『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

JR桜井線が廃線の危機に!LRT 路線になって超低床トラムカーが走れば...

前書き(要約)超低床トラム路線になれば 通勤・通学・病院通い?・お買い物など日常生活の頼りになる足に

目に前の"万葉まほろば線"が無くなろうとしています!

『リニア中央新幹線がやってくる』

等とお気楽な妄想!(※00)に耽っている場合では...

なすすべもなく今のまま傍観していると...

奈良盆地は今世紀前半中に「名刹の五重の塔」だけが目立つ、文明開化以前の長閑な寒村先祖帰り!してしまうでしょう...

桜井線が♥LRTに転線すれば

桜井線が♥LRTに転線すれば、路線バス並みに♥途中駅も増やせて!

しかも並走する国道とは違い、朝夕の通勤渋滞に巻き込まれることも無く通勤通学の頼りになる足!と成れるでしょう

更に今まで通り、和歌山線からの鉄道車両の直通もOK!

参※00)当サイト内関連記事 リニア中央新幹線 は大阪に辿り着けない!...大阪延伸に関する4つの想定と解決案!とは... はこちら。

ー トラムタヌキの皮算用シリーズ2019 ー

JR 桜井線 万葉まほろば線 が LRT 路線になって超低床トラムカーが走れば... の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。  

プロローグ 万葉まほろば・ライトレールもありかな....

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沿線にお住まいの方ならご存じのはず、

ついに今年(2022年)昼間の奈良⇔桜井間が1往復/時間!になってしまいました!廃止確実?関西線 加茂⇔亀山間とおなじに...

"お気楽タヌキ"が 青春18きっぷの"小さな旅で" 感じたことは...

今春(2019年春)青春18きっぷを使って関西各地の日帰り旅を楽しみ、敦賀迄行ってみました。

帰り路に京都から奈良線の複線化工事の進捗具合を確認しようと「みやこ路快速」を利用して奈良経由で帰宅したのですが...

毎度おなじみ?関西線での人身事故による大幅遅延!に出くわして...

大和路線名物?の接触(人身)事故によりダイアが大幅に乱れて、奈良から大阪方面への列車が運休となり奈良駅で足止めを食らってしまいました!

数時間!にも及ぶ運転見合わせ(欠便)を伴う大騒ぎで...

てなわけで暇つぶしに、とりあえず平常運転していた1時間に1本の超ローカル線「万葉まほろば線」で王寺駅をめざすことにしたわけですが...

ガッタンゴットン、2両連結のワンマンカーに揺られているうちに思いついた妙案が、『ライトレールも有りかな?』

"中央リニア新幹線"延伸計画が北陸新幹線北山自然破壊ルートごり押しでのとばっちりで夢と潰えそうな状況では、(※00)

(今世紀中には廃止されそうな?) 『桜井線 を存続させて、奈良県民の暮らしを守るには、もってこいの妙案ではないだろうか!...』と思いついたわけです。
参※00)当サイト関連記事 リニア 中央新幹線 は大阪・奈良へはやってこれない!問題点と解決案とは... はこちら。

"禍"?転じて"福"となす桜井線 LRT 化構想!

JR西日本さん...岡山県さんと話を進めている吉備線 LRT 化計画だけでなく、奈良県さんとも一度話し合ってみられてはいかがでしょうか?

コンパクトシティーを目指(さなければならない!)す奈良市さんにとっても富山港線のLRT化による大成功は良い事例ではないでしょうか?

桜井線は電化はされていますが...

40㎏N型レールの低規格(認可最高運転速度85 km/h)の地方交通線であり、途中の交換駅も「奈良線の様な快速運転を前提とした1線スルー化等の高速化工事」も実施されておらず、今後ともにその計画もない(し必要もない?)状況です。

現在は大阪環状線の「おさがりの105系」の「ワンマン対応修繕車」が2両固定編成で呑気に轟音を立てながら行ったり来たりしています。(2019年乗車当時)

★第1節 "万葉まほろば線"が廃止の危機!に直面しています

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地方都市の近郊路線で問題となっているのは、ユニバーサルデザイン対応、つまりバリアフリー化、と転落事故防止柵(策)ですが...

ホームドアーの設置には莫大な費用が掛かり、とてもローカル線や弱小鉄道事業者の手には負えません!

今後、奈良県内でもこの問題がクローズアップされだすと、間違いなしに桜井線は廃線!となります。

更に前途したように、昼間時間当たり一本往復!"鹿"(しか)運行されなくなったの"奈良"(なら)、廃止は秒読み段階!だといってもいい"加茂"(かも)...

「座して死を待つ」より、堺市のように"実のある補助金"(阪堺電車堺トラム増備補助)策を考えたほうが良いのではないでしょうか。

第1項 超低床トラムカーを採用すると♥ホームドア設備が必要なくなる!

♥堺市民の愛情で今日も元気に走る堺トラム!

ホームと、線路の段差は歩道と車道の段差程度になり、「酔っ払いでもない限り」は転倒はありえなくなります!

