タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

中之島線 は"発想転換"して都市型 LRT 路線に先祖帰りすべきでは...

頑張れ" おけいはん "

expo2025大阪・関西万博に合わせて、京阪中之島線を"苦情駅"まで延伸しても、閉幕後2032年のなにわ筋線開業まで、利用客低迷で「閑古鳥」が鳴くのは目に見えています!

架線のいらないニューフェース超低床バッテリートラムカーの登場で、地底鉄道 中之島線 の先にも明るい出口が...

《 Future Local transportation conceptionⅠ》ローカル線LRT化提言編 第6回 中之島線 都市型 LRT 路線にしましょう!

個人株主 の皆さんに朗報です!

超低床トラムカーを用いた都市型LRT路線なら、ホームドア設置に係る馬鹿げた 巨額投資 が必要なくなります!

つまり株式配当が確保できます!

"おけいはん"はもともと路面電車タイプの?17mの"チンチン電車"コツマナンキンの京美人で開業しています!

だからJRの通勤電車や大阪メトロより少し小ぶりです!

つまり京阪中之島線(中ノ島高速鉄道)も小ぶりのトンネルになっています!

ブリュッセルを始めとする西欧諸国では当たり前になっている都市型 LRT にはもってこいの路線なのです!

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《 Future Local transportation conceptionⅠ 》の総合目次

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プロローグ 孤立ローカル路線 を救う(鉄)路 "LRT化十ケ条!"

『市街地でも無いのに"チンチン電車"など...』という固定観念を持つ頭の固い爺経営陣がせっかく誕生した「おらが3セク」を短命に導いてしまっているようです!

第1回 ヨーロッパ各地で トラム が復興した背景...

ヨーロッパの中核都市圏では モーダルシフト を計るため、郊外の住宅地から都心部に座ったまま"シームレス"にたどり着ける様に、既存の鉄道路線や私鉄路線などへ乗り入れをするLRT網が広がっています!

第2回 ヨーロッパの都市で普及しだした3種類の異なった LRT システムとは

今、全国各地の政令指定都市・中核都市では都市圏鉄道網・整備への新たな動きが始まっています!

第3回 福井県内 並行在来線 はトラムトレイン方式の LRT で...

現在2022年開業を目指して北陸新幹線敦賀駅延伸工事が行われていますが、そろそろ考えておかないといけないのが、並行在来線問題です!

第4回 並行在来線 小浜線 の将来は... LRT 化してスマートに!

北陸新幹線敦賀以西については小浜ルートでほぼ決定しそうですが?..問題なのは「並行在来線問題」"小浜線の存続問題!

第5回 近江鉄道存続問題に見る滋賀県の無為無策に近い赤字補填補助金の実態とは...

滋賀県が打ち出した、沿線自治体からの補助金拠出施策では、近江鉄道の未来は廃線しか...近江鉄道を経営破綻・廃線の危機から守るには、積極策の推進しかないだろう!

第7回  大阪メトロ の"老巧路線"は LRT トラム化改修してブリュッセルのように!...

EUの首都ブリュッセルでは、LRT路線にリニューアルして、最新型の超低床トラムカーを走らせて、見事に蘇生して再利用してしています!

第8回 近鉄 生駒線 と 田原本線 をLRT にして王寺駅前・トランジットモールで繋げちゃいましょう

令和元年"おおさか東線"の新大阪延伸開業と2023年の大阪(北梅田駅)延伸開業で、注目される王寺駅周辺が中核都市「まほろば市」の要になれるか?...

第9回 万葉まほろば線 が超低床トラムカーの走るLRT路線になれば...

将来的には「廃線・バス路線転換」必至の 桜井線 を存続させる妙案!「万葉ライトレール」株式会社を設立してLRTに転身しては?もちろん今まで通り、和歌山線からの乗り入れも担保されて...

第10回 和歌山線 を LRT 化して和歌山都市圏の活性化と ぶらくり丁 の再興を...

和歌山市の再興を計るには、和歌山線のLRT化と、「ブラクリ丁バスターミナル」を建設して和歌山都市圏交通体系を見直し、和歌山都市圏の活性化が...

エピローグ 地方都市交通を"ホームドア 設置圧力!"から守るにはLRT化しかない!

