狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

京阪中之島線 は"発想転換"して都市型 LRT 路線に先祖帰りすべきでは...

副題　♥頑張れ" おけいはん "

（要約）中之島線 は都市型 LRT 路線にしましょう！

♥京阪中之島線はコツマナンキン京美人"おけいはん"

見栄を張ることはありません！

"おけいはん"はもともと17ｍ路面電車タイプの「コツマナンキン京美人」の"チンチン電車"で開業した路線です。

だからJRの通勤電車や大阪メトロより少し小ぶりなのです。

つまり京阪中之島線（中ノ島高速鉄道）も少し小ぶりのトンネルになっています。

西欧先進諸国では当たり前になっている♥都市型 Tram Metro にはもってこいの路線！なのです。

♥路面あり、地下あり、高架あり！ ハーグの HTM RandstadRail の例

♥超低床トラムカーならホームドアが必要ありません！

超低床トラムカーを用いた都市型ＬRT路線なら、ホームドア設置に係る馬鹿げた 巨額投棄！ が必要ありま線（せん）！

頑張れ" おけいはん " 京阪中之島線 LRT 化の勧め！　 の目次

※ハイパーリンク、その他についての御断り

直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、関連当事国の Wikipedia 言語版へリンクしております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

※各国版の"まとも"!なGoogle 人工知能翻訳を推奨

"日本語ウィキペディア"は政治色が濃く！偏った異見！が蔓延っています。

又外来文化！？についても、USAの主張が色濃く出ている米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者の主観」も強く表れている content が殆ど！なので...

オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

★前書き　旅客鉄道事業単独では利益を生み出せ無い！時代に...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

今や大昔！? の様にチンチン電車が3・40㎞／ｈぐらいで「ノンビリ走っていた時代」ではありません！

通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、

安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に莫大な経費！が必要な時代なのです。

おまけに、freight forwarding（貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるを得なくなった旅客鉄道事業専業では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。

つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。

参※001）当サイト関連記事　完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！　はこちら。

第1項　首都圏では通勤通学対応（波状運輸対策）が最大の難題！に

首都圏で盛んにおこなわれているJR⇔民鉄間の相互直通運行が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？

考えて見られたことがありますか...

更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ運転が行われている！のに...

首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の通勤特急！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？

第1目　首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"

労組関係！の鉄道 journalist？が百葉1包めで用いる"乗り入れ"は英語ではTrackage rights といい鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる営業契約（形態）で、他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、乗務員込みで直通する営業形態（運行方式）のことで、関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）のみにみられる営業形態です！

参※）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

第2目　首都圏に見る" 通勤5方面作戦 "と持ちつ持たれつの補完関係！

  • ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
  • ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
  • ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...

特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。

JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！

Federation全体としてみた場合...

JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。

ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！

通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。

第2項　『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！

別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、

『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳ですが...

参※001）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

第1目　"公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな"矛盾と対立が...

財務省主導でpatronである投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、新たな問題も引き起こしました。

つまり、都市近郊路線での「鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！」

"公益重視" vs "受益者負担原則"の矛盾です。

財務省（投資ファンド）サイドは...

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、

あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！

なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、

新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！

  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷　￥730- ！／35.3㎞
  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷　￥610- ／40.7㎞
経済産業省は...

経済産業省所管の（旧関西財界系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する♥"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。

（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！わけです。

厚生労働省所管の労働組合（患部活動扇動家）は

そして、労働組合（と支援するTVマスコミ各社）は、合理化反対！をsloganに、鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）reconstruction（統廃合）案には断固として"抵抗"する協力拒否！姿勢を貫き...

