『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

小浜線 を 北陸新幹線 開業まで延命させる?には LRT 化の積極策!で...

前書き(要約) 新生『3セク若狭蟹鯖鉄道?』が生き延びるには発想転換が...

「並行在来線問題」"小浜線の存続問題!が...

北陸新幹線敦賀以西については小浜ルートでほぼ決定しそうですが?...。

問題なのは「並行在来線問題」"小浜線の存続問題!が...

若狭湾岸が♥希望に満ちた Light な21世紀を迎えるには、交通行政を問題の多い長老達・行政患部に任せっきりでは...

明日を担う青少年層と、今を生きる"働き盛り"の人達が、もっと真剣に関心を持ち、市民レベルで♥明るい未来路線ポイントSWを切り替えないと...

若狭湾は原発ジプシー以外からは、見捨てられたAreaとなってしまうでしょう!

現状でも極端に利用者の少ないの区間に場当たり的な補助金・支援策!だけでは将来的には確実に...

この際思い切ってライトレール化して身軽になれれば、「交通弱者の足」確保と「モーダルシフト」の実現も可能でしょう...

世界1長い(総延長68km!)LRTベルギー沿岸軌道の例。

北陸新幹線 並行在来線 小浜線 は LRT 化でスマートに! の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ 北陸新幹線新大阪駅延伸開通後の3セク転換区間の将来は...

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第1項 嘗て原発建設時に大活躍した小浜線も...

小浜線は立派な電化路線ですが...

半面利用客が驚嘆に少ない極赤い字路線!でもあるわけです。

嘗て沿線の原発建設に大型資材(変圧器)輸送用路線として「シキ」をが大活躍しましたが...

地元の方ならよくご存じですが、原発完成後は"いらない子"になってしまったわけです!

完成後は一度も「シキ」の姿をご覧になったことの無い「ご年配の長老さん」が沢山"御存命?"のはずです...

何故なら値洲をご覧になれば一目瞭然、美浜、高浜、大飯の各原発には立派な港湾施設(岸壁)があり、重量物は貨物船で運ばれているからです。

第1目 小浜線のアウトライン

敦賀⇔東舞鶴間 路線延長 84.3 km 所要時間1時間54分/表定速度44.4km/ h

単線 軌間 1,067 mm(狭軌)

電化方式 直流1,500 V 架空電車線方式(2003年3月完成)

最高速区間・速度制限 85km/ h※小浜線は屈曲していて、25km/ h 速度制限 徐行区間多数あり!最高速度が出せる区間は極々一部です!

秋田新幹線のように3線軌条新感線区間に便乗?でもしない限りは、スピードアップは不可能!です 。

駅数 24駅(敦賀・東舞鶴両駅含む)

第2目 極赤字路線"小浜線"

現在、並行する国道27号線及び舞鶴若狭自動車道(無料高速)が整備され、急速なモータリゼーションの津波?に飲み込まれ、極端に営業状態が悪くなっており、JR西日本の合理化(整理)対象路線の一つとなっている。

営業係数;¥659.8-! 平均利用客1,133人/1日/1㎞ 2016年度JR西日本公表値 JR西日本公表データに基づく非公式算出値¥1,016- !/東洋経済試算値

つまり100円の収入に対して約660円の経費(支出)が必要であり毎年多額の赤字を垂れ流している!わけです。

第2項 北陸新幹線新大阪駅延伸後の並行在来線切り捨て!対象

新幹線開通時に並行在来線として第3セクター化される予定区間の小浜線の現状は...。

並行在来線として第3セクター化予定区間の現状

敦賀⇔小浜駅間 49,5㎞

JR西日本直営駅(駅員配置駅)小浜駅のみ!

途中駅 13駅中8駅が完全無人駅!残り5駅は簡易委託駅。

駅間距離 2.1㎞~5.2㎞!

運行本数;上下ともに1本/1時間

所要時間62分 (表定速度 約48㎞/h)(※02)

使用車両 125系直流電車x2両連結 ワンマン運転 

車両定員 1+2列:31(座席)+86(立席)=117人
2+2列:46(座席)+67(立席)=113人 計230人

運転指令所:金沢総合指令所!/敦賀地域鉄道部小浜線CTC(つまり北陸営業部管轄)

※02、高速バスにはかないませんが、最高運転速度 85km/hのrural lineとしては、立派な数値です!

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第1節 小浜線の現状と " 赤字体質 " 問題点 整理

第1項 原発と観光資源以外に産業基盤無!

