狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

羽越新幹線実現には旧久保田藩（秋田県）を取り囲む積年の"根雪"を溶かさないと....

前書き（要約） 多くを望まずに長年の確執を乗り越えられれば...

" 雨月震撼線物語 "にならなければよいのですが

大事なのは「過去蟠り・こだわりを捨てて♥"発想転換"すること」でしょう...

秋田県と周辺諸国が長年の確執を乗り越えて、更には「古（フル）規格整備新幹線、全線複線、並行在来線分離3セク化、東京直行！」等の多くを望まなければ ...

新幹線鉄道規格新線 としてなら実現できるかも！？

JR貨物も走れる 新幹線鉄道規格新線 "羽越新幹線"が実現出来るかもしれません？...

それにしても雨月震撼線？の蒸し返しは"よとう（夜盗？）"の誰が言い出したのでしょうか？

地元ですら"祟り"を恐れて？足並みが揃わず！に誘致運動が起こっていないというのに...

羽越新幹線 も 新幹線鉄道規格新線 としてなら実現できるかも！？の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

プロローグ　　旧久保田藩を取り囲む積年の"根雪"の融雪が...

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第1項　地域間紛争！による確執解消には、平和が戻った後も4世代250年はかかるといわれています！

令和３年（2021年）現在でも戊辰戦争が終わって東北が統一？された1869年から151年しかたっていません！

大和朝廷の征夷政策に始まり

東北では、古くは大和朝廷の征夷政策に始まり、蝦夷（縄文人）と大和朝廷側の入植者？との間で攻防が繰り広げられていたわけです！（※01）

更に明治維新の戊辰戦争では、旧幕府軍（奥羽越列藩同盟）と新政府軍（東征大総督府）に分かれて、お互いに血を流し合ったわけです！

そして常に朝廷が出羽国の防人・出城としてきたのが久保田城（秋田市）（※02）で東征の"前哨基地"としての役割を担ってきたわけです！

つまりある意味、旧久保田藩・秋田県は東北各地から"孤立"しているわけです！

参※01）当サイト関連記事　東北での"原住民・縄文人 えみし 民族"と"渡来系混血・弥生人 大和民族 "との攻防の歴史...はこちら。

参※02）当サイト関連記事　久保田藩《 タウンヒストリア 》秋田市　はこちら。

第2項　明らかに違う？方言

事実宮城県出身者の愚妻に言わせると、県境を境に方言ももがらりと変化するそうです！

つまり地形（山・川）が、人の往来を妨げている以上に、地域間の確執が残っているわけです！

なので、旧久保田藩の影響圏では（山形秋田両県にまたがる）奥羽新幹線（※03）にも関心を示さない訳です！

土建屋と慾に目のくらんだ"よそ者"の運輸族の国会議員の先生方が、一儲けを企んで、羽越新幹線や奥羽新幹線を引きたがっても、積年の恨みが積もった"根雪"（地元感情）はそう簡単には溶かすことはできません！

つまり人の「行き来すなわち経済活動・通商の無いエリア」に新幹線を引いても地元民は誰も利用しません！だから観光特急しか走っていないのです！

参※03）当サイト関連記事　奥羽新幹線 妄想は秋田・山形両県に積もった"根雪"を解消しないと実現できない!　はこちら。

第3項　住人感情を無視した"よそ者"が描いた羽越新幹線妄想

よそ者（県外・圏外）の国会議員"運輸族"の連中が、「地元沿線住人の住民感情」を無視して"利益誘導、の為に、整備新幹線を引きたがっても、各県の足並み！が揃わないのでは...

新潟⇔酒田⇔秋田間には"特急いなほ"が走っていますが...

新潟⇔酒田　間の"特急いなほ"は上下7本　

酒田⇔秋田間は　上下3本！

地元住民の長年に渡る地域間の確執！で利用客が低迷しているのも事実です...

更に秋田⇔弘前間（⇔青森間）となると　五能線周りの"緩行"特急リゾートしらかみ"が日に3往復！と特急つがるが3往復、祖そして快速が2往復更に青森まで通し運行となると更に減便されて、

つまりビジネス利用（人の往来：経済活動）はほとんどないという事です。

秋田⇔青森間では"通商"が無いわけです！

羽越新幹線誘致運動が成立しない！のはこのためです。

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第1節　Rural Line にとっての必須条件は3本の矢！がそろう" 事

「新幹線規格鉄道新線」は立派な整備新幹線です！だから国の手厚い？支援も得られます？

♥在来線と仲良く青森駅発着風景？

第1項　"Rural lineを支えるには特急・普通・コンテナ輸送の3本の矢が必須

ハッキリ言わせていただいて、21世紀令和の御代の今、新幹線が整備されていないような"辺境の地"では...

