静岡鉄道 が 東急 から離れて JR東日本 グループ入りで生き残り？...
副題 先行き後悔することにならなければよいのですが...
利用者、鉄オタ、業界みんなまとめて喜んでいる静鉄 仮面"11レンジャー のそろい踏み完成！
今回の暴挙？が静鉄の将来に暗い影を落とさなければよいのですが...
『え...何のこと？』
『え..." 将来に暗い影 "って何のこと？』
『オラが静鉄さんがやらかしてくれました！』
『...だからいったい何を言ってるの？！...』
『 利用者、鉄オタ、業界みんなまとめて喜んでいる43年ぶりの
A3000形新型車両導入の暴挙のことです！』
『暴挙って何なのさ？！...快挙の間違いじゃないの？...』
東急 に捨てられた？ 静岡鉄道 が生き残る道？は JR東日本 グループ入り... の目次
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※ハイパーリンク、その他についての御断り(Revision 5 /7/4/2023)
直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。
但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。
※各国版の"まとも"!なGoogle 人工知能翻訳を推奨
"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く偏った異見！が蔓延っています。
又外来文化！？についても、USAの主張が色濃く出ている米語版の"直訳版"が多く、
更に「翻訳者の主観」も強く表れている content が殆ど！なので...
オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしています。
英単語優先！表記について
更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。
※本ファンタジーについて
本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...
筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。
後述する各団体とは直接関連はありません。
また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。
本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 ＼(^_^ )( ^_^)／
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今や大昔！? の様にチンチン電車が3・40㎞／ｈぐらいで「ノンビリ走っていた時代」ではありません！
通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、
安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に莫大な経費！が必要な時代なのです。
おまけに、freight forwarding（貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるを得なくなった旅客鉄道事業専業では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。
つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。
参※001）当サイト関連記事 完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！ はこちら。
第1項 首都圏では通勤通学対応（波状運輸対策）が最大の難題！に
首都圏で盛んにおこなわれているJR⇔民鉄間の相互直通運行が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？
考えて見られたことがありますか...
更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ快速運転が行われている！のに...
首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？
第1目 首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"
労組関係！の鉄道 journalist？が百葉1包めで用いる"乗り入れ"は英語ではTrackage rights といい鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる営業契約（形態）で、他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、乗務員込みで直通する営業形態（運行方式）のことで、関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）のみにみられる営業形態です！
参※）当サイト関連記事 労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句 はこちら。
第2目 首都圏に見る" 通勤5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの補完関係！」
- ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
- ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
- ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...
特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。
JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！
Federation全体としてみた場合...
JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。
ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！
通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。
第2項 『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！
別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、
『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳ですが...
参※001）当サイト関連記事 運輸業は一家！事業者はみな兄弟！ はこちら。
第1目 "公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...
財務省主導でpatronである投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、
新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！
「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立です。
財務省（投資ファンド）サイドは...
財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、
あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！
なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、
新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！
- ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷 ￥730- ！／35.3㎞
- ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷 ￥610- ／40.7㎞
経済産業省は...
経済産業省所管の（旧関西財界系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する♥"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。
（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！わけです。
厚生労働省所管の労働組合（患部活動扇動家）は
そして、労働組合（と支援するTVマスコミ各社）は、合理化反対！をsloganに、
鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）reconstruction（統廃合）には、
断固反対・抵抗する姿勢「協力拒否！」を貫き...