つまり、桜井線と並行している国道169号、国道165号を走っている、路上にある路線バスのバス停よりも♥安全で、しかもお年寄りや、お体の不自由な方にも乗り降りが楽な「♥バリアフリー化」が達成できるわけです!

ホームドア設置には莫大な費用が!

「アホたれ国会議員!」も含めて一般人は、お気楽にホームドア設置を求めますが...

実はホームドアを採用するには、車両をデジタルATC、ATO対応にして、停止位置を厳格に合わせなければなりません!

つまり見かけ上はホームに設置された可動柵ですが、車両、運行管理システム全般をっ更新する必要があり、例えばまほろば線に適用した場合は何十億、何百億という巨額投資が必要になり、とても今の利用状況では...

ですから廃線!せざるを得なくなるわけです。(※01)

参※01)当サイト関連記事 大都市圏にある"生活路線 "を ホームドア 設置圧力!から守り" 廃線 "の危機を回避するには... はこちら。

※このホームドアは20億円!!!しました、これだけのお金があれば後述する♥フクラム6編成も購入!出来ます。

第2項 フクラム型超低床トラムカーなら、現用ホームの30m区間だけを切り下げるだけでOK

現在桜井線で採用された最新型227系電車と福井鉄道でお馴染みの新潟トランシス製 福井鉄道フクラム型 超低床トラムカーの比較では...

第1目 性能比較

227系電車
  • 最高運転速度 110 km/h
  • 起動加速度 2.5 km/h/s
  • 減速度(常用) 3.9 km/h/s、減速度(非常) 4.4 km/h/s
  • 259名(2両編成)
  • 車両定員 133名(クモハ227形)
  • 126名(クモハ226形)
  • 自重80.8 t(クモハ227形+クモハ226形2両編成)
  • 車体長 19,500 mm
  • 19,570 mm(先頭車両)
  • 全幅 2,950 mm
  • 車体幅 2,950 mm
  • 全高 4,085 mm
  • 車体高 3,680 mm(先頭車両)
  • 一編成(2両1ユニット) 約2.5億円?
福井鉄道フクラム
  • 2車体2台車連接車 
  • 設計最高速度 70 km/h
    起動加速度 3.5 km/h/s

    減速度(常用) 4.4 km/h/s、減速度(非常) 5.0 km/h/s

  • 3両固定編成乗車定員 155人(座席53人)
  • 定員乗車時想定ロード 8.5ton /55㎏/人x155人、総重量45.5ton
  • 110%混雑時想定170人(9.35ton) 総重量 約46.4ton
  • 許容総重量 63ton(許容ロード26ton/設計許容軸重10.5tonx6軸)
  • 駆動軸3モーター3軸 直角カルダン駆動(※3)(ベベルギア駆動)駆動ギア減速比 6.789
  • モーター出力100kwx3基(軸)=300kw(400Hp)
  • 登坂能力 67パーミル以上(但し空車時!)設計最高速度70㎞/h 運転最高速度65㎞/h、
  • 全長x全幅x全高x乾燥重量 27.160mx2.650m x3.437mx37ton(定員想定重量約48.6ton 110%定員時約50ton )
  • フクラム標準タイプ1編成(3両固定)3億1690万円(福井鉄道公式発表値)

第2目 圧倒的なフクラムの高加減速性能が所要時間短縮!に繋がる

お子ちゃま"鉄オタ"は227系電車の最高速度に目が行くでしょうが、桜井線は最高速度85㎞/hで"猫に小判"で、全く無意味な性能!です。

むしろ桜井線に必要なのはフクラムの起動加速度、減速度(常用)、つまり♥高加減速性能で、駅間距離が短いほど、所要時間の短縮に繋がる!わけです。

途中駅を親切(新設)すると227系電車では...

次項で述べるように途中駅を増やした場合には、227系電車では所要時間(表定速度41㎞/h)"意地"は不可能!になります。

宇都宮ライトレールでも採用が決まったこの車両は直流600v仕様が標準ですが。1500vタイプへの仕様変更でも大した技術的ハードルも無いし?、メーカーにとっては今後の地方路線(3セク含む)への販路拡張も期待できて新潟トランシスの開発協力も期待できます。

第3目 軽量車体で省エネ設計

比べていただければ明白ですが自重が約半分です!

乗車定員は約100名減少しますが、運行間隔を短くできるので問題は生じない!でしょう。

むしろ昼間の閑散時の低乗車率時に、無駄な電力を消費しないで済む!わけです。

更には、軌道設備(レール、道床)への負担も♥lightで、維持管理、更新費用も軽減できます!

フクラムのメリットは車体が♥"膨らむ"でいること!

フクラムの美点は、鉄道線走行を前提としていて車両幅が「膨らむ」?!でいる点があげられます!

つまり現行のホームを2分割して低いホーム部分をこさえれば、車両限界、は通勤型車両と大差なく建築限界が共通化できて現状の♥JR快速電車と共存!できます。

(将来的に東武鉄道への直通を目論んでいる)宇都宮ライトレールが通常タイプの市内用超低床車両を採用しないで、"フクラム"を採用したのは車両幅が「膨らむ」だったからです!