第1目 どうして 小浜 が福井県なの?

元々、地勢的に無理のあるこのエリアを北陸3県の福井県に押し付け?たのは当時の明治政府である。

古来から鯖街道の名で知られている若狭街道(現国道27&367 号線)や小浜街道を通じて京都との繋がりが深いこのエリアは、古くは旧江若鉄道延伸計画や計画路線に終わった国鉄江若線計画にあるように滋賀県域とするか、京都府域とすべきであった。

現在でもこのエリアの公共アクセスは、前途のとおり現在でも小浜線ではなく!湖西線近江今津へ抜ける旧国鉄・江若線計画の経路をたどるJR路線バスか、近鉄などの高速バスに依存している。

第2目 国と福井県はこのエリアの県民の将来に責任を果たすべきでは!

福井県は、このエリアの振興策?としてこのエリアを通る国道27号線が別名「原発街道」と呼ばれるほど熱心に原発誘致を行い、その誘致に成功した?

半面、京阪神エリアに「有り余った余剰電力?」を回せるほどの「電力資源」を有しながら、目立った工業誘致は行ってこなかった。

為に前途したようにこのエリアの中心地?京都府の舞鶴・綾部等の工業地帯のベッドタウンになり果ててしまった!

第2項 少子高齢化と沿線人口の減少

原発のおかげで繁栄(財政)には恵まれた?が発展から取り残された沿線市町村!

沿線には原発以外にこれといった産業はなく、若者は職を求め故郷を離れ都会に...。

典型的な少子高齢化の"寒村"地帯となってきている。

♥ここをクリックすると以下の参考データをスキップして次節にジャンプします 

敦賀市

推計人口、64,930人 /2018年10月1日現在

敦賀駅

年間平均乗客数 (降車客含まず);3,610人/日/2016年

おもな産業(税収源&就労先)

敦賀発電所、日本原子力発電(敦賀発電所)、日本原子力研究開発機構(敦賀本部)、原子炉廃止措置研究開発センター(旧新型転換炉ふげん発電所)、高速増殖炉研究開発センターもんじゅ開発部、東洋紡 、JX金属敦賀リサイクル(JXTGグループ)栗田工業、敦賀セメント(太平洋セメントグループ)、永大産業、日本ピーエス、ジャクエツ等

敦賀市が辿った主な出来事

1682年 若狭国小浜藩第2代藩主酒井忠直の次男酒井忠稠が、父の死去により同藩領のうちから越前国敦賀郡および近江国高島郡の内で1万石を分与されて敦賀藩を樹立。しかし敦賀郡の大部分は小浜藩が領していた。

1869年8月1日(旧暦6月24日) 版籍奉還後、敦賀藩主酒井忠経が知藩事(敦賀藩知事)に任命される。
1870年4月21日(旧暦3月23日) 敦賀藩が鞠山藩と改称される。
1870年10月12日(旧暦9月17日) 鞠山藩が廃止されて、小浜藩に編入される。
1871年8月29日(旧暦7月14日) 廃藩置県により小浜藩が廃止され、敦賀は小浜県の所属となる。
1871年12月31日(旧暦11月20日) 府県の再編により敦賀県が設置され、県庁所在地となる。
1876年8月21日 敦賀県が分割され、滋賀県に編入される。
1881年2月7日 滋賀県から分離され、福井県に編入される。
1881年2月13日 滋賀県への復県運動が起こるが実らず現在に至る。

小浜市

推計人口、28,672人 /2018年10月1日

東小浜駅

年間平均乗客数 (降車客含まず);390人/日/2016年

小浜駅

年間平均乗客数 (降車客含まず);969人/日/2016年

おもな産業(税収源&就労先)

産業人口(2005年国勢調査)
第一次産業:839人
第二次産業:4,832人
第三次産業:10,318人

観光を主体とするサービス業が街の経済を支えている。

福井県西部地域の中心地として、福井県立大学小浜キャンパス、福井県立若狭高等学校、福井県立若狭東高等学校などの高等教育機関もある。

また、小浜簡易裁判所、福井地方検察庁敦賀支部小浜区検察庁、福井地方法務局小浜支局、小浜税務署、小浜公共職業安定所、福井河川国道事務所小浜国道維持出張所、小浜海上保安署、林野庁近畿中国森林管理局、福井森林管理署小浜森林事務所などの国の出先機関も配備されている。

