狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

小浜線を北陸新幹線・開業後も延命させたい？ならばLRT化の積極策！で...

前書き（要約）　並行在来線『3セク若狭蟹鯖鉄道？』が生き延びるには発想転換が...

「並行在来線問題」"小浜線の存続問題！が...

北陸新幹線敦賀以西については小浜ルートでほぼ決定しそうですが？...。

問題なのは「並行在来線問題」"小浜線の存続問題！が...

若狭湾岸が♥希望に満ちた Light な21世紀を迎えるには、交通行政を問題の多い長老達・行政患部に任せっきりでは...

明日を担う青少年層と、今を生きる"働き盛り"の人達が、もっと真剣に関心を持ち、市民レベルで♥明るい未来路線にポイントSWを切り替えないと...

若狭湾は原発ジプシー以外からは、見捨てられたAreaとなってしまうでしょう！

現状でも極端に利用者の少ないこの区間に場当たり的な補助金・支援策！だけでは将来的には確実に...

この際思い切って♥ライトレール化して身軽になれれば、♥「交通弱者の足」確保と♥「モーダルシフト」の実現、も可能でしょう...

※世界１長い（総延長68km！)LRTベルギー沿岸軌道の例。

北陸新幹線 並行在来線 小浜線 は LRT 化でスマートに！ の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

プロローグ　北陸新幹線新大阪駅延伸開通後の3セク転換区間の将来は...

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第1項　嘗て原発建設時に大活躍した小浜線も...

小浜線は立派な電化路線ですが...

半面利用客が驚嘆に少ない極赤い字路線！でもあるわけです。

嘗て沿線の原発建設に大型資材（変圧器）輸送用路線として「シキ」をが大活躍しましたが...

地元の方ならよくご存じですが、原発完成後は"いらない子"になってしまったわけです！

完成後は一度も「シキ」の姿をご覧になったことの無い「ご年配の長老さん」が沢山"御存命？"のはずです...

何故なら値洲をご覧になれば一目瞭然、美浜、高浜、大飯の各原発には立派な港湾施設（岸壁）があり、重量物は貨物船で運ばれているからです。

第1目　小浜線のアウトライン

敦賀⇔東舞鶴間　路線延長 84.3 km　所要時間1時間54分／表定速度44.4km/ h

単線　軌間 1,067 mm（狭軌）

電化方式 直流1,500 V 架空電車線方式（2003年3月完成）

最高速区間・速度制限　85km/ h※小浜線は屈曲していて、25km/ h 速度制限 徐行区間多数あり！最高速度が出せる区間は極々一部です！

秋田新幹線のように3線軌条で新感線区間に便乗?でもしない限りは、スピードアップは不可能!です 。

駅数 24駅（敦賀・東舞鶴両駅含む）

第2目　極赤字路線"小浜線"

現在、並行する国道27号線及び舞鶴若狭自動車道（無料高速）が整備され、急速なモータリゼーションの津波？に飲み込まれ、極端に営業状態が悪くなっており、JR西日本の合理化（整理）対象路線の一つとなっている。

営業係数；￥659.8-！　平均利用客1,133人／1日／1㎞　2016年度JR西日本公表値　JR西日本公表データに基づく非公式算出値￥1,016- ！／東洋経済試算値

つまり100円の収入に対して約660円の経費（支出）が必要であり毎年多額の赤字を垂れ流している！わけです。

第2項　北陸新幹線新大阪駅延伸後の並行在来線切り捨て！対象

新幹線開通時に並行在来線として第３セクター化される予定区間の小浜線の現状は...。

並行在来線として第３セクター化予定区間の現状

敦賀⇔小浜駅間　49,5㎞

ＪＲ西日本直営駅（駅員配置駅）小浜駅のみ！

途中駅　13駅中８駅が完全無人駅！残り5駅は簡易委託駅。

駅間距離　2.1㎞～5.2㎞！

運行本数；上下ともに1本／1時間

所要時間62分　（表定速度　約48㎞／ｈ）（※02）

使用車両　125系直流電車x2両連結　ワンマン運転　

車両定員 1+2列:31(座席)+86(立席)=117人
2+2列:46(座席)+67(立席)=113人　計230人

運転指令所：金沢総合指令所！／敦賀地域鉄道部小浜線CTC（つまり北陸営業部管轄）

※02、高速バスにはかないませんが、最高運転速度　85ｋｍ／ｈのrural lineとしては、立派な数値です！

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第1節　小浜線の現状と " 赤字体質 " の 問題点 整理

第1項　原発と観光資源以外に産業基盤無！

第1目　どうして 小浜 が福井県なの？

元々、地勢的に無理のあるこのエリアを北陸3県の福井県に押し付け？たのは当時の明治政府である。

古来から鯖街道の名で知られている若狭街道（現国道２７＆367　号線）や小浜街道を通じて京都との繋がりが深いこのエリアは、古くは旧江若鉄道延伸計画や計画路線に終わった国鉄江若線計画にあるように滋賀県域とするか、京都府域とすべきであった。

現在でもこのエリアの公共アクセスは、前途のとおり現在でも小浜線ではなく！湖西線近江今津へ抜ける旧国鉄・江若線計画の経路をたどるJR路線バスか、近鉄などの高速バスに依存している。