参※)当サイト内関連記事 何やら?...ふに落ちないライトラインの車両選定過程! はこちら。

第3項 更に鉄道路線のままLRT化するので♥長大列車の運行も可能!

鉄道線のままでLRT化するので、軌道線のように、道交法の長さ制限(全長30m以下)を受けません!

つまり2編成・3編成の増結とすれば朝夕のラッシュアワーにも♥十分対応できます!

★第2節 現状の 万葉まほろば線 とは?

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奈良駅→高田駅  営業キロ29.4km/途中駅12駅 直流1500v電化

平均駅間距離2.26km  有人主要駅 奈良駅 天理駅 桜井駅 高田駅4駅のみ。

軌道 40kgN型軌条 最高認可速度 85㎞/h

桜井ー奈良間 は国道169号線(県道51号線一部旧国道25号併用区間) 沿いの集落?を、桜井ー高田間は国道165号線沿いの集落?を結んでいる典型的な都市型ローカル線!

第1項 運行形態

現在桜井線の全列車は和歌山線に乗り入れており、奈良駅ー高田ー王寺駅(大和路線・和歌山線)で直通運転を行っている。(一部列車は高田でスイッチバックし和歌山迄直通・乗り入れ)

奈良ー高田間所要時間約43分(表定速度41km/h)

桜井ー奈良間 日中 06時~19時 2本程度/時間

桜井ー高田間 昼間 08時~14時 1本/時間!

第1目 路線の性格

近鉄大阪線・橿原線との競合区間?

桜井⇔奈良駅間は同じく近鉄大阪線・近鉄橿原線・天理線・奈良線の短絡路?となっているわけです。

存廃問題を抱える赤字路線!

試算が公表されていないので定かではありませんが、利用客の多い高田⇔王寺間 ですら営業係数¥183.9-!の大赤字路線なので万葉まほろば線も大赤字!(営業係数とは¥100ーの収入を稼ぎ出すのに必要な経費(支出)のことです。)

桜井線存続にかかわる不安要素
沿線利用者の減少

御多分に漏れない少子高齢化で沿線人口の減少問題を抱えている同線沿線各都市の状況を見る限り、将来に渡る永続は難しいのでは?

現状では存続理由が...

北陸新幹線・中央リニア新幹線大阪延伸が奈良市経由で実現し無い限りは...

以下に述べるように1965年関西線・桜井線・和歌山線で 貨物取扱が無くなり「旅客鉄道路線]となってしまったわけです。

廃止された三江線(営業係数¥9,133.4!!!!)の様に極端でもありませんが、小浜線(営業係数¥1,016.4!関連記事はこちら)の様に「原発対策」「原発用保守用重量物輸送」の大義名分?もない状況では存続理由は無いに等しい!わけです。

第2項 利用客低迷の理由は

もとより通勤客(新興住宅地)は便利の良い平行する近鉄大阪線周辺に集中しており桜井線沿線では農耕地が殆どです。

当初・汽車牽引の貨物列車運行を目的に敷設したために、沿線住人の感情(汽車による火の粉の飛散に対する恐れ)を意識し、(街道沿いの)沿線集落からは離れた村はずれの農耕地に敷設された結果が今の「乗り継ぎ連絡の便の悪さと、過大な所要時間」に繋がっています。

桜井線沿線の主要都市は何れも大阪市のベッドタウン!

沿線の主要都市は何れも大阪市のベッドタウン!です。

日中運行本数の少ない奈良市内方面へ向かうのは通学・通院客と観光客だけ?

高田(王寺・JR難波方面)に向かう人は極まれ!で、大阪都心部へはほとんどが平行している「近鉄大阪線をご利用」しています。

発展(宅地開発)から取り残された沿線

工場の集中している京都⇔奈良⇔和歌山を結ぶ南北の幹線国道24号からも遠く離れ県内の事業所に通う通勤客にも非常に不便な路線で、おまけに近年(1980年)まで電化もされていなかった不便なrural line(肥えタゴ路線!)でだった為に、沿線の宅地化も遅れて、

交通弱者には絶対不可欠なボランティア路線?

前途の通り、交通弱者、通学客・年配客の通院の手段として、一定数の沿線住人の支持もありますが、「いかんせん」利用客が年々減少していて赤字路線となり、

通学・通院客だけのボランティア路線!となり果てたのでしょう。

★第3節 桜井線の生い立ちと沿線の町々

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平行する近鉄線が当初より、お伊勢参りの観光客と都市間連絡のインターシティー的性格の「高速旅客輸送」を目指した(軌間4 ft 8 in)標準軌(※31)の"高速電車鉄道"として開業したのに比べ、

桜井線は当時奈良県特産杉材の一大集積地&製材の拠点であった"桜井"への貨物(木材)輸送の目的で生まれた全国標準の狭軌(軌間 42インチ=1,067 mm)の鉄道であった。

参※31)当サイト内関連記事 標準軌 Stephenson gauge( のBasic track gauge)は 4 ft 8 in(1,420 mm)! はこちら。