第3項　全幹法をはじめとする鉄道関連法は"大日本帝国憲法"の申し子！

第0目　軌道法！は今も生き続けている

"特許"に縛られ、お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！と、"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

つまり敗戦後の民主主義の日本国憲法（1947年5月3日施行）以後に制定された、鉄道・軌道関連の法令は極限られているわけです。

JNR;日本国有鉄道の礎となった日本国有鉄道法（1949年6月1日施行）。

JR各社と民鉄の礎となった鉄道事業法（1987年4月1日施行）など極僅かでしかありません！

なのでJNRには president（総裁）がいたわけです。（但し民主的（選挙）には選ばれてはいませんが...）

敗戦後の民主憲法日本国憲法を完全に遵守した法律は少ない

稀代の悪法全幹法（1970年6月18日施行全国新幹線鉄道整備法）（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法（1964年3月23日施行）も国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突き、明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度）を引きずる封建的悪習・慣例恣意的独裁！（権限）を、大幅に認めた憲法違反の法令です！

参※00）当サイト関連記事　三無い！整備新幹線"神話"は「憲法違反！の全幹法」を盾に取る"建設推進派のペテン" ！　はこちら。

第1目　大東亜戦争は一部の"highbrow,wealthy共が...

官僚・政治屋・経済怪の癒着構造は今に始まったことではありませんが...

明治維新後の「議会制封建主義？を目指した大日本帝国憲法制定で顕在化した」といっても過言ではないでしょう！

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

「火をつけて焚きつけた！」のは"一部のhighbrow（財怪人）と当時のwealthy(Officer)官僚・行政官です！

1945年の敗戦後、彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引！」で極刑を逃れ！世界の警察？？？USAの腰巾着！、自由圏？の斥候！、そしてバックヤード要員として。

USAの恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。

第2目　敗戦後も governing classes 共に踊り続けさせられてきた一般庶民

敗戦後、司法取引？で戦争責任を回避して生き延びた、highbrow,wealthy共つまりgoverning classes(支配階級）the exploited classes（搾取階級）の悪人共は、米国（経済怪）と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「踊り続け！」させたわけです...

つまり20世紀末に訪れた、バブル景気崩壊による暗黒の十年間???ではなく、

敗戦後の半世紀が、「悪魔の齎した幻想・虚構」だった！わけです...

★

プロローグ　あわよくば...の九条駅延伸

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2021年現在expo2025大阪・関西万博に間に合わす・為に延伸事業が開始されています！が...

メインアクセス路線の支線では建設費を回収するのは不可能！です

この事業は「万博特需輸送」を狙った事業であわよくば1970年万博開催時に合わせて建設された北大阪急行と同じように「会期中に」建設費を回収」してしまおうという目論見でしょう！

しかし、あくまでも大阪メトロ中央線に対する"単なる支線"で、1970年当時の阪急千里線ほどの需要も無いでしょう！

なので、会期中に建設費を回収するのは不可能です！

となると閉幕後の旅客需要が頼りになりますが、阪神電車と相互直通運転（※01）でも実施しない限りは「利用客増」は見込めません！

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第1節　ポスト万博は西九条延伸で

その対策？として京阪電車の社長さんが更に「西九条駅」まで延伸する計画をぶち上げたのでしょうが...

乗換では利用者にとってメリットは感じま線！

西九条駅「乗り換え・乗り継ぎ」では、JR東西線のように国道1・2号線沿道の東西往来の利便確保にはならないので京阪貧賤・大阪環状線・阪神電車乗り継ぎの通勤通学客が移ってくれるかどうか？...

参※）当サイト関連記事　そのそも京阪中之島線計画とは...はこちら。

大阪市が"おけいはん"に詰め寄っているのは身勝手な理由だけ！

但し中ノ島高速鉄道の出資差である「大阪市」はコンパクトシティー（※02）実現のためにも「大阪・梅田新都心の南端「中之島」へのアクセス路を充実させたくて"おけいはん"に詰め寄っているだけで...

参※02）当サイト関連記事　全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している！大阪市の場合ははこちら。

最大の障壁は"自民党市議団と地元地上げ屋・土建業界の猛反対！"をどうかわすか？

2500億円の地下鉄建設夢物語？が消えうせて、万博特需を当て込んでいた「土建屋」と地元下請け業者、更には（事業用地取得で一儲け！を企んでいた地上げ屋と）政治献金目当ての「自民党」市議団関係者は猛反対するでしょうが...

