タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

JR 桜井線 万葉まほろば線 が LRT 路線になって超低床トラムカーが走れば...

通勤・通学・病院通い?・お買い物など日常生活の頼りになる足に

LRT路線に転身すれば、路線バス並みに途中駅も増やせて、しかも並走する国道とは違い、朝夕の通勤渋滞に巻き込まれることも無く、通勤通学の頼りになる足に!

更に今まで通り、和歌山線からの鉄道車両の乗り入れもOK!

ー トラムタヌキの皮算用シリーズ2019 ー

《 Future Local transportation conceptionⅠ》ローカル線LRT化提言編 第9回

 青春18きっぷの"小さな旅で"感じたこと...

今春(2019年春)青春18きっぷを使って関西各地の日帰り旅を楽しみ敦賀迄出向いた。

帰りに京都から奈良線の複線化工事の進捗具合を確認しようと「みやこ路快速」を利用して奈良経由で帰宅したときに...

毎度おなじみ?関西線での人身事故による大幅遅延!

大和路線名物の接触(人身)事故?によりダイアが大幅に乱れ、奈良から大阪方面への列車が運休となり奈良駅で足止めを食らってしまった!

失礼は承知で申し上げると、大阪市の某衛星都市"8tail-City"の住人はマナーが悪い人が多いようで、大和路線のアクシデントというと決まって、YO駅近接の踏切で起こる「踏切内への無理やり侵入」による車両接触か人身事故」と相場が決まっているようで、小生も帰宅時に通過する柏原駅の隣接踏切が閉まりっぱなしで、とばっちりを食らったことが何度もあった(年に数度!)。

今回は志紀駅構内での接触事故?(JR公式発表)らしく悪名高きY駅隣接踏切での事故ではなかったが、数時間にも及ぶ運転見合わせ(欠便)を伴う大騒ぎとなっていた。

てなわけで、暇つぶし?にとりあえず平常運転していた1時間に1本の都市近郊の超ローカル線「万葉まほろば線」で王子駅をめざすことにした。

桜井線を経由して思いついた妙案が「万葉ライトレール」株式会社を設立してLRTに転身して、将来の廃線の危機から守る妙案!

"中央リニア新幹線"延伸計画(※00)如何では、今世紀中には「廃線・バス路線転換」必至の 桜井線 を存続させて、県民の経済活動を守るには、もってこいの妙案ではないだろうか!...
参※00)当サイト関連記事 リニア 中央新幹線 大阪延伸に関する4つのシナリオ はこちら。

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《 Future Local transportation conceptionⅠ 》の総合目次

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プロローグ 孤立ローカル路線 を救う(鉄)路 "LRT化十ケ条!"

『市街地でも無いのに"チンチン電車"など...』という固定観念を持つ頭の固い爺経営陣がせっかく誕生した「おらが3セク」を短命に導いてしまっているようです!

第1回 ヨーロッパ各地で トラム が復興した背景...

ヨーロッパの中核都市圏では モーダルシフト を計るため、郊外の住宅地から都心部に座ったまま"シームレス"にたどり着ける様に、既存の鉄道路線や私鉄路線などへ乗り入れをするLRT網が広がっています!

第2回 ヨーロッパの都市で普及しだした3種類の異なった LRT システムとは

今、全国各地の政令指定都市・中核都市では都市圏鉄道網・整備への新たな動きが始まっています!

第3回 福井県内 並行在来線 はトラムトレイン方式の LRT で...

現在2022年開業を目指して北陸新幹線敦賀駅延伸工事が行われていますが、そろそろ考えておかないといけないのが、並行在来線問題です!

第4回 並行在来線 小浜線 の将来は... LRT 化してスマートに!

北陸新幹線敦賀以西については小浜ルートでほぼ決定しそうですが?..問題なのは「並行在来線問題」"小浜線の存続問題!

第5回 近江鉄道存続問題に見る滋賀県の無為無策に近い赤字補填補助金の実態とは...

滋賀県が打ち出した、沿線自治体からの補助金拠出施策では、近江鉄道の未来は廃線しか...近江鉄道を経営破綻・廃線の危機から守るには、積極策の推進しかないだろう!

第6回 中之島線 は"発想転換"して都市型 LRT 路線に先祖帰りすべきでは...

expo2025大阪・関西万博に合わせて、京阪中之島線を"苦情駅"まで延伸しても、閉幕後は2032年のなにわ筋線開業まで、利用客低迷で「閑古鳥」が鳴くのは目に見えています!...