第1項 桜井線 略歴

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1893年(明治26年)5月23日:大阪鉄道 高田駅 - 桜井駅間(6M≒9.66km)が延伸開業

1898年(明治31年)5月11日 - 京終駅 - 桜井駅間(10M10C≒16.29km)開業。桜井駅で大阪鉄道と相互乗り入れ連絡開始。

1899年(明治32年)2月11日:奈良駅 - 京終駅間の貨物用仮連絡線開業で全線開通。10月14日 正式開業(旅客取り扱い開始)。

1900年(明治33年)6月6日 - 関西鉄道が大阪鉄道の路線を承継。関西鉄道と奈良鉄道の共同駅となる。
1905年(明治38年)2月7日 - 関西鉄道が奈良鉄道の路線を承継。全線関西鉄道となる。

1907年(明治40年)10月1日 - 関西鉄道が国有化され官営鉄道となる。

1965年 貨物取扱終了 旅客線となる

1980年(昭和55年)3月3日:奈良駅 - 高田駅間電化。

第2項 主要駅と沿線都市

奈良駅

奈良市三条本町1-1 18,152人/日(降車客含まず)/2016年

(JR難波方面)大和路線、(京都方面)奈良線、乗換駅

奈良市

推計人口、354,785人/2019年2月1日 

2005年頃をピークに人工減少傾向にある。

主要産業;観光

天理駅

近鉄天理線 乗換駅

天理市川原城町816 2,676人/日(降車客含まず)/2016年

略歴

1898年(明治31年)5月11日 - 奈良鉄道(現在の桜井線)の丹波市駅(たんばいちえき)として開業。
1905年(明治38年)2月7日 - 関西鉄道が奈良鉄道から路線を承継

1907年(明治40年)10月1日 - 関西鉄道が国有化

1964年(昭和39年)10月30日 - 近鉄天理駅移転。
1965年(昭和40年)9月1日 - 国鉄線高架化に伴い線路付け替え・駅移転。天理駅に改称し近鉄の天理駅と駅統合。同時に国鉄の貨物取扱廃止

天理市

推計人口、65,761人 2019年2月1日

1995年頃をピークに減少傾向にある。

天理教の聖地、学術都市 天理高校、天理大学 県立天理高校

主要産業;観光

桜井駅

近鉄大阪線 乗換駅 

桜井市大字桜井191-1 2,043人/日(降車客含まず)-2016年-

1893年(明治26年)5月23日 - 大阪鉄道(初代) の高田駅 - 桜井駅間開通時に終着駅として開業。
1898年(明治31年)5月11日 - 奈良鉄道の京終駅 - 桜井駅間開業。大阪鉄道と奈良鉄道の駅となる。

1900年(明治33年)6月6日 - 関西鉄道が大阪鉄道の路線を承継。関西鉄道と奈良鉄道の駅となる。
1905年(明治38年)2月7日 - 関西鉄道が奈良鉄道の路線を承継。関西鉄道の単独駅となる。
1907年(明治40年)10月1日 - 関西鉄道国有化。官設鉄道の駅となる。

1925年10月27日 参宮急行電鉄(現近鉄)により桜井駅 - 長谷寺駅間が部分開業し参宮鉄道桜井駅開業。

1929年(昭和4年)1月5日:大阪電気軌道(現近鉄)桜井線として大軌八木駅(現在の大和八木駅) - 参宮鉄道・桜井駅間が1500V電化で延伸開業(後述)し大阪上本町とつながる。

桜井市

推計人口、55,373人/2019年2月1日)

1998年をピークに減少傾向にある。

高田駅

大和高田市高砂町1-1

和歌山線(王子&和歌山方面) 乗換駅

沿革

1891年(明治24年)3月1日 - 大阪鉄道 (初代) の駅(終着駅)として開業。
1893年(明治26年)5月23日 - 大阪鉄道が桜井駅まで延伸し、途中駅となる。
1896年(明治29年)5月10日 - 南和鉄道が当駅から葛駅(現・吉野口駅)まで開業し、乗換駅となる。
1900年(明治33年)6月6日 - 関西鉄道が大阪鉄道の路線を承継し、同社と南和鉄道の駅となる。
1904年(明治37年)12月9日 - 関西鉄道が南和鉄道の路線を承継。
1907年(明治40年)10月1日 - 関西鉄道が国有化。

大和高田市

推計人口、62,368人 /2019年2月1日

1999年をピークに減少傾向にある。

参考データ 桜井線とライバル近鉄の関係

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第1目 桜井線の前身・関西鉄道の生い立ち

1889年(明治22年)5月14日:大阪鉄道 湊町駅 - 柏原駅間(10M10C≒16.29km)開業。

1890年(明治23年)2月19日:関西鉄道 三雲駅 - 柘植駅間の開業。

同年9月11日:大阪鉄道 柏原駅 - 亀瀬仮停車場間(3M58C≒5.99km)延伸開業。亀瀬仮停車場開業。
同年12月27日:大阪鉄道 奈良駅 - 王寺間(9M44C≒15.37km)開業。奈良駅・郡山駅・法隆寺駅・王寺駅が開業。