第3項 全幹法をはじめとする鉄道関連法は"大日本帝国憲法"の直系？！
第0目 明治憲法に下ずく軌道法！は今も生き続けている
- ●1887年5月18日 私設鉄道条例公布（勅令第12号）（1900年廃止）
- ●1889年2月11日 大日本帝国憲法施行
- ※1890年8月25日 軌道条例公付（1924年廃止）
- ●1900年10月1日 私設鉄道法施行（1919年廃止）
- ●1906年4月20日 鉄道国有法施行
- ●1910年8月 3日 軽便鉄道法施行
- ●1919年8月15日 地方鉄道法施行
- ※1924年1月 1日 軌道法施行
"特許"に縛られ、「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、
「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。
敗戦後の民主憲法日本国憲法を完全に遵守した法律は少ない
- ●1947年5月3日 日本国憲法施行
- ●1948年7月1日 国家公務員法施行
- ●1949年6月1日 国家行政組織法施行
- ♥同日 日本国有鉄道法 施行
- ●1951年2月13日 地方公務員法施行
- ※1964年3月23日 日本鉄道建設公団法施行
- ※1970年6月18日 全国新幹線鉄道整備法施行
- ♥1987年4月1日 鉄道事業法施行
更に敗戦後（民主憲法下で制定された？ハズの稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、
「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突き！」明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる「（封建的悪習・慣例である）恣意的独裁！（権限）を大幅に認めた憲法違反の法令！」です。
参※00）当サイト関連記事 三無い！整備新幹線"神話"は「憲法違反！の全幹法」を盾に取る"建設推進派のペテン" ！ はこちら。
第1目 大東亜戦争は一部の highbrow,wealthy, journalist！ 共が...
官僚・政治屋・経済怪の癒着構造は今に始まったことではありませんが...
明治維新後の「議会制封建主義？を目指した大日本帝国憲法制定で顕在化した」といっても過言ではないでしょう！
大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！
「火をつけて焚きつけた！」のは"一部のhighbrow（財怪人）と当時のwealthy(Officer)官僚・行政官！や mass media の連中です
1945年の敗戦後、彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引！」で極刑を逃れ！世界の警察？？？USAの腰巾着！、自由圏？の斥候！、そしてバックヤード要員として。
USAの恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。
第2目 敗戦後も governing classes 共に踊り続けさせられてきた一般庶民
敗戦後、司法取引？で戦争責任を回避して生き延びた、highbrow,wealthy共つまりgoverning classes(支配階級）the exploited classes（搾取階級）の悪人共は、米国（経済怪）と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「踊り続け！」させたわけです...
つまり20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等ではなく...
敗戦後の半世紀が「悪魔の齎した幻想・虚構」だったのです...
★
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第1項 静岡市
推計人口、686,544人／2021年1月1日現在
2003年（平成15年）4月1日 - 旧静岡市と旧清水市を廃止して新たに、現在の静岡市が設置される（静岡・清水両市の合併 静清合併）。中核市に指定される。平成の大合併で唯一、中核市と特例市が合併したケース。面積が日本で最大の市となる（2005年1月まで。2018年4月現在の日本一は岐阜県高山市）《Wikipediaより引用》
静岡市の人口は（近年）減少傾向となっており、2017年4月1日現在の推計人口が699,421人...以降、現在に至るまで推計人口70万人を下回り続けている...理由として、市内マンション化率の低さによる宅地地価の大幅な高騰、地元企業が強力な地盤を築いている一方、大企業の拠点や支店が少ない、進学や就職のため若者や女性人口の東京圏への流出による少子化の加速...藤枝市など近隣自治体へのドーナツ化現象や、東京圏や中京圏への人口流出が加速している。
第2項 静岡鉄道 株式会社
本社所在地 〒420-8510 静岡県静岡市葵区鷹匠一丁目1番1号
資本金 18億円
発行済株式総数 2988万株 非公開・非上場企業！
（2020年3月31日現在）
鉄道事業 単独売上高148億2500万3000円（2020年3月期）
（企業グループ 連結売上高:1691億1154万3000円）
鉄道事業単体営業利益 :4090万3000円（2020年3月期）
（グループ連結営業利益 :14億2758万1000円）
（グル－プ連結純利益:13億1648万9000円）
鉄道事業単体資産総額 :670億9794万9000円（2020年3月31日現在）
（グループ連結資産総額 :1682億9446万5000円）
鉄道事業従業員 :610人 （2020年3月31日現在）
（グループ従業員数 :4749人）
主要株主
（2020年3月31日現在）
●東急 3.87%
●静岡銀行 3.68%
♥静鉄従業員持株会 3.28%
●損害保険ジャパン日本興亜 2.33%
●日本生命保険 1.78%
●三井住友信託銀行 1.71%
●東京海上日動火災保険 1.09%
●スルガ銀行 0.75%
●靜甲 0.69%
つまり我らが静岡県の完全な地場企業です！
株式非公開の企業グループなので、一般投資家には直接関係ありませんが...
