タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

開業が迫った 北陸新幹線 福井県内 並行在来線 はトラムトレイン方式の LRT で...

火(種)は消せても、復興が出来ない福井県知x?

石川県内はIRいしかわ鉄道が県境の「牛ノ谷駅」までは"引き続き引き継ぐ"?のでしょうが、その先福井県内」は、expo2025関西万博のインバウンド観光客おこぼれ観光需要に期待がかかる地元の為にも...

《 Future Local transportation conceptionⅠ》ローカル線LRT化提言編 第3回

間近に迫った北陸新幹線敦賀延伸開業と並行在来線問題!

福井県・福井市が音頭を取り、福井エリアエキスプレス(Hukui Area Express)として、この際孤立路線となるJR越美北線(福井ー九頭竜湖間)も含め、えちぜん鉄道、福井鉄道、を統合して、カールスルーエタイプの「広域トラム網」を整備してはいかがでしょうか?

福井県のインフラ整備体制は

関連団体

福井県並行在来線対策協議会、「福井県並行在来線準備株式会社

地域戦略部

一応地域戦略部・というご立派な名称の部署が存在するようで、新幹線建設推進課、並行在来線課の各課があります。

土木部

土木部政策推進グループ、土木部高規格道路課、土木部港湾空港課

つまり縦割り行政で、各課をまとめて福井県の「政策ビジョン」をまとめる部署が、総務部知事公室広報広聴課ぐらいしか見当たらず、実質各部署で予算分捕り合戦をやって好き勝手?にやっているようです。

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《 Future Local transportation conceptionⅠ 》の総合目次

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プロローグ 孤立ローカル路線 を救う(鉄)路 "LRT化十ケ条!"

『市街地でも無いのに"チンチン電車"など...』という固定観念を持つ頭の固い爺経営陣がせっかく誕生した「おらが3セク」を短命に導いてしまっているようです!

第1回 ヨーロッパ各地で トラム が復興した背景...

ヨーロッパの中核都市圏では モーダルシフト を計るため、郊外の住宅地から都心部に座ったまま"シームレス"にたどり着ける様に、既存の鉄道路線や私鉄路線などへ乗り入れをするLRT網が広がっています!

第2回 ヨーロッパの都市で普及しだした3種類の異なった LRT システムとは

今、全国各地の政令指定都市・中核都市では都市圏鉄道網・整備への新たな動きが始まっています!

第4回 並行在来線 小浜線 の将来は... LRT 化してスマートに!

北陸新幹線敦賀以西については小浜ルートでほぼ決定しそうですが?..問題なのは「並行在来線問題」"小浜線の存続問題!

第5回 近江鉄道存続問題に見る滋賀県の無為無策に近い赤字補填補助金の実態とは...

滋賀県が打ち出した、沿線自治体からの補助金拠出施策では、近江鉄道の未来は廃線しか...近江鉄道を経営破綻・廃線の危機から守るには、積極策の推進しかないだろう!

第6回 中之島線 は"発想転換"して都市型 LRT 路線に先祖帰りすべきでは...

expo2025大阪・関西万博に合わせて、京阪中之島線を"苦情駅"まで延伸しても、閉幕後は2032年のなにわ筋線開業まで、利用客低迷で「閑古鳥」が鳴くのは目に見えています!...

第7回  大阪メトロ の"老巧路線"は LRT トラム化改修してブリュッセルのように!...

EUの首都ブリュッセルでは、LRT路線にリニューアルして、最新型の超低床トラムカーを走らせて、見事に蘇生して再利用してしています!

第8回 近鉄 生駒線 と 田原本線 をLRT にして王寺駅前・トランジットモールで繋げちゃいましょう

令和元年"おおさか東線"の新大阪延伸開業と2023年の大阪(北梅田駅)延伸開業で、注目される王寺駅周辺が中核都市「まほろば市」の要になれるか?...

第9回 万葉まほろば線 が超低床トラムカーの走るLRT路線になれば...

将来的には「廃線・バス路線転換」必至の 桜井線 を存続させる妙案!「万葉ライトレール」株式会社を設立してLRTに転身しては?もちろん今まで通り、和歌山線からの乗り入れも担保されて...

第10回 和歌山線 を LRT 化して和歌山都市圏の活性化と ぶらくり丁 の再興を...

和歌山市の再興を計るには、和歌山線のLRT化と、「ブラクリ丁バスターミナル」を建設して和歌山都市圏交通体系を見直し、和歌山都市圏の活性化が...

エピローグ 地方都市交通を"ホームドア 設置圧力!"から守るにはLRT化しかない!