1892年(明治25年)2月2日:亀瀬仮停車場 - 稲葉山仮停車場間(64C≒1.29km)が延伸開業し、大阪鉄道・湊町駅 - 奈良駅間全通

1894年(明治27年)7月5日:関西鉄道・四日市駅 - 桑名仮停車場間(7M30C≒11.87km)延伸開業

1895年 関西鉄道 全通当初は草津線が本線だった

1895年(明治28年)5月24日:関西鉄道 名古屋駅 - 前ヶ須駅間(10M21C≒16.52km)、桑名仮駅 - 桑名駅間(64C≒1.29km)開業。
同年11月7日:弥富駅 - 桑名駅間(4M53C≒7.50km)延伸開業し、名古屋駅 - 草津駅間が全通

1896年(明治29年)4月18日 - 奈良鉄道 木津駅 - 奈良駅間開通。

1897年(明治30年)2月9日:関西鉄道が浪速鉄道(片町 - 四条畷間)を吸収合併。

同年11月11日:関西鉄道 支線 上野駅 - 加茂駅間(※2)(16M26C≒26.27km)が延伸開業。島ケ原駅・大河原駅・笠置駅・加茂駅が開業。

1898年 名古屋駅 - 新木津駅 - 網島駅(大阪市内)間が本線に

1898年(明治31年)4月19日: 関西鉄道 加茂駅 - 大仏駅間(奈良市内)(5M35C≒8.75km)通称・大仏鉄道開業。名古屋駅 - 加茂駅間が本線に、柘植駅 - 草津駅間が支線に降格。

同年 6月4日:関西鉄道 長尾 - 新木津間(11M23C≒18.17km)が延伸開業。田辺駅(現在の京田辺駅)・祝園駅・新木津駅が開業。
同年 9月16日:木津駅 - 新木津駅間(29C≒0.58km)が延伸開業し、現在の奈良線である奈良鉄道線に接続。起点を片町駅から木津駅に変更。

同年 11月18日:加茂駅 - 新木津駅間(3M64C≒6.12km)、寝屋川駅 - 網島駅間(1M6C≒1.73km)延伸開業。

関西鉄道の大阪の始発駅として網島駅が開業。

名古屋駅 - 新木津駅 - 網島駅間が本線となり、同区間で直通列車を運転開始。

放出駅 - 片町駅間は支線となりの旅客営業廃止!。

1899年(明治32年)10月14日 - 奈良鉄道線が京終駅まで延伸開業。
同年5月21日 - 関西鉄道 大仏駅 - 奈良駅間開通。関西鉄道奈良駅乗り入れ開始。

大阪鉄道が関西鉄道に吸収合併され消滅、名古屋 - 湊町駅(現在のJR難波駅)間が関西鉄道本線に

1900年(明治33年)6月6日 - 大阪鉄道が関西鉄道に吸収合併され路線譲渡。奈良駅 - 湊町駅(現在のJR難波駅)間が本線に昇格。加茂駅 - 新木津駅 - 網島駅間は支線となる。

1901年(明治34年)1月18日:支線 新木津駅 - 木津駅間が休止。
同年 12月21日:網島駅 - 桜ノ宮駅間(57C≒1.15km)開業。

1905年(明治38年)1月1日:関西鉄道 放出駅 - 片町駅間の旅客営業再開。

1905年(明治38年)2月7日 - 奈良鉄道が関西鉄道に吸収合併され路線譲渡。

9年間の短命に終わった通称大仏鉄道

1907年(明治40年)8月21日 - 関西鉄道線 加茂駅 - 大仏駅 - 奈良駅間が廃止され加茂ー木津ー奈良駅間が関西鉄道の本線ルートになる。
同年10月1日 - 関西鉄道が国有化。

※2、大和路線みやこ路快速 の起点終点が奈良駅ではなく「加茂駅」なのは関西鉄道開業当初の主要駅であった歴史からである。

第2目 ライバル?近鉄線の生い立ち

1914年(大正3年)4月30日:大阪電気軌道(現近鉄)により上本町駅(現在の大阪上本町駅) - 深江駅(現在の布施駅)間が直流600V電化で開業(※3)。

1922年(大正11年)3月:深江駅を足代駅(現布施駅)に改称。
1924年(大正13年)10月31日:国分線として足代駅(現布施駅) - 八尾駅(現在の近鉄八尾駅)間が直流600vで開業。

1925年布施駅に改称

1925年(大正14年)3月21日:大阪電気軌道・八木線として高田駅(現在の大和高田駅) - 八木駅(現在の八木西口駅)間が直流600vで開業。
9月30日:国分線の八尾駅 - 恩智駅間が直流600vで延伸開業。足代駅を布施駅に改称

同年10月27日:参宮急行電鉄(現近鉄)により桜井駅 - 長谷寺駅間が直流1500Vで開業。

1927年(昭和2年)7月1日:八木線の恩智駅 - 高田駅間が直流600vで延伸開業。高安駅 - 恩智駅間・高田駅 - 八木駅間が複線化。布施駅 - 八木駅間が八木線に改称され全通。