静銀などの地方銀行や保険会社など多数の金融機関が「投融資」しており...
静岡清水線
起終点 起点：新静岡駅
終点：新清水駅
駅数 15駅
路線総延長 11.0 km
軌間 1,067 mm (3 ft 6 in)
（開業当初 軌間 762 mm (2 ft 6 in)）
最小曲線半径 100 m
電化 直流600 V,
架空電車線方式
運行速度 最高70 km/h
最急勾配 30.0 ‰
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（※以下 直接リンクは事業者公式Website、Wikipedia該当項にリンクしてあります。）
（旧）静岡市の安西地区に集積する製茶問屋から清水港へ茶を輸送する目的（当時はアメリカへの茶の輸出が盛んであった）で1906年に設立された（旧）静岡鉄道を前身とする。その後大日本軌道静岡支社の路線となっていたこの鉄道路線を譲り受け、1919年に駿遠電気として設立された。1923年に静岡電気鉄道に社名変更し、1943年、藤相鉄道・中遠鉄道・静岡乗合自動車・静岡交通自動車を統合して「静岡鉄道」となった。《Wikipediaより引用》
第1項 時系列でみる風の吹き方？
誰かさんみたいにオックスフォード大学に留学しなくても、落語大学？学べるのが、
『風が吹けば桶屋がもうかる』という経済原理！です。
静鉄と総合車両製作所とのお付き合い！
- ●1908年5月18日 （旧）静岡鉄道（社長雨宮敬次郎）が辻村（現・新清水）⇔ 清水町（後の波止場）間を軌道条例に下ずく（軌間762mmの非電化狭軌（蒸気動力、貨物営業のみ）軌道として開業
- ●1919年5月1日 駿遠電気が吸収合併。
- ●1920年8月2日 1,067mmに改軌、同時に直流600V電化。
- ●1923年2月28日 静岡電気鉄道に改称。
- ●1924年1月 1日 軌道法施行によりに軌道会社となる。
- ●1941年 東京横浜電鉄の傘下に入る。
- ●1943年5月15日 藤相鉄道・中遠鉄道などと合併静岡鉄道発足。
※1945 敗戦
- ※1945年9月2日 大日本帝国が降伏文書に調印し、正式に終戦！
- ●12月1日 鷹匠町⇔清水相生町間を軌道法に下ずく軌道から地方鉄道法に下ずく地方鉄道に変更。
- ●1946年6月18日 - 現総合車両製作所が東急興業株式会社横浜製作所で操業開始。
- ●1947年 東急グループ離脱
- ●1948年8月23日 - ㈱東急横浜製作所を設立して分社化。
- ●1953年2月6日 - 東急車輛製造㈱に商号変更
- ●1958年11月18日 - 日本国内初の部分ステンレス車両・東京急行電鉄5200系竣工。
- ●1959年7月6日 - 東京証券取引所に株式上場。
- 同年2月 - アメリカ・バッド社とオールステンレス車両制作に関する技術提携契約締結。
- ●1962年1月13日 - 日本国内初のオールステンレス車両東急初代7000系（"sustina"）完成。
- ●1968年2月26日 - 大阪証券取引所に株式上場。
- 同年3月1日 - 同社大阪工場（大阪製作所）として帝國車輛工業㈱を吸収合併、
- ●1970年4月 - 鉄道車両生産部門を本社工場（現・横浜製作所）に集約。翌71年4月2日に大阪工場最終車両ラインオフ！
- ●1978年12月 - 軽量ステンレス車両！（東急デハ8400形）開発成功！
- ●1986年12月 バブル景気勃発！
- ●1987年4月1日 鉄道事業法施行、国鉄解体！国営怪社化でJR東日本誕生！
- ●1991年2月 バブル景気はじける！
※1996年
- ●同年4月旧大蔵省主導で金融ビッグバン政策！始まる。
- 不良債権回収（取り立て）強化！
- ●同年10月8日 JR東日本 東証プライム に一部株式公開・上場♥民営化開始！
- 同日 - 名証1部 にも公開・上場開始。（2020年12月26日廃止）
- ●同年10月15日 -一部株式 福証 に公開・上場開始。（2020年12月26日廃止）