第7回  大阪メトロ の"老巧路線"は LRT トラム化改修してブリュッセルのように!...

EUの首都ブリュッセルでは、LRT路線にリニューアルして、最新型の超低床トラムカーを走らせて、見事に蘇生して再利用してしています!

第8回 近鉄 生駒線 と 田原本線 をLRT にして王寺駅前・トランジットモールで繋げちゃいましょう

令和元年"おおさか東線"の新大阪延伸開業と2023年の大阪(北梅田駅)延伸開業で、注目される王寺駅周辺が中核都市「まほろば市」の要になれるか?...

第10回 和歌山線 を LRT 化して和歌山都市圏の活性化と ぶらくり丁 の再興を...

和歌山市の再興を計るには、和歌山線のLRT化と、「ブラクリ丁バスターミナル」を建設して和歌山都市圏交通体系を見直し、和歌山都市圏の活性化が...

エピローグ 地方都市交通を"ホームドア 設置圧力!"から守るにはLRT化しかない!

東京でのホーム転落事故多発を受けて、首都圏の幹線・地下鉄では"ホームドアの設置が進んでいます...一方、首都圏以外の地方都市圏ではホームドアはあまり普及していません

プロローグ 万葉まほろば・ライトレールもありかな....

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ガッタンゴットン、2両連結のワンマンカーに揺られているうちに...ふと思いついた、ライトレールもありかな?

吉備線で LRT 化計画が進んでいる中

JR西日本さん...岡山県さんと話を進めている吉備線 LRT 化計画だけでなく、奈良県さんとも一度話し合ってみられてはいかがでしょうか?

コンパクトシティーを目指(さなければならない!)す奈良市さんにとっても富山港線のLRT化による大成功は良い事例ではないでしょうか?

 "禍"転じて"福"となす桜井線 LRT 化構想!

桜井線は現在電化はされていますが、40㎏N型レールの低規格(認可最高速度85 km/h)の地方交通線であり、途中の交換駅も奈良線の様な快速運転を前提とした1線スルー化等の高速化工事もされておらず、今後ともにその計画もない!(し必要もない!)

現在は大阪環状線の「おさがりの105系」の「ワンマン対応修繕車」が2両固定編成で呑気に轟音を立てながら行ったり来たりしています。(2019年乗車当時)

超低床トラムカーにすると"路線廃止"の心配が無くなります!

地方都市近郊路線で問題となっているのは、ユニバーサルデザイン対応、つまりバリアフリー化、と転落事故防止柵(策)ですが...

ホームドアーの設置には莫大な費用が掛かり、とてもローカル線や弱小鉄道事業者の手の入負えません!

今後、奈良県内でもこの問題がクローズアップされだすと、間違いなしに桜井線は廃線となります!

超低床トラムカーを採用するとホームドア設備が必要なくなる

ホームと、線路の段差は歩道と車道の段差程度になり、「酔っ払いでもない限り」は転落はありえなくなります!

つまり、桜井線と並行している国道169号、国道165号を走っている、路線バスの路上にあるバス停よりも安全で、しかもお体の不自由な方にも乗り降りが楽な「バリアフリー化」が達成できるわけです!

ホームドア設置には莫大な費用が!

「アホたれ国会議員!」も含めて一般人は、お気楽にホームドア設置を求めますが...

実はホームドアを採用するには、車両をデジタルATC、ATO対応にして、停止位置を厳格に合わせなければなりません!

つまり見かけ上はホームに設置されたドアですが、車両、運行管理システム全般をっ更新する必要があり、例えばまほろば線に適用した場合は何十億、何百億という巨額投資が必要になります!

ですから廃線せざるを得なくなるわけです!(※01)

参※01)当サイト関連記事 大都市圏にある"生活路線 "を ホームドア 設置圧力!から守り" 廃線 "の危機を回避するには... はこちら。

フクラム型超低床トラムカーなら、現用ホームの30m区間だけを切り下げるだけで!

現在桜井線で採用された最新型227系電車と福井鉄道でお馴染みの新潟トランシス製 福井鉄道フクラム型 超低床トラムカーの比較では...