反面 近畿車両などの「国産トラム」開発企業連合は「もろ手を挙げて賛成」するでしょう！

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第2節　無謀な「悪夢洲ICT賭博犯罪都市妄想」では延伸の大博打に打って出れない！

更に、Post万博の夢洲アイランドの再利用が決まっておらず、社長さん自らが『西九条駅から此花区方面への路線延長は"全くの白紙状態"（というより計画しない！）』と発言しています！

維新の党が落っこちれば無くなる「悪夢洲ICT賭博犯罪都市妄想」

※嘗て和歌山にもあった"ICTタウン？"と偽った賭博・犯罪都市！妄想

お金の無い！大阪市（維新の会）が中共マネー（中国人民政治協商会議＆中国共産党中央統一戦線工作部と中國マフィア）を頼って（当て込んで）実現しようとしている「悪夢洲ICT賭博犯罪都市妄想」ですが、肝心の中共が経済破綻寸前！で、おまけに維新の会が今後とも大阪を牛耳れる見通しもありま線！

「夢洲」アイランドの開発を京阪グループに任せてくれでもしない限りは...

「夢洲」アイランドの開発を京阪グループに任せてくれレバ...

京阪電車としては、夢洲迄LRTで延伸して、中之島線⇔守口市（萱島駅）の複線区間の外側"鈍行線"と中之島線区間を、

"市内線"として分離一体運行しても問題ないわけですが（元々軌道法で建設したために駅間距離が短い！）...

何やら胡散臭い大阪市（維新の会）の賭博・犯罪ゾーン（沖合3島開発計画）では...

何時無くなるかも定かでないので"乗車拒否"して当然でしょう！

さらに、此花区は既に宅地開発されていて、企業存続を賭けるフレッシュ？"おけいはん"にとっては"旨み"（※00）がありません！

其れよりは、当初の狙い通り、中ノ島の再開発を前進させて「京阪グループ」のデベロッパー事業を盛り上げたい！のが本心でしょう。

参※00）当サイト関連記事　『絶対に損はしない 阪急 商法』...日本の私鉄におけるフィロソフィー抗争？の歴史　はこちら。

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第3節　中ノ島線の未来は超低床トラムを走らせる市内線に...

そこで、両者に都合の良いのがブリュッセル方式（※31）によるＬＲＴ化案です！

超低床トラムカーなら無駄な投資が省けます。

第1項　もともと京阪電車はチンチン電車！

ご存じように、京阪電車は軌道法で建設されたチンチン電車から始まったInterurban（都市圏近郊電車）です。（※21）

なので、萱島⇔京橋（天満橋）間の複々線区間区間は駅間距離が短くなっています！（※21）

前途しましたように、京阪電車は『 コツマナンキン 』なので車両限界・建築限界共に一般的な超低床トラムカーと大差ありません！

だから、すんなり収まり、ホームを切り下げるだけで、簡単（ホームドア不要）に改修できます！

更に、将来此花区以内にLRTとして延伸しても、バッテリーTram なら地上区間の給電設備も必要ないので、直流1500V電化のままで問題ありません！

参※31）当サイト関連記事　ブリュッセル方式（老朽地下鉄線、地上休止線のトラム路線再利用）　はこちら。

♥路面あり、地下あり、高架あり！ ハーグの HTM RandstadRail の例

第2項　本線通勤型車両走行も今まで通りOK！

中之島線本線と京阪本線へは朝夕の本線電車も乗り入れOKです。

つまり、現在（8両編成対応の）無駄に長い途中駅のホームを2分して、主力車両京阪10000・13000系電車の4両ユニット運行に対応させて、前後端部いずれか一方の60ｍ部分を「超低床車両2ユニット対応の低床ホームに改修すれば...

朝・夕の本線からの直通乗り入れ便にも対応出来て、かつ昼間の閑散時間帯の無駄も省ける！わけです。

高加減速なので「野江⇔守口市」間は所要時間短縮に！

更に、現行車両よりも高加減速なので、むしろ有名な「野江⇔関目⇔森商事⇔千林⇔滝井⇔土井⇔守口市」間では所要時間の短縮につながり、現在並行する大阪メトロ谷町線に、掻っ攫われている旅客需要の奪還！につながるでしょう！

参※21）当サイト関連記事　京阪電車 魂！近畿の数多くの 鉄道建設 に関わり経営理念を貫き通し続けた歴史...　はこちら。

第3項　超低床トラムカーを用いた LRT に改修すれば♥ホームドアが必要なくなる！

※このホームドア20億円！もしていますいったい"誰が"儲けたのでしょうか...

