狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

リニア・亀山駅が実現しなければ伊賀鉄道 の存続理由も無くなる！

前書き（要約）　伊賀上野駅 ⇔ 亀山駅 が 伊賀鉄道 に 譲渡 されれば 関西線 に過去の栄光が再び！

四十九駅⇔亀山駅⇔津駅（県庁所在地）間が 快速"伊賀忍者"号で...

先だって上野市長さんが表明された、伊賀鉄道⇔JR関西線"本線"　直通構想ですが、

JR西日本が新 伊賀鉄道 保有機構(一般地方独立行政法人)に伊賀上野駅 ⇔ 亀山駅間を事業譲渡してくれれば、JR東海さんが"乗り入れ"てくれるでことになり...

四十九駅（伊賀市役所前）⇔（リニア）亀山駅⇔津駅（県庁所在地）間が 快速"伊賀忍者"号で乗り換えなしに直接結べるようになります！

全ては リニア中央新幹線・大阪延伸・亀山駅実現に係っている！

が...しかし全てはリニア中央新幹線 (新大阪延伸) 亀山駅 実現？！に係っているわけです。

関西線伊賀上野⇔亀山間どころか伊賀鉄道ご本尊も「肝心のリニア中央新幹線がやってこなくては」...

※以下は令和2年9月29日にJR西日本大阪近郊大回りで、草津線草津⇔柘植間を走破した際に小生が受けた印象を狸穴総研・交通問題研究所実地調査報告としてまとめたコラムです。

伊賀鉄道 が 津市 と " リニア " に繋がれば...... の目次

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※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

プロローグ　リニア中央新幹線 亀山駅 さえ実現すれば...

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伊賀盆地 は 東海 ?それとも 近畿 ?

伊賀神戸駅 ⇔ 亀山駅 が"リニア"に繋がり、

"JR東海" さんが " 乗り入れ " してくれれて、♥快速 伊賀忍者 号が運行されればば、

伊賀市は津市（本家）と直接つながり、"継子扱い"？ではなくなります。

リニア中央新幹線 亀山駅 が実現すれば...

リニア中央新幹線 亀山駅 が実現すれば、今まで陸の孤島？だった伊賀市が一躍交通至便ゾーンとなり、

名阪上野工業団地が一躍脚光を浴びるゾーンとなるでしょう。

小生の実感では...

現状でも、草津線が柘植まで電化されていて、草津線からの乗り継ぎ需要もかなりありそうでしたが、

但し現状でははっきり言って不便です！

リニア中央新幹線が開通すると、長年山並みで分断されていた、本家伊勢湾岸エリア・東海エリアともつながり伊賀盆地独立近畿圏編入の運動？もなくなるでしょう！

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第1節　リニア中央新幹線 亀山駅 ⇔ 伊賀市 市街地 間のアクセスは...

第１項　高速バス新路線の開業に期待？が...

有望視されているのは、新設される（であろう）亀山バスセンターから、中心街である上野市駅、を経由して市役所の有る市の中心地？四十九駅（市役所前？）までを結ぶ"高速バス"路線でしょう！

名阪高速バスには冬季の問題が...

しかし名阪高速バスには、重大な問題があります！

それは、途中にある関トンネル前後の区間が、"豪雪エリア"ｔなっていて、冬季はしょっちゅう、通行規制が敷かれ、渋滞・通行止めの難所となっていることです！

このため、リニア中央新幹線亀山駅アクセスにはあまり現実的な手段とは言えません。

第2項　関西"本線"利用ルート

関西線 亀山⇔柘植間の改良工事を行えば、嘗ての関西鉄道本線「草津線」を通じて亀山⇔草津間線沿住人の需要も生まれます！

つまり柘植⇔亀山間（20㎞）は将来優等路線に大化けするかもしれません。

開業当初の汽車と違って現在の高性能なハイブリッドカーはこの程度（10‰）の坂道では何の苦もありません！

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第2節　亀山駅 ⇔ 伊賀上野駅 間の関西線は意外と高速路線！

2020年現在でも(駅が少ないこの区間の)所要時間は25分（表定速度48㎞／ｈ！）と、電化された草津線（草津⇔柘植間表定速度46㎞／ｈ）より早く意外と高速です！

第1項　非電化ローカル線の救世主新型電気式ディーゼルカー！

新型車両なら、途中駅を増やしても！

線形改良（新設路線）なしで現行の所要時間を維持できます！

更に新型ハイブリッド特急型車両ならば...