227系電車
  • 最高運転速度 110 km/h
  • 起動加速度 2.5 km/h/s
  • 減速度(常用) 3.9 km/h/s、減速度(非常) 4.4 km/h/s
  • 259名(2両編成)
  • 車両定員 133名(クモハ227形)
  • 126名(クモハ226形)
  • 自重80.8 t(クモハ227形+クモハ226形2両編成)
  • 車体長 19,500 mm
  • 19,570 mm(先頭車両)
  • 全幅 2,950 mm
  • 車体幅 2,950 mm
  • 全高 4,085 mm
  • 車体高 3,680 mm(先頭車両)
  • 一編成(2両1ユニット) 約2億円
福井鉄道フクラム
  • 2車体2台車連接車 
  • 設計最高速度 70 km/h
    起動加速度 3.5 km/h/s

    減速度(常用) 4.4 km/h/s、減速度(非常) 5.0 km/h/s

  • 3両固定編成乗車定員 155人(座席53人)
  • 定員乗車時想定ロード 8.5ton /55㎏/人x155人、総重量45.5ton
  • 110%混雑時想定170人(9.35ton) 総重量 約46.4ton
  • 許容総重量 63ton(許容ロード26ton/設計許容軸重10.5tonx6軸)
  • 駆動軸3モーター3軸 直角カルダン駆動(※3)(ベベルギア駆動)駆動ギア減速比 6.789
  • モーター出力100kwx3基(軸)=300kw(400Hp)
  • 登坂能力 67パーミル以上(但し空車時!)設計最高速度70㎞/h 運転最高速度65㎞/h、
  • 全長x全幅x全高x乾燥重量 27.160mx2.650m x3.437mx37ton(定員想定重量約48.6ton 110%定員時約50ton )
  • フクラム標準タイプ1編成(3両固定)3億1690万円(福井鉄道公式発表値)
フクラムの圧倒的な高加減速性能!

お子ちゃま"鉄オタ"は227系電車の最高速度に目が行くでしょうが、本線は最高速度85㎞/hであり猫に小判?で、全く無駄な性能です!

むしろ注目すべきはフクラムの起動加速度、減速度(常用)で、圧倒的な高加減速性能があり、駅間距離が短いほど、所要時間の短縮につながります!

つまり、次項で述べるように途中駅を増やした場合には、227系電車の性能では表定速度41㎞/hは不可能になります!

宇都宮ライトレールでも採用が決まったこの車両は直流600v仕様が標準ですが。1500vタイプへの仕様変更でも大した技術的ハードルも無いし?、メーカーにとっては今後の地方路線(3セク含む)への販路拡張も期待できて新潟トランシスの開発協力?も期待できます。

軽量車体で省エネ設計

比べていただければ明白ですが自重が約半分です!乗車定員は約100名減少しますが、運行間隔を短くできるので問題は生じないでしょう!

むしろ昼間の閑散時の低乗車率時に、無駄な電力を消費しないで済むわけです!

更には、軌道設備(レール、道床)の維持管理、更新費用も軽減できます!

フクラムのメリットは車体が"膨らむ"でいること!

フクラムの美点は、鉄道線走行を前提としていて車両幅が「膨らむ」?でいる点があげられます!

つまり現行のホームを2分割して低いホーム部分をこさえれば、車両限界、は通勤型車両と大差なく建築限界が共通化できて現状のJR快速電車と共存できます!

将来的に東武鉄道への乗り入れを検討している宇都宮ライトレールが通常タイプの市内用超低床車両を採用しないで、"フクラム"を採用したのは車両幅が「膨らむ」だったからです!

更に鉄道路線のままLRT化するので長大列車の運行も可能!

鉄道線のままでLRT化するので、軌道線のように、道交法の編成長さ制限(全長30m以下)を受けません!

つまり2編成・3編成の増結とすればラッシュアワーにも十分対応できます!

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第1節 現状の 万葉まほろば線 とは?

奈良駅→高田駅  営業キロ29.4km/途中駅12駅 直流1500v電化

平均駅間距離2.26km  有人主要駅 奈良駅 天理駅 桜井駅 高田駅4駅のみ。

軌道 40kgN型軌条 最高認可速度 85㎞/h

桜井ー奈良間 は国道169号線(県道51号線一部旧国道25号併用区間) 沿いの集落?を、桜井ー高田間は国道165号線沿いの集落?を結んでいる典型的な都市型ローカル線!

運行形態

現在桜井線の全列車は和歌山線に乗り入れており、奈良駅ー高田ー王寺駅(大和路線・和歌山線)で直通運転を行っている。(一部列車は高田でスイッチバックし和歌山迄直通・乗り入れ)

奈良ー高田間所要時間約43分(表定速度41km/h)

桜井ー奈良間 日中 06時~19時 2本程度/時間

桜井ー高田間 昼間 08時~14時 1本/時間!

