全線複線化の必要はありません!

ハッキリ申し上げて、貨物輸送を無くした奥羽本線(山形線・山形新幹線)区間では、現状でも輸送密度が小さく、新幹線と在来線を分離すれば"共倒れ"になる可能性大です!

在来線の軌道改良の場合でも

複線化は、増線つまり新線建設扱いとなり、利益誘導新線建設と見做されて、都市計画指定できず!JRか3セク新会社設立による民活しか対応できなくなります。

(実際に・本四連絡線の岡山駅周辺がこの問題で単線で硬化されたために、ボトルネックとなっています)

"駅構内" 扱いなら、一部区間複線化も問題は無い

駅構内 扱いなら一部区間複線化も問題は無くなります。

つまり、短い駅間を悪用?して、隣の駅説直前まで、駅構内と見做せば、複線化しても都市計画指定は受けられます!

つまり大都市?山形周辺は、"親切駅"を新設してこの手を使えば良い訳です。

(東武野田線その他で広く用いられています!)

さらに単線並列区間の米沢駅周辺(米坂線・山形線単線並走)などは、山形駅周辺の、山形線・佐沢線・仙山線並走区間、などを再度3線軌条化すれば、複線区間として、すれ違いに利用できて、かつ都市計画指定も受けられます。

羽前千歳⇔神町(山形空港前)⇔さくらんぼ東根間などは、1区間ごとに千鳥複線にするか、前途した手法で「駅構内」を"ストレッチ"すれば、走行中の列車交換も可能となります!

旧来の閉塞方式からATS-Pなどのデジタル制御車上閉塞に移行しているので、単線が混ざっていても、高速運行は可能です!(※11)

参※11)ほくほく線は、ATSーPを採用していて、最高運転速度160㎞/hの スパー特急"はくたか"を運行していました!

第2項 所要時間は最高運転速度ではなく表定速度(駅間平均速度)で決まる!

お子ちゃま「鉄オタ」が狂気する、東北新幹線の最高速度320㎞/運転ですが...

到達時間はその区間の「表定速度(平均速度)」で決まります!

第1目 在来線(狭軌路線)でのスピードホルダーは

現行でのスピードホルダーは国際救助隊から派遣されている?湖西線特急サンダーバード号の表定速度(駅間平均速度)111㎞/h!が最高記録ホルダーとなっています!

※現行サンダーバードは歴代1位の表定速度(駅間平均速度)111㎞ /h!で、 嘗て最高時速160㎞/hを誇った"ほくほく線"経由「スーパー特急はくたか」の表定速度101km/h!よりも勝っています!

京都⇔敦賀間の湖西線は同じ全線立体交差高規格路線でも、ほくほく線とは違いが全線複線立体交差で運転停車(列車交換待ち)が無い為で、

『全線立体交差で停車駅が少なければ、最高速度の85パーセントぐらいの表定速度(平均速度)は確保できることを証明』しています!

  • ●現行サンダーバード 北陸線(湖西線内)最高運転速度130㎞/h 京都⇔敦賀間 94.1km 最速51分 表定速度111㎞ /h!
  • ●嘗てのほくほく線経由「スーパー特急はくたか」最高運転速度 160㎞/h 表定速度101㎞/h(犀潟⇔十日町間最速タイプ)

第2目 奥羽本線・奥羽西線を"全線単線連続立体交差化"による高速化でも

奥羽本線・奥羽西線の連続立体交差・高規格化事業を行ったとしても...

「2駅間にまたがるような長大な駅構内」設置を行えば、上下共に1時間に1本程度の「特急」運行ならば..、退避のための運転停車が必要なくなり、駅構内!での低速走行すれ違いが実現できます!

つまり最高運転速度190㎞の場合でも、ほくほく線並みの最高速度の63%~85%、120㎞/h~160㎞/hの表定速度で速達列車が運行できることを示しています!

つまり 『最高運転速度190㎞/hのスーパー特急方式でも全区間表定速度161㎞/hが可能! 』ということです。

更に最高運転速度を抑えることによって、「新幹線特別割り増し特急運賃」が不要となり在来線特急運賃のままで利用できて利用者にとっても有利となります。

想定事業費 

約7割の区間が、在来線の相乗り!で済みますが...

結局全線高架、完全立体交差化しないと高速化は不可能なので、

福島⇔酒田間 約157㎞X150億円(※12) 約2兆3千550億円!