東京でのホーム転落事故多発を受けて、首都圏の幹線・地下鉄では"ホームドアの設置が進んでいます...一方、首都圏以外の地方都市圏ではホームドアはあまり普及していません

プロローグ あわよくば...の九条駅延伸

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2021年現在expo2025大阪・関西万博に間に合わす・為に延伸事業が開始されています!

この事業は「万博特需輸送」を狙った事業であわよくば1970年万博開催時に合わせて建設された北大阪急行と同じように「会期中に」建設費を回収」してしまおうという目論見でしょう!

しかし、あくまでも大阪メトロ中央線に対する"結節路線"であり、1970年当時の阪急千里線ほどの需要も無いでしょう!

なので...会期中に建設費を回収するのは不可能!でしょう。

となると閉幕後の旅客需要が頼りになりますが、阪神電車と相互直通運転(※01)でも実施しない限りは「利用客」は見込めないでしょう!

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第1節 ポスト万博は西九条延伸で

その対策?として京阪電車の社長さんが更に「西九条駅」まで延伸する計画をぶち上げたのですが...

西九条駅「乗り換え・乗り継ぎ」では、JR東西線のように国道1・2号線沿道の東西往来の利便確保にはならないので京阪貧賤・大阪環状線・阪神電車乗り継ぎの通勤通学客が移ってくれるかどうか?...

但し中ノ島高速鉄道の出資差である「大阪市」はコンパクトシティー(※02)実現のためにも「大阪・梅田新都心の南端「中之島」へのアクセス路を充実させたくて"京阪電車に延伸を迫っている"わけですが...

参※01)当サイト関連記事 そのそも京阪中之島線計画とははこちら。

参※02)当サイト関連記事 全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している!大阪市の場合ははこちら。

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第2節 曖昧な「夢洲」ICT都市アドバルーン?では先々の延伸計画に"乗り入れ"出来ない!

更に、Post万博の夢洲アイランドの再利用が決まっておらず、社長さん自らが『西九条駅から此花区方面への路線延長は"全くの白紙状態"(というより計画しない!)』と発言しています!

大阪市が「夢洲」アイランドの開発計画を明確に示せれば、京阪電車としては、「市内線」として、中之島線⇔守口市(萱島駅)の複線区間の外側"鈍行線"と中之島線区間とを"市内線"として分離一体運行しても問題ないわけですが(元々軌道法で建設したために駅間距離が短い!)...

大阪市の都市計画(沖合3島開発計画)が不透明では"乗り入れなくて"当然でしょう!

さらに、此花区は既に宅地開発されていて、企業存続を賭けるフレッシュ?"おけいはん"にとっては"旨み"(※00)がありません!

其れよりは、当初の狙い通り、中ノ島の再開発を前進させて「京阪グループ」のデベロッパー事業を盛り上げたい!のが本心でしょう。

参※00)当サイト関連記事 『絶対に損はしない 阪急 商法』...日本の私鉄におけるフィロソフィー抗争?の歴史 はこちら。

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第3節 中ノ島線の未来は超低床トラムを走らせる市内線に...

そこで、両者に都合の良いのがブリュッセル方式(※31)によるLRT化案です!

前途しましたように、京阪電車は『 コツマナンキン 』なので車両限界・建築限界共に一般的な超低床トラムカーと大差ありません!

さ参※31)当サイト関連記事 ブリュッセル方式(老朽地下鉄線、地上休止線のトラム路線再利用) はこちら。

♥路面あり、地下あり、高架あり! ハーグの HTM RandstadRail の例

路線計画詳細

路線計画詳細は当サイト関連記事 今からでも間に合う万博トラム『此花通LRT・夢洲線』を《 LRT Watch》第14回 をご参照願います。

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第4節 超低床トラムカーなら無駄な投資が省ける!

第1項 もともと京阪電車はチンチン電車!

ご存じように、京阪電車は軌道法で建設されたチンチン電車から始まったインターアーバンです。(※21)

なので、萱島⇔京橋(天満橋)間の複々線区間区間は駅間距離が短くなっています!(※21)

つまり、現在(8両編成対応の)無駄に長い途中駅のホームを2分して、主力車両京阪10000・13000系電車の4両ユニット運行に対応させて、前後端部いずれか一方の60m部分を「超低床車両2ユニット対応の低床ホームに改修すれば...