東京でのホーム転落事故多発を受けて、首都圏の幹線・地下鉄では"ホームドアの設置が進んでいます...一方、首都圏以外の地方都市圏ではホームドアはあまり普及していません

プロローグ 福井県内の公共交通事業全般を見直す良い機会に

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※当サイトで用いた廃線ルートは、全て国土地理院の公開航空写真データに基づいています。

但し数m程度の誤差があることはご了承願います。

(※以下 直接リンクは事業者公式Website、Wikipedia該当項にリンクしてあります。)

とかく交通網と言えば、整備新幹線建設推進や地下鉄建設推進にみられるように、「ハード論」として受け取られがちですが、この機会に新しい「県域交通(都市圏交通)体制」を構築すべき時期でしょう!

第1項 欧米先進国?ではNew Monroe doctrineが

欧米先進国?の都市ではNew Monroe doctrine(※91)に下づいた、広域交通事業体が一般的になってきています!

エリア全体(全県)の交通事業を一体化することにより、各トランスポーター間での無駄な競争(過剰設備)が防げて、お互いに補完し合った交通体系が構築できて、最終的には利用者(県民)が負担しなければならなくなる無駄な公共投棄!(税金投入)が必要なくなり、子孫に借金(県債)を押し付ける必要もなくなるわけです!

参※91)当サイト内関連記事 21世紀の 都市圏交通 のあるべき姿とは! はこちら。

第2項 インターアーバン区間はトラムカー 都市間交通はリージョナルトレインを基本コンセプトに

福井市街地と近郊区間のインターアーバン区間は、実績のある超低床トラムカー「フクラム」で運行して、武生以降のリージョナル区間はトラムトレインタイプを用いるか...

越後ときめき鉄道で運行されている高性能ディーゼルカー!を用いれば、粟原温泉と武生以遠の区間は非電化改修も可能となり、運行経費削減が図れます!

しかもこの区間は駅間距離も長いので、高加減速トラムトレインに拘る必要も無く、新型ディーゼルで十分対応可能です!が...

但し、脱炭素社会を目指す21世紀においては、できれば全線直流750vに降圧して、高性能トラムカーを走らせたほうが、出資者になっていただく予定の、北陸電力・関西電力さんのアピールにもつながります!

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第1節 藍野夢地福井鉄道の誕生?...

牛ノ谷駅から南、福井市、越前市、そして北陸トンネルを含めて敦賀駅までは「愛の鞭?福井鉄道」となるのでしょうか...

昨年小生も実地調査?していて、この区間ははっきり言って輸送密度4000人以下のローカル線丸出し区間!です。

現状JR西日本の看板特急「サンダーバード」「しらさぎ」が最高時速130㎞/hでガンガン走っており!しかも北陸と中京・関西を結ぶ大動脈のライフラインとして高速コンテナ列車もせっせと雪国に「生活物資を補給」しています。

現在は看板特急の合間を縫って?交直両用の高性能車521系が最高時速110㎞/h(※1)で逃げ回っている?(※2)恰好となっていますが...

こと旅客輸送(通勤・通学)で考えれば朝夕のラッシュ時でさえ普通列車の利用客はあまり見かけず、2両連結のワンマンカーが「新鮮な空気」を満載して敦賀⇔福井間を怪走?している状況でした!

"日本海ひすいライン"同様に「ディーゼルカー」運行に逆戻り?

今のままで北陸本線のみを第3セクター化しても、敦賀・福井・牛ノ谷駅間の3セク「愛の鞭福井鉄道」では「えちごトキメキ鉄道日本海非粋?ライン」同様に「ディーゼルカー」運行に逆戻りしないと事業自体の永続が難しくなる!でしょう。

つまり最新鋭の交直両用の高性能車"硬直療養?"となるざるを得ないわけです!

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第2節 第3セクター"鉄道専業事業者"の落とし穴は"軌道設備の維持管理費"!

第1項 維持管理費・設備更新費と最高運転速度は比例関係

維持管理費と設備更新費に属する保線費用はマルチプルタイタンパーで機械化しても、軌道設備(線路・枕木・バラスト等)の維持管理費と設備更新費などを考慮すると...

60kgレールの高規格路線でなくても貨物運行は確保できる

別項解説欄に詳述したようにえちごトキめき鉄道株式会社 妙高はねうまライン同様に 50kgNレールに転換しても最高運転速度95㎞/hの高速貨物列車に対応できて、かつ維持管理費と設備更新費が大幅に軽減できます!

またJR貨物さんも現行の110km/h運転に拘らなくても妙高はねうまラインのような 95 km/h運転でも十二分にトラック輸送に対抗出来て支障はないはずです!