小浜市が辿った主な出来事

関ヶ原の戦いの後、論功行賞により浅井三姉妹の次女初の夫である京極高次が若狭一国8万5,000石を賜って後瀬山城に入城する。京極家は、さらに小浜城(雲浜城)を築き、小浜は小浜藩の城下町として盛えた。その後、京極家は松江に加増転封、代わって酒井忠勝が徳川家光から、長年の忠勤の褒美として、若狭の国持大名として封じられる(しかし、国持ち大名としての格式は1代のみ)。

1871年8月29日(明治4年7月14日):廃藩置県により小浜県を置く。

1871年12月31日(明治4年11月20日):敦賀県に編入される。

1876年8月21日:敦賀県が分割され、本市域は滋賀県に編入される。

1881年2月7日:滋賀県から分離され、新設の福井県に編入される。

1889年4月1日:町村制施行により、遠敷郡小浜町、誕生。
1915年:小浜電灯(翌年、若狭電気に改称)、遠敷村に下根来水力発電所竣工。
1918年11月10日:小浜線が小浜まで延伸。小浜駅開業。
1943年9月1日:小浜町竹原で芝浦製作所小浜工場、操業開始。
1951年3月30日:敗戦後、小浜町、他7村が合併、小浜市として市制施行。
1955年2月21日:遠敷郡宮川村、および大飯郡加斗村(長井を除く)を編入し現在の市域となる。
1969年2月24日:小浜市議会に原子力発電所誘致のための委員会設置。
1972年6月20日:市長が、市議会において、田烏への原子力発電所誘致断念を表明。
1973年11月13日:田中角栄内閣、北陸新幹線整備計画(いわゆる若狭ルート)を閣議決定。
1993年4月:福井県立大学小浜キャンパス開設。
2003年3月9日:舞鶴若狭自動車道、舞鶴東IC-小浜西IC間開通。
2011年7月16日:舞鶴若狭自動車道、小浜西IC-小浜IC間開通。
2014年7月20日:舞鶴若狭自動車道、小浜IC-敦賀JCT間開通。(舞鶴若狭道全線開通)

三方郡美浜町

推計人口、9,472人/2018年10月1日

美浜駅

年間平均乗客数 (降車客含まず);282人/日/2016年

おもな産業(税収源&就労先)

関西電力原子力事業本部美浜発電所
※町内には他に関西電力の水力発電所が所在する。

三方上中郡若狭町

推計人口、14,496人/2018年10月1日

気山駅

年間平均乗客数 (降車客含まず);304人/日/2016年

上中駅

年間平均乗客数 (降車客含まず);268人/日/2016年

おもな産業(税収源&就労先)

農業・漁業

第3項 他都市の参考比較データ 

福井市

推計人口、263,529人/2018年10月1日

福井駅

年間平均乗客数 (降車客含まず);10,132人/日/2016年

京都府舞鶴市

推計人口、80,721人 /2018年10月1日

東舞鶴駅

年間平均乗客数 (降車客含まず);1,510人/日/2016年

東舞鶴駅

年間平均乗客数 (降車客含まず);1,455人/日/2016年

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第2節 福井県(知事)の愛の鞭(無知?)

福井県は原発街道沿いへのオベッカ(住人サービス?)として、こんな路線を,

国に対して『高速化しろ』等と「アホなこと」を平然と仰っているようですが...

交通政策に口を挟むなら、鉄道の置かれた状況、世界の趨勢・トレンドなどをもっと"勉強"なさるべきです!

...電化費用を抑えるため変電所の数を通常より減らし、路線長が80 kmを超える路線ながら、変電所は若狭高浜駅・小浜駅・十村駅・粟野駅の各駅構内に設けられた4箇所に留まった。駅の分岐器にはスプリングポイントなども残るうえ、路盤が不安定なために設定された制限速度25 km/hの徐行区間があるなど線路規格が比較的低いため、加速度や最高速度を落として運転している...

2017年6月7日に、福井県は北陸新幹線の金沢駅 - 敦賀駅間の開業を踏まえた二次交通強化策として小浜線の高速化を2018年度政府予算に向けて要望し、風雨による運休を減らすために防風柵やシェルター設置に対する財政支援を求めている。<Wikipediaより引用>

この時代錯誤的(※11)な設備増強案に振り当てる予算があれば今回の提案「小浜線トラム化」が楽に実現できます!

福井県の場当たりで「口封じ的」な小浜線改良案では、JR西日本から引き継いで、新しく誕生する3セクは間違いなしに「~愛の夢地(鞭・無知!)~小浜鉄道」になってしまうでしょう!