朝・夕の本線からの直通乗り入れ便にも対応出来て、かつ昼間の閑散時間帯の無駄も省ける!わけです。

更に、現行車両よりも高加減速なので、むしろ有名な「野江⇔関目⇔森商事⇔千林⇔滝井⇔土井⇔守口市」間では所要時間の短縮につながり、現在並行する大阪メトロ谷町線に、掻っ攫われている旅客需要の奪還!につながるでしょう!

参※21)当サイト関連記事 京阪電車 魂!近畿の数多くの 鉄道建設 に関わり経営理念を貫き通し続けた歴史... はこちら。

第2項 超低床トラムカーを用いた LRT に改修すればホームドアが必要なくなる!

現在大都市圏の鉄道事業者を窮地に追い込んでいるのは運輸族をバックにした、鉄道設備魏妖怪(ギョーカイ)のホームドア設置圧力です!(※22)

幸い京阪電車の複々線区間は、緩行線(外側線)にのみホームを設けた新幹線タイプ?の駅が殆どです。

なので、前途したように、京橋よりか、萱島寄りの何れか片方を低床ホーム化することが可能です!

更にフクラムタイプならば、低床ホーム部分の建築限界も、通勤型車両(台車部分)の車両限界とは干渉しないので問題は生じません!

なので、ホームドアそのものが必要なくなります!

つまり、ホームドア設置に伴う、設備費(駅設備改修、車両改修費)が大幅に削減可能です!

♥えちぜん鉄道内での高低両用ホームの例

参※22)当サイト関連記事 大都市圏にある"生活路線 "を ホームドア 設置圧力!から守り" 廃線 "の危機を回避するには... はこちら。

※参車両比較データ

京阪10000系電車

編成定員 540名
車両定員 先頭車130人・中間車140人
編成重量 109.5 t 
全長 先頭車 18,900 mm(4両ユニット74.2m)
中間車 18,700 mm

全幅 2,780 mm 全高 先頭車 4,195 mm

中間車 4,116 mm

最高運転速度 110 km/h
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 2.8 km/h/s
減速度(常用) 4.0 km/h/s
減速度(非常) 4.3 km/h/s

福井鉄道F1000形電車(フクラム型)

編成定員 155人(座席53人)
編成重量 37 t
編成長 27,160 mm
全幅 2,650 mm 全高 3,437 mm

設計最高速度 70 km/h
起動加速度 3.5 km/h/s
減速度(常用) 4.4 km/h/s
減速度(非常) 5.0 km/h/s

第3項 通勤準急・通勤特急は乗り入れで出来なくなるが、中之島線内は増結も可能

♥ サンディエゴの3連結

中之島線内は、鉄道なので、京津線のように特認を受けなくても、3編成9両編成90mでの運行も可能です!

つまり、朝夕のラッシュアワーにも対応できます!

京橋駅、守口市駅、萱島駅など退避駅(追い越し駅)として地擁している駅では少々厄介でしょうが、

この際、萱島⇔中ノ島間の全駅の緩行線を低床ホームに改装しては?

京橋駅は、方面別のホームとなっているので、何とかなるでしょう、守口市・萱島両駅については、ホームを90m延長して低床車両専用ホームを増設すれば問題はないはずです。

超低床トラムカー路線に改修しても問題は生じないでしょう、更に昼間は1編成30mで運行すれば、過剰な輸送力による無駄も生じません!

京津線で実証されているように、660㎜径の小径動輪車両は、高加減速タイプなので、所要時間も変わらないはずです。

第3項 最大の障壁は"自民党市議団と土建業界の猛反対!"をどうかわすか?

2500億円の地下鉄建設夢物語?が消えうせて、万博特需を当て込んでいた「土建屋」と地元下請け業者、更には政治献金目当ての「自民党」関係者は猛反対するでしょうが...

反面 近畿車両などの「国産トラム」開発企業連合はもろ手を挙げて賛成するでしょう!

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エピローグ 中之島線 LRT 化は大阪市民に希望の光を!

