『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

静岡鉄道 が 東急 から離れて JR東日本 グループ入りで生き残り?...

前書き 先行き後悔することにならなければよいのですが...

利用者、鉄オタ、業界みんなまとめて喜んでいる静鉄 仮面"11レンジャー のそろい踏み完成!

今回の暴挙?が静鉄の将来に暗い影を落とさなければよいのですが...

『え...何のこと?』

『え..." 将来に暗い影 "って何のこと?』

とお思いでしょうが、『オラが静鉄さんがやらかしてくれました!』

『...だからいったい何を言ってるの?!...』

『 利用者、鉄オタ、業界みんなまとめて喜んでいる43年ぶりの

A3000形新型車両導入の暴挙のことです!』

『暴挙って何なのさ?!...快挙の間違いじゃないの?...』

東急 から離れた 静岡鉄道 が生き残る道?は JR東日本 グループ入り... の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ 静岡市と静鉄とは...

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第1項 静岡市

推計人口、686,544人/2021年1月1日現在

2003年(平成15年)4月1日 - 旧静岡市と旧清水市を廃止して新たに、現在の静岡市が設置される(静岡・清水両市の合併 静清合併)。中核市に指定される。平成の大合併で唯一、中核市と特例市が合併したケース。面積が日本で最大の市となる(2005年1月まで。2018年4月現在の日本一は岐阜県高山市)《Wikipediaより引用》

静岡市の人口は(近年)減少傾向となっており、2017年4月1日現在の推計人口が699,421人...以降、現在に至るまで推計人口70万人を下回り続けている...理由として、市内マンション化率の低さによる宅地地価の大幅な高騰、地元企業が強力な地盤を築いている一方、大企業の拠点や支店が少ない、進学や就職のため若者や女性人口の東京圏への流出による少子化の加速...藤枝市など近隣自治体へのドーナツ化現象や、東京圏や中京圏への人口流出が加速している。

第2項 静岡鉄道 株式会社

本社所在地 〒420-8510 静岡県静岡市葵区鷹匠一丁目1番1号

資本金 18億円
発行済株式総数 2988万株 非公開・非上場企業!
(2020年3月31日現在)

鉄道事業 単独売上高148億2500万3000円(2020年3月期)

(企業グループ 連結売上高:1691億1154万3000円)

鉄道事業単体営業利益 :4090万3000円(2020年3月期)

(グループ連結営業利益 :14億2758万1000円)
(グル-プ連結純利益:13億1648万9000円)

鉄道事業単体資産総額 :670億9794万9000円(2020年3月31日現在)

(グループ連結資産総額 :1682億9446万5000円)
鉄道事業従業員 :610人 (2020年3月31日現在)

(グループ従業員数 :4749人)

主要株主

東急 3.87%
静岡銀行 3.68%
静鉄従業員持株会 3.28%
損害保険ジャパン日本興亜 2.33%
日本生命保険 1.78%
三井住友信託銀行 1.71%
東京海上日動火災保険 1.09%
スルガ銀行 0.75%
靜甲 0.69%
(2020年3月31日現在)

つまり我らが静岡県の完全な地場企業です!

株式非公開の企業グループなので、一般投資家には直接には関係ありませんが...

静銀などの地方銀行や保険会社など多数の金融機関が「投融資」しており...

静岡清水線

起終点 起点:新静岡駅
終点:新清水駅
駅数 15駅

路線総延長 11.0 km (6.8 mi)
軌間 1,067 mm (3 ft 6 in)
過去の軌間 762 mm (2 ft 6 in)
最小曲線半径 100 m
電化 直流600 V,
架空電車線方式
運行速度 最高70 km/h
最急勾配 30.0 ‰

第1節 静鉄の辿った鉄路とは

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(※以下 直接リンクは事業者公式Website、Wikipedia該当項にリンクしてあります。)

(旧)静岡市の安西地区に集積する製茶問屋から清水港へ茶を輸送する目的[3](当時はアメリカへの茶の輸出が盛んであった)で1906年に設立された(旧)静岡鉄道を前身とする。その後大日本軌道静岡支社の路線となっていたこの鉄道路線を譲り受け、1919年に駿遠電気として設立された。1923年に静岡電気鉄道に社名変更し、1943年、藤相鉄道・中遠鉄道・静岡乗合自動車・静岡交通自動車を統合して「静岡鉄道」となった。《Wikipediaより引用》

第1項 2016年登場の静岡鉄道A3000形電車!

誰の発案?なのか、43年ぶりの新車A3000形が2016年3月に登場して2022年までに12編成が登場することになっている!