参※12)国交省公式北陸新幹線大阪延伸計画資料より引用。

到達時間

特急所要時間短縮

(※何れも、最高運転速度190㎞/h 表定速度120㎞/hとしての想定)

  • ●米沢⇔山形 現行つばさ 37分/47㎞ 新線特急「新つばさ」 46.1㎞ 約23分 (12分短縮)
  • ●山形⇔天童 現行つばさ 9分/13.3㎞ 新線特急「新つばさ」 13.2㎞ 約7分      
  • ●天童⇔新庄 現行つばさ 38分/48.㎞新線特急「新つばさ」 48㎞ 約24分(約10分短縮)
  • ●新庄⇔酒田 現行快速  63分/55.2㎞  新線特急「新つばさ」  48.6㎞ 約26分 (36分短縮)

東京⇔酒田 間の直通特急

  • ●東京⇔福島⇔酒田  東北新幹線 つばさ 209分(福島駅解結5分待ち1分含む)3時間29分!、約464.8㎞ 東京⇔福島指定席4270円 福島⇔酒田 2730円、運賃 7,700円 合計14,700円
  • ●現行 上越新幹線ー羽越線(特急いなほ)、5時間15分(乗換7分、接続待ち待ち47分含む)14,540円
  • ●現行 東北新幹線ー山形新幹線ー奥羽西線、6時間37分(乗換10分 接続待ち 57分!含む)13,980円

※ 酒田⇔東京間は 空路(バス・東京モノレール)で 所要時間3時間33分(搭乗手続き待ち時間含む)26,810円(2021年現在)

つまり空路より断然安上がりで、しかも同等の所要時間となります!...

ワンマン普通列車の所要時間短縮

※線形改良(距離短縮)でワンマン快速列車の劇的な時間短縮にもなります。

現状 米沢⇔山形間 普通 最速53分/47㎞(表定速度約53㎞/h)が42分程度に。(※13)

新庄⇔酒田間が 現行快速  59分/55.2㎞(表定速度約56㎞/h)が 35分程度になり24分!の時間短縮に。(※14)

(※13 )大阪⇔三宮間の快速電車の表定速度65.6㎞/hより算出)
(※14)大阪⇔三宮間の新快速電車の表定速度83.5㎞/hより算出)

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第4節 大きな賭けですが

一か八かの大きな賭けかもしれませんが、"座して死を待つ"より"活気あふれる未来の山形県"を信じて...

整備新幹線網の指定から外れた「奥羽本線」沿線の山形県民が一致団結して「山形ジェイアール直行特急保有㈱」を設立して東北新幹線乗り入れ"帝都東京直通"を実現させたように、一念発起してみる価値があるのではないでしょうか...

但し、あくまでも山形新幹線・在来線(山形線)との併用を維持して、在来線も含めた新線完全お引越しにしないと、共倒れになるでしょう!

更に、経済特区誘致・先端科学産業ベンチャービジネス団地造成とセットで!

第1項 リベラル路線から在来線(保守路線)に転線した県知事?

吉村 美栄子オバサンがお1人が、帝都東京に「新幹線で乗り付けたい!」願望で、古規格奥羽新幹線計画を熱望しているとすれば...

将来の山形県を担う若者を、手放したくないなら...

小使い代わりに、役にも立たない"訳の分からない文化施設(オモチャ)"を与えて、『お願いだから捨てないで...』と縋りついても...

若者を呼び戻すには魅力ある職場創成から

若者が離藩するのは、魅力ある職場(産業)が育っていないからです!

前途したように産業特区申請で、先端産業のベンチャービジネスを誘致しやすい環境を整えて、山形県を"サクランボの里"から先端科学産業・ベンチャービジネスのメッカにしないとだめでしょう!

魅力ある職場が増えれば、Uターン組だけではなく、山形県の将来を背負う有能な若者達のJターンも期待できます!

山形県の交通アクセス整備は県内から

山形県の振興は、先ずは県内のアクセス改善で、インターアーバン(都市間高速電気軌道)の利便性を向上させることが先決なのでは...

帝都東京に早く着きたいのなら、天童飛行場?(山形空港)、庄内空港の活用を考えたほうが...

「東京詣でが必要」なのは、昔ながらの面談直談判がお好きなオバサン政治家と政府高官だけでは...

今どきの「WEB会議」も当たり前になってきたICT社会においては、経済特区指定を受けて先端ベンチャービジネスを誘致して、活気ある若者に魅力のある街づくり・県づくりを模索したほうが賢明でしょう!