路線の性格

高田間ー桜井間は近鉄大阪線(名阪連絡線本線)と平行する競合区間、桜井ー奈良駅間は同じく近鉄大阪線・近鉄橿原線・天理線・奈良線の短絡路?となっている。

先々の存廃問題の不安を抱える赤字路線!

試算が公表されていないので定かではないが、利用客の多い高田ー王寺間 ですら営業係数¥183.9-!の大赤字路線なので万葉まほろば線も大赤字は間違いない!(営業係数とは¥100ーの収入を稼ぎ出すのに必要な経費(支出)のことです。)

まほろば線存続にかかわる不安要素
沿線利用者の減少

御多分に漏れない少子高齢化で沿線人口の減少問題を抱えている同線沿線各都市の状況を見る限り、将来に渡る永続は難しいのでは?

現状では存続理由が...

北陸新幹線・中央リニア新幹線大阪延伸が奈良市経由にでもならない限りは...

以下に述べるように1965年関西線・桜井線・和歌山線で 貨物取扱が無くなり「旅客輸送主体」の鉄道路線となった。

廃止された三江線(営業係数¥9,133.4!!!!)の様に極端でもないが、小浜線(営業係数¥1,016.4!関連記事はこちら)の様に「原発対策」「原発用保守用重量物輸送」の大義名分?もない状況では存続理由は無いに等しい!

沿線の主要都市は何れも大阪市のベッドタウン!

沿線の主要都市は何れも大阪市のベッドタウン!通勤通学昼間のお買い物は近鉄で大阪・難波駅へ?、日中の運行本数の多い?奈良市内方面へ向かうのは通学客と観光客だけ?

高田(王子・JR難波方面)に向かう人は極まれ!で大阪都心部へはほとんどが平行している「近鉄をご利用」している!

利用客低迷の理由は

もとより通勤客(新興住宅地)は便利の良い平行する近鉄大阪線周辺に集中しており桜井線沿線では農耕地が殆ど。

当初・汽車牽引の貨物列車運行を目的に敷設したために、沿線住人の感情(汽車による火の粉の飛散に対する恐れ)を意識し、(街道沿いの)沿線集落からは離れた村はずれの農耕地に敷設された結果が今の「乗り継ぎ連絡の便の悪さと、過大な所要時間」に繋がっている!

発展(宅地開発)から取り残された沿線

工場の集中している京都ー奈良ー和歌山を結ぶ南北の幹線道路国道24号からも遠く離れ、県内の工場に通う通勤客にも非常に不便な地域で、おまけに近年(1980年)まで電化もされず不便なトランスポーターであった為に、沿線の宅地化も遅れ通学客だけの通学路線となり果てた?。

交通弱者には絶対不可欠な路線でもあり

前途の通り、交通弱者である、通学客、年配客の通院の手段として、一定数の沿線住人の支持もありますが「いかんせん」利用客が年々減少していて赤字路線となっている現状です。

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第2節 桜井線の生い立ちと沿線の町々

平行する近鉄線が当初より、お伊勢参りの観光客と都市間連絡のインターアーバン的性格の「高速旅客輸送」を目指した標準軌(軌間56.5インチ=1435mm)の"高速電車鉄道"(※1)として開業したのに比べ、桜井線は当時奈良県特産杉材の一大集積地&製材の拠点であった"桜井"への貨物(木材)輸送の目的で生まれた全国標準の狭軌(軌間 42インチ=1,067 mm)の鉄道であった。

桜井線 略歴

1893年(明治26年)5月23日:大阪鉄道 高田駅 - 桜井駅間(6M≒9.66km)が延伸開業

1898年(明治31年)5月11日 - 京終駅 - 桜井駅間(10M10C≒16.29km)開業。桜井駅で大阪鉄道と相互乗り入れ連絡開始。

1899年(明治32年)2月11日:奈良駅 - 京終駅間の貨物用仮連絡線開業で全線開通。10月14日 正式開業(旅客取り扱い開始)。

1900年(明治33年)6月6日 - 関西鉄道が大阪鉄道の路線を承継。関西鉄道と奈良鉄道の共同駅となる。
1905年(明治38年)2月7日 - 関西鉄道が奈良鉄道の路線を承継。全線関西鉄道となる。