静岡鉄道A3000形電車

製作 総合車両製作所(株式非公開JR東日本100%子会社)

編成 2両編成
軌間 1,067 mm
電気方式 直流600V
(架空電車線方式)
最高運転速度 70 km/h
設計最高速度 90 km/h
起動加速度 2.5 (3.0) km/h/s
減速度(常用) 3.5 km/h/s
減速度(非常) 4.5 km/h/s
編成定員 238(座席78)人
編成重量 63.8t (クモハA3000形 (Mc) 34.3t、クハA3500形 (Tc) 29.5t)

編成全長 38m(車体長 17,580 mm)
全幅 2,742 mm
車体幅 2,740 mm
全高 4,015 mm
車体 軽量ステンレス(sustina)
Mc車:TS-840・Tc車:TS-841
編成出力 480kW(主電動機出力 120kWX4基/2両1編成)
歯車比 99:14 (7.07)
制御装置 IGBT素子VVVFインバータ制御
保安装置 i-ATS(変調方式MSK、車上パターン制御方式)静鉄式ATS(点制御速度照査機能付

(※つまり、ホームドアに対応している!

推定価格 1編成(2両固定ユニット4億円?)

元東急車両現総合車両製作所が製造担当

前12編成24両の製造を一手に引き受けたのはJR東日本完全子会社の元東急車両現総合車両製作所!

旧・東京急行電鉄(現・東急)の鉄道車両製造・修理部門と、梅鉢鉄工所および帝國車輛工業を源流とする東急車輛製造が、需要の低迷などを理由に鉄道車両事業をJR東日本に事業譲渡...

2011年(平成23年)11月9日付で東急が100%子会社である新東急車輛株式会社を設立、翌2012年(平成24年)4月1日付で同社へ東急車輛製造の各事業を譲渡し、翌4月2日付で新東急車輛の全株式をJR東日本へ売却...完全子会社となる...株式会社総合車両製作所と商号を変更...《Wikipediaより引用》

静鉄の筆頭株主!東急が需要の低迷を理由に、2012年に手放した会社が...

2016年から次々と納入?

第2項 将来は1500Vに昇圧してJR東日本の子会社に?...

東京モノレール同様に「JR東日本の完全子会社」にしてでもしていただけるのか?

ハッキリ言って今回の「車両更新」は"過剰投機!"

第2節 静鉄の未来は...

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2000年問題のあおりを受けて、2007年に2万人近くあった乗降客が2010年には3/4の1.5万人迄落ち込み、2018年には2007年当時迄回復したが...車両更新計画が始まったと思われる2015年度でも前年に比べて利用者が急回復したわけでもない!

好意的に受け止めれば、起死回生策としての苦渋の決断?だったかもしれないが...

第1項 新静岡駅 利用者の推移

年度 1日平均乗車/ 降車/ 合計 人員

2007年 10,994人/ 8,269人 / 19,263人
2010年 7,253 人/7,994 人/5,247人

2014年 8,920 人/8,694 人/17,614人

2015年9,240人/ 9,097人/ 18,337人

2018年 9,941人/ 9,716 人/19,657人

第2項 今後予想される"環境"の変化

当路線は、主要幹線道路と交差していないのが特徴(有利な点)として挙げられ、連続立体交差化事業の圧力も無いわけですが、橋上駅舎化&バリアフリー化、ホームドア設置(※90)の残る2大政治圧力にはさらされることになるでしょう!

そろそろご理解いただけたと思いますが、これがお悔やみ申し上げた理由です!

つまり、本来は嘗ての駿遠線同様に軌間762㎜の軽便軌道で敷設された路線で現状でも「LRT」として扱われることもある「静鉄」JR型の大型?通勤車両を導入したことが...

今後、無理難題(連続高架化踏切全廃!、バリアフリー対策、ホームドア設置などなど)が降りかかり、経営を圧迫して、とどのつまりは「高額運賃」となって利用者に降りかかり、静岡市の補助金支出(市民税)も含めて、2重に市民生活にのしかかるわけです!

参※90)当サイト関連記事 ホームドア設置圧力!を回避する"超低床車両"の導入しか...はこちら。

エピローグ 今後経営破綻・廃線の危機を回避するには...

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第1項 思い切ってLRT化する以外には...

何れ、静鉄に襲い掛かる魔の手!ホームドア設置政治圧力が...

「利用者の安全確保」を"錦の御旗"に一部のお気楽な国会議員まで巻き込んで、

首都圏で猛威を振るっているホームドア設置熱病?」は、利用者の安全確保などは眼中に無い!でしょう...

別項(※00)で詳しく述べたように、真の目的は、"鉄道関連設備業界の繁栄"にあるのではないでしょうか?

参※00)当サイト関連記事 ホームドア 設置が首都圏以外で進まない理由とは... はこちら。

※このホームドアは20億円!!!しました、これだけのお金があれば、JR東海さんが10両編成の通勤型電車が2本(編成)も購入出来ました!

まだ車両が新しい数年内に

まだ車両が新しい数年内に、同じ静岡県下の遠州鉄道や岳南鉄道、伊豆箱根鉄道、などにお願いして今回の更新車両を"簿価"程度で中古購入していただき...