- ●同年10月 - 3セク秋田新幹線車両保有㈱へこまち用E3系電車納入。
- ●1997年8月 - 北陸新幹線（東京駅 - 長野駅間）「あさま」用E2系JR東日本に納入。
- ●2002年6月、JR東日本 発行全株式放出完全民営化達成！
- ●同年10月1日 - 上場廃止！東京急行電鉄の完全子会社となる。
- ●2011年11月9日 鉄道車両事業の新東急車輛㈱を分社化（東急電鉄100％子会社）
- ●2012年4月1日 新・東急車輛㈱が旧東急車輛製造の各事業を継承
- 同年4月2日 東急電鉄が新・東急車輛㈱をJR東日本に譲渡！JR東日本の完全子会社となり㈱総合車両製作所に商号変更。
- ●2014年11月27日 新型車両（A3000形）契約（発注）をプレスリリース。
- ※つまりA3000形の契約はJR東日本が東急車輛㈱の鉄道車両事業を引き受ける条件の一つとなっていた！と考えるのが自然な流れでしょう。
- ●2016年3月 ㈱総合車両製作所 静鉄にA3000形電車納入開始！
第2項 2016年登場の静岡鉄道A3000形電車！
第1目 将来は1500Vに昇圧???してJR東日本の子会社に...
ハッキリ言って今回の「車両更新」は"過剰投資（投機）！"です。
静鉄経営陣（出資者間）でどのような「大人の事情（利害・思惑）」があったかは不明ですが...
東京モノレール（※10）同様に「JR東日本の完全子会社」にでもしていただけるのか？
参※10）当サイト関連記事 東京モノレールは羽田空港アクセス線とは"社内競合"し無い！...が東海道貨物線を旅客化すると... はこちら。
誰の発案？なのか、2016年3月から（43年ぶりに）新車A3000形への更新が始まり、2022年に全12編成が勢ぞろいしました。
第2目 静岡鉄道A3000形電車
製造元 総合車両製作所（株式非公開・JR東日本100％子会社）
編成 2両固定編成
軌間 1,067 mm
電気方式 直流600V
（架空電車線方式）
最高運転速度 70 km/h
設計最高速度 90 km/h
起動加速度 2.5 (3.0) km/h/s
減速度（常用） 3.5 km/h/s
減速度（非常） 4.5 km/h/s
編成定員 238（座席78）人
編成重量 （乗務員55㎏／1名と含む乾燥重量）63.8t （クモハA3000形 (Mc) 34.3t、クハA3500形 (Tc) 29.5t）
定員乗車時総重量 （55㎏X238名含む）約76.9ton
想定満員(定員１５５％乗車）時総重量（55㎏X369名含む）約84ton（※10）
編成全長 38ｍ（車体長 17,580 mm）
全幅 2,742 mm
車体幅 2,740 mm
全高 4,015 mm
車体 軽量ステンレス(総合車両"sustina")
Mc車：TS-840・Tc車：TS-841
編成出力 480kW（主電動機出力 120kWX４基／２両１編成）
歯車比 99:14 (7.07)
制御装置 IGBT素子VVVFインバータ制御
保安装置 i-ATS（変調方式MSK、車上パターン制御方式）、静鉄式ATS（点制御速度照査機能付
※つまり、手回し"欲"ホームドア対応とされています！（※11）
推定価格 1編成（2両固定ユニット4億円？）
参※10）日本では"慣例"として、通勤型（ロングシート）車両の想定満員は、定員の155％、55㎏／人として想定最大積載重量ロ算定しています。
参※11）当サイト関連記事 ホームドア設置圧力は安全に名を借りた！ 鉄道機材 syndicate と経産省・国交省が連んだ"謀"！にすぎない はこちら。
ＪＲ東日本完全子会社"総合車両製作所"が製造
全12編成24両の製造を一手に引き受けて、2016年から順次納入を始めたのは、現在も静鉄の筆頭株主！でもある東急が、需要の低迷を理由に2012年に手放してＪＲ東日本の完全子会社となった総合車両製作所（元・東急車両）！です。
旧・東京急行電鉄（現・東急）の鉄道車両製造・修理部門と、梅鉢鉄工所および帝國車輛工業を源流とする東急車輛製造が、需要の低迷などを理由に鉄道車両事業をJR東日本に事業譲渡...