更に、リニア中央新幹線接続の優良(有料）リレーライナーならば...

表定速度60ｋｍ／ｈ台までは確実に向上！できます。

同じような線形で単線の高山線では

身の太田⇔白川口間　25.8㎞を走る実質通勤ライナー　ハイブリッドカーワイドビューひだ号が所要時間22分（♥表定速度70㎞／ｈ！）で結んでいます。

つまりリニア中央新幹線亀山駅⇔柘植間（20㎞）は　♥最速17分！

柘植⇔草津間　36.7ｋｍは最速　32分！で結ばれることになり、

亀山⇔草津間は乗り換え時間を見込んでも最速50分台のシャトルライナー便で連絡可能となり、草津線沿線住人も亀山総合駅⇔柘植間を利用してくれることになり、嘗ての関西鉄道本線の栄光が戻るわけです！

第2項　但し軌道改良は不可欠！

現在　亀山⇔柘植⇔伊賀上野間は40kgN型軌条を用いており最高運転速度は長良川鉄道などと同じに85㎞／ｈになっていますが...

最高速度110㎞／ｈ運転に対応させるためには、大和路線の加茂以西同様に50kgN型レールに軌道改良しないといけません。

しかし後述するようにこの区間を三重県さんと滋賀県さんが本気で第3セクター化（第3種鉄道事業者）して支援（助成）してくれれば、高速化は十分可能です！

近畿にある「飛び地扱いだった分家・伊賀盆地」が、本家ともども晴れて東海エリアの仲間入り！ができるわけです。

（更に伊賀上野⇔柘植間は線形もよく、今後の沿線開発（宅地化・工場誘致）も十分に期待できるエリアのような印象を受けました。）

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エピローグ　JR西日本の関西線 伊賀上野駅 ⇔ 亀山駅間 が ♥譲渡 されれば...

この区間　JR伊賀上野駅⇔柘植駅⇔亀山駅 間が、

北丹後近畿鉄道や、先だって誕生した（一社）佐賀・長崎鉄道管理センターなどのように

上下分離方式でJR西日本から"新事業団"（第三鉄道事業）に譲渡されて、

第二種鉄道事業を（近鉄伊賀線を引き継いだ）第3セクター伊賀鉄道から新たに設立する（一般地方独立行政法人）三重伊賀鉄道事業団 に移管できれば...

第0項　現状の伊賀鉄道ラインとは...

第三種鉄道事業者（鐡道所有者）（2017年4月より）

伊賀市！(車両リースも 含む)

第二種鉄道事業（列車運行）　

伊賀鉄道㈱

  • ●本社所在地　三重県伊賀市上野丸之内61番地の2
  • ●株式非公開（近鉄グループ　非連結）　

    資本金 6535万円　（2018年3月31日現在）

    ●主要株主　（2019年3月31日現在）

    近畿日本鉄道 75.0%　

    伊賀市 25.0%

  • 代表取締役社長　安東隆昭（近畿日本鉄道　取締役執行役員）
  • 代表取締役常務 　増田政俊　(近畿日本鉄道 出向社員）

第1項　一般地方独立行政法人"伊賀・亀山都市圏交通事業体（第三種鉄道事業）実現がカギに

現伊賀鉄道㈱は第二種鉄道事業として経営分離されているので、

JR西日本さんが　JR伊賀上野⇔JR亀山　間の鉄道施設を　伊賀市（3セク伊賀鉄道保有事業㈱）へ譲渡していただければ、

JR東海さん在来線（関西線）との連絡が良くなり、しかも（第二種鉄道事業として）マルホンの（運転手込みの）乗り入れ運行も行っていただけるでしょう！

つまり、リニア中央新幹線接続だけではなく、津駅（県庁所在地）⇔亀山駅⇔四十九駅（伊賀市役所前）の♥直通快速も運行可能！となるわけです。

3セク伊賀鉄道保有事業㈱の設立が

但し、現状の第三種鉄道事業者の伊賀市（地方自治体）では（エリア外でもあり）、"乗客"が重すぎる？ので...