さらに言えば、全国各地の大手私鉄では極一部の特殊区間を除くと、全て50kgNレールを使用しています!

えちぜん鉄道・越美北線は大部分の区間は40kgN型レールですが、福井鉄道では...

第2項 所要時間は最高速度ではなく表定速度(アベレージ)で決まる!

JRローカル線の一般的な85㎞/h(40kgNレール)から現状の北陸本線(高規格路線)の特急列車130㎞/h運転対応まで(輸送量にも関係しますが)ほぼ最高運転速度に比例してメンテナンスコストが増大します! 

なのでほくほく線では国交省への届け出速度を160㎞/hから一気に110km/h(但しJR特急型イベント列車は130㎞/h)まで下げて維持管理費と設備更新費を大幅に削減しています。

新生HTAでは最高運転速度95㎞/hで国交省に届け出なおして、更新時には50kgN型レールに設備更新していったほうが経済的です!

しなの鉄道線(軽井沢ー篠ノ井駅間)では、JR当時の60kgレールを、50kgN型レールに換装して、旅客列車の最高営業運転速度を営業最高速度130km/h→95㎞/hと大幅に制限しましたが、現在長野⇔軽い安沢間で運行されている特別快速の所要時間はJR当時の特急電車と同じです!つまり表定速度は同じです!

最高運転速度を下げたことにより、安全性を確保しながら維持管理費、設備更新費を大幅に節減して、その分を「新造」車両」や「駅設備」に回して乗客サービスを行っています!

※JR北海道が幹線特急の営業最高速度130km/hから120㎞/hに下げたのもこのためです。

JR北海道の経営状況を考えたら110㎞/h迄下げたほうが良かったのかもしれません!

大手私鉄各社では幹線でも最高運転速度は110㎞/hが普通です!

(一部、京成成田空港線160㎞/h!、とか京急、近鉄大阪線のように120㎞/hで運行している会社もありますが...)

現在北陸線は60kgレールを用いた高規格路線となっており現在最高営業運転速度(制限速度)130㎞/h運転が認可されていますが、通常私鉄幹線などで用いられているのは 50kgNレールで標準軌(軌間1435㎜)では直線区間最高速度120㎞/h、狭軌線(軌間1067mm)では110㎞/h、さらに地方交通線(ローカル線)では一般的に40kgNレールが用いられており最高速度、85㎞/hまでとなっています。

但しブレーキ性能、閉塞方式などとの関係もあり最高速度は「線区」」毎、使用する「車両」毎に許認可されていて、ほぼ使用車両のブレーキ性能に依存しています。

第五十四条
非常制動による列車の制動距離は、六百メートル以下としなければならない。

2002年に施行された「鉄道に関する技術上の基準を定める省令の施行及びこれに伴う国土交通省関係省令の整備等に関する省令」によって鉄道運転規則は廃止となった。<Wikipediaより引用

したがって同じ線区内でも、車両によって異なり、IRいしかわ鉄道、あいの風とやま鉄道線は共に、現行の通勤型車両で認可された値です。

有名なところでは、近鉄大阪線の青山トンネルは大阪方面上り線路がまさしく上り勾配になっているために、特急電車に限り制限速度130㎞/hとなっています(下り中川方面は120㎞/h、特急以外の通勤型車両は110㎞/h)

参考 北陸新幹線関連各線区の現状

現行JR各線区
  • 北陸本線 130㎞/h!※普通列車は110㎞/h(60kgレール)
  • JR小浜線 85㎞/h (40kgNレール)
  • JR越美北線 制限速度85㎞/h 40kgNレール
  • JR七尾線 100㎞/h (50kgNレール)
  • JR城端線 85㎞/h(40kgNレール)
  • JR氷見線 85㎞/h (40kgNレール)
  • JR高山本線 110㎞/h (50kgNレール)
ほくほく線
  • 最高営業速度 110㎞/h (60kgレール)(※但しJR乗り入れ特急型イベント列車は130km/h
えちごトキめき鉄道株式会社
  • 日本海ひすいライン 110㎞/h(60kgレール)
  • 妙高はねうまライン 95 km/h(50kgNレール?)
IRいしかわ鉄道 
  • 110㎞/h 60kgレール
あいの風とやま鉄道線 
  • 110㎞/h 60kg
しなの鉄道線
  • (軽井沢ー篠ノ井駅間)100㎞/h 50kgNレール
  • 北しなの線 95㎞/h 50kgNレール
その他の私鉄
  • 富山地方鉄道本線 95㎞/h 50kgNレール
  • のと鉄道 七尾線 80㎞/h 40kgNレール
  • 北陸鉄道石川線 70㎞/h 40kgNレール
  • えちぜん鉄道三国粟原線・福井鉄道福武線 制限速度65㎞/h! 40kgNレール