一部の狂信的信者が騒いでいる「新幹線信仰」だけでは「神風」は吹かないでしょう！

高規格幹線道路整備や経済特区申請などの別の地方振興策を推進しないと...

フル（古）規格 整備新幹線 が実現しても...

県自体の過疎化が進んでいる現状、帝都・東京！と新幹線で直結出来たとしても、ストロー現象で若者達が吸い出されて一層過疎化が進行する！だけです。

更には都会に近づくことにより、買い物客も大都会に吸い寄せられて、「ローカル商業施設」の衰退ががますます進み、それが若者流出に拍車をかけて「地方都市が衰退」する「負のスパイラル」に陥ってしまうことになるでしょう！

現状、陰陽連絡高速道路網が整備されてきた、中国エリアの山陰側では高速バスで広島にお手軽に出かけられるようになり、ますます山陰本線沿線都市の小売業が衰退する結果となっています！

更には、地方都市の衰退、過疎化と共に旧幹線の旅客需要も落ち込んでいます！

旅客需要だけでは鉄道事業は成り立たない！

つまり旅客需要だけでは、新幹線を採算ベースに乗せるのは難しく、嘗てあまた全国にあった旧国鉄赤字ローカル線を転換した、「赤字3セク鉄道事業者」同様に経営破綻！して、結局「廃業・廃線！」となる同じ（鉄）路を猛進する結果になるだけでしょう！

Rural Shinkansenを"延命"させるには"特急（都市間）・普通（都市近郊）・ＪR貨物（生活物資運輸）の3本の矢"が必須条件となるのです。

つまり「新幹線規格鉄道新線」が最もふさわしい選択となるわけです！

参※）当サイト内関連記事　新幹線鉄道規格新線が貴方の身近に実現出来て"居" タラ！...　はこちら。

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第2節　羽越新幹線想定経路と所要時間！

後述する条件で、想定経路と所要時間を算出しますと...

第1項　羽越新幹線　総延長　538㎞！とした場合

直江津⇔青森　JR東日本在来線羽越線奥羽線区間

※一部秋田新幹線と共用？

♥紫のライン　羽越新幹線案

●ピンクラインは　3セク転換予定ライン

●グリーンンラインは自動車専用道路

●土色ラインは県境

第2項　所要時間は最高運転速度ではなく表定速度（駅間平均速度）で決まる！

お子ちゃま「鉄オタ」が狂気する、東北新幹線の最高速度320㎞／運転ですが...

到達時間はその区間の「表定速度（平均速度）」で決まります！

第1目　在来線（狭軌路線）でのスピードホルダーは

現行でのスピードホルダーは国際救助隊から派遣されている？湖西線特急サンダーバード号の表定速度（駅間平均速度）111㎞／ｈ！が最高記録ホルダーとなっています！

※現行サンダーバードは歴代1位の表定速度（駅間平均速度）111㎞　／ｈ！で、　嘗て最高時速160㎞／ｈを誇った"ほくほく線"経由「スーパー特急はくたか」の表定速度101km／ｈ！よりも勝っています！

京都⇔敦賀間の湖西線は同じ全線立体交差高規格路線でも、ほくほく線とは違いが全線複線立体交差で運転停車（列車交換待ち）が無い為で、

『全線立体交差で停車駅が少なければ、最高速度の85パーセントぐらいの表定速度（平均速度）は確保できることを証明』しています！

  • ●現行サンダーバード　北陸線（湖西線内）最高運転速度130㎞／ｈ　京都⇔敦賀間　94.1ｋｍ　最速51分　表定速度111㎞　／ｈ！
  • ●嘗てのほくほく線経由「スーパー特急はくたか」最高運転速度　160㎞／ｈ　表定速度101㎞／ｈ（犀潟⇔十日町間最速タイプ）
全線単線・非電化の羽越新幹線でも

羽越新幹線を全線単線・非電化で建設したとしても、前途した「長大な駅構内」と上下共に1時間に1本程度の「スーパー特急」運行ならば...