火消しが専門?某県知事は極赤字路線火の車!小浜線を『高速化しろ!』等と火消し専門家らしからぬ発言!をなさっているようですが....

小浜線は(制限速度区間を除き)原発用の変圧器輸送の為?に40kgNレールを使用して最高運転速度85km/hで運行できる「立派な軌道設備」であり、

海岸線を縫うように走る線形!から考えても更には後々の軌道設備の「保線費用」(維持管理費・設備更新費)から考えても、

今以上の高速化設備は全く「アホクサイ」過剰設備!になってしまいます。

参※11)当サイト内関連記事 21世紀の広域交通網は発想の大転換が必要では! はこちら。

第1項 小浜線の長所と欠点は

第1目 利用客低迷の原因はスピードではなく『不便なダイヤと駅配置!』

海岸沿いに散在する旧宿場を繋いでいる小浜線と国道は、猫の額ほどの狭いところに仲良く?並走しているわけですが、並走する国道は一本道で抜け道が無く、朝夕のラッシュアワーには大渋滞が生じています。

つまり国道を並走している路線バスは遅延を起こしているわけです!

その点、専用の鉄道を走る、小浜線は渋滞の影響は受けない訳です!

この利点と不便な駅配置を見直して柔軟な発想に転換することが、"小浜線を生かす"Railroad(路)でしょう。(※01)

参※01)当サイト関連記事 21世紀の地方都市近郊ローカル鉄道は発想の転換が必要では? はこちら。

第2目 ♥小浜線の長所は渋滞に影響されない定時運行!

小浜線の取柄は並行国道のラッシュアワー渋滞に巻き込まれない定時制!にあります。

最大の長所は並走する路線バスと比べて、ラッシュアワーの渋滞に巻き込まれないで、定時運行が出来る点でしょう!

第3目 小浜線の2つの欠点とは

その1 町はずれにある駅!

建設当初の地域住人による"陸蒸気敷設"反対運動で、敦賀市・美浜町域では街道から外れた「町はずれ」に追いやられている?

建設計画が始まった当初はまだまだ自給自足経済が成立していた頃でもあり、物流は限られていた。

「鯖街道」による京都への海産物輸送の歴史が

「江若街道」と「琵琶湖の水運」による「丹後チリメン」などの特産品の移出に限られ、敦賀⇔舞鶴間の物流や人的移動に伴うアクセスは殆ど必要なかった?

つまり沿線住民にとっては建設当初より地域間移動手段としてあてにもされず「不便で迷惑な乗り物」でもあった?

その2 路線バスに比べて不便なダイヤ

現状 小浜線の運行ダイヤは上下ともに1時間に1本!の超不便なダイヤ!

これでは、お年寄りが敦賀まで、病院通いをしようとしても?

更に、町役場にちょっと用があっても...

更にはどうでもよいことですが!"鉄オタ"(乗り鉄)が物見遊山で乗ろうとしても...

せめて、最低でも昼間1時間当たり3本、朝夕のラッシュ時15分に1本は確保されていないと...

第3項 軌道改良で快速運転が実施できたとしても...

待避線設備(交換可能駅)を設けて快速運転を実施できたとしても...

第1目 高速バス路線には到底対抗できません」!

高速バスの着座定員は「4列シート標準タイプ」で正座席が現行125系電車の着座定員同等の45席あり、

舞鶴自動車道では最高速度80㎞/hで運行できて、しかも舞鶴自動車道は小浜線のように「くねくね蛇のように蛇行」していないので快適に移動ができます!

更に高速バスの場合だと、定員乗車に満たなくても赤字運行にはなりません!

高速バスに対抗して"快速"を走らせてたとしても...

現状の125系電車定員2+2列:46(座席)+67(立席)=113人では「乗車率」の確保が難しく、運行経費がかさみ赤字運行になるだけです!

更に揺れる電車で、しかもつり革にしがみ付いた立ち席で、東舞鶴⇔小浜⇔敦賀間を乗りとおす乗客は能天気な「鉄オタ」ぐらいしかいいません。

結局は赤字(自治体補助金)は解消されるどころかますます増大!するでしょう。

中途半端な高速化より

「福井鉄道本線」のように地域密着の「ローカル輸送」に徹したほうが「利用者増加」赤字幅縮小につながるわけです。

後述するフクラムなどの超低床トラムカーで「運行本数」をフクラマせたほうがずっと現実的で「利用者」増!につながります。

現用JR西日本 125系電車

  • 製造メーカー 川崎重工業
  • 起動加速度 1.2 km/h/s (小浜線内)
  • 減速度(常用) 3.7 km/h/s
  • 車両定員 1+2列:31(座席)+86(立席)=117人
  • 2+2列:46(座席)+67(立席)=113人
  • 自重 40.5 t/1両当たり(つまり乗客一人でもこの重さ!)
  • 全長 20,340 mm
  • 全幅 2,950 mm
  • 全高 3,630 mm
  • 車体 ステンレス製

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第3節 小浜線 LRT 化構想の骨子

第1項 「新型低床トラムカー」導入でバリアフリー化!