2011年（平成23年）11月9日付で東急が100％子会社である新東急車輛株式会社を設立、翌2012年（平成24年）4月1日付で同社へ東急車輛製造の各事業を譲渡し、翌4月2日付で新東急車輛の全株式をJR東日本へ売却...完全子会社となる...株式会社総合車両製作所と商号を変更...《Wikipediaより引用》
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2000年問題のあおりを受けて、2007年に2万人近くあった乗降客が2010年には３／4の1.5万人迄落ち込み、2018年には2007年当時迄回復したが...車両更新計画が始まったと思われる2015年度でも前年に比べて利用者が急回復したわけでもない！
好意的に受け止めれば、起死回生策としての苦渋の決断？だったかもしれないが...
第1項 新静岡駅 利用者の推移
年度 1日平均乗車／ 降車／ 合計 人員
2007年 10,994人／ 8,269人 ／ 19,263人
2010年 7,253 人／7,994 人／5,247人
2014年 8,920 人／8,694 人／17,614人
2015年9,240人／ 9,097人／ 18,337人
2018年 9,941人／ 9,716 人／19,657人
第2項 今後予想される"環境"の変化
当路線は、主要幹線道路と交差していないのが特徴（有利な点）として挙げられ、連続立体交差化事業の圧力も無いわけですが、橋上駅舎化＆バリアフリー化、ホームドア設置（※90）の2大政治圧力にさらされることになるでしょう！
そろそろご理解いただけたと思いますが、これがお悔やみ申し上げた理由です！
つまり、本来は嘗ての駿遠線同様に軌間762㎜の軽便軌道で敷設された路線で現状でもLRT(Light rail transit )として扱われることもある「静鉄」がJR型の大型？通勤車両を導入したことが...
今後、無理難題（連続高架化踏切全廃！、バリアフリー対策、ホームドア設置などなど）が降りかかり、
とどのつまりは経営を圧迫して、「高額運賃」となって市民に降りかかり、静岡市の補助金支出（市民税）も含めて、2重に市民生活にのしかかるわけです！
参※90）当サイト関連記事 地方の鉄道事業者がホームドア設置圧力！を回避するには"超低床車両"の導入しか...はこちら。
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前途したように保安装置 i-ATS（変調方式MSK、車上パターン制御方式）、静鉄式ATS（点制御速度照査機能付を採用して、（手回し欲）ホームドアに対応！していますが...
何れ、静鉄に襲い掛かる魔の手！ホームドア設置政治圧力が...
※このホームドアは20億円!!!しました、これだけのお金があれば、JR東海さんの10両編成通勤型電車が1.3本（編成）も購入出来ました！
「利用者の安全確保」を"錦の御旗"に一部の欲の皮が突っ張った国会議員まで巻き込んで、
首都圏で猛威を振るっている「ホームドア設置熱病？」は、利用者の安全確保などは眼中に無い！でしょう...
別項（※00）で詳しく述べたように、真の目的は、"鉄道関連 syndicate の繁栄"にあるのでしょう!
参※00）当サイト関連記事 ホームドア設置圧力は安全に名を借りた！ 鉄道機材 syndicate と経産省・国交省が連んだ"謀"！にすぎない はこちら。
まだ車両が新しい数年内に,転売したほうが...
まだ車両が新しい数年内に、同じ静岡県下の遠州鉄道や岳南鉄道、伊豆箱根鉄道、などにお願いして今回の更新車両を"簿価"程度で中古購入していただき...
新たに♥「超低床トラムカー」に整備しなおして、ホームドア設置・橋上駅舎化政治圧力！がかかる前に♥「全駅低床ホーム化」する"先手"を打たれてはいかがでしょうか？
...というよりそれ以外に「静鉄が21世紀を生き伸びる（鉄）路は無い！」でしょう...