第2目　国と福井県はこのエリアの県民の将来に責任を果たすべきでは！

福井県は、このエリアの振興策？としてこのエリアを通る国道27号線が別名「原発街道」と呼ばれるほど熱心に原発誘致を行い、その誘致に成功した？

半面、京阪神エリアに「有り余った余剰電力？」を回せるほどの「電力資源」を有しながら、目立った工業誘致は行ってこなかった。

為に前途したようにこのエリアの中心地？京都府の舞鶴・綾部等の工業地帯のベッドタウンになり果ててしまった！

第2項　少子高齢化と沿線人口の減少

原発のおかげで繁栄（財政）には恵まれた？が発展から取り残された沿線市町村！

沿線には原発以外にこれといった産業はなく、若者は職を求め故郷を離れ都会に...。

典型的な少子高齢化の"寒村"地帯となってきている。

♥ここをクリックすると以下の参考データをスキップして次節にジャンプします　

敦賀市

推計人口、64,930人 ／2018年10月1日現在

敦賀駅

年間平均乗客数　（降車客含まず）；3,610人/日／2016年

おもな産業（税収源＆就労先）

敦賀発電所、日本原子力発電（敦賀発電所）、日本原子力研究開発機構（敦賀本部）、原子炉廃止措置研究開発センター（旧新型転換炉ふげん発電所）、高速増殖炉研究開発センターもんじゅ開発部、東洋紡 、JX金属敦賀リサイクル（JXTGグループ）栗田工業、敦賀セメント（太平洋セメントグループ）、永大産業、日本ピーエス、ジャクエツ等

敦賀市が辿った主な出来事

1682年 若狭国小浜藩第2代藩主酒井忠直の次男酒井忠稠が、父の死去により同藩領のうちから越前国敦賀郡および近江国高島郡の内で1万石を分与されて敦賀藩を樹立。しかし敦賀郡の大部分は小浜藩が領していた。

1869年8月1日（旧暦6月24日） 版籍奉還後、敦賀藩主酒井忠経が知藩事（敦賀藩知事）に任命される。
1870年4月21日（旧暦3月23日） 敦賀藩が鞠山藩と改称される。
1870年10月12日（旧暦9月17日） 鞠山藩が廃止されて、小浜藩に編入される。
1871年8月29日（旧暦7月14日） 廃藩置県により小浜藩が廃止され、敦賀は小浜県の所属となる。
1871年12月31日（旧暦11月20日） 府県の再編により敦賀県が設置され、県庁所在地となる。
1876年8月21日 敦賀県が分割され、滋賀県に編入される。
1881年2月7日 滋賀県から分離され、福井県に編入される。
1881年2月13日 滋賀県への復県運動が起こるが実らず現在に至る。

小浜市

推計人口、28,672人 ／2018年10月1日

東小浜駅

年間平均乗客数　（降車客含まず）；390人／日／2016年

小浜駅

年間平均乗客数　（降車客含まず）；969人／日／2016年

おもな産業（税収源＆就労先）

産業人口（2005年国勢調査）
第一次産業：839人
第二次産業：4,832人
第三次産業：10,318人

観光を主体とするサービス業が街の経済を支えている。

福井県西部地域の中心地として、福井県立大学小浜キャンパス、福井県立若狭高等学校、福井県立若狭東高等学校などの高等教育機関もある。

また、小浜簡易裁判所、福井地方検察庁敦賀支部小浜区検察庁、福井地方法務局小浜支局、小浜税務署、小浜公共職業安定所、福井河川国道事務所小浜国道維持出張所、小浜海上保安署、林野庁近畿中国森林管理局、福井森林管理署小浜森林事務所などの国の出先機関も配備されている。

小浜市が辿った主な出来事

関ヶ原の戦いの後、論功行賞により浅井三姉妹の次女初の夫である京極高次が若狭一国8万5,000石を賜って後瀬山城に入城する。京極家は、さらに小浜城（雲浜城）を築き、小浜は小浜藩の城下町として盛えた。その後、京極家は松江に加増転封、代わって酒井忠勝が徳川家光から、長年の忠勤の褒美として、若狭の国持大名として封じられる（しかし、国持ち大名としての格式は1代のみ）。

1871年8月29日（明治4年7月14日）：廃藩置県により小浜県を置く。

1871年12月31日（明治4年11月20日）：敦賀県に編入される。

1876年8月21日：敦賀県が分割され、本市域は滋賀県に編入される。

1881年2月7日：滋賀県から分離され、新設の福井県に編入される。

1889年4月1日：町村制施行により、遠敷郡小浜町、誕生。
1915年：小浜電灯（翌年、若狭電気に改称）、遠敷村に下根来水力発電所竣工。
1918年11月10日：小浜線が小浜まで延伸｡小浜駅開業｡
1943年9月1日：小浜町竹原で芝浦製作所小浜工場、操業開始。
1951年3月30日：敗戦後、小浜町、他7村が合併、小浜市として市制施行。
1955年2月21日：遠敷郡宮川村、および大飯郡加斗村（長井を除く）を編入し現在の市域となる。
1969年2月24日：小浜市議会に原子力発電所誘致のための委員会設置。
1972年6月20日：市長が、市議会において、田烏への原子力発電所誘致断念を表明。
1973年11月13日：田中角栄内閣、北陸新幹線整備計画（いわゆる若狭ルート）を閣議決定。
1993年4月：福井県立大学小浜キャンパス開設。
2003年3月9日：舞鶴若狭自動車道、舞鶴東IC－小浜西IC間開通。
2011年7月16日：舞鶴若狭自動車道、小浜西IC－小浜IC間開通。
2014年7月20日：舞鶴若狭自動車道、小浜IC－敦賀JCT間開通。（舞鶴若狭道全線開通）

三方郡美浜町

推計人口、9,472人／2018年10月1日

美浜駅

年間平均乗客数　（降車客含まず）；282人／日／2016年

おもな産業（税収源＆就労先）

関西電力原子力事業本部美浜発電所
※町内には他に関西電力の水力発電所が所在する。

三方上中郡若狭町

推計人口、14,496人／2018年10月1日

気山駅

年間平均乗客数　（降車客含まず）；304人／日／2016年

上中駅

年間平均乗客数　（降車客含まず）；268人／日／2016年

おもな産業（税収源＆就労先）

農業・漁業

第3項　他都市の参考比較データ　

福井市

推計人口、263,529人／2018年10月1日

福井駅

年間平均乗客数　（降車客含まず）；10,132人／日／2016年

京都府舞鶴市

推計人口、80,721人 ／2018年10月1日

東舞鶴駅

年間平均乗客数　（降車客含まず）；1,510人／日／2016年

東舞鶴駅

年間平均乗客数　（降車客含まず）；1,455人／日／2016年

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第2節　福井県（知事）の愛の鞭（無知？）

福井県は原発街道沿いへのオベッカ（住人サービス？）として、こんな路線を,

国に対して『高速化しろ』等と「アホなこと」を平然と仰っているようですが...