1907年(明治40年)10月1日 - 関西鉄道が国有化され官営鉄道となる。

1965年 貨物取扱終了 旅客線となる

1980年(昭和55年)3月3日:奈良駅 - 高田駅間電化。

主要駅と沿線都市

奈良駅

奈良市三条本町1-1 18,152人/日(降車客含まず)/2016年

(JR難波方面)大和路線、(京都方面)奈良線、乗換駅

奈良市

推計人口、354,785人/2019年2月1日 

2005年頃をピークに人工減少傾向にある。

主要産業;観光

天理駅

近鉄天理線 乗換駅

天理市川原城町816 2,676人/日(降車客含まず)/2016年

略歴

1898年(明治31年)5月11日 - 奈良鉄道(現在の桜井線)の丹波市駅(たんばいちえき)として開業。
1905年(明治38年)2月7日 - 関西鉄道が奈良鉄道から路線を承継

1907年(明治40年)10月1日 - 関西鉄道が国有化

1964年(昭和39年)10月30日 - 近鉄天理駅移転。
1965年(昭和40年)9月1日 - 国鉄線高架化に伴い線路付け替え・駅移転。天理駅に改称し近鉄の天理駅と駅統合。同時に国鉄の貨物取扱廃止

天理市

推計人口、65,761人 2019年2月1日

1995年頃をピークに減少傾向にある。

天理教の聖地、学術都市 天理高校、天理大学 県立天理高校

主要産業;観光

桜井駅

近鉄大阪線 乗換駅 

桜井市大字桜井191-1 2,043人/日(降車客含まず)-2016年-

1893年(明治26年)5月23日 - 大阪鉄道(初代) の高田駅 - 桜井駅間開通時に終着駅として開業。
1898年(明治31年)5月11日 - 奈良鉄道の京終駅 - 桜井駅間開業。大阪鉄道と奈良鉄道の駅となる。

1900年(明治33年)6月6日 - 関西鉄道が大阪鉄道の路線を承継。関西鉄道と奈良鉄道の駅となる。
1905年(明治38年)2月7日 - 関西鉄道が奈良鉄道の路線を承継。関西鉄道の単独駅となる。
1907年(明治40年)10月1日 - 関西鉄道国有化。官設鉄道の駅となる。

1925年10月27日 参宮急行電鉄(現近鉄)により桜井駅 - 長谷寺駅間が部分開業し参宮鉄道桜井駅開業。

1929年(昭和4年)1月5日:大阪電気軌道(現近鉄)桜井線として大軌八木駅(現在の大和八木駅) - 参宮鉄道・桜井駅間が1500V電化で延伸開業(後述)し大阪上本町とつながる。

桜井市

推計人口、55,373人/2019年2月1日)

1998年をピークに減少傾向にある。

高田駅

大和高田市高砂町1-1

和歌山線(王子&和歌山方面) 乗換駅

沿革

1891年(明治24年)3月1日 - 大阪鉄道 (初代) の駅(終着駅)として開業。
1893年(明治26年)5月23日 - 大阪鉄道が桜井駅まで延伸し、途中駅となる。
1896年(明治29年)5月10日 - 南和鉄道が当駅から葛駅(現・吉野口駅)まで開業し、乗換駅となる。
1900年(明治33年)6月6日 - 関西鉄道が大阪鉄道の路線を承継し、同社と南和鉄道の駅となる。
1904年(明治37年)12月9日 - 関西鉄道が南和鉄道の路線を承継。
1907年(明治40年)10月1日 - 関西鉄道が国有化。

大和高田市

推計人口、62,368人 /2019年2月1日

1999年をピークに減少傾向にある。

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エピローグ LRT 路線になれば将来共に沿線住人の頼れる足に!

桜井線は現状40㎏N型レールを用いた認可最高速度85㎞/hの地方鉄道線で、いわば初めから「ライトレール」路線です!

最高時速70㎞/h運転となっても、前途したように圧倒的な高加減速性能と超低床化のおかげで「のろまな印象はありません!」さらに高加減速タイプなので現状の所要時間(表定速度41㎞/h)なら"十分に意地?"できます。

現行の桜井線 奈良ー高田駅間 29.4㎞14駅 43分 認可制限速度85㎞/h 表定速度41㎞/h

参考例
  • 福井鉄道 福武線 越前武生駅ー赤十字前駅 17.8㎞鉄道線 認可制限速度65㎞/h表定速度31.5㎞/h
  • えちぜん鉄道三国芦原線内  鷲塚針原ー 田原町(福井)間6.0㎞鉄道線 認可制限速度65㎞/h表定速度32.7㎞/h

第1項 手軽に駅新設や増便が可能に

現状の2本/1時間の運行本数では平行する県道を走る路線バスのほうが利便性があり、利用者としては最低でも3本/時間、20分ヘッドの運転間隔で利便性を確保していただきたいところですが現状では...