ほくほく線並みの最高速度190㎞／ｈの63％～85％、つまり120㎞／ｈ～160㎞／ｈで速達列車が運行できることを示しています！

つまり　『最高運転速度190㎞／ｈのスーパー特急方式でも「新幹線鉄道規格新線」区間なら表定速度161㎞／ｈが可能！　』ということです。

直江津⇔青森間538ｋｍを時間あたり1本の運行とすれば...

表定速度　160㎞／ｈならば　538ｋｍ　÷　160㎞／ｈ　≒　200分！（3時間20分）

最低必要編成は　538ｋｍ　Ｘ　2　÷　160㎞／ｈ　約6.7本　

走行中のスーパー特急は往復でたった7本！

つまり、直江津と青森の両ターミナルから同時刻に発車するとしても、途中で出くわすのは多くても3回。

約200㎞毎に、"超大な駅構内"を持つすれ違い区間駅を設ければ、完全停止しなくても100㎞／ｈていどの低速走行？でのすれ違いが可能です！

更に、普通列車停車駅は全て、１線スルー方式　の駅にすれば通過駅での減速も必要ありません！

更に、2両連結ていどの短編成"鈍行"！停車駅でも、何駅かは長大コンテナ貨物列車退避の為に800ｍ程度の構内とすれば全く問題はありません。

第3項　おこちゃま？「鉄オタ」お待ちかねの所要時間予想！

第1目　直江津⇔長岡　73㎞

現行　特急しらゆき　　52分　表定速度84km/ｈ（※　これでも十分に早い！）

羽越新幹線　スーパー特急大吟醸"八海山？"　直江津⇔長岡　65.3㎞　約25分（途中停車柏崎のみ）

第2目　長岡⇔新潟⇔村上　124㎞

現行普通＆特急いなほ　140分　（新潟⇔村上間60.7㎞特急いなほ49分）新潟駅18分待ち。

羽越新幹線　スーパー特急　こしひかり？　長岡⇔村上　約105㎞　約40分（途中停車新・新津のみ）

第3目　村上⇔酒田　107.5ｋｍ　

特急いなほ　84分　表定速度76.8km/ｈ！（※　十分に早い！）

羽越新幹線　スーパー特急　こしひかり？　村上⇔酒田　約87㎞　約33分（途中停車新・新鶴岡・庄内空港）

♥酒田⇔東京間が劇的に...
  • ●　酒田⇔東京間は　空路（バス・東京モノレール）で　所要時間3時間33分（搭乗手続き待ち時間含む）26,810円（2021年現在）
  • ●　酒田←（余目）→新庄⇔東京　羽越線・陸羽西線・山形新幹線　で　5時間16分／13,980円（2021年現在）
  • ●酒田⇔長岡⇔東京　羽越新幹線・上越新幹線で　最速172分（2時間52分）乗り換え5分含む！　約403㎞　／14,150円（運賃6,930円　新幹線指定席4,270円、在来線特急指定2,950円）

♥飛行機よりも40分近く早くて料金は約1万円お得で、山形新幹線利用の約半分の時間に短縮！

第4目　酒田⇔秋田　104.8ｋｍ

普通列車　106分　表定速度60km/ｈ！（※早い！）

※、現在この区間は需要が無い（低輸送密度）ので特急は走っていません！

羽越新幹線　スーパー特急こしひかり？　酒田⇔秋田　約96㎞　約36分（途中停車新・仁賀保、羽後本荘のみ）

第5目　秋田⇔青森　185.8㎞

特急津軽　160分　表定速度70km/ｈ！（※早い！）

羽越新幹線　スーパー特急ネプター？　秋田⇔青森　約185㎞　約74分！（途中停車、大館、弘前、五所川原、新青森4駅停車で表定速度が150㎞／ｈに落ちたとして）

いずれにしてもさすがスーパー特急！

最高速度は大人の事情で190㎞／ｈ（※41）になったとしても、軒並み1／3から1／2に時間短縮が可能です！

1本／時間程度の運行ならば、普通列車も同居できるしコンテナ貨物も走れて、しかもこれだけ早くて、在来線のままの特急運賃で乗れるスーパー特急方式のほうが断然お得です！

参※41）技術的には最高運転速度210㎞／ｈも可能ですが、そうすると新幹線に該当して、新幹線割増特急運賃が加算！されてしまいます。

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第3節　地元住人が恐れる雨月震撼線？の"祟りと障壁"とは..