交通政策に口を挟むなら、鉄道の置かれた状況、世界の趨勢・トレンドなどをもっと"勉強"なさるべきです！

...電化費用を抑えるため変電所の数を通常より減らし、路線長が80 kmを超える路線ながら、変電所は若狭高浜駅・小浜駅・十村駅・粟野駅の各駅構内に設けられた4箇所に留まった。駅の分岐器にはスプリングポイントなども残るうえ、路盤が不安定なために設定された制限速度25 km/hの徐行区間があるなど線路規格が比較的低いため、加速度や最高速度を落として運転している...

2017年6月7日に、福井県は北陸新幹線の金沢駅 - 敦賀駅間の開業を踏まえた二次交通強化策として小浜線の高速化を2018年度政府予算に向けて要望し、風雨による運休を減らすために防風柵やシェルター設置に対する財政支援を求めている。＜Wikipediaより引用＞

この時代錯誤的（※11）な設備増強案に振り当てる予算があれば今回の提案「小浜線トラム化」が楽に実現できます！

福井県の場当たりで「口封じ的」な小浜線改良案では、ＪＲ西日本から引き継いで、新しく誕生する3セクは間違いなしに「～愛の夢地（鞭・無知！）～小浜鉄道」になってしまうでしょう！

火消しが専門？の某県知事は極赤字路線で火の車！の小浜線を『高速化しろ！』等と火消し専門家らしからぬ発言！をなさっているようですが....

小浜線は（制限速度区間を除き）原発用の変圧器輸送の為？に40kgＮレールを使用して最高運転速度85ｋｍ／ｈで運行できる「立派な軌道設備」であり、

海岸線を縫うように走る線形！から考えても、更には後々の軌道設備の「保線費用」（維持管理費・設備更新費）から考えても、

今以上の高速化設備は全く「アホクサイ」過剰設備！になってしまいます。

参※11）当サイト内関連記事　21世紀の広域交通網は発想の大転換が必要では！　はこちら。

第1項　小浜線の長所と欠点は

第1目　利用客低迷の原因はスピードではなく『不便なダイヤと駅配置！』

海岸沿いに散在する旧宿場を繋いでいる小浜線と国道は、猫の額ほどの狭いところに仲良く？並走しているわけですが、並走する国道は一本道で抜け道が無く、朝夕のラッシュアワーには大渋滞が生じています。

つまり国道を並走している路線バスは遅延を起こしているわけです！

その点、専用の鉄道を走る、小浜線は渋滞の影響は受けない訳です！

この利点と不便な駅配置を見直して柔軟な発想に転換することが、"小浜線を生かす"Railroad(路）でしょう。（※01）

参※01）当サイト関連記事　21世紀の地方都市近郊ローカル鉄道は発想の転換が必要では？　はこちら。

第２目　♥小浜線の長所は渋滞に影響されない定時運行！

小浜線の取柄は並行国道のラッシュアワー渋滞に巻き込まれない定時制！にあります。

最大の長所は並走する路線バスと比べて、ラッシュアワーの渋滞に巻き込まれないで、定時運行が出来る点でしょう！

第３目　小浜線の2つの欠点とは

その１　町はずれにある駅！

建設当初の地域住人による"陸蒸気敷設"反対運動で、敦賀市・美浜町域では街道から外れた「町はずれ」に追いやられている？

建設計画が始まった当初はまだまだ自給自足経済が成立していた頃でもあり、物流は限られていた。

「鯖街道」による京都への海産物輸送の歴史が

「江若街道」と「琵琶湖の水運」による「丹後チリメン」などの特産品の移出に限られ、敦賀⇔舞鶴間の物流や人的移動に伴うアクセスは殆ど必要なかった？

つまり沿線住民にとっては建設当初より地域間移動手段としてあてにもされず「不便で迷惑な乗り物」でもあった？

その２　路線バスに比べて不便なダイヤ

現状　小浜線の運行ダイヤは上下ともに１時間に1本！の超不便なダイヤ！

これでは、お年寄りが敦賀まで、病院通いをしようとしても？

更に、町役場にちょっと用があっても...

更にはどうでもよいことですが！"鉄オタ"（乗り鉄）が物見遊山で乗ろうとしても...

せめて、最低でも昼間1時間当たり3本、朝夕のラッシュ時15分に1本は確保されていないと...

第3項　軌道改良で快速運転が実施できたとしても...

待避線設備（交換可能駅）を設けて快速運転を実施できたとしても...

第1目　高速バス路線には到底対抗できません」！

高速バスの着座定員は「4列シート標準タイプ」で正座席が現行125系電車の着座定員同等の45席あり、

舞鶴自動車道では最高速度80㎞／ｈで運行できて、しかも舞鶴自動車道は小浜線のように「くねくね蛇のように蛇行」していないので快適に移動ができます！

更に高速バスの場合だと、定員乗車に満たなくても赤字運行にはなりません！

高速バスに対抗して"快速"を走らせてたとしても...