LRT化すれば、新駅新設と同時に交換施設をつくれば増発も可能となるでしょう。

鉄道線新駅新設案

  • 古市町 京終-帯解間
  • 蔵之庄 帯解ー櫟本駅(いちのもとえき)間
  • 祝徳 櫟本駅ー天理間
  • 勾田 天理ー長柄間
  • 戒重 桜井ー香久山間
  • 醍醐町 香久山ー新畝傍間
  • 新畝傍 現畝傍ー金橋間
  • 高取川 新畝傍ー金橋間
  • 曙公園 金橋ー高田間

停留場は全て低床車両専用駅のホームと簡易シェルターのみの30mの停留場とする。

ブルーは既設駅真っ黄色は、新設停留場

需要の見込める奈良ー天理ー桜井間では

駅間距離が比較的長い奈良ー長柄駅間に1㎞程度の間隔で新駅(停留所)を2・3駅新設しても、現状の地方線規格の40kgNレールのままでは安全上最高時速は70㎞に抑えざるを得ないでしょうが、高加減速タイプの新型低床車両なら現状の表定速度41km/hは維持したままで所要時間の増加にも繋がら無い!でしょう。

超低床トラムカーに拘らなければ、京阪電車同様に最高速度85㎞/hの高性能トラムトレイン(※91)"を使用して"駅を増やしても所要時間の問題は生じませんが...

ナチュラル・バリアフリーではなくなってしまい前途した多くのメリットを失うことになります!

なので、前途した宇都宮市・富山市・福井市・岡山市・広島市・長崎市・熊本市・鹿児島市などの"賢い地方都市"では、超低床トラムカーの採用が進んでいるわけです!

♥広電の高速走行シーン

※参91、当サイト内関連記事 第1節 カールスルーエ方式(トラムトレイン)とは? はこちら。

桜井ー高田間の近鉄並走区間では

現在この区間は開通当時の"大阪鉄道"の"鉄道"の伝統を受け継ぎ、駅間距離が長く、かつ交差する近鉄橿原線との連絡もなく非常に不便な路線であり、大阪方面に向かう通勤・通学客は殆どが平行する近鉄線を利用している状況になっています。

但し直近に並走する国道165号の沿道には郊外型の大規模量販店なども出店しています。

そこで、近鉄と競合するのではなく「お互いに協調」して高田市周辺のローカル輸送に徹し、畝傍駅を西方に移転して、国道24号線と近鉄をまたぐ部分に移設し、JR線の南に移転される予定の新・近鉄八木西口駅との乗り換えを容易にしたほうがお互いに得策でしょう!

桜井ー香久山駅間2.0㎞、香久山ー畝傍駅間現行3㎞ 更に畝傍ー金橋駅間現行2.6㎞、に其々中間駅を新設すれば近鉄沿線に集中している宅地開発が桜井線沿線にも広がり、双方の利用客増化にもつながります。(※92)

参※92)当サイト関連記事 鉄道事業者 同士が覇権を争うライバル 関係の ご時世 では無くなっている! はこちら。

第2項 3セク化で思い切った合理化が

現状のJR西日本から、奈良県・沿線自治体・JR・近鉄共同出資で新たに第3種鉄道事業者として「万葉ライトレール」を設立して「線路」を新会社に移管する上下分離方式で新規駅開業・線路設備改善などを行い、新型車用は「関連事業者」でリース会社を設立し「長期リース契約」で有償貸与し「第二種鉄道事業(運行)」は「おおさか東線」同様に今まで通り「JR西日本」にお任せすればよいでしょう。

新駅は低床ホームのみに、既設駅は30m車両に対応するように一部分のホームのみ低床化すれば、従来通り、和歌山線の電車の乗り入れも可能となり、和歌山線車両については伊勢鉄道のように線路使用料をJR西日本から徴収すればよいでしょう。

卵が先か鶏が先か?

良く言われることですが、「卵が先か鶏が先か?」論争をしていても「利用客低迷」に歯止めは掛からりません!

東北や北陸のド田舎(妄言多謝)ではないし、大阪都市圏に属する奈良県内のこのエリアでただ「指をくわえて」成す術もなく「座して死(廃線)を待つ」より、「沿線の活性化」を目指したほうが良策ではないでしょうか?

幸か不幸か、奈良県はいまだに道路行政が立ち遅れていて、朝夕の幹線道路の混雑は全国有数でもあり今のうちに鉄道網を見直した「モーダルシフト」で22世紀の「令和」を「成長の御代」に向かわせるべきではないでしょうか?