但し、沿線地元住人の間では...

その1、冬場の猛烈な強風

日本海側から吹き付ける猛烈な強風で、たびたび大火に見舞われているこの地方！です。さらに過去には列車が吹き飛ばされて横転する事故も度々発生しています！

その2　高額3セクで動脈硬化が...

青森県では、東北新幹線が全線開業したおかげで、高額3セクが誕生して、南武エリアの市民生活・経済活動に甚大な被害を与えています！

そのことを知っているので、新幹線から取り残された津軽エリアの弘前・五所川原市も誘致の声は上げていません！

その3　元気な生き血（若者）を吸い上げられている！

地元経済の大事な立役者、将来を担う若者たちを「首都圏バンパイア！」が震撼線ストローでどんどん吸い取って、年々活力がなくなってきている現実！です。

その4　とても払いきれそうにない建設Scheme

後述するように巨額の建設負担金が必要な事業で、政府が無担保！の借金（公債）発行を進めてくれても...、

少子高齢化の現実を考えた場合に新幹線誘致などしたら、山形・秋田両県は夕張市のように財政破綻！するのが目に見えていて...

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第4節　横風対策その他の技術的課題と解決法

第1項　開削工法半地下区間の導入

出来るだけ、標高を稼いで、「水はけ」を確保して「軌道水没被害」の恐れを無くしておけば...

「掘割」と"どぶ板"...つまり「開削工法」で半地下路線とすれば、スノーシェルターにもなり、景色は見えませんが「横風対策はばっちりで、しかも連続高架よりも安上がり！です。

なので、線形の良いところは在来線を改良すれば、新規に取得する用地も少なくて済み、在来線用の途中駅が増えても、150億円／㎞換算で収まるでしょう？

まあ景色は見えなくなりますが、全区間ではなく「一部の」強風常習区間だけなので...

※諸外国、特に大英帝国のグレートブリテン島・オーストラリアなどではこの手法で立体交差化が盛んに行われています！

第2項　チューブ型シェルター橋梁

豪雪地帯を駆け抜ける路線でもあり、スノーシェルターも兼ねて強風の予想される区間の橋梁は「チューブ型」の全閉構造とすれば、強風も雪も防げます！

但し、巨費を必要とするので、前途したように、駅周辺とトンネル区間以外の単線区間の橋梁は、（建設費削減の為に）単線チューブ構造とする必要があるでしょう！

第3項　単線！低（高）架方式で建設費削減

幸い？羽越新幹線通過予定の平野部はほとんどが農耕地なので、高い連続高架橋を建設する必要は無いでしょう！

但し、融雪装置（スプリンクラー）設置の都合で、土盛り（堰堤）は使えないので、地上数ｍ程度で、地表面のアンギュレーション（起伏）を平滑化できる程度、の低い低架橋？と掘割（Ｕ字溝）で立体交差化を行ったほうが得策でしょう！

（※つまり、高規格幹線道路・国土縦貫道と同じ手法）

第4項　全線軌間1067㎜の狭軌・非電化！路線でOK

つまり、貨客路線実現で、最大の問題"40年償還に重要な輸送密度が確保できます？

第1目　全線非電化でも

※スーパー特急用車両としては「HITACHI」製の最新型ハイブリッド高速車両「Azuma」の狭軌用車両を充当すれば、非電化でも最高運転速度190㎞／ｈは実現できます！

※更に、普通列車用には、JR東日本の新型車両を充当すれば電化しなくても問題はありません！

※JR貨物はすでに高性能な電気式ディーゼル機関車を開発して運用しているので問題は生じません！

♥高出力DL　DF200型 北海道走行風景

第２目　ATSーPで、速度差がある列車同士でも安全運航！

現在ATSーPなどのデジタルタイプのATC、の採用により、普通列車最高速度110㎞／ｈ、高速コンテナ貨物　、最高速度100ｋｍ／ｈ、スーパー特急190㎞／ｈの3つの異なる運行速度の列車が混在しても全く問題なく安全運航できるようになります！

第3目　全線単線でも...走行中もすれ違い可能！

貨物列車などの、退避の為に駅構内の待避線と2㎞！程度の"駅構内区間"を設定して、構内のみ複線とすれば、走行中でも"駅構内"でのすれ違いが可能となります！

この処置で、複線区間を大幅に短縮できて建設費削減に繋がります！

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第5節　先立つものが...