現状の125系電車定員2+2列:46(座席)+67(立席)=113人では「乗車率」の確保が難しく、運行経費がかさみ赤字運行になるだけです！

更に揺れる電車で、しかもつり革にしがみ付いた立ち席で、東舞鶴⇔小浜⇔敦賀間を乗りとおす乗客は能天気な「鉄オタ」ぐらいしかいいません。

結局は赤字（自治体補助金）は解消されるどころかますます増大！するでしょう。

中途半端な高速化より

「福井鉄道本線」のように地域密着の「ローカル輸送」に徹したほうが♥「利用者増加」赤字幅縮小につながるわけです。

後述するフクラムなどの超低床トラムカーで「運行本数」をフクラマせたほうがずっと現実的で「利用者」増！につながります。

現用JR西日本　125系電車

  • 製造メーカー　川崎重工業
  • 起動加速度 1.2 km/h/s （小浜線内）
  • 減速度（常用） 3.7 km/h/s
  • 車両定員 1+2列:31(座席)+86(立席)=117人
  • 2+2列:46(座席)+67(立席)=113人
  • 自重 40.5 t／1両当たり（つまり乗客一人でもこの重さ！）
  • 全長 20,340 mm
  • 全幅 2,950 mm
  • 全高 3,630 mm
  • 車体 ステンレス製

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第3節　小浜線 LRT 化構想の骨子

第1項　「新型低床トラムカー」導入でバリアフリー化！

  • ●使用車両　新潟トランシス製　福井鉄道フクラムと同形式（但しオリジナルは600ｖ仕様）　
  • ●３両固定編成乗車定員　155人（座席53人）
  • ●定員乗車時想定ロード　8.5ton　／55㎏／人ｘ155人、総重量45.5ton
  • ●110％混雑時想定170人（9.35ton）　総重量　約46.4ton
  • ●許容総重量　63ton（許容ロード26ton／設計許容軸重10.5tonｘ6軸）
  • ●駆動軸3モーター3軸　直角カルダン駆動（※3）（ベベルギア駆動）駆動ギア減速比　6.789
  • ●モーター出力100ｋｗｘ３基（軸）＝300kw（400Hp）
  • ●登坂能力　67パーミル以上（但し空車時！）設計最高速度70㎞／ｈ　運転最高速度65㎞／ｈ、
  • ●全長ｘ全幅ｘ全高ｘ乾燥重量　27.160mx2.650m x3.437mｘ37ton（定員想定重量約48.6ton　110％定員時約50ton　）
  • ●車両購入総額　59億円／17編成／１編成3億4700万円！（フクラム標準タイプ3億1690万円）
  • ●ボンバルディア・トランスポーテーション／独のライセンスによる国産化車両

※未公表部分については福井鉄道F1000型より引用。

想定運用速度、市街地30㎞（現行法規通り）、小浜線本線部分最高速度70㎞

フクラム型車両のメリット

通常の市街地走行専用の「超低床トラムカー」とは異なり、鉄道線（福井鉄道、えちぜん鉄道）用」の鉄道車両と同じ車体幅が確保されていて、トラムカー用のホーム（駅）を親切？しても、車両限界・建築限界共に鉄道車両と同じで、トラムカー用のホームと鉄道車両の干渉（接触）が生じない！

敦賀・美浜市街併用軌道線を新設

小浜線本線とは別に新たに敦賀・美浜市街併用軌道線を新設する。

独国カッセル都市圏の広域トラムに習い、沿線都市をつなぐローカル幹線である「小浜線」はそのまま残し、敷設時に"当時の住人の反対"に遭い「町はずれに追いやられた」敦賀駅、美浜駅周辺部に新たに「併用軌道新線」を敷設して、現地域住人の利便性を向上させる。

また既存の小浜線の駅は大型鉄道車両（シキなど）の運行と小型低床トラム型車両の運行を両立させるために「4線軌条」化し「車両限界」の違いを吸収すればよい！

第2項　新設する併用軌道区間は

１）敦賀市内併用軌道線区間

県道225号線を往復6車線に拡幅し、中央部を併用軌道とする。

路線概要

全長7.15㎞　単線（一部複線）軌間1013㎜狭軌　電化方式直流750Ⅴ　架空線

当面は一部停留所部分のみ交換設備（複線）の有る単線路線とし、複線化は将来構想とする。

途中停留所

「国立病院前」「あわのシルバー人材センター前」「福井銀行粟野支店前」「サンピア敦賀前」「合同庁舎前」「JA敦賀市本店前」「白銀交差点」など、500ｍ～1.5㎞間隔で7か所程度の停留所を設ける。

２）美浜町市街地併用軌道区間

全長約4.7㎞　単線（一部複線）軌間1013㎜狭軌　電化方式直流750Ⅴ

県道225号沿い

新線区間に4か所程度

美浜駅既設区間に3駅程度を"親切"する。

第3項　設備総額　約300億円程度

新設部分も含め軌道部分は　軌間1013㎜狭軌　単線（一部複線）直流750Ⅴ電化　とする。

「宇都宮ライトレール計画データに基づき試算」30m級低床電車7編製（7両）込みで建設費約300億円程度（　但し道路拡張整備費除く）

新規投入車両必要編成と関連費用

20分間隔運転として、常時運用列車上下合わせて5本、予備車両2編成を加えて、7編成。

狭軌1013㎜対応仕様変更はメーカーに頑張っていただくとして、価格据え置きの3.2億／１編成Ｘ７編成＝約22.５億

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第4節　LRT化に当たっての課題と解決策

第1項　防雪対策

日本海と同じような「荒海」？に面した「ノルウェーやベルギー」では古くから海岸沿いの町々に狭軌のトラムウェイが張り巡らされ海沿いの町々を結んで日常の足として利用されている。

※ノルウェーのライトレールの例。

第2項　市街地併用軌道区間電化方式の問題

軌道法を適用する"親切"（しんせつ）併用軌道区間は給電方式が問題となります。

現状、京阪電車京津線・石山線などでは市街地併用軌道区間が短いので架空線方式直流1500ｖ！電化も認可されていますが...