三重県と伊賀市で新たに、（一般社団法人）佐賀・長崎鉄道管理センターのように3セク伊賀鉄道保有事業㈱を設立する必要があるでしょう。

出資者案

  • ♥三重県
  • ♥亀山市
  • ♥上野市
  • ♥近鉄
  • ♥伊賀鉄道

近鉄さんさえ快諾してくれればJR西日本は喜んで...

近鉄さんさえ承知していただければ...

赤字路線（関西線）を手放したい！JR西日本さんは喜んで路線譲渡を快諾していただけるでしょう。

参※）当サイト内関連記事　関西線 の 加茂 ⇔ 亀山 間が 廃止 になっても 地域高規格道路 を誘致できれば...　はこちら。

第2項　JR東海さんの"乗り入れ"も実現可能！に...

第二種鉄道事業（運行）は

現在近鉄伊賀線を引き継いだ第3セクター伊賀鉄道（第二種鉄道事業）をそのままにするなら、株式を三重・伊賀市と亀山市の3者で案分してリファイナンス（再投融資）するのも手ですが...

この際一般地方行政法人 三重伊賀鉄道事業団とすれば近鉄出向社員の、従業員の身分保証もできます。

前途したように、JR伊賀市⇔柘植⇔亀山間のJR西日本の関西本線も3セク伊賀鉄道保有事業㈱（第三種鉄道事業者）に統合（譲渡）されれば...

3セク伊賀鉄道保有事業㈱案

骨子　現伊賀鉄道のリファイナンス（再投融資）

主要株主案
  • ♥三重県
  • ♥上野市
  • ♥亀山市
  • ♥JR西日本
  • ♥近鉄
  • ♥財政投融資銀行
  • ♥都銀・地銀

参※）当サイト内関連記事　都市圏 広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性！ と実現への途とは...　はこちら。

JR伊賀上野⇔柘植⇔亀山間は　

  • ●第三種鉄道事業者　伊賀鉄道保有事業体

運行（第二種鉄道事業者）は

  • ●伊賀神戸⇔伊賀上野間　現伊賀鉄道(または新設する一般地方行政法人 三重伊賀鉄道事業団）　
♥JR東海　運行範囲
  • 紀勢線乗り入れ　四十九駅（伊賀市役所前）⇔津駅　快速伊賀忍者 号
  • 関西線乗り入れ　四十九駅（伊賀市役所前）⇔JR四日市 普通

其々の新・伊賀鉄道は第3種鉄道事業なので、第二種鉄道事業の一般地方独立行政法人"伊・亀山都市圏交通事業体は共に運転手込みの"♥乗り入れ運行が可能！となります。

第3項　但し実現のためにはリニア中央新幹線が名古屋以西に延伸してくセクれないと...　

現状、リニア中央新幹線名古屋以西延伸は夜盗運輸族と、関西広域連合、JR西日本の3者の謀略！で実現困難となています！（※91）

伊賀市民の本家復帰の為に、北陸新幹線京田辺ルート"妄想"を粉砕！して、リニア中央新幹線の全線開業！を目指せるように、

三重県・奈良県が一致団結して、関西広域連合（北陸新幹線期成同盟）と再協議して、リニア中央新幹線新大阪延伸を最優先で事業推進するように働きかけないといけないでしょう。

参※91）当サイト内関連記事　北陸新幹線 or リニア中央新幹線 の2者択一の事実を 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム は伏せている！　はこちら。

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♥《紀勢丸が熊野灘の荒波を21世紀も乗り切るには》特集記事集のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き《地方交通線の役割？とは... 》シリーズについて

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日本の地方交通線は嘗ての私鉄幹線（後のJNR）の"支線"として、主要駅（結節駅）から周辺のcolony,community（集落）を結ぶlife line（生活路）,地域振興を図る殖産鉄道として敷設されていきました。

第1項　abandoned Railroadから学ぶべき教訓

多くの歴史ある鉄道がabandoned railroad（廃線）となって"天に召された"ましたが...