第1項　推定総事業費　約8兆700億円！

150億円（※91）X538㎞≒8兆700億円！

参※91）北陸新幹線（敦賀⇔大阪間）延伸計画の積算値。

在来線停車駅親切で

全線単線非電化構想ですが...在来線と共用するために特急通過ローカル駅！を多数つくる必要があり、建設費は割高（※92）となります。

参※92）当サイト関連記事　交通システムの事業費は"駅数"で決まる！　はこちら。

第2項　（建設地元負担金）Scheme

JRの賃貸料（路線使用料＝旅客収入の一部）をいくら位見込めるかにもよりますが、

北陸新幹線延伸の場合では１／3がJR、残り２／3が国と関連自治体で負担するスキーム（※93）となっています！つまり羽越新幹線に当てはめると、約5兆4千億円！を国と県で案分することになります！

参※93）当サイト関連記事　整備新幹線 建設における スキーム とは...　はこちら。

第1目　3県合わせて2兆7千億円！

更に、国と県が2：1で負担することになっているので、3県で負担する金額はなんと1兆8千億円！

第2目　各県の負担額は

更に距離に応じて、各県で案分することになっているので...

  • ●新潟県　27,000ｘ208㎞／538ｋｍ≒　6,959億円！
  • ●山形県　27,000ｘ72㎞／538ｋｍ≒　2,409億円！
  • ●秋田県 27,000ｘ184㎞／538ｋｍ≒　6,156億円！　
  • ●青森県 27,000ｘ74㎞／538ｋｍ≒　2,476億円！

となります。

第3目　県民一人当たりの負担は

2021年現在各県の県民数は...

  • ●新潟県　推計人口　2,193,034人／（2021年2月1日現在）約31万7千円！
  • ●山形県　推計人口　1,061,200人（2021年2月1日現在）約22万7千円！
  • ●秋田県　推計人口　　947,661人（2021年2月1日現在）約65万円！
  • ●青森県　推計人口　1,227,653人（2021年2月1日現在）約20万2千円！

となります、但し何れも工期15年以上！はかかるので、年間にすれば2から5万円となりますが...

このお金は、全額県債を発行してもよいことになっています（つまり政府は借金してでも出資しろ！といっているわけ！）ので、さらに金利分が...

他人の懐を探っても仕方ないことですが、新潟県は柏崎原発があり、青森県も"むつ原子力ごみ処理場？"があり、全額借金しなくても済むでしょうが、秋田県は"あきたこまち"だけではとても...

秋田市・由利本荘市両市の経済特区指定とICT・バイオ関連の「先端技術都市」誘致が必須となるでしょう

第3項　あまり多くを望まなければ、もしかして...

前途したように古規格整備新幹線、全線複線、並行在来線分離3セク化など、多くを望まなければ...

実現は可能で、秋田新幹線や山形新幹線のように大成功するかもしれません！

大事なのは「こだわりを捨てて"発想転換"すること」ではないでしょうか？

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第6節　与党整備新幹線設推進プロジェクトチームへの逆条件提示！が...

現在、前途した"祟り"にもくじけないで？地元に猛烈なラブコールを送っているのが与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム（※31）なる、運輸族議員連中です。

しかもメンバーは他府県出身の議員で占められ東北地元出身議員の先生方は...

だから、そんなに整備新幹線を敷いて、土建業界にいい顔したいのなら...

秋田・山形の東北2県にも地元振興のチャンスを与えてくれても当然ではないでしょうか！

そこで、躍起になっている彼らに、以下の条件を突きつけて与党整備新幹線CCPT全員から起請文と血判を！取っておきましょう。

参※31）当サイト関連記事　与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは...　はこちら。

第1項　経済特区指定とICT先端技術産業都市の実現確約！

経済特区とITCによる先端技術開発拠点の実現確約！が絶対条件でしょう！

農業立国？山形・秋田両県の現状を考えた場合、若者の転出は致し方ないでしょう。

そこで、県内に魅力ある雇用を創出する必要があります！

酒田・鶴岡市・由利本荘市・秋田市！などに経済特区新設を

経済特区の設定と、ITC都市の実現で、ITC関連、バイオ関連の「ベンチャービジネス」が誘致できれば、日本海側の「シリコンバレー」として発展出来るい可能性があります！