軌道法では架空線電圧についての記述はありませんが、通例で一般的な電化路線の直流1500Vでは認可（軌道特許）が受けにくいのは事実です。

なので、

１）新規併用軌道部分は直流750ｖ電化として、本線は現状の直流1500ｖ電化のままとする。

２）全線直流750ｖに降圧する！

３）全線"非電化"とする！

４）バッテリーカーを採用して新規併用軌道部分は非電化とする。

の4案が考えられるわけですが、

夫々、以下に示すような、メリット・デメリットがありますが、市街地併用軌道新設区間がみｊ海の出、多少車両価格が張っても？

バッテリーカーを採用するのが、後々の保線（設備維持管理・更新）も楽（低コスト）で、しかも新規路線建設費も安上がりとなり最も効果的な"公共投資"策ではないでしょうか！

第１目　♥バッテリーカートラムカーなら敦賀市内（新規併用軌道線）は非電化でOK！

多少高額にはなりますが、必要車両編成数も少なく、非電化区間も数㎞と短いので、最新型のバッテリートラムカーを使用すれば新設軌道（市街地併用軌道）部分は非電化でも問題はありません！

つまり架線電圧は現状の直流１５００Vのままで降圧する必要も無くなります！

♥オクラホマシティーのバッテリートラム

第2目 　全線直流750ｖに降圧する場合

変電設備の増設が必要に

市内走行の為に直流600V（or 750V）に降圧が必要なので、現状の変電所数では容量不足となり変電所の増設は避けられないでしょうが、トラムの運行本数に見合った増設だけですみます。

原発用大型変圧器輸送は

既存路線経由の変圧器輸送（シキ運用）については、後述する全線非電化案同様に、ＪＲ貨物のＤＬ（ディーゼル機関車）が高性能化しているので十分に対応できて問題はありません。

※但し完成後に運行されたことは無い！

但し各原発には貨物船が接岸できる立派な岸壁が併設されていて、変圧器などの重量物は貨物線で運ばれていて、原発完成後に小浜線で運用されたことはありま線（せん）！

つまり小浜線は関電さんにとっても"いらない子"！です。

第３目　本線現状直流1500ｖ電化"意地"新規併用軌道部分にみ直流750ｖ電化とする案

嘗ての、名鉄美濃線（※31）のように、復電圧対応車両が必要となり、21世紀の今日あまりメリットがない！方策と言えるでしょう。

参※31）当サイト内関連記事　明治最後の年に生まれた美濃町線の生涯　はこちら。

第４目　全線非電化案！

前途したように、重量物運搬？は、JR貨物のDLで問題ありませんが...

旅客用としてディーゼルハイブリッドカーが必要となり、脱炭素社会を目指す21世紀にはあまりお勧めできません！

更に、強力に原発社会をプロパガンダしている、スポンサー？である関西電力にも出資を仰ぐとなると...

第３項　貨物専用区間の既存駅の"処遇"

前途したように、関電さんにも要らない子になった小浜線では貨物輸送は考える必要はありま線（せん）！

つまり不便な"貨物駅"は廃止しても一向に差し支えありません。

西敦賀駅

敦賀より3.2㎞

利用客数（乗車客のみ）140人／１日平均2016年

県立敦賀工業高校の最寄り駅として「通学駅」の性格を持っているが...実質在校生のうち「ごくごく一部」しか利用しておらず、廃止して、新線の新駅もしくは敦賀駅からスクールバスに転換しても問題は無く、むしろその方が利用者には喜ばれるでしょう。

更に、図中に示す市内環状線を新設（親切）すれば通学の問題も無くなります！

粟野駅

敦賀より7.7㎞

利用客数（乗車客のみ）66人／１日平均2016年

敦賀の町はずれに当たりしかも、背後は山地で近くに民家が数件あるだけで大きな集落もない、国立病院機構敦賀医療センターからは遠く医療センター利用客もいない。（使えない！）

県道225号拡幅とともに新規併用軌道を敷設し「敦賀医療センター前停留所」「合同庁舎前」などを新設したほうが「小浜ライン」そのものの沿線価値が上がり利用者増が見込める。

東美浜駅

同じく廃止！

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エピローグ　小浜線 がLRT化されれば！

夢のようなお話に聞こえるでしょうが...

別項で記したように、先立ってお目見えする、3セク愛の鞭（鞭）越前蟹鉄道？を一般地方独立行政法人福井メトロポリタントランジットシステム（※91）に改組して事業統合すれば実現可能です！

参※91）当サイト内関連記事　2023年開業の 北陸新幹線 福井県内 並行在来線 はトラムトレイン方式の LRT で...　はこちら。

第1項　"長老為政者達"に任せずに"働き盛りの世代"で市民活動を...

あとは、旧敦賀藩・小浜藩の家老？たちが硬くて重い"鉄頭"をlight化して、柔軟な発想に"ポイントＳＷ"を切り替えて、♥light（光明）に向かって駆けだすように、領民が直訴（市民活動）すればよいだけです...

第0目　鉄道存続問題は沿線自治体・市民全員の Consensus が得られなければ...

国交省　総合政策局 地域交通課（ホットライン03-5253-898）が音頭を取り、法令を完備？した、「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律について」（Top Index Site）の手続きを取り開催される、「〇X鉄道沿線地域公共交通再生協議会」ですが...

regional lineは「♥人の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！

役目を終えた鉱山・伐採場と運命を共にした、mine railway（鉱山鉄道）、forest railway（森林鉄道）、exploitation railway（開拓鉄道）、などの"殖産鉄道"や、嘗て地上げ屋共と結託した政治ゴロが鉄拳公団と組んで、「勝手な思惑」で建設した「地上げ路線！」（※001）では、並行する道路整備が充実した現状には適応できなくなり、数少ない沿線住人からも見捨てられた！のが現状です。

参※001）当サイト内関連記事　運輸族・地方議会議員が鉄道新線を"建設したがる訳!"とは...　はこちら。

※JR西日本の主張を代弁（プロパガンダ）した某Youtuberのコンテンツ

第1目　聞く耳を持たない中共思想独裁体制が...