第3項 将来は奈良市内「併用軌道新線」建設も?

更に中長期的には、「奈良市内に」併用軌道線を新設してみてはいかがか?

「地下鉄建設」計画など到底奈良市の財政では返せそうにないバカげた計画ではなく、エコでリーズナブルな地方都市にぴったりの交通システム計画なんていかがでしょうか?

 途中停留所7駅 JR奈良駅前起点 全長約4.2㎞、建設費80億円程度(※宇都宮トラム建設費より試算 途中停留所建設費含む、但し道路拡幅整備費は除く)

参考データ 桜井線とライバル近鉄の関係

第1節 桜井線の前身・関西鉄道の生い立ち

1889年(明治22年)5月14日:大阪鉄道 湊町駅 - 柏原駅間(10M10C≒16.29km)開業。

1890年(明治23年)2月19日:関西鉄道 三雲駅 - 柘植駅間の開業。

同年9月11日:大阪鉄道 柏原駅 - 亀瀬仮停車場間(3M58C≒5.99km)延伸開業。亀瀬仮停車場開業。
同年12月27日:大阪鉄道 奈良駅 - 王寺間(9M44C≒15.37km)開業。奈良駅・郡山駅・法隆寺駅・王寺駅が開業。

1892年(明治25年)2月2日:亀瀬仮停車場 - 稲葉山仮停車場間(64C≒1.29km)が延伸開業し、大阪鉄道・湊町駅 - 奈良駅間全通

1894年(明治27年)7月5日:関西鉄道・四日市駅 - 桑名仮停車場間(7M30C≒11.87km)延伸開業

1895年 関西鉄道 全通当初は草津線が本線だった

1895年(明治28年)5月24日:関西鉄道 名古屋駅 - 前ヶ須駅間(10M21C≒16.52km)、桑名仮駅 - 桑名駅間(64C≒1.29km)開業。
同年11月7日:弥富駅 - 桑名駅間(4M53C≒7.50km)延伸開業し、名古屋駅 - 草津駅間が全通

1896年(明治29年)4月18日 - 奈良鉄道 木津駅 - 奈良駅間開通。

1897年(明治30年)2月9日:関西鉄道が浪速鉄道(片町 - 四条畷間)を吸収合併。

同年11月11日:関西鉄道 支線 上野駅 - 加茂駅間(※2)(16M26C≒26.27km)が延伸開業。島ケ原駅・大河原駅・笠置駅・加茂駅が開業。

1898年 名古屋駅 - 新木津駅 - 網島駅(大阪市内)間が本線に

1898年(明治31年)4月19日: 関西鉄道 加茂駅 - 大仏駅間(奈良市内)(5M35C≒8.75km)通称・大仏鉄道開業。名古屋駅 - 加茂駅間が本線に、柘植駅 - 草津駅間が支線に降格。

同年 6月4日:関西鉄道 長尾 - 新木津間(11M23C≒18.17km)が延伸開業。田辺駅(現在の京田辺駅)・祝園駅・新木津駅が開業。
同年 9月16日:木津駅 - 新木津駅間(29C≒0.58km)が延伸開業し、現在の奈良線である奈良鉄道線に接続。起点を片町駅から木津駅に変更。

同年 11月18日:加茂駅 - 新木津駅間(3M64C≒6.12km)、寝屋川駅 - 網島駅間(1M6C≒1.73km)延伸開業。

関西鉄道の大阪の始発駅として網島駅が開業。

名古屋駅 - 新木津駅 - 網島駅間が本線となり、同区間で直通列車を運転開始。

放出駅 - 片町駅間は支線となりの旅客営業廃止!。

1899年(明治32年)10月14日 - 奈良鉄道線が京終駅まで延伸開業。
同年5月21日 - 関西鉄道 大仏駅 - 奈良駅間開通。関西鉄道奈良駅乗り入れ開始。

大阪鉄道が関西鉄道に吸収合併され消滅、名古屋 - 湊町駅(現在のJR難波駅)間が関西鉄道本線に

1900年(明治33年)6月6日 - 大阪鉄道が関西鉄道に吸収合併され路線譲渡。奈良駅 - 湊町駅(現在のJR難波駅)間が本線に昇格。加茂駅 - 新木津駅 - 網島駅間は支線となる。