つまり、通信技術の発展で全世界に発信できるようになった21世紀の現在、ベンチャービジネスの本拠地としては、帝都東京に拘る必要は無くなったわけです！

経済特区の設定で、ベンチャービジネス誘致が成功すれば、「若者の流出」ところか「Jターン」組の増加で、秋田・山形両県は一躍表舞台に躍り出れるでしょう！

特に、財政が切迫している秋田県では、現在推し進めている"秋田空港隣接の学研都市"へのバイオ産業関連のベンチャービジネス誘致が、羽越新幹線実現の最大のキーを握ることになるでしょう！

これにより、沿線各県の産業振興に繋がり、かつ税収アップで、後述する最大の問題（建設分担金）スキーム問題の目途が立つかもしれません？

つまり沿線各県の「借金（公債）完済」の目途が立てやすくなるかも...

第2項　新幹線規格鉄道新線方式の確約！

フル規格ではなく軌間1067ｍｍ狭軌で、全線単線非電化、かつJR線区のみに限定すること。

第1目　羽越線・奥羽本線の連続立体交差化で新規路線は（並行在来線区間）は最小に！

比較的線形の良い区間が多いので、あくまでも既存線区の連続立体交差化で対処して、新規区間（並行在来線問題区間）が生じないように経路を設定することです！

第2目　普通列車・貨物列車も共存可能！に

既存の羽越線の連続立体交差化事業であれば、今まで通り"普通列車・貨物列車」の運行が確保できます！

更に新たな用地取得も最小限で済みます。

第3目　JR羽越線区間限定の条件

既存の第3セクター（越後ときめき）ラインを守るために絶対必要！

第4目　トンネルはフル規格（複線）で

但しトンネルは、将来の設備増強？（まああり得ないと思うが...）の為に複線トンネル（※31）をあらかじめ建設しておく！

（※31）ほくほく線の最高運転独度が160㎞／ｈに抑えられた最大の要因はこれで、当初の建設計画が「在来線規格」で始められたためにトンネル断面が小さくて「トンネル内通過時の圧力変動」が大きすぎて、車体への（金属疲労による）影響の軽減の為に、160㎞／ｈに抑えられた経緯があります！

第3項　長岡⇔村上間は上越新幹線とは独立させる！

この区間を、上越新幹線と供用区間とする現行の与党運輸族案では、フル規格案とならざるを得ず、まんまと一杯食わされる！ことになるでしょう。

信越本線、羽越本線の連続高架・高速化であれば、並行在来線区間が生じなく（青い森鉄道、岩手銀河鉄道のような高額3セク出現で）新潟市秋葉区、阿賀野市の"経済活動"支障をきたすような事態にはならないでしょう。

更に、北海道の大事なライフライン「JR貨物」の運行にも支障をきたさないし、前途したように「JR貨物」の路線使用料（レンタル料）が見込めて、事業としても成立させやすいでしょう！

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エピローグ　新幹線鉄道規格新線・羽越スーパー特急ライン構想なら好条件がそろっている！

現在羽越線（奥羽線）は本土と北海道を結ぶ"重要なライフライン"として、"太平洋ライン"と共にJR貨物の幹線ラインとなっています！

更に、後述するように（東京）新潟⇔村上⇔酒田間のインターシティー旅客需要もあります、

そして重要なのは政令指定都市新潟都市圏の通勤需要も結構ある！という事です。

つまり、通勤客需要（生活路線）、特急需要（トランジット需要）、貨物需要の3本の矢が全てそろう事です！

第1項　並行在来線切り捨て問題！で頭を悩ます必要がなくなる

「新幹線規格鉄道新線」いわゆるスーパー特急方式なら、一部区間を除いて3セク転換問題は相当回避できます。

（※但し新潟県では...）

何故なら、大事な"お得意様"のJR貨物も、生活列車（普通列車）も共存出来て、おまけに最高運転速度190㎞／ｈ程度に抑えれば「新幹線特別運賃」の必要ない、「在来線特急料金」のスーパー特急を利用できます！

※欧州オーストリアOBBの新幹線規格鉄道新線の例

大和朝廷側（※11）の与党整備新幹線建設推進派の企みにまんまと乗ってしまうと...