更に現状の60kgレールは保線が楽な(機械化できる)反面、設備更新費が高くつき、在来線で一般的に使用されている50kgNレールでも小まめに手入れ(保線)された路線では、手抜き保線?の60kgレールより良い結果を生む場合もあります!(※21)

参※21)当サイト内関連記事 鉄道友の会へ"シルキー・レール賞"制定の提案! はこちら。

非電化でもJR貨物のコンテナ列車は運行できる

♥非電化路線で使用されだした、高出力DL DF200型 (SDA12V170-1形エンジン 定格出力 1,800PS/1,800rpmx2基 =3600hp!≒2,700kw 1時間持続出力 1,920kw

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第3節 越美北線以前からあった2私鉄!

後述するするHTAで越美北線を事業統合する際には、えちぜん鉄道復活劇のような失態は避けなければなりません!

つまり現えちぜん鉄道復活のきっかけとなった、並行一般道の猛烈な"ラッシュ渋滞"は阻止しないと...

そこで、越前大野へは、勝山からLRT路線を延伸したほうが無難でしょう!

これで、永平寺口以遠の低輸送密度問題も無くなり、更には通勤ラッシュ問題も回避できます!

第1項 京福電鉄

京福電鉄の丸岡線(本丸岡⇔丸岡)、永平寺線(永平寺⇔金津)越前本線( 勝山⇔京福大野間)、三国芦原線(金津⇔芦原湯町間)

1914年4月10日 勝山 ⇔大野口間が延伸開業し、大野市が福井市と結ばれました!更に1918年9月1日 大野口 ⇔大野三番(後の京福大野)間が延伸開業して全線が開通しました!

京福電鉄は、旅客(観光)主体の旅客鉄道と思われがちですが...

電気機関車を所有していたように、実は貨物営業を営む立派な殖産鉄道でした!

沿線の、地場産業紡織、九頭竜川の建築骨材(川砂利・川砂)採掘業などから貨車輸送を行っていました。

つまり越美北線が開業する以前から越前大野の地場産業・旅客を支えていたわけです!

そして越美北線が1960年に開業と同時に貨物営業を始めたので、沿線の貨物需要が無くなった!わけです。

その越美北線も1982年11月15日に全線の貨物営業が廃止されました。

1974年に廃止されるまで大野市の大事なアクセス手段として越前本線がその役割をはたしていました。

残念なのは、芦原温泉駅で路線が分断されていたことで、もしも分断されてなかったら?

坂井市の丸岡城本丸!と芦原温泉、三国港を結ぶ重要路線!として生き残れたかもしれません?

立派な本格鉄道!

とくに京福電鉄はその名が示すように、京都と繋がることを目標に掲げた鉄道でした。

なので、他の地方鉄道よりは力が入った立派な設備を誇っていました!

特に永平寺線金津⇔永平寺簡易ある神通川にかかる鉄橋は、当時の地方鉄道としては有数の規模を誇る立派な鉄橋でした!

第2項 福井鉄道

福井鉄道は日本で初のカールスルーエ型LRT網(※21)を築いた"インターアーバン"ですが...

同時に沿線にレンゴーなどの製紙業などの工場の出荷路線(専用線)的な役割も担っていたので、鉄道貨物を失った時点で南越線は廃止されたわけですが、前途したように、跡地は道路に転用されてバス路線転換されて沿線住人の離縁性は向上しました!

参※21)当サイト内関連記事 トラムトレイン方式(カールスルーエタイプ)とは? はこちら。

第2項 北陸本線・越美北線の影響

全線開通の夢が絶たれて不要不急路線となった越美北線

越美北線は1960年12月15日に南福井駅⇔勝原駅間 (43.1km) が開業した路線です!

つまり前途したように京福電鉄越前本線のほうが歴史が古いわけです!

さらに

1973年5月31日まで蒸気機関車運転による客車列車運行で、京福電鉄越前本線のほうが利便性は高かったわけです。

更に、九頭竜ダム建設の為のこじつけとして?敷設されたともいえる越美北線は、当初の全線開業の夢も消え失せて!その役目を終えた今となっては盲腸路線となり果てた不要不急路線と言い切れるでしょう!つまり路線を"意地"する意味合いが無くなったわけです!