1929年(昭和4年)1月5日:大阪電気軌道(現近鉄)桜井線として大軌八木駅(現在の大和八木駅) - 桜井駅間が1500V電化で延伸開業。布施駅 - 大軌八木駅間の架線電圧も600Vから1500Vに昇圧上本町ー桜井間全通(※3)

1941年(昭和16年)3月15日:大阪電気軌道が参宮急行電鉄を吸収合併、関西急行鉄道となる。布施駅 - 伊勢中川駅間が関西急行鉄道・大阪線となる。

1942年(昭和17年)10月1日:布施駅 - 八木西口駅間を軌道法に基づく軌道から地方鉄道法に基づく鉄道に変更し現在は近鉄全線鉄道路線である。

※参3、奈良線・京都線・橿原線が全線1500vに昇圧されたのは1969年(昭和44年)9月21日。

1914年(大正3年)4月30日:大阪電気軌道により上本町駅 - 奈良駅(高天町の仮駅)間が開業した当初は600v電化であった。以後1969年(昭和44年)9月21日:に1500Vに昇圧されるまでこの3線は軌道(チンチン電車)と同じ600v電化区間であった。

布施駅構内にデッドセクションを設置。布施ー上本町(大阪)間は600V電化の奈良線(上本町ー布施ー奈良駅間)に乗り入れていた。為に1956年(昭和31年)12月8日:上本町駅 - 布施駅間複々線化で奈良線と完全分離した1500V電化の新設・大阪線用新線2線が完成するまでは、奈良線の同区間乗り入れ直通車両は(複電圧簡易運用対応だったので)過剰電流によるモーター焼損を防ぐために制限速度60km/h!の抑速・徐行運転をおこなっていた。

★エピローグ ♥LRT 路線になれば将来共に♥沿線住人の頼れる足に!

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★第1項 桜井線は生まれながらのLRT!

桜井線は現状40㎏N型レールを用いた認可最高速度85㎞/hの地方鉄道線で、いわば初めから「ライトレール」路線です!

最高時速70㎞/h運転となっても、前途したように圧倒的な高加減速性能と超低床化のおかげで「のろまな印象はありません!」さらに高加減速タイプなので現状の所要時間(表定速度41㎞/h)も"十分に意地?"できます。

現行の桜井線 奈良⇔高田駅間 29.4㎞14駅 43分 認可制限速度85㎞/h 表定速度41㎞/h

参考例
  • 福井鉄道 福武線 越前武生駅ー赤十字前駅 17.8㎞鉄道線 認可制限速度65㎞/h表定速度31.5㎞/h
  • えちぜん鉄道三国芦原線内  鷲塚針原ー 田原町(福井)間6.0㎞鉄道線 認可制限速度65㎞/h表定速度32.7㎞/h

★第1目 手軽に駅新設や増便が可能に

現状の2本/1時間の運行本数では平行する県道を走る路線バスのほうが利便性があり、利用者としては最低でも3本/時間、20分間隔運行で利便性を確保していただきたいところですが...

LRT化すれば、新駅を親切(しんせつ)して交換設備(1面2線)をつくれば、増発も可能!となります。

万葉まほろば線♥新駅親切案!

新駅は全て低床車両専用駅のホームと簡易シェルターのみの全長30mの停留場として...

  • 古市町 京終⇔帯解間
  • 蔵之庄 帯解⇔櫟本駅(いちのもとえき)間
  • 祝徳 櫟本駅⇔天理間
  • 勾田 天理⇔長柄間
  • 戒重 桜井⇔香久山間
  • 醍醐町 香久山⇔新畝傍間
  • 新畝傍 現畝傍⇔金橋間
  • 高取川 新畝傍⇔金橋間
  • 曙公園 金橋⇔高田間

藍色は既設駅、みどりの電車マークはLRT"親切"停留場

需要の見込める奈良⇔天理⇔桜井間では

現状の40kgNレールを用いた地方線規格では安全上最高時速は70㎞/hに抑えざるを得ないでしょうが、

駅間距離が比較的長い奈良⇔長柄駅間に、1㎞程度の間隔で新駅(停留所)を2・3駅"親切"しても、高加減速タイプの新型低床車両なら現状の表定速度41km/hは維持したままで所要時間の増加にも"奈良"(なら)無い!でしょう。

京阪電車同様に最高速度85㎞/hの高性能トラムトレイン(※91)"を使用すれば、"駅を増やしても所要時間の問題は生じませんが...

ナチュラル・バリアフリーでは無くなってしまい多くのメリット(※92)を失うことになります!

なので、前途した宇都宮市・富山市・福井市・岡山市・広島市・長崎市・熊本市・鹿児島市などの"賢い地方都市"では、超低床トラムカーの採用が進んでいるわけです!