  • ●使用車両 新潟トランシス製 福井鉄道フクラムと同形式(但しオリジナルは600v仕様) 
  • ●3両固定編成乗車定員 155人(座席53人)
  • ●定員乗車時想定ロード 8.5ton /55㎏/人x155人、総重量45.5ton
  • ●110%混雑時想定170人(9.35ton) 総重量 約46.4ton
  • ●許容総重量 63ton(許容ロード26ton/設計許容軸重10.5tonx6軸)
  • ●駆動軸3モーター3軸 直角カルダン駆動(※3)(ベベルギア駆動)駆動ギア減速比 6.789
  • ●モーター出力100kwx3基(軸)=300kw(400Hp)
  • ●登坂能力 67パーミル以上(但し空車時!)設計最高速度70㎞/h 運転最高速度65㎞/h、
  • ●全長x全幅x全高x乾燥重量 27.160mx2.650m x3.437mx37ton(定員想定重量約48.6ton 110%定員時約50ton )
  • ●車両購入総額 59億円/17編成/1編成3億4700万円!(フクラム標準タイプ3億1690万円)
  • ●ボンバルディア・トランスポーテーション/独のライセンスによる国産化車両

※未公表部分については福井鉄道F1000型より引用。

想定運用速度、市街地30㎞(現行法規通り)、小浜線本線部分最高速度70㎞

フクラム型車両のメリット

通常の市街地走行専用の「超低床トラムカー」とは異なり、鉄道線(福井鉄道、えちぜん鉄道)用」の鉄道車両と同じ車体幅が確保されていて、トラムカー用のホーム(駅)を親切?しても、車両限界建築限界共に鉄道車両と同じで、トラムカー用のホームと鉄道車両の干渉(接触)が生じない!

敦賀・美浜市街併用軌道線を新設

小浜線本線とは別に新たに敦賀・美浜市街併用軌道線を新設する。

独国カッセル都市圏の広域トラムに習い、沿線都市をつなぐローカル幹線である「小浜線」はそのまま残し、敷設時に"当時の住人の反対"に遭い「町はずれに追いやられた」敦賀駅、美浜駅周辺部に新たに「併用軌道新線」を敷設して、現地域住人の利便性を向上させる。

また既存の小浜線の駅は大型鉄道車両(シキなど)の運行と小型低床トラム型車両の運行を両立させるために「4線軌条」化し「車両限界」の違いを吸収すればよい!

第2項 新設する併用軌道区間は

1)敦賀市内併用軌道線区間

県道225号線を往復6車線に拡幅し、中央部を併用軌道とする。

路線概要

全長7.15㎞ 単線(一部複線)軌間1013㎜狭軌 電化方式直流750Ⅴ 架空線

当面は一部停留所部分のみ交換設備(複線)の有る単線路線とし、複線化は将来構想とする。

途中停留所

「国立病院前」「あわのシルバー人材センター前」「福井銀行粟野支店前」「サンピア敦賀前」「合同庁舎前」「JA敦賀市本店前」「白銀交差点」など、500m~1.5㎞間隔で7か所程度の停留所を設ける。

2)美浜町市街地併用軌道区間

全長約4.7㎞ 単線(一部複線)軌間1013㎜狭軌 電化方式直流750Ⅴ

県道225号沿い

新線区間に4か所程度

美浜駅既設区間に3駅程度を"親切"する。

第3項 設備総額 約300億円程度

新設部分も含め軌道部分は 軌間1013㎜狭軌 単線(一部複線)直流750Ⅴ電化 とする。

「宇都宮ライトレール計画データに基づき試算」30m級低床電車7編製(7両)込みで建設費約300億円程度( 但し道路拡張整備費除く)

新規投入車両必要編成と関連費用

20分間隔運転として、常時運用列車上下合わせて5本、予備車両2編成を加えて、7編成。

狭軌1013㎜対応仕様変更はメーカーに頑張っていただくとして、価格据え置きの3.2億/1編成X7編成=約22.5億

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第4節 LRT化に当たっての課題と解決策

第1項 防雪対策

日本海と同じような「荒海」?に面した「ノルウェーやベルギー」では古くから海岸沿いの町々に狭軌のトラムウェイが張り巡らされ海沿いの町々を結んで日常の足として利用されている。

※ノルウェーのライトレールの例。

第2項 市街地併用軌道区間電化方式の問題

軌道法を適用する"親切"(しんせつ)併用軌道区間は給電方式が問題となります。

現状、京阪電車京津線・石山線などでは市街地併用軌道区間が短いので架空線方式直流1500v!電化も認可されていますが...