北陸本線

北陸本線北陸線 敦賀駅 - 福井駅間(38M40C≒61.96 km)が開業したにおは1896年(明治29年)
7月15日の事でこの時に武生駅・鯖江駅・大土呂駅・福井駅が開業しました。

遅かった電化

今庄駅 ⇔福井駅間が交流電化されて福井迄電化したのは1962年(昭和37年)3月21日のことで、勿論それまでは、武生⇔福井間は汽車に引かれた客車列車がノンビリ走っていたわけです。

つまり、北陸線が電化されるまでは福井鉄道、京福電鉄共に圧倒的に便利が良かったわけです!

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第4節 嘗ての教訓を生かした思い切った断捨離が必要に

北陸新幹線が敦賀迄延伸開業すると、並行在来線は、3セク転換しなければならなくなるわけですが...

富山県同様(※11)に、現北陸本線と福井鉄道・えちぜん鉄道の役割が微妙になるわけです!

福井⇔武生間は、福井鉄道が市街地を結んでいて利便が良いのですが、えちぜん鉄道の鷲塚針原以遠は...

参※11)当サイト内関連記事 あいの風とやま鉄道 と 富山地方鉄道 のアライアンスが富山都市圏の明るい未来への"鉄路"となる! はこちら。

第1項 3セク路線化の問題は"親切駅"と並行路線の関係!

公共鉄道として3セク越前蟹鯖ライン?を永続させるためには、新たな親切(しんせつ)駅設置は避けて通れない事になります!

そうすると、重要なライフラインJR貨物の日本海ラインに対応させた50kgNレール(一部60kg!重軌条)を使用している、越前蟹鯖ライン?の利便性が俄然向上して...

本丸をすてて?北陸線丸岡駅前に新たな居城を移した"坂井市"では、丸岡駅近辺が中心市街地として成長する可能性がでてきたわけです!

富山同様に思い切った断捨離が必要に

まじかに迫った北陸本線3セク転換に合わせて思い切った断捨離が必要でしょう!

次項に示すHTAに事業統合して越前蟹鯖ラインに親切駅を設置して、福井鉄道ラインは嘗ての鯖浦線同様に、市内区間の終わるハーモニーホール福井以南は廃止して、"一般道"に転換したうえで、バス路線に置き換えるべきでしょう!

更に、えちぜん鉄道ラインについても、鷲塚針原以遠の三国港までは廃止して、嘗ての丸岡線のように、一般道に転換してバス路線転換すべきでしょう!

第2項  嘗ての福井鉄道線、京福電鉄線のバス路線転換のように...

嘗ての福井鉄道・鯖浦線(鯖江⇔織田)、南越線(矢代武生⇔戸ノ口)や京福電鉄の丸岡線(本丸岡⇔丸岡)、永平寺線(永平寺⇔金津)越前本線( 勝山⇔京福大野間)、三国芦原線(金津⇔芦原湯町間)のように、廃止したうえで一般道路(3ケタ国道、県道)に改修したうえでバス路線転換する手法を思い起こして、大胆な断捨離が必要です。

北陸2県方式?の良いところ

BRT(バス専用道)に転換しなかったことが北陸2県(石川福井)方式の成功した点でしょう!

1)公共交通事業者にとっては、バス専用道は"私道"となり維持管理費がかかり、バス路線転換するメリットが生かせない訳です!

2)更に県民にとっては、一般車両通行お断り!のバス専用道に転換した日本型BRT(※12)では、日常のマイカーに利用できなく、何らメリットが生まれないのですが、北陸方式だと、公共道路転換なので一般車両も使用出来て日常の利便性も確保できるわけです!

参※12)当サイト内関連記事 LRTにも通じる『 都市型 BRT 』は『 日本型 BRT 』のようなローカル線廃止の方便ではない! はこちら。

第3項 越美北線の取り扱いについて

♥オクラホマシティーのバッテリートラム

越美北線は、その名の示す通り、越前と美濃を結ぶ鉄道として構想されたものですが、今や完全開業の可能性が"0"となったunfinished line(未成線)の一つです!

一乗谷までは直流600V電化して超低床トラムトレインを後入れるか、非電化のままでバッテリートラムカーを導入して、一乗谷以遠は廃線!とせざるを得ないでしょう。

勝山から越前大野迄の嘗ての京福線の復活を

別項(※12)で記したように、越美北線の開業よりずっと以前の1914年4月10日 に勝山 ⇔大野口間が延伸開業していて、越前大野と福井市を電車で結んでいました!

つまりunfinished lineの越美北線を廃止して、abandoned railroad( 廃線)となった勝山駅から約9kmほどの区間を再延伸して越前大野迄トラムカーを乗り入れたほうが無駄が省けて、かつ利便性が向上します!