秋田新幹線（田沢湖線）や山形新幹線（奥羽本線）のように交流20000ｖ電化の標準軌通勤車両の運行実績もあるにはあり、

（長岡⇔新潟間の）上越新幹線区間直通を口実に、軌間1435㎜の標準軌、交流25000ｖ電化の古（フル）規格整備新幹線を上越妙高⇔長岡、新潟⇔新青森間に建設しても.....

そうなると、お得意様？のJR貨物のコンテナ列車が走れなくなります！

参※11）当サイト関連記事　東北での"原住民・縄文人・蝦夷民族"と"渡来系混血・弥生人・大和民族"との戦いの歴史...　はこちら。

つまり現行ラインは3セク転換を余儀なくされるわけですが...

1時間に1本の6両編成の羽越新幹線だけでは...

更に3セク化した並行在来線も、JR貨物と2時間に1本程度の2両連結の"不通？列車"とだけでは、いくら高額な旅客運賃を利用者に押し付けたとしても、とても採算が取れないことになります。

つまり間違いなしに、"共倒れ"となるでしょう！

但し、直江津⇔青森間の新幹線規格鉄道新線に完全お引越しできればなんとかなるかも？...

第2項　長岡⇔村上間も新幹線規格鉄道新線を建設すれば

スーパー特急方式なら

★★★整備新幹線建設推進派の"おじいちゃん方"、これは日本が誇る"電車"です！

スーパー特急方式なら新潟⇔新発田間は白新線乗り入れで事足りて、長岡⇔新潟間の上越新幹線を強要（共用）するメリットは全くありません！

「連続高架」＆「軌間1067㎜」の狭軌在来線区間を新幹線規格鉄道新線で非電化単線連続高架立体交差化する方が得策でしょう！

この区間は線形も比較的良いので、一部区間のみ線形改良（軌道親切）を行えば最高運転速度「190㎞／ｈ」での高速運転が可能です！

現状の、輸送密度（緒客＆貨物）を維持できたとしても？「全線単線・非電化」で十分です！

つまり、上越妙高⇔新青森間に拘らずに、後述するように直江津⇔青森間（在来線）を軌間1067㎜の狭軌、全線単線！非電化！で建設したほうが、トータルでは断然お得です！

但しトンネルだけは「ほくほく線」の経験を生かして「古（フル）規格の複線」で建設しておいたほうが「高速運行」に適しているでしょう！

第3項　ストロー現象対策は経済特区新設で

秋田市、酒田市の何れかを経済特区に指定してもらって、ICT都市を構築して「日本のシリコンバレー」に先鞭をつければ、若者の流出（転出は）防げるでしょう！経済特区に指定されれば「企業が増えても（自治体にとっては）「税収アップ」はあまり期待できなくなりますが...

働く場所が増えて、若者の流出どころか、首都圏からのJターンも期待出来るでしょう！

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後書き《 交通政策とは》シリーズについて

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第1項　縦割り行政・既得権益の弊害をなくすためには再度の省庁Reconstructionが...

2001年に中央省庁再編が実施されて、鉄道事業をとり仕切ってきた運輸省と道路行政を取り仕切ってきた建設省が統合されて、国土交通省が誕生しましたが、

合体しただけで、旧省庁の「真の統合」根本的な重複部署再編成には至っていないのが現状です。

各省庁内とどまらず、他省庁にも及ぶ！無数にある重複部署こそが利権・既得権益の温床"行政の歪"を如術に表しているわけです。

第2項　JRグループの再度の Reconstruction と道路整備・港湾整備・ 空港整備を統合的に推し進める必要が...

22世紀の将来に向けて、鉄道事業のreconstruction（統廃合）、道路整備、港湾整備、空港整備すべてに渡る交通政策を「統合的に推し進める」必要があります。

第1目　嘗て日本の大幹線は"民鉄"だった！

鉄道黎明期において、日本各地で幹線鉄道を敷設していったのは、民間資本による"私鉄！"でした。

幹線の多くはその後お上に召し上げられて！、官営鉄道になり国鉄を経て現在のJR各社となりました。

現在の大手私鉄の殆どはこの時に運よく買収を逃れたましたが、第2次大戦中の戦時統合で合併を余儀なくされて、敗戦後に再度独立して現在に至っています。

第2目　国鉄分割民営化？と言ってもJR3島は親方日の丸の"国営企業！"のまま

1964年の東海道新幹線開業を経て1986年12月4日に諸外国に倣って、鉄道事業法が制定されて、軌道事業以外は第一種、第二種、第三種の鉄道事業に統合されて、翌年に国鉄分割民営化によってJR各社が誕生して現在に至るわけですが...