♥広電の高速走行シーン

※参91、当サイト内関連記事 第1節 カールスルーエ方式(トラムトレイン)とは? はこちら。

参※92)当サイト内関連記事 LRT ・ Tram は ユニバーサルデザイン を纏った エコロジー で エコノミー な"エコ満載"の トランスポーター! はこちら。

第2目 地方都市の公共鉄道が生き残るにはLRT化しか

全国の地方都市にもひたひたとバリアフリーの脅威!が迫っています

とても、弱小3セク鉄道や財政基盤の脆弱な公営鉄道では、橋上駅舎化・エレベータ設置・ホームドア設置など出来ま線(せん)!

ホームドア工事だけでも数億円/1駅、それに必須条件のデジタルATCATOなどの信号設備一切合切を改修するとなると、もう天文学的な金額となってしまいます!

※このホームドアだけで20億円!もしていますいったい"誰が(口利きした政治屋?)"儲けたのでしょうか...

桜井⇔高田間の近鉄並走区間では

現在この区間は開通当時の"大阪鉄道"の"鉄道"の伝統を受け継ぎ、駅間距離が長く、かつ交差する近鉄橿原線との連絡もなく非常に不便な路線であり、大阪方面に向かう通勤・通学客は殆どが平行する近鉄線を利用している状況になっています。

但し直近に並走する国道165号の沿道には郊外型の大規模量販店なども出店しています。

新・近鉄八木西口駅との乗り換えを容易

そこで、近鉄と競合するのではなく「お互いに協調」して高田市周辺のローカル輸送に徹し、畝傍駅を(JR線の南に移転される予定の新・近鉄八木西口駅西方に)国道24号線と近鉄をまたぐ部分に移設し、乗り換えを容易にしたほうがお互いに得策でしょう!

新たに3駅を設ければ
  • ●桜井⇔香久山駅間2.0㎞、
  • ●香久山⇔畝傍駅間現行3㎞ 
  • ●畝傍⇔金橋駅間現行2.6㎞、

この間に新たに中間駅を親切すれば近鉄沿線に集中している宅地開発が桜井線沿線にも広がり、双方の利用客増化にもつながります。(※93)

参※93)当サイト関連記事 鉄道事業者 同士が覇権を争うライバル 関係の ご時世 では無くなっている! はこちら。

第2項 地域公共交通事業一本化で思い切った合理化が

第1目 NRTD(Nara Regional Transportation District)の設立が

上下分離方式で施設一切合切は3セク「万葉ライトレール保有」へ

現状のJR西日本から、奈良県・沿線自治体・JR・近鉄共同出資で新たに第三種鉄道事業者として3セク「万葉ライトレール㈱」を設立して「線路」を移管して(※94)、上下分離方式で新規駅開業・線路設備改善などを行い、新型車用は「関連事業者」で別建てリース会社(※95)を設立して「長期リース契約」で有償貸与すれば事業が成立します。

参※94)ご近所?では北近畿タンゴ鉄道㈱、四日市あすなろう鉄道保有の四日市市!、伊賀鉄道を保有している伊賀市!等々...

参※95)嘗ての山形ジェイアール直行特急保有㈱や秋田新幹線車両保有㈱など日本全国に前例があります。

運行はNRTD(Nara Regional Transportation District)で

運行(第二種鉄道事業)は、omnibus(乗り合いバス)事業も統合した一般地方独立行政法人NRTD(奈良地域交通事業団)で行えば、沿線住人の利便性が向上して、奈良県下のRural Lineの存続に繋げられるでしょう。

更に一般地方独立行政法人奈良(なら)ば、JR西日本の"出向社員"を受け入れて運転実務をお願い(委託)する事も可能ですし、omnibus事業も同様な手法で可能です。

♥RTDRegional Transportation District,)デンバー地方交通事業団

路線バス事業も統合することが鍵

更に、斑鳩トラム(※94)も事業化して、奈良交通・近鉄バス・JRバスなどの県内バス事業も一本化できれば、利用者にとっては、初乗り運賃2重取りも解消されて、なおかつNRTD鉄道線では各地の3セクのように眼をむくような"高額運賃"(※95)を設定しなくても、路線バス事業で(鉄道事業の)"穴埋め"できて「♥持続可能な公共交通」を目指すことが可能!となります。

参※94)当サイト内関連記事 近鉄 生駒線と 田原本線 が LRT 化して王寺駅北側 旧街道の トランジットモール で一本に繋がれば沿線に新時代!が... はこちら。

参※95)当サイト内関連記事 日本各地の高額 高速鉄道 は 都市圏広域交通 後進国 日本!の象徴ではないでしょうか... はこちら。

既存駅ホームの一部分・低床化改修だけで

新駅は低床ホームのみに、既設駅は30m車両に対応するように一部分のホームのみ低床化すれば、従来通り、和歌山線の電車の乗り入れも可能となり、和歌山線車両については伊勢鉄道のようにリース料(線路使用料)をJR西日本から徴収すればよいわけです。

なので「おおさか東線」同様に「JR西日本」も今まで通り第二種鉄道事業者として"乗り入れ"ていただけるでしょう!

第3項 将来は奈良市内「併用軌道新線」建設も?