宇都宮ライトレールHU300形（ブレーメン型超低床車両）
メーカー 新潟トランシス
- ●編成 3両固定編成（台車懸架・単台車形式タイプ関節連結固定）
- ●軌間 1,067 mm
- ●最小対応半径 30mR
- ●Overhead line 給電 直流600 V （直流750 V）
- ●設計最高速度 70 km/h
- ●起動加速度 3.5 km/h/s
- ●減速度（常用） 4.4 km/h/s
- ●減速度（非常） 5.0 km/h/s
- ●編成定員 160名（座席50名
- ●編成乾燥重量（乗務員５５㎏含む） 39.0t 軽量省エネルギー
- ●定員乗車時総重量 （55㎏X160名含む）約47.8ton
- ●設計想定満員（定員110％）総重量 （55㎏X176名含む） 約48.7ton（※91）
- ●編成長 27,160 mm
- ●全幅 2,650 mm
- ●全高 3,437 mm
- ●車体 耐候性鋼製車体
- ●（前頭部：GFRP製）
- ●編成出力 300 kW（100ｋｗＸ 3基 / 編成） 省エネルギー
59億円／17編成／１編成3億4700万円！（フクラム標準タイプ3億1690万円／福井鉄道公式発表値）
参※91）クロスシート仕様なので、定員110％を想定満員としている。
最新型福井鉄道F2000形低床電車
- ●編成 3両固定編成（２関節タイプ）
- ●設計最高速度 70 km/h
- ●起動加速度 2.5 km/h/s（現行A3000形電車と同じです！）
- ●減速度（常用） 4.4km/h/s
- ●減速度（非常） 5.0km/h/s
- ●編成定員 115人（座席43人）
- ●編成乾燥重量（乗務員1名含む） 33.0 t
- ●定員乗車時総重量 （55㎏X160名含む）約39.3ton
- ●設計想定満員（定員155％）総重量 （55㎏X178名含む） 約42.8ton（※92）
- ●編成長 21,400 mm
- ●全幅 2,600 mm
- ●全高 3,830 mm
- ♥先頭車:通常型ボギー台車※カーブに強く乗り心地（対ヨーイング・ローリング・ピッチング）に有利！
- ●中間車:（台車懸架・単台車関節連結）
- ●主電動機 三相誘導電動機
- ●主電動機出力 60 kW
- ♥編成出力 180 kW（清水線の最急勾配は30.0 ‰なので問題ありません！）
- ●想定満員時登坂能力 鉄道建設技術基準35‰をクリア
- ●駆動方式 平行カルダン駆動
- ●制御方式 VVVFインバータ制御方式
- ●制動方式 回生・発電ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ（つまり従来型と同じなので従来の整備技術が継承出来ます！）
参※92）ロングシート車両なので、通常の通勤型同様に定員155％対応となっている）
第1目 超低床トラムカーにしておけば...
長い目で見れば、全線高架化、橋上駅化も必要ないし、当然エレベーター、エスカレーターも必要ないし、転落防止用のホームドアの設置も必要もありませんでした！
更に、認可運行速度 最高70 km/hの静電に最高設計速度90km/h！の通勤タイプ車両は必要ありません！
静岡鉄道A3000形電車 vs 福井鉄道F2000形電車
起動加速度 2.5km/h/s 2.5 km/h/s
編成定員 238（座席78）人 vs 115人（座席43人）満員時 369名 vs 178名 1：0.48
編成全長 38ｍ（車体長 17,580 mm）vs 21,400mm
全幅 2,742 mm vs全幅 2,600 mm
編成乾燥重量 63.8t vs 33.0 t! ※乗務員1名分含む
定員積載総重量 76.9ton vs 47.8ton
編成出力 480kW vs 180 kW!（60ｋｗＸ 3基 / 編成）
編成価格 約4億円？ vs 2.5億円
総額 約44億円／11編成 vs 約52.5億円／21編成（予備1編成含む）
編成比較だと乗車定員が-52％で、予備車両を含めて21編成としても...