公聴会も開かずに、沿線自治体長による「協議怪（談合）」で秘密裏に決するやり方では、中共（中央政府・地方政府）の独裁政権が行っている「Power harassment！圧政と同じ」としか評しようがありません！

例えばパブリックコメント？制度

パブリックコメントとは聞こえはいいですが...

自治体当局者のPower harassment！とも言える、一方的な Scheme（企て！）についての Compliance（追認）!を促しているだけで、市民のConsensus（総意・協心）を得るための、異見公募ではありません！

つまり、目安箱（施政へのご意見・ご要望受付）すらない自治体は正しく「独裁自治」を行っていると言えます。

※参）当サイト内関連記事　パブリックコメント 制度とは...　はこちら。

第2目　法定協議会とは名ばかりの非公開密談!

「〇X鉄道沿線地域公共交通再生協議会」の実態は、偏向マスコミ関係者（※001）のみを呼び入れて行われる非公開の談合！の場です。

当事者であるはずの、沿線住人・一般市民などの傍聴者を締め出し！（ケーブルTVなどのコミュニティー放送での実況中継もされない）非公開の談合、密談！の場です。

参※001）当サイト内関連記事　垢にまみれた巨大マスコミ・TV各局に唆されてはいけない！　はこちら。

出席者（自治体Top）の"大人の事情"（利害）が優先されているのでは？

現状の"秘密談合"での「各自治体の出席者」は、市民の代表としてではなく、組織を牛耳るTopとしての「 個人の"思惑"（大人の事情）」が強く働き、「個人的利害」関係が強く左右して、（県当局が準備したシナリオ通りの）「名文化された決議」に同意せざるを得ない！のでしょう。

さらには"決して明文化されない「申し合わせ（暗黙の了解）」にも同意せざるを得ない状況となり...

各自治体に戻った後で各担当部課長への「意思伝達」が行われて、自治体の世論誘導（反対異見封じ込みの"釈明会"）が行われているのでしょう。

このようなシナリオでは...

"談合出席者"の暗黙の了解の下に座長（県当局）が「尤もらしい？理由（大儀）をこじつけた！」協議会議事録（報告書）を"名文化"して国交省に提出し、補助金（国民の血税）を掠め取る！と言った筋書では...

韓国同様の「ディスリ・集り（たかり）と同じ行為」と言っても過言ではないでしょう。

参※01）自治体(長)同士の共通する"大人の事情（利害関係）"で、子々孫々に渡る借金の付け回しが行われた典型的な愚行例・近江鉄道存続決定の顛末については、当サイト内関連記事　近江鉄道の沿線住人は行政当局に騙されている！上下分離してもいずれは廃線！に...　をご参照願います。

第3目　鉄道存続論議には♥"民主主義の原点回帰"が...

協議会主宰者（知事・県当局）一任で作成されたシナリオ（討議議題・決議案）で談合を進めるのではなく！

  • ●鉄道存続(3セク転換)ありきの行政Topの「大人の事情」押し付け（一方的Power harassment！）施政を捨て！
  • ♥地域住人の望む「真（誠）のregional traffic（地域交通）」を目指す姿勢！

つまり一般市民にCompliance（追認・承服）を迫る！のではなく、♥consensus（総意）を得ることが重要なのではないでしょうか！

〇X鉄道沿線地域公共交通再生協議会協議会のポイントは
  • ●協議会は秘密会議（談合）ではなく（傍聴人ありの）♥公開形式で行うこと
  • ●限られた（沿線）利用者だけでは無く、全自治体全域の住人（納税者全員）の"異見"に耳を傾ける。
  • ●事後承諾釈明会！ではなく、自治体全ての地域で事前に♥公聴会を広き市民の異見を集める。
step1）♥"公聴会"を開催して沿線自治体（沿線住民・利用者）から広く課題（異見・意見）を求める

事前（協議会を開催する以前）に、自治体内で"事前"に（パネルディスカッション"などの）公聴会を開催して

沿線住民（利用者）から広く"異見"（意見・要望）を拾い上げて「自治体としての要望（意見）」をまとめる行為が必要でしょう。

つまり（廃止検討路線沿線の"ごく限られた利用者の要望"だけではなく）自治体住人（納税者）全員から広く"異見"を求め、存続・廃止・代替手段に対する"異見（意見）"を求める姿勢が大事なのではないでしょうか！

  • ♥市民（納税者）の要望に耳を傾け
  • ♥民意をくみ上げる
step2）自治体で市民の意見・要望をまとめて県に「議題」提案を行い

（議事進行役）主宰者である県知事（県当局）に投げかけて...協議議題を設定する。

step3) 傍聴人を入れた公開形式の協議会で真剣に討議する！

偏った"マスコミ関係者"だけを招き入れた"秘密会合！ではなく、♥公民館や市民会館などの大会議場や、Webライブ中継で、大勢の市民（傍聴人）の下に、「正々堂々と議事を行う」べきでしょう！

★

★第2項　日本でも実現可能な広域交通事業体制度

別項（※91）で詳述しましたように、

欧米先進国！では日本のような衰退途上国？とは異なり、早くから都市圏広域交通事業の一元化に向かい、無駄を省いて大成功を収めています！

CTA　(Chicago Transit Authority, )

LACMTA　Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority

MBTA　(Massachusetts Bay Transportation Authority)

フランクフルト交通会社 (VGF) ,

バーデン＝ヴュルテンベルク州の有名なVBK line（Verkehrsbetriebeカールスルーエ企業体) - de:Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH、de:Albtal-Verkehrs-Gesellschaft）

等など...