軌道法では架空線電圧についての記述はありませんが、通例で一般的な電化路線の直流1500Vでは認可(軌道特許)が受けにくいのは事実です。

なので、

1)新規併用軌道部分は直流750v電化として、本線は現状の直流1500v電化のままとする。

2)全線直流750vに降圧する!

3)全線"非電化"とする!

4)バッテリーカーを採用して新規併用軌道部分は非電化とする。

の4案が考えられるわけですが、

夫々、以下に示すような、メリット・デメリットがありますが、市街地併用軌道新設区間がみj海の出、多少車両価格が張っても?

バッテリーカーを採用するのが、後々の保線(設備維持管理・更新)も楽(低コスト)で、しかも新規路線建設費も安上がりとなり最も効果的な"公共投資"策ではないでしょうか!

第1目 ♥バッテリーカートラムカーなら敦賀市内(新規併用軌道線)は非電化でOK!

多少高額にはなりますが、必要車両編成数も少なく、非電化区間も数㎞と短いので、最新型のバッテリートラムカーを使用すれば新設軌道(市街地併用軌道)部分は非電化でも問題はありません!

つまり架線電圧は現状の直流1500Vのままで降圧する必要も無くなります!

♥オクラホマシティーのバッテリートラム

第2目  全線直流750vに降圧する場合

変電設備の増設が必要に

市内走行の為に直流600V(or 750V)に降圧が必要なので、現状の変電所数では容量不足となり変電所の増設は避けられないでしょうが、トラムの運行本数に見合った増設だけですみます。

原発用大型変圧器輸送は

既存路線経由の変圧器輸送(シキ運用)については、後述する全線非電化案同様に、JR貨物のDL(ディーゼル機関車)が高性能化しているので十分に対応できて問題はありません。

※但し完成後に運行されたことは無い!

但し各原発には貨物船が接岸できる立派な岸壁が併設されていて、変圧器などの重量物は貨物線で運ばれていて、原発完成後に小浜線で運用されたことはありま線(せん)!

つまり小浜線は関電さんにとっても"いらない子"!です。

第3目 本線現状直流1500v電化"意地"新規併用軌道部分にみ直流750v電化とする案

嘗ての、名鉄美濃線(※31)のように、復電圧対応車両が必要となり、21世紀の今日あまりメリットがない!方策と言えるでしょう。

参※31)当サイト内関連記事 明治最後の年に生まれた美濃町線の生涯 はこちら。

第4目 全線非電化案!

前途したように、重量物運搬?は、JR貨物のDLで問題ありませんが...

旅客用としてディーゼルハイブリッドカーが必要となり、脱炭素社会を目指す21世紀にはあまりお勧めできません!

更に、強力に原発社会をプロパガンダしている、スポンサー?である関西電力にも出資を仰ぐとなると...

第3項 貨物専用区間の既存駅の"処遇"

前途したように、関電さんにも要らない子になった小浜線では貨物輸送は考える必要はありま線(せん)!

つまり不便な"貨物駅"は廃止しても一向に差し支えありません。

西敦賀駅

敦賀より3.2㎞

利用客数(乗車客のみ)140人/1日平均2016年

県立敦賀工業高校の最寄り駅として「通学駅」の性格を持っているが...実質在校生のうち「ごくごく一部」しか利用しておらず、廃止して、新線の新駅もしくは敦賀駅からスクールバスに転換しても問題は無く、むしろその方が利用者には喜ばれるでしょう。

更に、図中に示す市内環状線を新設(親切)すれば通学の問題も無くなります!

粟野駅

敦賀より7.7㎞

利用客数(乗車客のみ)66人/1日平均2016年

敦賀の町はずれに当たりしかも、背後は山地で近くに民家が数件あるだけで大きな集落もない、国立病院機構敦賀医療センターからは遠く医療センター利用客もいない。(使えない!)