大した開きには...
第2目 保線費用（軌道維持管理・更新費用）が劇的に
軌道にかかるダメージ（衝撃力）Fニュートンは、
（ｍ；質量、ｖ；速度、Δt ；時間）
F=m・v／Δt であらわされます！
総重量が大きいともろに衝撃力となります。
つまり、load weight(総重量）が76.9ton／8軸（9.6t／軸） vs 47.8ton／6軸（約8トン／軸）と約2倍も違う、ステンレス車両では、Railway track（軌道）に与えるダメージが約20％も大きく！
更に、使用するレールも現在一部で使用している50kgNレールを使用しなくても40kgNレールでよくなり、保線経費（軌道維持管理・更新費用）を大幅に低減できるわけです。
つまり10年単位の中長期的に考えた場合、前項と併せて考えると大きな差となって経営に重くのしかかってくるわけです。
つまり「持続可能な鉄道事業」とは程遠く...
各金融機関から出向？なさっている（鉄道運営ド素人！の）経営陣の方は"良く欲（よくよく）"考えな直さたほうがよろしいのでは？...
第3目 後々の橋上駅舎化！ホームドア設置を考えると
更に、前途したように、今後間違いなく迫る！バリアフリー対応橋上駅舎化（※93）＆ ホームドア設置圧力！でに全駅 15駅！を対応させるとすると...
1億円／駅以上は必要で、新規設備投資だけでも15億円以上！
しかも、これらのメンテナンス（維持管理・設備更新）に毎年1億円以上！
前途した、Railway trackのい維持管理・設備更新費用と合わせると...
10年先には...
参※93）橋上駅舎化すると！...ユニバーサルデザイン対応法（バリアフリー法）圧力で、エスカレーター・エレベーターの設置義務化！自動改札機、自動券売機、更にこれらのICT機器の為の空調設備！等、1駅当たり膨大な設備投資が必要となります！
なので、広電、福井鉄道、富山地方鉄道を持つ広島市などの municipalityでは超低床車両を用いたLight rail transit (LRT)化に積極的な支援を行っているわけです。
かつて小生が、現役のセールスマンをしていた頃、狐ヶ崎にある小糸製作所にたびたび訪れていました！
往路は静岡駅からタクシーを利用していましたが帰路は狐ヶ崎駅まで歩き「大好きな電車」で静岡駅まで戻っていました。
正直初めての静鉄でしたが、2021年現在も使用されている当時の最新型？（1973年登場）1000形電車は皆様よくご存じ通り最新型のA3000形と比べても決して引けを取らない高性能車両で、しかも地方のLRT路線としては驚異的！によく整備された良好な線路状態で、カーブの多い路線を胸のすくような加減速で正しく"軽快"に駆け抜けてくれて、すっかり静鉄ファンになってしまったほどです！
当時小生の住む近鉄沿線では起動加速度 4.5 km/h/sを誇ったラビットカー（※92）はすでになく！
各駅停車も低加速：1.8km/h/sで運行されていたので、静鉄の常用 2.2 km/h/sは軽快に感じた！
1000形電車 基本性能
起動加速度 2.2 km/h/s。
減速度（常用） 3.5 km/h/s
参※92）当サイト関連記事 近鉄 ラビットカー と 南大阪線 の変遷...日本初の 高加減速車 の命運とは？はこちら。
（※2023年7月6日改定）
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日本の地方交通線は嘗ての私鉄幹線（後のJNR）の"支線"として、主要駅（結節駅）から周辺の Community（地域共同体）Municipality(自治体)を結ぶlife line（生活路）、地域振興を図る殖産鉄道として敷設されていきました。
第1項 abandoned Railroadから学ぶべき教訓
歴史ある多くの鉄道が abandoned railroad（廃線）となって"天に召され"ましたが...