つまり、日本では広域交通事業団と言うCategoryはありませんが、地方独立行政法人と言うCategoryがあります。

地方独立行政法人（ちほうどくりつぎょうせいほうじん）とは、...地方独立行政法人法（平成15年7月16日法律第118号）に規定される...地方公共団体が設立する法人をいう。《日本語版ウィキペディアより引用》

このうち一般地方独立行政法人というジャンルがあって

特定地方独立行政法人以外の法人で、役員及び職員は公務員ではない（「非公務員型」と呼ぶ）。《日本語版ウィキペディアより引用》

となっています。

参※91）当サイト内関連記事　21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー 都市圏広域交通事業体の必要性！ー　はこちら。

都市圏広域交通事業体！を設立できる！

つまりJRTT・独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構や各国立大学法人を倣い、一般地方独立行政法人福井メトロポリタントランジットシステムを設立することが可能です。（※92）

参※92）当サイト内関連記事　欧米先進諸国！では広域交通事業は同一事業体が常識に　はこちら。

参※92-2）当サイト内関連記事　赤字補填ではない利用者直接補助金制度！の採用が必要　はこちら。

第3項　実現できれば将来共に♥「持続可能な地方鉄道事業」が実現出来ます！

第1目　敦賀・小浜エリアの交通弱者の強い味方に！

特に敦賀市街地では日中でも時間4本程度、朝夕の通勤・通学時には、毎時8本程度まで運行可能となり大幅に利便性が向上しモーダルシフトが可能となります！（♥つまり朝夕の渋滞も防げます！）

さらに小浜エリアなどからの敦賀市内の国立病院などへの「交通弱者の通院の足」も確保できるようになります。

第2目　夏場の"長期滞在"観光客誘致にも

近畿のゴールドコースト「敦賀・若狭沿岸」の海水浴場地帯を駆け抜ける「小浜線」をトラム化し、沿線集落の「最寄り駅」の増設、夏季限定の海水浴場隣接「臨時・停留所」の新設を行えば、民宿などの「宿泊施設」から「水着姿」での往復乗車も可能となり、「長期滞在」客へのサービス向上にもつながり♥リゾート客の誘致にも役立ちます。

第3目　災い転じて福となす？

小浜線は日本海に沿って点在する集落を繋ぐ伸びきった路線ですが、並行する国道も同じく伸びきっています。

ITC社会の現在"アマゾンに代表されるNet型通販が定着して、居ながらにしてあらゆる日用品、耐久消費財が手に入る時代となりましたが...

実は通販に欠かせない宅配業者が、過疎化に対応するために、難儀を強いられています！

1時間に一本のダイヤと言うことは、昔ながらの貨客混載事業を復活させて各駅での荷役を行ってもさほど影響が出ない！と言う事です。

つまり、主要駅？にサテライトセンターを併設すれば、敦賀の集荷センターからセンター便として、利用できるわけです。

嘗て毒国ドレスデンで運行されていたCarGo tramの試み

嘗てVWでゴルフ製造ラインがバカ受けしていた時に、町を挟んだ2つの工場間の部品搬送をCarGo tramで行って,交通渋滞と排気ガス公害を大幅に緩和していましたが...

https://www.youtube.com/watch?v=uJHr76D_-Pg&t=1034s

※尚全長が30mを超えると、日本の場合は道交法（併用軌道走行車両規定）に抵触しますが、小浜線沿線"集落"の場合は宅配便のセンター便は積載量4t（もしかしたら2ton)程度なので、単行（1両！）で間に合うでしょうから、問題ありません！

宅配業者の中継便へのチャレンジ

敦賀集配センターと小浜線沿線のサテライト集配所（個人委託）の中継センター便にもってこいではないでしょうか！

大和運輸、佐川急便、日本郵政などの宅配便事業者と、早急に（JR貨物担当者、宅配便運行管理責任者など）実務者レベルでの"お勉強会"、技術検討会を開始するべきではないでしょうか？（※41）

参※41）当サイト内関連記事　宅配便事業が、鉄道貨客混載事業を復活できるかも！　はこちら。

♥鉄道貨物新時代を予感させるJR東日本の 電車型 業務用車両！

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♥《持続可能な♥旅客地方鉄道とは》関連特集記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き《日本の司法・行政は官僚が"牛耳っている！"》シリーズについて

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第1項　日本人（国民）の最大の誤解「主権在民」はFake ！

「1945年の大東亜戦争敗戦後の我が日本国は民主主義国家になった？？？」

と、「垢にかぶれた教員共（狂育者）！から洗脳教育」されましたが...

実態は、敗戦以前の大日本帝国体制と少しも変わっていません！

つまり日本国は大日本国帝国と同じ封建制の「公家社会（官僚社会）！」のままなのです。

第1目　主権在民は絵に描いた餅！

内閣が総辞職しても日本国は機能する！

つまり、行政Topであるはずの内閣（国民代表？）が総辞職しても、滞りなく日本国が動き続けるのは...

中央省庁の官僚機構が"しっかり"しているからですが...

中でもキャリア組といわれる「省庁人事のTopに上り詰めた人たち」が、実際の行政（国政）を"指揮"しているからです！

"民主主義"はすでに崩壊している

つまり、"民主主義"はすでに崩壊しているわけです。

戦前も今も、日本（経済）を動かしているのは、ごく一部の「上り詰めた"財怪人Top"と、上り詰めた"官僚"Top」です。

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

「火をつけて焚きつけた！」のは"一部の財怪人と当時の官僚"です！

ねん彼らは、戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らはUSAお得意の「司法取引！」で極刑を逃れ！

戦後は、世界の警察？？？USAの腰巾着！として、自由圏？の斥候！そしてバックヤード要員として「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。

第2項　3権すべて官僚支配！体制

※このお方は嘗てのUSAジョンソン大統領の様に単なる操り人形にすぎません！

断っておきますが！小生は「陰謀論！」が大好きな「共産主義者」ではありません！

communist 共はケネディー暗殺に関わった？とされるフリーメーソンや、KKKの様な秘密結社による陰謀論！が大好きなようですが...