更に中長期的には、「奈良市内に」併用軌道線を新設してみてはいかがか?

「地下鉄建設」計画など到底奈良市の財政では返せそうにないバカげた計画ではなく、エコでリーズナブルな地方都市にぴったりの交通システム計画なんていかがでしょうか?

 途中停留所7駅 JR奈良駅前起点 全長約4.2㎞、建設費80億円程度(※宇都宮トラム建設費より試算 途中停留所建設費含む、但し道路拡幅整備費は除く)

第1目 直流1500V電化でも併用軌道走行の特認は得られる!

旧新潟交通、京阪京津線など数多くの事例・前例があるように、直流1500V電化でも併用軌道走行の特認は得られます。

第2目 卵が先か鶏が先か?

良く言われることですが、「卵が先か鶏が先か?」論争をしていても「利用客低迷」に歯止めは掛からりません!

東北や北陸のド田舎(妄言多謝)ではないし、大阪都市圏に属する奈良県内のこのエリアで、唯々「指をくわえて」成す術もなく「座して死(廃線)を待つ」より、「沿線の活性化」を目指したほうが良策ではないでしょうか...

幸か不幸か、奈良県はいまだに道路行政が立ち遅れていて、朝夕の幹線道路の混雑は全国有数でもあり今のうちに鉄道網を見直した「モーダルシフト」で22世紀の「令和」を「成長の御代」に向かわせるべきではないでしょうか?(※94)

参※94)当サイト内関連記事 欧米 から学ぶ 持続性のある鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み はこちら。

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《紀勢丸が熊野灘の荒波を21世紀も乗り切るには》特集記事集のご案内 

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ!できます。

後書き《 地域交通の有り方 》シリーズについて

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市民生活に欠くことのできない"♥大都市ローカル線"、さらには輸送密度8000人以下のregional line(地方交通線)、rural line (田舎路線・3セク線)などが21世紀を生き抜く(鉄)路として何が必要なのか?...

"赤字3セク化と補助金漬け"に頼らない「♥自立可能な公共交通事業」とは...

3セク化と補助金漬けだけが地域鉄道を守る手立てではなくなっています!

欧米を見倣って、「事業者救済!(赤字補填策)」から、沿線"自治体"による市民優待パス・優待回数券の直接給付(発券)などの「利用者直接支援」でエリア全体の利用促進を図り"自立できる公共鉄道"つまり「持続可能な鉄道事業を目指すべき!でしょう。

Omnibus事業も統合した地域交通事業団!が欧米先進国のtrend

大阪市が行ったような、Metro(軌道事業)とOmnibus(路線バス)の分割公営企業化(※91)は、欧米先進国!のtrendに抗った愚行!です。

鉄軌道に拘らず、BRTなどの Omnibus(乗り合いバス)事業、水上バス、Aerial tramway!(ロープウェイ・ゴンドラリフト)も含めたトランスポーターすべてを統合・一元化して運営するのMetropolitan Transportation Authority が欧米先進国!のtrendです。(※92)

参※91)当サイト内関連記事 広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性! と実現への途とは... はこちら。

参※92)当サイト内関連記事 大阪メトロ は " 大阪市 " の呪縛を断ち切り OTA 大阪都市圏広域交通事業団 !となるべきでは... はこちら。

鉄道は単なる1手段

更にtransporterはその利害・得失や、ローカルエリア(地域)ごとの背景(発展or衰退、旅客需要(輸送密度)、既存リソースの存在)などのsituationに見合った"適性"で選択すべきです!

22世紀に向けた「regional line」「rural line」等のPublic transportation (公共交通機関)の♥あり方を考えてみました。

※日本の地方都市のお手本ともいうべき♥RTDRegional Transportation District,)デンバー地域交通事業団の例

狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸

※脚注 関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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参※991)当サイト内関連記事 両班(ヤンパン)3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係 はこちら。

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特に歴史・イデオロギーに関するイエローフラッグは(管理人"としてボランティア?で"ウィキペディア事務局に関与している)平和ボケした理想主義者、有識者?達が日"教祖"の偏向教育(大衆洗脳)方針に沿うように"注意(Communism!)喚起?"しており、ハッキリ言って"糞"フラッグ!です。

むしろ"糞"フラッグが立っているcontent(内容)のほうがfairness(公正)な立場の内容と言えなくもありません!

交通施策に関するcontentは運輸族のプロパガンダの温床に

但し、交通関係はYoutuberが虚仮にしているように、スポンサー(与党運輸族・財界)の意向を強く反映しているので、universality(普遍性)に欠けたprivate document(私文書!書簡)に下ずく刊行物やマニア向け雑誌を引用しているcontentが大半で!

Academic(学術亭)ではないcontentに"正当なfairness(警鐘:イエローフラッグ)"を警告している場合もあります。

※当サイト内関連記事 日本語ウィキペディアが 鉄道(傾?)Youtuberから"こけ"にされる訳は... はこちら。

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公開:2019年4月30日
更新:2022年10月18日

投稿者:デジタヌ

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