中之島線をLRT化することは此花区だけではなく京阪沿線の都島区、旭区、守口市、門真市の"大阪府民"にとって未来に繋がる明るい希望の(鉄)路となるでしょう。

  • ●緑のライン 京阪大阪市内線!
  • ●赤いライン 大阪メトロ中央線
  • ●赤い電車マークはハブ駅(乗換駅・)
  • ●宮殿マークは府庁舎・市庁舎
  • 青い電車マークは追い越し駅
  • ●土色ラインは見えない縄張り!

第1項 西九条駅以西の路線延伸が容易になる!

更に西九条駅以西の路線延伸が容易になります、万博中央口(夢洲東)⇔西九条間約8.7Kmの建設費で比べた場合、地下鉄&高架方式だと約3800億円!(※91)、LRT路線(併用軌道)なら約18分の1の約207億円(※92)で建設出来てしまいます!

どうせ道路特定財源を流用するつもりなのだから?

浮いた3600億円で道路拡張したほうが「沿道住人」ひいてはエリア全体のアクセス向上につながります!

今里筋線のように無理をして「狭い此花通り」に2階建ての地底トンネルを通しても、エリア交通は改善できません(※93)!

参※91)2008年10月19日開業京阪中之島線(天満橋→中之島間3km/新設5駅3km)総事業費1300億円 →433億円超/km!より試算。

参※92)橋梁建設、専用軌道敷設など条件が似通っている宇都宮ライトレールの建設費23.8億円/kmより試算

参※93)当サイト関連記事 地下鉄建設では地上の 交通渋滞 は解消されない!長堀鶴見緑地線 の上を走る府道大東・鶴見線が証明した事実...はこちら。

第2項 お国も支援してくれています!

更に国交省の「助成」もあるので「道路拡幅事業」も行いやすくなる!

参※2011年国土交通省編街路交通施設課作成 LRT等の都市交通整備のまちづくりへの効果 公式ガイダンス資料はこちら

参※LRTの整備等に対する総合的な支援スキーム に関する公式ページはこちら。

※国交省の支援で見違えるようになった豊橋市内

第3項 西九条駅以遠は線路を引くだけでも!...

♥オクラホマシティーのバッテリートラム!

世界の中規模都市では、架線のいらない高性能バッテリートラムカーの採用が相次いでいます!

レールを引くだけで良く、終点ターミナルに、充電設備を設けるだけで良く、走路には邪魔な架線を引く必要もありません!(※94)

つまり夢洲や舞洲のように海上コンテナー輸送トレーラーの往来が激しいエリアでは、トロリーライン(架空線)を引き回すのは、架線事故の可能性が高くなるわけです!

更にバッテリートラムカーならば、併用軌道に架線が必要ないので直流1500vのままでも問題が生じません!

2021年現在、ニューキャッスル、オクラホマシティーなどで実用化されていて、現在採用を検討している都市も多数あります!

参※94)他に前項の例に挙げた、シドニーなどで採用されている地表集電方式もありますが、大阪市のように、海コン・トレーラーなどの大型車両が行きかう産業道路にある併用軌道では、"耐荷重"が問題となり使用できません!

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後書き 《 Future Local transportation conception 》シリーズについて

市民生活に欠くことのできない"都市内ローカル線"や、21世紀を生き抜く(鉄)路として、さらには輸送密度8000人以下のrural line 地方交通線(地方ローカル線・3セク線)についても、21世紀を生き抜くためには何が必要なのか?

鉄軌道に拘らずBRTも含めたトランスポーター全般について利害・得失や、エリア(路線)ごとの状況(発展or衰退)、旅客需要(輸送密度)、延伸or新規路線、などのシチュエーションに見合った"適性"でとらえて、22世紀に向けた「ローカル交通網」のあり方を考えてみました。

狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸

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2021年4月7日更新版・公開

要約

いわば社会順応性のないヒッキーで、生活支援を買って出た?地元の魏妖怪(ギョウカイ)から"広告収入"を得て生活している"自営業"です、魏妖怪の回し者として、"鉄道新線建設推進プロパガンダ路線"を吹聴して、一般市民・鉄道利用者、お気楽な"撮り鉄"の妄想を...

続きはこちらから...

 

公開:2021年1月21日
更新:2021年8月19日

投稿者:デジタヌ

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