場合によっては両区間共にバッテリートラムカー乗り入れとすば非電化でもOKとなります!

つまりLRT新線建設も容易くなります!

残念ですが越前大野以遠は福井市街からもかなり離れているので「通勤ラッシュの心配も無」く"廃線"してバス転換したほうが良いでしょう!

参※12)当サイト内関連記事 並走する一般道の舗装が進み自主的にバス転換・廃業したLRT達 はこちら。

第4項 現北陸本線については

現北陸本線は「えちぜん鉄道」「福井鉄道」と同じ直流750Vに降圧!するか...

非電化改修!で、JR貨物さんには自前の「高性能DL」でこの間を自走していただく!ことにすれば良いでしょう。

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第5節 HTA福井交通事業㈱を設立してカールスルーエ方式の広域交通システムの導入による上下分離方式!

カールスルーエタイプのトラムトレイン方式を導入して、エリア一帯の広域鉄道網を再構築してみてはいかがでしょうか?

第1項 福井交通事業(Hukui Transit Authority,HTA)を新規に設立

上下分離方式で交通事業者の負担を軽減するための第3種鉄道事業者として新たに3セク福井交通事業㈱(HTA)!を立ち上げて鉄道施設の一括管理運営を行ってはいかがでしょうか?。

長い目で見た場合、孤立路線となるJR越美北線(福井ー九頭竜湖間)も含め、えちぜん鉄道、福井鉄道、現JR北陸本線区間、(JR小浜線)の各路線を第3種鉄道事業者の福井交通事業㈱(Hukui Transit Authority,HTA)に統合する方向で調整したほうが良いのではないでしょうか?

3セク福井交通事業㈱設立案

第3種鉄道事業者

JR北陸本線(敦賀⇔牛の谷間)、福井鉄道全線、えちぜん鉄道全線、越美北線、新線・新駅建設及び全線の保線・設備維持

想定出資者

福井県・福井市、福井鉄道、JR西日本、北陸電力、関西電力、財政投融資銀行、都銀各行、地銀各行、など。

赤色の電車マークは旧来からの駅。

青色の電車マークは親切?駅

グレーの電車マークは廃止駅

ピンクの線は新規延伸区間

第2項 運行を担当する第二種鉄道事業者について

旅客運行を担当する第二種鉄道事業者については、公募入札も考えられますが.、えちぜん鉄道・福井鉄道の事業統合が最善の方法では...

更に、諸外国のように、一社に限らず、IRいしかわ鉄道、JR西日本の旅客便の受け入れもするべきでしょう!

福井鉄道・えちぜん鉄道の経営統合を推し進める

福井県・福井市が調停役 となって地元の福井鉄道・えちぜん鉄道へのrefinance(再投融資)で経営統合していただくか、アライアンス(広範囲な業務提携)を働きかけて北陸本線も鉄道運行経験のある両社に委ねたほうが2重・3重投資にならなくて良いのではないでしょうが!

更に、現在急行運転を実施している福井鉄道福武線は地域に密着した形で各駅停車 LRTとして運行して、福井⇔武生間の速達電車は北陸線に集約したほうが住み分けが確立できて無駄が無いように思われます。

リファイナンス経営統合案

新会社出資者、

えちぜん鉄道(福井県、福井市)、福井鉄道

第3項 さらに一歩踏み込んで車両保有リース会社の設立も!

欧米先進国では、英国で始めたような、車両保有リース会社(メンテナンスリース方式)がトレンドとなっています!

また日本でも嘗て秋田新幹線や山形新幹線で、mini新幹線車両を保有するリース会社が設立されていました!

えちぜん鉄道、福井鉄道の整備部門を組織統合して、リース会社に組み入れれば、親切(しんせつ)された第2種鉄道事業者は、経営分離が出来てより身軽になり、旅客事業もやりやすくなります!

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第6節 運行系統と使用車両

第1項 所要時間は表定速度(運行区間平均速度)で決まる!