現在大都市圏の鉄道事業者を窮地に追い込んでいるのは運輸族をバックにした、鉄道設備魏妖怪（ギョーカイ）のホームドア設置圧力です！（※22）

幸い京阪電車の複々線区間は、緩行線（外側線）にのみホームを設けた新幹線タイプ？の駅が殆どです。

なので、前途したように、京橋よりか、萱島寄りの何れか片方を低床ホーム化することが可能です！

更にフクラムタイプならば、低床ホーム部分の建築限界も、通勤型車両（台車部分）の車両限界とは♥干渉しないので問題は生じません！

低床ホーム部分はホームドアそのものも必要なくなります！

つまり、ホームドア設置に伴う、設備費（駅設備改修、車両改修費）が大幅に削減可能です！

♥えちぜん鉄道内での高低両用ホームの例

参※22）当サイト関連記事　大都市圏にある"生活路線 "を ホームドア 設置圧力！から守り" 廃線 "の危機を回避するには...　はこちら。

※参車両比較データ

京阪10000系電車

編成定員 540名
車両定員 先頭車130人・中間車140人
編成重量 109.5 t　
全長 先頭車 18,900 mm（4両ユニット74.2ｍ）
中間車 18,700 mm

全幅 2,780 mm 全高 先頭車 4,195 mm

中間車 4,116 mm

最高運転速度 110 km/h
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 2.8 km/h/s
減速度（常用） 4.0 km/h/s
減速度（非常） 4.3 km/h/s

福井鉄道F1000形電車（フクラム型）

編成定員 155人（座席53人）
編成重量 37 t
編成長 27,160 mm
全幅 2,650 mm 全高 3,437 mm

設計最高速度 70 km/h
起動加速度 3.5 km/h/s
減速度（常用） 4.4 km/h/s
減速度（非常） 5.0 km/h/s

第4項　鉄道部分中之島線内ではTram Carの連結も可能！

♥　サンディエゴの3連結

通勤準急・通勤特急は乗り入れ出来なくなりますが

中之島線内は、鉄道なので、京津線のように特認を受けなくても、3編成9両編成90ｍでの運行も可能です！

つまり、朝夕のラッシュアワーにも対応できます！

京橋駅、守口市駅、萱島駅など退避駅（追い越し駅）として利用している駅では少々厄介でしょうが...

この際 萱島⇔中ノ島間の全駅の緩行線を低床ホームに改装しても...

京橋駅は、方面別のホームとなっているので、何とかなるでしょう、守口市・萱島両駅については、ホームを90ｍ延長して低床車両専用ホームを増設すれば問題はないはずです。

超低床トラムカー路線に改修しても問題は生じないでしょう、更に昼間は1編成30ｍで運行すれば、過剰な輸送力による無駄も生じません！

京津線で実証されているように、660㎜径の小径動輪車両は、高加減速タイプなので、所要時間も変わらないはずです。

エピローグ　中之島線 LRT 化は大阪市民に希望の光を!　

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中之島線をLRT化することは此花区だけではなく京阪沿線の都島区、旭区、守口市、門真市の"大阪府民"にとって未来に繋がる明るい希望の（鉄）路となるでしょう。

  • ●緑のライン　京阪大阪市内線！
  • ●赤いライン　大阪メトロ中央線
  • ●赤い電車マークはハブ駅（乗換駅・）
  • ●宮殿マークは府庁舎・市庁舎
  • ●青い電車マークは追い越し駅
  • ●土色ラインは見えない縄張り！