1901年(明治34年)1月18日:支線 新木津駅 - 木津駅間が休止。
同年 12月21日:網島駅 - 桜ノ宮駅間(57C≒1.15km)開業。

1905年(明治38年)1月1日:関西鉄道 放出駅 - 片町駅間の旅客営業再開。

1905年(明治38年)2月7日 - 奈良鉄道が関西鉄道に吸収合併され路線譲渡。

9年間の短命に終わった通称大仏鉄道

1907年(明治40年)8月21日 - 関西鉄道線 加茂駅 - 大仏駅 - 奈良駅間が廃止され加茂ー木津ー奈良駅間が関西鉄道の本線ルートになる。
同年10月1日 - 関西鉄道が国有化。

※2、大和路線みやこ路快速 の起点終点が奈良駅ではなく「加茂駅」なのは関西鉄道開業当初の主要駅であった歴史からである。

第2項 ライバル?近鉄線の生い立ち

1914年(大正3年)4月30日:大阪電気軌道(現近鉄)により上本町駅(現在の大阪上本町駅) - 深江駅(現在の布施駅)間が直流600V電化で開業(※3)。

1922年(大正11年)3月:深江駅を足代駅(現布施駅)に改称。
1924年(大正13年)10月31日:国分線として足代駅(現布施駅) - 八尾駅(現在の近鉄八尾駅)間が直流600vで開業。

1925年布施駅に改称

1925年(大正14年)3月21日:大阪電気軌道・八木線として高田駅(現在の大和高田駅) - 八木駅(現在の八木西口駅)間が直流600vで開業。
9月30日:国分線の八尾駅 - 恩智駅間が直流600vで延伸開業。足代駅を布施駅に改称

同年10月27日:参宮急行電鉄(現近鉄)により桜井駅 - 長谷寺駅間が直流1500Vで開業。

1927年(昭和2年)7月1日:八木線の恩智駅 - 高田駅間が直流600vで延伸開業。高安駅 - 恩智駅間・高田駅 - 八木駅間が複線化。布施駅 - 八木駅間が八木線に改称され全通。

1929年(昭和4年)1月5日:大阪電気軌道(現近鉄)桜井線として大軌八木駅(現在の大和八木駅) - 桜井駅間が1500V電化で延伸開業。布施駅 - 大軌八木駅間の架線電圧も600Vから1500Vに昇圧上本町ー桜井間全通(※3)

1941年(昭和16年)3月15日:大阪電気軌道が参宮急行電鉄を吸収合併、関西急行鉄道となる。布施駅 - 伊勢中川駅間が関西急行鉄道・大阪線となる。

1942年(昭和17年)10月1日:布施駅 - 八木西口駅間を軌道法に基づく軌道から地方鉄道法に基づく鉄道に変更し現在は近鉄全線鉄道路線である。

※参3、奈良線・京都線・橿原線が全線1500vに昇圧されたのは1969年(昭和44年)9月21日。

1914年(大正3年)4月30日:大阪電気軌道により上本町駅 - 奈良駅(高天町の仮駅)間が開業した当初は600v電化であった。以後1969年(昭和44年)9月21日:に1500Vに昇圧されるまでこの3線は軌道(チンチン電車)と同じ600v電化区間であった。

布施駅構内にデッドセクションを設置。布施ー上本町(大阪)間は600V電化の奈良線(上本町ー布施ー奈良駅間)に乗り入れていた。為に1956年(昭和31年)12月8日:上本町駅 - 布施駅間複々線化で奈良線と完全分離した1500V電化の新設・大阪線用新線2線が完成するまでは、奈良線の同区間乗り入れ直通車両は(複電圧簡易運用対応だったので)過剰電流によるモーター焼損を防ぐために制限速度60km/h!の抑速・徐行運転をおこなっていた。

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後書き《 Future urban transportation conception 》シリーズについて

世界の都市圏交通システムの"潮流は超低床トラムカー"を使用した"LRT"や連接バスを用いた都市型BRTに移ってきています!

全国の政令指定都市・中核都市にある公共交通について、現在計画中の路線も含めて背伸びしない"身の丈に合った分相応な交通システム"とは何か?

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、"利用者"であり出資者(納税者)でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス(費用 対 効果 )についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・ユニバーサルデザイン(バリアフリー)・コンビニエンス(利便性)の4拍子がそろった超低床バストラムを用いた軌道レス交通システムの"都市型BRT"も含めて、全国の都市圏交通への適用を検討してみました。

狸穴総合研究所 地域交通問題研究室 出自多留狸

 

公開:2019年4月30日
更新:2021年8月19日

投稿者:デジタヌ

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