参※)吉村美栄子現知事のプロフィール

  • ●天童市の近く大江町の生まれ(つまり出羽松山藩傾)なので庄内藩(酒田・鶴岡)の傾倒?
  • ●亡くなった夫の叔父は、元山形市長の吉村和夫、義叔父の吉村和武(和夫の次男)は山形県議会議員。
  • ●山形市は、山形藩が治めていた土地で、領主は歴代徳川家直系の松平氏の後、普代の水野家が受け継いでいて、勿論奥羽越列藩同盟に加わり最後まで新政府軍と戦った!藩です。
  • ●秋田藩(久保田藩)は新政府軍に加担して、周囲の奥羽列藩を敵に回して、奥羽鎮撫隊(新政府軍)側に立って庄内軍と交戦し、椿台は激戦地となったところです。
意外と土地柄を弁(わきま)えた方でもあり...

前途した戊辰戦争の際には、新庄は山形藩の"獅子身中の虫"つまり敵方・新政府側でした!つまりオバさんの故郷庄内藩と戦った間柄です!

だからオバさんが在任中には、天童⇔新庄間、酒田⇔新庄間の高速化は口に出さないでしょう!

その辺りはしっかり弁えておられるお方です!?

つまりは、県内の結束を強めるというよりは...とりあえず旧山形藩・天童藩・米沢藩・庄内藩、を帝都東京に近づけたい?わけでしょうが...

第2項 身の丈に応じた柔軟な発想が

たとえオバサンが血道をあげている、フル規格奥羽新幹線が建設されても...

帝都東京との絶対距離・時間距離は、「通勤できるほど身近」にはなりません!

肝心なのは、こだわりを捨てて、背伸びをしない柔軟な発想で、将来を展望することではないでしょうか!

古?規格整備新幹線妄想に、取りつかれていたのでは、県民に将来共に払いきれない借金(債券)を背負いこますだけで、名産サクランボ 栽培だけでは、補助金捻出もままならなくなり、新幹線を残すか3セク並行在来線を残すかで、究極の選択を迫られて、結局は...

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エピローグ 第3セクター山形開発新幹線㈱設立とJRTTの改組で実現できるかも...

これを、現行のスキーム制度によらずに"第3セクター"山形開発新幹線㈱を設立して、

第2種鉄道事業として行おうという構想です!

第1項 第3セクター山形新幹線㈱構想

JR東日本、山形県、沿線自治体、日本財政投融資銀行、都市銀行、東北電力などの、在山形企業から融資を受けて、第2種鉄道事業者 山形新幹線㈱を設立します。

実際の運行は従来通り「JR東日本」さんに業務委託すれば済むでしょう。

新生㈱日本鉄道サービス(JNRS)が建設して保有

現行システムでJRTTが建設して路線をそのまま40年分割(払い)しても、年額720億円となり、さらに金利を付加したら.、とても、現在貨物輸送を手放した新生・山形新幹線㈱の鉄道事業だけでは返済できない金額でしょうが.....

しかしJRTTを改組したJNRS(※22)が政府・日銀(日本財政投融資銀行経由)世銀?の全額融資で"神線"建設に当たり、車両も含めた長期間レンタル、(再)リースを行うシステムが生まれれば...

入札制度で決まった運行会社が、旅客需要に見合った「経営計画」で「路線レンタルに"応札"すれば良い訳で、現実的な「レンタル・リース料金」で収まり、県民の足は確保できるわけです!

参※22)当サイト関連記事 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構(旧・鉄建公団)が組織改編できれば... はこちら。

酒田・鶴岡エリアの「経済特区」指定申請と「先端産業都市」の誘致で

さらに酒田・鶴岡エリアの「経済特区」指定申請と、E7日本海東北道・庄内空港IC近隣への「先端産業都市」の誘致、及び造成事業(デベロッパー事業)で収益を上げれば...

第2項 庄内空港も国際空港に... 

立派な2000m滑走路!を持つ庄内空港地方管理空港で"拠点空港"には指定されていませんが、"特定地方管理空港"に移行できれば天童空港同様に♥"国際線(チャーター便)"運行も可能!となります!

2021年現在、コロナ災害にあえぐ航空業界ですが...

世界の趨勢は「成田空港・関西空港・中部国際空港」等のハブ空港を大型機で結び、ローカル空港に支線!を伸ばす方式から、長距離中型機で世界中の都市空港を直接結ぶ 「 point to point 」航空路に変化してきています!