新たに「超低床トラムカー」を整備しなおして、ホームドア政治圧力がかかる前に「全駅低床ホーム化」する"先手"を打たれてはいかがでしょうか?

...というよりそれ以外に静鉄が21世紀を生き伸びる(鉄)路は無い!でしょう...

 

福井鉄道F1000形電車

メーカー 新潟トランシス

編成 3両固定編成(3車体連接車)
軌間 1,067 mm
電気方式 直流600 V(架空電車線方式)
設計最高速度 70 km/h
起動加速度 3.5 km/h/s
減速度(常用) 4.4 km/h/s
減速度(非常) 5.0 km/h/s
編成定員 155人(座席53人)
編成重量 37 t 軽量省エネルギー
編成長 27,160 mm
全幅 2,650 mm
全高 3,437 mm
車体 耐候性鋼製車体
(前頭部:GFRP製)
編成出力 300 kW(100kwX 3基 / 編成) 省エネルギー

フクラム標準タイプ3億1690万円(福井鉄道公式発表値)

第2項 車両比較してみると  

第1目 超低床トラムカーにしておけば...

長い目で見れば、全線高架化、橋上駅化も必要ないし、当然エレベーター、エスカレーターも必要ないし、転落防止用のホームドアの設置も必要もありませんでした!

更に、認可運行速度 最高70 km/hの当線区に最高設計速度90km/hの通勤タイプ車両は必要ありません!

各金融機関から出向?なさっている経営陣の方はよくよく考えなおされたほうがよろしいのでは?...

静岡鉄道A3000形電車 vs 福井鉄道F1000形電車

起動加速度  2.5km/h/s  3.5 km/h/s

編成定員 238(座席78)人 vs 155人(座席53人)1:0.65

編成全長 38m(車体長 17,580 mm)vs 27,160 mm
全幅 2,742 mm vs全幅 2,650 mm

編成乾燥重量  63.8t vs 37 t ※乗務員1名分含む

定員積載総重量 76.9t vs 45.5t

編成出力 480kW vs 300 kW(100kwX 3基 / 編成)

編成価格 約4億円? vs 3.2億円 

総額 約44億円 vs 約38.4億円/12編成

編成比較だと乗車定員が-35%で、しかも(予備車両を含めて)12編成とするととんとん?

仮に今回の購入価格が3億円/1編成?だったとすると、

その差は逆転して、5.1億円助かったことに...

さらに15駅で除すると1駅当たり3千4百万円!ウ~ン...

第3項 1990年当時のデジタヌ思い出の思い出   

かつて小生が、現役のセールスマンをしていた頃、狐ヶ崎にある小糸製作所にたびたび訪れていました!

往路は静岡駅からタクシーを利用していましたが帰路は狐ヶ崎駅まで歩き「大好きな電車」で静岡駅まで戻っていました。

正直初めての静鉄でしたが、2021年現在も使用されている当時の最新型?(1973年登場)1000形電車は皆様よくご存じ通り最新型のA3000形と比べても決して引けを取らない高性能車両で、しかも地方のLRT路線としては驚異的!によく整備された良好な線路状態で、カーブの多い路線を胸のすくような加減速で正しく"軽快"に駆け抜けてくれて、すっかり静鉄ファンになってしまったほどです!

当時小生の住む近鉄沿線では起動加速度 4.5 km/h/sを誇ったラビットカー(※92)はすでになく!

各駅停車も低加速:1.8km/h/sで運行されていたので、静鉄の常用 2.2 km/h/sは軽快に感じた!

1000形電車 基本性能

起動加速度 2.2 km/h/s。
減速度(常用) 3.5 km/h/s

参※92)当サイト関連記事 近鉄 ラビットカー と 南大阪線 の変遷...日本初の 高加減速車 の命運とは?はこちら。

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《大都市圏のローカル線!が21世紀を走り抜けるには?》関連記事のご案内 

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後書き《21世紀の 都市交通トランスポーター》シリーズについて

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世界の都市圏交通システムの"潮流は超低床トラムカー"を使用した"LRT"や連接バスを用いた都市型BRTに移ってきています!

全国の政令指定都市・中核都市にある公共交通について、現在計画中の路線も含めて背伸びしない"身の丈に合った分相応な交通システム"とは何か?

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、"利用者"であり出資者(納税者)でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス(費用 対 効果 )についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・ユニバーサルデザイン(バリアフリー)・コンビニエンス(利便性)の4拍子がそろった超低床バストラムを用いた軌道レス交通システムの"都市型BRT"も含めて、全国の都市圏交通への適用を検討してみました。

狸穴総合研究所 地域交通問題研究室 出自多留狸

※脚注 関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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公開:2021年1月26日
更新:2022年7月 9日

投稿者:デジタヌ

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