第1項　西九条駅以西の路線延伸が容易になる！

路線計画詳細

路線計画詳細は当サイト関連記事　今からでも間に合う万博トラム『此花通LRT・夢洲線』を《 LRT Watch》第14回　をご参照願います。

♥万博中央口（夢洲東）⇔西九条間約8.7Kmとして建設費が約１／１８で収まる！

  • ●地下鉄＆高架方式だと約3800億円！（※91）
  • ♥LRT路線（併用軌道）なら約207億円（※92）

LRT路線（併用軌道）なら約18分の1の約207億円で建設出来てしまいます！

どうせ道路特定財源を流用するつもりなのだから？

浮いた3600億円で道路拡張したほうが「沿道住人」ひいてはエリア全体のアクセス向上につながります！

今里筋線のように無理をして「狭い此花通り」に2階建ての地底トンネルを通しても、エリア交通は改善できません（※93）！

参※91）2008年10月19日開業京阪中之島線（天満橋→中之島間３ｋｍ／新設5駅3km）総事業費１300億円 →433億円超／ｋｍ！より試算。

参※92）橋梁建設、専用軌道敷設など条件が似通っている宇都宮ライトレールの建設費23.8億円／kmより試算

参※93）当サイト関連記事　地下鉄建設では地上の 交通渋滞 は解消されない！長堀鶴見緑地線 の上を走る府道大東・鶴見線が証明した事実...はこちら。

第2項　お国も支援してくれています！　

更に国交省の「助成」もあるので「道路拡幅事業」も行いやすくなる！

参※2011年国土交通省編街路交通施設課作成　ＬＲＴ等の都市交通整備のまちづくりへの効果　公式ガイダンス資料はこちら。

参※LRTの整備等に対する総合的な支援スキーム　に関する公式ページはこちら。

※国交省の支援で見違えるようになった豊橋市内

第3項　西九条駅以遠は線路を引くだけでも！...　

♥オクラホマシティーのバッテリートラム！

海コン・トレーラーによる架線断線！の心配がない

世界の中規模都市では、"架線のいらない高性能バッテリートラムカー"の採用が相次いでいます！

レールを引くだけで良く、終点ターミナルに、充電設備を設けるだけで良く、走路には邪魔な架線を引く必要もありません！（※94）

つまり夢洲や舞洲のように海上コンテナー輸送トレーラーの往来が激しいエリアでは、トロリーライン（架空線）を引き回すのは、架線事故の可能性が高くなるわけです！

架線が必要ないので本線部分は直流1500ｖのままでも問題が生じません！

更にバッテリートラムカーならば、併用軌道に架線が必要ないので直流1500ｖのままでも問題が生じません！

2021年現在、ニューキャッスル、オクラホマシティーなどで実用化されていて、現在採用を検討している都市も多数あります！

地表集電方式は使えない！

他に前項の例に挙げた、シドニーなどで採用されている地表集電方式もありますが、大阪市のように、海コン・トレーラーなどの大型車両が行きかう「産業道路にある併用軌道」では、"耐荷重"が問題となり使用できません！

後書き《21世紀の 都市交通トランスポーター》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

世界の都市圏交通システムの"潮流は超低床トラムカー"を使用した"ＬＲＴ"や連接バスを用いた都市型BRTに移ってきています！

全国の政令指定都市・中核都市にある公共交通について、現在計画中の路線も含めて背伸びしない"身の丈に合った分相応な交通システム"とは何か？

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、"利用者"であり出資者（納税者）でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス（費用 対 効果 ）についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・ユニバーサルデザイン（バリアフリー）・コンビニエンス（利便性）の4拍子がそろった超低床バストラムを用いた軌道レス交通システムの"都市型BRT"も含めて、全国の都市圏交通への適用を検討してみました。

狸穴総合研究所　地域交通問題研究室　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

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♥《日本の Interurban が辿った鉄路》関連特集記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

　

公開：2021年1月21日
更新：2023年6月27日

投稿者：デジタヌ

京阪電車魂！近畿の数多くの鉄道建設に関わった " おけいはん " の歴史... ＜ ＴＯＰ ＞京阪・野江駅に準急が、JR野江に"直通快速"が停車するように成れば、京阪沿線から新大阪駅が一気に...


　

　



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