第1目 インターアーバン区間は高加減速超低床トラムカーで

当サイトシリーズ記事 近鉄 ラビットカー と 南大阪線 の変遷...日本初の 高加減速車 の命運とは?はこちら。

想定運用速度、市街地30㎞(現行法規通り)、北陸本線トラムカー運行区間最高速度70㎞
  • 使用車両 新潟トランシス製 福井鉄道フクラムと同形式(但しオリジナルは600v仕様) 
  • 3両固定編成乗車定員 155人(座席53人)
  • 定員乗車時想定ロード 8.5ton /55㎏/人x155人、総重量45.5ton
  • 110%混雑時想定170人(9.35ton) 総重量 約46.4ton
  • 許容総重量 63ton(許容ロード26ton/設計許容軸重10.5tonx6軸)
  • 駆動軸3モーター3軸 直角カルダン駆動(※3)(ベベルギア駆動)駆動ギア減速比 6.789
  • モーター出力100kwx3基(軸)=300kw(400Hp)
  • 登坂能力 67パーミル以上(但し空車時!)設計最高速度70㎞/h 運転最高速度65㎞/h、
  • 全長x全幅x全高x乾燥重量 27.160mx2.650m x3.437mx37ton(定員想定重量約48.6ton 110%定員時約50ton )
  • 車両購入総額 59億円/17編成/1編成3億4700万円!(フクラム標準タイプ3億1690万円)
  • ボンバルディア・トランスポーテーション/独のライセンスによる国産化車両

最高運転速度は70km/h位になるでしょうが、えちぜん鉄道、福井鉄道と車両が共有できるようになり維持管理費の大幅なコストダウンにつながります!

さらに途中停留所(待避線信号所)を増やせば、JR貨物の高速コンテナ列車(最高時速110km/h!)と十分に共存できるし、何より便数を増やせば、利用者(沿線住人)の利便性は飛躍的に向上します!

福井⇔武生間18.9㎞kmは

現状JR西日本ご自慢の交流高性能電車が走る武生⇔敦賀間についても、最高運転速度は110㎞/hと早く感じますが...実際には特急の退避停車が頻繁にあるので、

JR西日本の現行ダイヤでも、表定速度は60㎞/hで、そんなには早くありません!、高加減速タイプのトラムカーであれば所要時間23分(表定速度50㎞/h)は十分可能な数値なので、その差はたった3分!コミューター路線の福井電鉄鉄道線よりも十分に早い数値です。

しかも途中駅が増えて便数も増えて、沿線住人にとってはかえって利便性が向上します!

交流直両用電車 521系20分(表定速度56.7㎞/h)330円 昼間1から2本/時間

高架減速トラムカー23分(表定速度50㎞/h)昼間3~4本/時間

第2項 超低床トラムカー運行区間

えちぜん鉄道線 

三国粟原線 鷲塚針原⇔福井駅

勝山線 福井駅⇔新線越前大野間

福井鉄道

市内(軌道)線 全区間

鉄道線 赤十字前⇔ハーモニーホール前

越美北線(直流750V電化)

越美花堂(福井駅)⇔一乗谷間

北陸線区間 

粟原温泉⇔福井⇔武生間

福井市近郊区間ではフクラム型車両を用いれば、停留所の増設が簡単!

通常の市街地走行専用の「超低床トラムカー」とは異なり、鉄道線(福井鉄道、えちぜん鉄道)用」の鉄道車両と同じ車体幅が確保されていて、トラムカー用のホーム(駅)を親切?しても、車両限界建築限界共に鉄道車両と同じで、トラムカー用のホームと鉄道車両の干渉(接触)が生じない!

途中駅を設けてLRT 化してえちぜん鉄道線、福井鉄道線同様にトラムトレインを走行させて停車場を増やして利用者の便を図るほうが良いように思います。

第3項 鉄道車両(ディーゼルカーorディーゼルハイブリッドカー)運行区間

牛ノ谷⇔芦原温泉駅、南条⇔敦賀間

リージョナル区間はトラムトレイン方式で

現行福井鉄道市内線⇔鉄道線乗り入れは「路面電車」タイプの乗り入れですが、カールスルーエ方式では嘗ての福井鉄道同様に「鉄道走行車両」の市内線乗り入れ方式となっており、トラムトレインは鉄道本線上での高速走行に適しています。

運行経費面だけを考えれば、牛ノ谷⇔芦原温泉駅、南条⇔敦賀間は非電化改修して、高性能ディーゼルカーかディーゼルハイブリッドカーの運行区間としたいところですが(※61)、21世紀のトレンド"脱炭素社会"から考えると、スポンサー(電力会社)のご意向もあり、トラムトレイン運行が適しているでしょう。

トラムトレインなら、超低床トラムカーとの共存も楽になります!

更に、武生駅近傍の、渡り線を復活すれば福井鉄道と直通して市内線に直通することも可能となります。

参※61)駅間距離が長いので、ディーゼルカーでも所要時間(表定速度)は維持できる!