第1目　鉄道黎明期の LRT ？ブーム

明治維新後の文明開化で訪れた陸蒸気幹線の発達と共に、日本各地で民間資本による"軽便ブーム"が起こり、その多くが昭和に至るまで大活躍していました。

今風に言うなら LRT 網と言うことになります！

全国にあった軽便軌道の栄枯盛衰は

（※参　詳しくは当サイト内関連記事　嘗ては手軽な輸送手段だった？"鉄道"　はこちら。

これらは、軌道法や軽便鉄道法に下づいていたり、いずれにも属さない"簡易軌道"殖民軌道として、

市街地を駆けまわる"チンチン電車"網、都市圏交通を担うInterurban（都市圏電気軌道）、鉄道幹線（大都市）と港町を結ぶ臨海鉄道・臨港鉄道、山間部を縫う森林鉄道、そして北海道で1960年代！まで大活躍した殖民軌道などなどでした。

更には、準LRTと言っても過言ではないrural line(ど田舎の肥えタゴ？路線)旧地方鉄道法準拠の地方交通線のも含まれるでしょう...

第2項　時の流れに移ろう「民の営み・暮らし向き」と共に鉄道の役割は...

嘗ての街道沿いの"宿場"を繋いだ地方交通線は、

宿場が衰退！してから「民の営み・民の暮らし」が消え失せ、"新鮮な空気"以外には運ぶものが無くなった極赤字路線！も多いわけです。

地元長老・有力者？の nostalgic な「鉄道神話（地上げ神話？）」（※900）の呪縛を解き放ち、再度「regional Line(地方交通線)」を見なおすべき時期ではないでしょうか...

参※900）当サイト内関連記事　運輸族・地方議会議員が鉄道新線を"建設したがる訳!"とは...　はこちら。

第1目　Metropolisとつながっていても...

たとえMetropolis（大都市）と直接結ばれていても...

輸送密度4,000人／キロメートル・日！にも満たない！様な鉄道、沿線住民にすら当てにされ無くなり見捨てられた地方交通線への財政支援（血税投棄！）は、（夕張市の様に）自治体の財政破綻！を招く前に、廃線かバス路線転換で「国民・県民・市民の負担（血税投棄！）を防ぐ」断捨離の英断！が必要です。

第2目　日本（政府・国民）には無駄銭！を拠出できる経済力など残されてい無い！

もはや我が日本政府には、住人にすら見捨てられた鉄道を"意地"出来るほどの経済力は残されていません！

つまり、地域高規格道路（バイパス）整備が進んだ現在、輸送密度千人／日以下！営業係数25万円！などと言う極赤字路線は、

公共交通機関の役割を成しておらず、存続させる意味合いが無い！のです。（※901）

第3目　鉄道は文化施設では無い！民の営みの為にあるpublic transit！

どこぞやらの能天気な「Governor」が、鉄道路線と駅施設を混同して「文化」などと嘯いていますが...

鉄道は文化施設などでは無い！民の営み暮らし向き（経済活動）の為にある 「traffic network の１要素！」にすぎません！

馬鹿げた極赤字路線保存キャンペーンを行って、国民を翻弄しているマスコミ（TV業界）自らが、「Fuji保存鉄道ホールディングス」でも設立？して、身銭を切れ（血を流す）ばよいのでは？...

参※906）当サイト内関連記事　廃線か？存続か？極・赤字路線は生活の足と言えるか？　はこちら。

狸穴総研　公共交通網調査室　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

　

公開：2022年5月25日
更新：2023年2月 3日

投稿者：デジタヌ

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