県道225号拡幅とともに新規併用軌道を敷設し「敦賀医療センター前停留所」「合同庁舎前」などを新設したほうが「小浜ライン」そのものの沿線価値が上がり利用者増が見込める。

東美浜駅

同じく廃止!

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エピローグ 小浜線 がLRT化されれば!

夢のようなお話に聞こえるでしょうが...

別項で記したように、先立ってお目見えする、3セク愛の鞭(鞭)越前蟹鉄道?を一般地方独立行政法人福井メトロポリタントランジットシステム(※91)に改組して事業統合すれば実現可能です!

参※91)当サイト内関連記事 2023年開業の 北陸新幹線 福井県内 並行在来線 はトラムトレイン方式の LRT で... はこちら。

★第1項 日本でも実現可能な広域交通事業体制度

別項(※91)で詳述しましたように、

欧米先進国!では日本のような衰退途上国?とは異なり、早くから都市圏広域交通事業の一元化に向かい、無駄を省いて大成功を収めています!

CTA (Chicago Transit Authority, )

LACMTA Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority

MBTA (Massachusetts Bay Transportation Authority)

フランクフルト交通会社 (VGF) ,

バーデン=ヴュルテンベルク州の有名なVBK line(Verkehrsbetriebeカールスルーエ企業体) - de:Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH、de:Albtal-Verkehrs-Gesellschaft)

等など...

つまり、日本では広域交通事業団と言うCategoryはありませんが、地方独立行政法人と言うCategoryがあります。

地方独立行政法人(ちほうどくりつぎょうせいほうじん)とは、...地方独立行政法人法(平成15年7月16日法律第118号)に規定される...地方公共団体が設立する法人をいう。《日本語版ウィキペディアより引用》

このうち一般地方独立行政法人というジャンルがあって

特定地方独立行政法人以外の法人で、役員及び職員は公務員ではない(「非公務員型」と呼ぶ)。《日本語版ウィキペディアより引用

となっています。

参※91)当サイト内関連記事 21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー 都市圏広域交通事業体の必要性!ー はこちら。

都市圏広域交通事業体!を設立できる!

つまりJRTT・独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構や各国立大学法人を倣い、一般地方独立行政法人福井メトロポリタントランジットシステムを設立することが可能です。(※92)

参※92)当サイト内関連記事 欧米先進諸国!では広域交通事業は同一事業体が常識に はこちら。

参※92-2)当サイト内関連記事 赤字補填ではない利用者直接補助金制度!の採用が必要 はこちら。

★第2項 実現できれば将来共に♥「持続可能な地方鉄道事業」が実現出来ます!

第1目 敦賀・小浜エリアの交通弱者の強い味方に!

特に敦賀市街地では日中でも時間4本程度、朝夕の通勤・通学時には、毎時8本程度まで運行可能となり大幅に利便性が向上しモーダルシフトが可能となります!(♥つまり朝夕の渋滞も防げます!)

さらに小浜エリアなどからの敦賀市内の国立病院などへの「交通弱者の通院の足」も確保できるようになります。

第2目 夏場の"長期滞在"観光客誘致にも

近畿のゴールドコースト「敦賀・若狭沿岸」の海水浴場地帯を駆け抜ける「小浜線」をトラム化し、沿線集落の「最寄り駅」の増設、夏季限定の海水浴場隣接「臨時・停留所」の新設を行えば、民宿などの「宿泊施設」から「水着姿」での往復乗車も可能となり、「長期滞在」客へのサービス向上にもつながりリゾート客の誘致にも役立ちます。

第3目 災い転じて福となす?

小浜線は日本海に沿って点在する集落を繋ぐ伸びきった路線ですが、並行する国道も同じく伸びきっています。

ITC社会の現在"アマゾンに代表されるNet型通販が定着して、居ながらにしてあらゆる日用品、耐久消費財が手に入る時代となりましたが...

実は通販に欠かせない宅配業者が、過疎化に対応するために、難儀を強いられています!

1時間に一本のダイヤと言うことは、昔ながらの貨客混載事業を復活させて各駅での荷役を行ってもさほど影響が出ない!と言う事です。

つまり、主要駅?にサテライトセンターを併設すれば、敦賀の集荷センターからセンター便として、利用できるわけです。

嘗て毒国ドレスデンで運行されていたCarGo tramの試み

嘗てVWでゴルフ製造ラインがバカ受けしていた時に、町を挟んだ2つの工場間の部品搬送をCarGo tramで行って,交通渋滞と排気ガス公害を大幅に緩和していましたが...

https://www.youtube.com/watch?v=uJHr76D_-Pg&t=1034s

※尚全長が30mを超えると、日本の場合は道交法(併用軌道走行車両規定)に抵触しますが、小浜線沿線"集落"の場合は宅配便のセンター便は積載量4t(もしかしたら2ton)程度なので、単行(1両!)で間に合うでしょうから、問題ありません!