つまりLCCによるチャーター国際便運行の時代なのです。

庄内平野は、庄内空港の開業以来、帝都東京と身近になり、ハイテク産業が集結する地域へと発展しましたが...

周辺自治体が好き勝手?に乱開発している現状では...

そこで、「経済特区」指定を受けて「山形県」と新生「山形新幹線㈱」が先端科学産業都市開発を行えば、世界に開かれた未来の庄内平野は"日本のシリコンバレー"に大変貌を遂げることが出来て、山形県の躍進に繋がることになるでしょう!

第3項 やられっぱなし!なのは...

みんな大好き!プレミアムアウトレット誘致も山形県振興の一手ではないでしょうか。

山形市から、仙台の商業施設に客を奪われるのは、山形に魅力的な施設が無い!からです。

山形市と同じrural town(田園都市?)の埼玉県・深谷市でも、プレミアムアウトレットを誘致して地域振興に大貢献しています。

"高速バス"を使って仙台から利用客を引き寄せることも可能です!

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《鉄道建設は誰の為?》関連記事のご案内 

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後書き《 国土計画・都市計画とは...》シリーズについて

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第0項 Megalopolis指向は嘗ての幻影!

嘗て、高度成長期に一世を風靡したMegalopolis(広域都市圏)構想がすっかり影を潜めて?

昨今は、地方の中核都市では、

職住一致環境の構築で『災害時の帰宅困難者』問題や、過剰なインフラ整備への公共投資を軽減する方向Metropolis(コンパクトシティー)指向がトレンドとなって来ています。

※参)当サイト内関連記事 コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打! はこちら。

第1項 首都圏以外の"地方都市"が抱える都市衰退とは...

"バブル景気(1986年12月→1991年2月)"消泡の後始末として、金融サービス・大企業の統廃合が行われ、地方から地場産業(事業者)と地銀が消え失せ!

"東京への富の一極集中"が生じて、民も(地方から)東京へ"吸い寄せられ"少子高齢化の影響もあり、地方(経済)はますます衰退の一途をたどっているわけです。

第1目 周辺都市圏(衛星都市)の過疎化対策が...

地方の中核都市(Metropolis)郊外の衛星都市(ベッドタウン)では、少子高齢化と中核都市への住人回帰(集中)で、引き起こされた"過疎化"にどう対処するか?が大きな問題となっています。

嘗ての高度成長期を支えてきた"重厚長大産業"と共に栄えてきた地方の産業都市にとっては、(安価な)発展途上国製品に押された産業構造の変化(製造業→流通業・サービス業)と、大企業事業所のリストラによる雇用喪失!(就労者減少)の影響で都市機能衰退がますます進み、財源(税収)減少が"深刻な問題となり、道路整備・上下水道などの基本インフラ整備さえままなら無い!状況となっています。

第2目 Metropolitan Transportation Authority の方向へ向かう必要が

地方都市と周辺各市町村がバラバラに都市計画を策定するのではなく、周辺都市の吸収合併も視野に入れたMetropolis(大都市)化と都市機能集約(コンパクトシティー化)への"路線"に転線を計るには...

3セク化や補助金漬け!極赤字路線の存続を計るのでは無く!

一般地方独立行政法人化によるMetropolitan Transportation Authority(都市圏広域交通事業体)への事業者集約・統合が不可欠ではないのでしょうか。

♥RTD(Regional Transportation District,デンバー地域交通事業団の例

第2項 国土軸は traffic network の再構築で

(Lifelineとは程遠い)安直な「鉄道神話崇拝と箱物行政」の固執は、『夢よもう一度...』的妄想にすぎません。

再度『全ての路はローマに通ずる』の真の意味あい「国家の基盤は traffic network 構築にある!」の"原点に立ち返り"ることが必要でしょう!

"鉄道神話と箱物行政"に別れを告げて

地上げ効果しかない!鉄道(新駅)建設や、維持管理費の増加しか招かない箱物建設より、

地域振興に欠かせない"ライフライン"して、高規格幹線道路・地方高規格道路、港湾施設改修、空港整備などの総合的・体系的なインフラ構築が必要となってきているのではないでしょうか?

USAと違って"周りを天然運河(海)に囲まれている我が日乃本"では、重厚長大・大量貨物輸送は海運のほうが効率的でもあります!原料・一次産品は海運で、生活物資はトラック輸送と言う風に、頭を切り替える必要があるでしょう!

狸穴総研 政経調査室 出自多留狸

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公開:2021年3月18日
更新:2022年11月23日

投稿者:デジタヌ

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