JR3島（JR北海道、JR四国、JR貨物）は株式会社の形態はとっていますが、JRTTが100％株式を所有する"国営企業！"であり、"親方日の丸"体質は変わっていません！

第2目　更にはbusiness districtの問題も...

国鉄分割民営化の際に"適当"に決めた、各社間の営業エリア（境界駅）も整備新幹線ルート！（※901）などいろいろな問題を引き起こしています。

更に、成り行き任せで適当に決めた？JR各社のbusiness district（営業範囲）が今になって多くの問題を生んでもいます...

鉄道局に関しては、JR各社再度の"big bang"でreconstructionを押し進めないと、先に上げたJR3島の赤字問題は解決できない！でしょう。

参※901）当サイト内関連記事　米原ルート(北陸中京新幹線)ならば北陸新幹線大阪延伸も5年で開業できる！　はこちら。

第3項　欧米から"体裁"を模倣したただけでは...

全幹法は今の鉄道事業法が出来る遥か以前の1970年の旧JNR国鉄時代に制定された前時代の遺物にすぎません。

つまり、現行の鉄道事業法に下ずくJR各社に適応させること自体がナンセンスです！

何としても鉄道建設に持ち込みたい、旧運輸省派の運輸族は新線建設Scheme（※902）を編み出し、地元自治体に"普請"を強要！することで建設を続けてきましたが...

機会平等を謳う民主主義体制では、過疎地域にまで蔓延！し始めた整備新幹線建設には、矛盾が生じてきました！

つまり"一票の重み"が「市民一人当たりの血税負担」として跳ね返り！佐賀県の西九州新幹線通過お断りに繋がっているわけです！

参※902）当サイト内関連記事　インフラ整備スキームの語源となった外来語 Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ...　はこちら。

新線建設のみならず赤字ローカル線"意地"問題も...

最早建設Scheme（企て！）強制供出！は限界にぶち当たったわけです！（※903）

日本も英国方式 Leasing方式に目をやり、JRTTの改組で、JRグループのMain line(幹線),Regional Line（民鉄も含む地方交通線）を一括保有して、各鉄道事業者に路線リース契約する手法を再検討すべきでしょう。

参※903）当サイト内関連記事　《 新たな 高速鉄道整備法 の提案 》英国方式"上下分離・運行事業者入札制度の全面採用が必要では...　はこちら。

都市圏ではMetropolitan Transportation Authority（都市圏広域交通事業団）化も必要

（第三種鉄道事業）リーシング方式（※904）を基本に、都市圏に於いては第二鉄道事業者を準公営のMetropolitan Transportation Authority（都市圏広域交通事業団）へ（※905）任せて沿線利用者（市民）の利便性を追求して、都市間Regional Lineは（入札により）民間鉄道会社に振り分ける手法で、「♥持続可能な鉄道事業」を目指すべきでしょう。

つまり、今までのように幹線全国一律運賃に拘らずに、交通事業者の自由裁量範囲を増やして「持続可能な鉄道事業」を目指し、基本となるリーシング料金も、（全国平均の）最低入札価格にとどめて、交通事業者の負担を軽減すべきでしょう。

参※904）当サイト内関連記事　英国方式 Leasing（路線・リース）とは...　はこちら。

参※905）当サイト内関連記事　都市圏 広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性！ と実現への途とは...　はこちら。

輸送密度4,000人／キロメートル・日！以下の路線は廃線かバス路線転

但し輸送密度4,000人／日！以下の路線は廃線・バス路線転換は譲れない線ですが。

※つまり、地域高規格道路（バイパス）整備が進んだ現在、輸送密度千人人／日以下！営業係数25万円／百円！などと言う極赤字路線は最早公共交通機関の役割を成しておらず、存続させる意味合いが無い！からです。（※906）

参※906）当サイト内関連記事　廃線か？存続か？極・赤字路線は生活の足と言えるか？　はこちら。

狸穴総研　公共交通網調査室　出自多留狸

※脚注　♥関連団体 問い合わせ先 リンク集

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公開：2021年3月15日
更新：2023年3月13日

投稿者：デジタヌ

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