宅配業者の中継便へのチャレンジ

敦賀集配センターと小浜線沿線のサテライト集配所(個人委託)の中継センター便にもってこいではないでしょうか!

大和運輸、佐川急便、日本郵政などの宅配便事業者と、早急に(JR貨物担当者、宅配便運行管理責任者など)実務者レベルでの"お勉強会"、技術検討会を開始するべきではないでしょうか?(※41)

参※41)当サイト内関連記事 宅配便事業が、鉄道貨客混載事業を復活できるかも! はこちら。

♥鉄道貨物新時代を予感させるJR東日本の 電車型 業務用車両!

★第3項 "長老為政者達"に任せずに"働き盛りの世代"で市民活動を...

あとは、旧敦賀藩・小浜藩の家老?たちが硬くて重い"鉄頭"をlight化して、柔軟な発想に"ポイントSW"を切り替えて、light(光明)に向かって駆けだすうに、領民が直訴(市民活動)すればよいだけです...

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《持続可能な♥旅客地方鉄道とは》関連特集記事のご案内 

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ!できます。

後書き《 地域交通の有り方 》シリーズについて

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市民生活に欠くことのできない"♥大都市ローカル線"、さらには輸送密度8000人以下のregional line(地方交通線)、rural line (田舎路線・3セク線)などが21世紀を生き抜く(鉄)路として何が必要なのか?...

"赤字3セク化と補助金漬け"に頼らない「自立可能な公共交通事業」とは...

3セク化と補助金漬けだけが地域鉄道を守る手立てではなくなっています!

欧米を見倣って、「事業者救済!(赤字補填策)」から、沿線"自治体"による市民優待パス・優待回数券の直接給付(発券)などの「利用者直接支援」でエリア全体の利用促進を図り"自立できる公共鉄道"つまり「持続可能な鉄道事業を目指すべき!でしょう。

Omnibus事業も統合した地域交通事業団!が欧米先進国のtrend

大阪市が行ったような、Metro(軌道事業)とOmnibus(路線バス)の分割公営企業化(※91)は、欧米先進国!のtrendに抗った愚行!です。

鉄軌道に拘らず、BRTなどの Omnibus(乗り合いバス)事業、水上バス、Aerial tramway!(ロープウェイ・ゴンドラリフト)も含めたトランスポーターすべてを統合・一元化して運営するのMetropolitan Transportation Authority が欧米先進国!のtrendです。(※92)

参※91)当サイト内関連記事 広域交通事業体 Metropolitan Transportation Authority の必要性! と実現への途とは... はこちら。

参※92)当サイト内関連記事 大阪メトロ は " 大阪市 " の呪縛を断ち切り OTA 大阪都市圏広域交通事業団 !となるべきでは... はこちら。

鉄道は単なる1手段

更にtransporterはその利害・得失や、ローカルエリア(地域)ごとの背景(発展or衰退、旅客需要(輸送密度)、既存リソースの存在)などのsituationに見合った"適性"で選択すべきです!

22世紀に向けた「regional line」「rural line」等のPublic transportation (公共交通機関)の♥あり方を考えてみました。

※日本の地方都市のお手本ともいうべき♥RTDRegional Transportation District,)デンバー地域交通事業団の例

狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸

※脚注 関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル 

福井県のインフラ整備体制は
地域戦略部

一応地域戦略部・というご立派な名称の部署が存在するようで、新幹線建設推進課、並行在来線化の各課があります。

土木部

土木部政策推進グループ、土木部高規格道路化、土木部港湾空港課

つまり縦割り行政の典型で、各課をまとめて福井県の「近未来ビジョン」をまとめる部署が、総務部知事公室広報広聴課ぐらいしか見当たらず、実質各部署で予算分捕り合戦をやって好き勝手?にやっているようです。

 

公開:2018年11月22日
更新:2022年9月15日

投稿者:デジタヌ

これでいいのか JR西日本 《 鉄タヌコラム2008 》福知山線の惨事は教訓として活かされているか?その2TOPJR桜井線が廃線の危機に!LRT 路線になって超低床トラムカーが走れば...


 

 



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