武生⇔敦賀間35.1kmでは

現行割高・高価格! 32分(表定速度65.8㎞/h!)990円 昼間1本/時間ですが、

比較的駅間距離が長いこの区間でも最高運転速度が85km/hの高架減速トラムトレイン(※61)なら 38分(表定速度55㎞/h)は十分可能な値なのでたった6分程度の差!にしかならないでしょう!しかも昼間2本/時間 の運行になるならば...

参※61)日本初の本格的トラムトレイン車両 京阪800系電車( 設計最高速度90 km/h!)の場合。

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エピローグ HTA設立で福井県が欧米先進国と肩を...

以下のようなメリットが考えられます!

  • ※ バス事業まで含めた一体運営・運賃制度で、利用者が利用しやすくなる!
  • 1)上下分離による運行会社の運行経費削減
  • 2)全路線で車両の共通化ができて大幅なコストダウンと車両の近代化が達成できる!
  • 3)線路規格(※2)に応じた一定の保線品位を保ちながら、「乗り心地の改善」を含めた「安全運行」の担保(保線・施設メンテナンス)と「収益性」を両立できる。
  • 4)福井都市圏エリア全体の交通アクセスの一元化を図り、モーダルシフトが推進できる!

第1項 安全確保・最優先!のためにも

さらに、中でも重要なのが(3)で、営利企業・収益性を追求しすると旅客運輸業の最大の命題「安全運行」がおろそかになり、JR北海道のような不祥事や嘗ての京福電鉄のような大惨事を起こしてしまうことにもなりかねません。

第3種鉄道事業者「福井交通事業㈱」が全区間責任をもって保線に努めれば、現行「乗り心地が悪い!」と不評の福武本線急行運転の乗り心地改善にもつながります!

第2項 利用者(県民)にとって飛躍的な利便性向上が!

路線バス事業迄含めた統合が実施できレバ、利用者にとって初乗り運賃2重払いもなくなり、基幹路線(鉄道・BRT)とエリアのコミューターバス(路線バス)が共通運賃となり、乗り継ぎの不便を考えても、公共交通が利用しやすくなります!

これまで、北陸本線沿線は優等列車(サンダーバード、しらさぎ)の犠牲になって、新駅設置が進まずに、沿線の宅地化が進んでいませんでしたが、トラム化すれば、新たな近郊住宅地が生まれ、福井市の発展にも繋がります!

車両限界が異なるために建築限界も異なりますが、トラム専用駅(待避信号所)は新たに側線を新設し、従来からの基幹駅もホームを改修すれば対応できます!

福井鉄道とえちぜん鉄道の相互直通運行で実績を積んだ方式で対処すれば良いでしょう。

第3項 3セク支援"赤字補填策"の転換時期でも

沿線自治体が、月ぎめ登録制"駅前無料パーキング"の整備や、自治体市民窓口での利用促進パス(定期券・回数券)の利用者への直接利用促進を行えば、自治体エリア内利用客数に応じた"赤字補填補助金支出"スキームを行わなくても、交通事業者が路線使用料、車両リース料を支払いながらでも、"自助努力(サービス向上)"で採算ベースに乗せることが可能となるでしょう。

将来の見通しも立たない3セク鉄道を立ち上げて、赤字を自治体支援で埋めるやり方はいい加減改めるべき時期です

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後書き《 Future urban transportation conception 》シリーズについて

世界の都市圏交通システムの"潮流は超低床トラムカー"を使用した"LRT"や連接バスを用いた都市型BRTに移ってきています!

全国の政令指定都市・中核都市にある公共交通について、現在計画中の路線も含めて背伸びしない"身の丈に合った分相応な交通システム"とは何か?

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、"利用者"であり出資者(納税者)でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス(費用 対 効果 )についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・ユニバーサルデザイン(バリアフリー)・コンビニエンス(利便性)の4拍子がそろった超低床バストラムを用いた軌道レス交通システムの"都市型BRT"も含めて、全国の都市圏交通への適用を検討してみました。

狸穴総合研究所 地域交通問題研究室 出自多留狸

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2021年4月7日更新版・公開

要約

いわば社会順応性のないヒッキーで、生活支援を買って出た?地元の「ギョ~怪」から「広告収入」を得て生活している"自営業"であり、「ギョ~怪」の回し者として、日夜"新線建設プロパガン"に邁進して、一般市民・鉄道利用者、お気楽な"撮り鉄"の妄想を...

続きはこちらから...

 

公開:2019年8月17日
更新:2021年8月21日

投稿者:デジタヌ

北陸新幹線 並行在来線 小浜線 は LRT 化でスマートに!TOP湖西線から サンダーバード 号が帰還してしまう日!


 

 



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