第1目 鉄道黎明期の LRT ？ブーム
明治維新後の文明開化で訪れた陸蒸気幹線の発達と共に、日本各地で民間資本による"軽便ブーム"が起こり、その多くが昭和に至るまで大活躍していました。
今風に言うなら LRT(Light rail transit )公共交通機関と言うことになります！
全国にあった軽便軌道の栄枯盛衰は
（※参) 詳しくは当サイト内関連記事 嘗ては手軽な輸送手段だった？"鉄道" はこちら。
これらは、軌道法や軽便鉄道法に下づいていたり、いずれにも属さない"簡易軌道"殖民軌道として、
市街地を駆けまわる"チンチン電車"網、都市圏交通を担うIinterurban （都市近郊電車）、main line（大都市）と港町を結ぶ臨海鉄道・臨港鉄道、山間部を縫う森林鉄道、そして北海道で1960年代！まで大活躍した殖民軌道etc.でした。
更には、旧地方鉄道法準拠の地方鉄道などのrural line(田舎路線)も含まれるでしょう...
第2項 鉄道の役割は"時の流れに移ろう"「民の営み・暮らし向き」と共に...
第1目 嘗て「街道沿いの"宿場"」を繋いだ地方交通線は...
「民の営み・民の暮らし」が消え失せて衰退！した宿場間では、"新鮮な空気"以外には運ぶものが無くなった極赤字路線！も多いわけです。
地元長老・有力者？の nostalgic な「鉄道神話（地上げ神話？）」（※900）の呪縛を解き放ち、
再度「regional Line」の役割・存在を見直すべき時期ではないのでしょうか...
参※900）当サイト内関連記事 運輸族・地方議会議員が鉄道新線を"建設したがる訳!"とは... はこちら。
第2目 Metropolisとつながっていても...
たとえMetropolis（大都市）と直接結ばれていても...
輸送密度4,000人／キロメートル・日！にも満たない！様な鉄道、沿線住民にすら当てにされ無くなり見捨てられた地方交通線への財政支援（血税投棄！）は、（夕張市の様に）自治体の財政破綻！を招く前に、廃線かバス路線転換で「国民・県民・市民の負担（血税投棄！）を防ぐ」断捨離の英断！が必要です。
第3目 日本（政府・国民）には無駄銭！を拠出できる経済力など残されてい無い！
もはや我が日本政府には、住人にすら見捨てられた鉄道を"意地"出来るほどの経済力は残されていません！
つまり、高規格幹線道路（無料高速道路）と地域高規格道路（国道バイパス）の整備が進んだ現在、
輸送密度千人／日以下！営業係数25万円！（100円の運賃収入に25万円！の運行経費！）などと言う、常軌を逸した極赤字路線は、
もはや公共交通機関の役割を成しておらず、存続させる意味合いがの無い！のです。（※901）
参※906）当サイト内関連記事 廃線か？存続か？極・赤字路線は生活の足と言えるか？ はこちら。
第3目 鉄道は文化遺産では無い！民の営みの為にある♥transit！
どこぞやらの能天気な「Governor」が、鉄道路線と駅施設を混同して「文化」などと嘯いていますが...
極一部のマニアックな保存鉄道を除いて、regional line（地方交通線）は文化遺産などでは無い！"民の営み暮らし向き（経済活動）"の為にある 「traffic network の１要素！」♥transit！（移動手段）にすぎないのです。
馬鹿げた極赤字路線保存キャンペーンを行って国民を煽っているmass media（TV・全国紙）自らが、
"富士山系保存鉄道財団？"でも設立して、自らの血を流す（身銭を切る）必要がある！のではないでしょうか？
狸穴総研 公共交通網調査室 出自多留狸
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関連団体リンクテーブル
- ●国交省 ♥国土交通ホットラインステーション（交通行政への要望受付）
- 鉄道局
- 道路局 （高規格幹線道路とは、高規格幹線道路などの現状 公式資料）
- 港湾局（ 産業競争力強化と国内物流拠点の形成 資料）
- 航空局 空港部空港施設課
- 都市・地域整備局 都市計画課（LRTガイダンス）
- ●静岡県 ♥ご意見・ご要望受付ページ
- ●静岡市 ※パブリックコメント
- ●JR東日本（ 組織図） 総合車両製作所
- ●静岡鉄道 ♥ご意見ご要望ページ
公開：2021年1月26日
更新：2023年7月 6日
投稿者：デジタヌ
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