小生はリベラルなので、陰謀論は信じていません！

第1目　立法、司法、行政の３権分立は絵空事！

但し明文化されない"申し合わせ"はある！

しかし時の権力者達の「大人の事情（利害・思惑）」の一致による"明文化されない！"申し合わせ"は存在すると確信しています！

つまり、日本では官僚共（と財怪人）に都合の悪いことは、たとえ重大犯罪（※01）であっても、司法（最高裁判所・最高検察庁・警察庁）Top、行政（中央省庁）Topspして財怪Topの「大人の事情（利害・思惑）」が一致すれば、「（彼らに）都合よく歪曲！されて終う！」わけです...

1とき（田中角栄先生ご健在の頃）政治は官僚主導から内閣（政治家）主導の律令（立法）国家になっていた時期もありましたが...

(基本)日本国は"官僚主導"(行政主導)の封建体制が堅持されているわけです！

このことは、議員立法の件数（施行数）が極端に少ない！ことが立証しています。

参※01）日航機墜落事件、警察庁長官殺害事件、ホリエモンのインサイダー取引???事件...

全て、行政（中央省庁）の手先"特捜部"に都合よく処理されて、真実は闇の彼方に...

ホリエモン暴露話　その１　21世紀の 日本にもフィクサーが居た！

バブル景気（1986年12月か→1991年2月）が崩壊して、その後の暗黒の１０年間で金融ビッグバン（1996年→2001年）がさく裂して　その後にライブドア事件の捜査が"指示"され（2005年4月頃）

結果的にホリエモンが懲役2年6か月の有罪？？？判決を受けて、別荘で臭い飯をいただけた？わけです。

きっかけは、ライブドアによる2005年のニッポン放送買収騒動ですが...

この時に、自らfixer（調停人・ドン！）を名乗って彼を訪れた有る人物が...

『俺が、FujiTVとの間に入って調停してやるから、（売却益なしの）買い取った値段で、Fuji TV側に譲渡しなさい！』と話を持ちかけてきたそうです...

しかしホリエモンは『ああそうですか...当方で検討して対処させていただきます...』と軽くあしらったそうです。

しかし結果として、ホリエモン（ライブドア）はオプション？として数十億円をFujiTV側からせしめて、4月頃に決着がついたわけですが。

（※この間の事情についてホリエモンが吐露した暴露話コンテンツは最近突如非公開！とされて終いました！）

そして直後に、検察が立件に乗り出したわけです！

サランい当初は経産省出身の村上氏率いる村上ファンドが買収話を持ち掛けて、ホリエモンが乗った話でしたが...

ある時期に村上ファンドが手を引き！梯子を外された状態で、頑張った結果あともう一歩のところで、失敗したわけです。

きっかけを作った村上ファンドの主宰者村上氏も、2011年6月6日に懲役2年、執行猶予3年、罰金300万円、追徴金約11億4900万円の判決が確定したわけですが...

前出のfixer（調停人・ドン！）はホリエモンに赤っ恥を搔かされたわけです！

つまりそのことが、Fuji TV・NHKが西移動するTV業界総動員の「ホリエモン・バッシング」に繋がり、「関係者の証言？（偽証）」と「状況証拠」だけで立件されて"別荘暮らし"に繋がったわけです。

つまり司法においても「疑わしきは罰せず！」の大原則が「横のつながり」で反故にされている！わけです。

ホリエモン暴露話　その2　政治屋！が死ぬまで引退しない理由

ホリエモンが別荘から"娑婆"（シャバ）に出た後、とあるパーティーで「故安倍晋三元総理」とばったり顔を合わせた時に...

『オメエ、どうして国会議員になら成った？...国会議員になっておけば（特捜に）"目を付けられて"臭い飯を食らう必要も無かったのに！』といわれたそうです。

逆説的には、国会議員（や地方の政治屋）になれば、この国を動かしている権力者達から「一定の"利用価値！"は認めていただける！？」ということです。

なので全国の自治体長も、選挙に落っこちて任期満了（利用価値が無くなる！）すると、殆どの人が検察庁に引っ張られるわけです！

更に権力集団に見限られると...在任中でも、猪瀬直樹氏や舛添要一氏の様に嵌られて"失脚させられるわけです。

つまり行政（中央省庁）・財界Topに反抗せず、Agent 養成機関（総務省）出身者の様に中央省庁Topからの指示に従順に従っておけば、特別功労金！が付与されるまで、細く長く生き永らえれる！わけです。

京都市長の様に「二進も三進もいかなる」場合も...

現京都市長の様に、左右両派と不快（ふかい）関係にあると...

左右両派から責め立てられて「進むも地獄退くも地獄」状態となり、

市民を犠牲にしてでも「"市長路線と整備新幹線建設路線を走り続け！なければならなくなってしまった...」わけです。（※02）

内情を深く知りすぎると存命中に引退できない！羽目に

又、内情を知りすぎた彼は、存命中に退任することにでもなれば、両派の刺客に狙われて、故京都王将前社長同様に...

京都の市民活動団体（左派）や財怪（右派）は"はんなり"（上品）なようで、実は (-_-メ) 関係者とも繋がっていて"鉄砲玉"には事欠か無わけです...

参※02）当サイト内関連記事　北陸新幹線小浜ルートは成田新幹線同様に unfinished road に...京都府・京都市には先立つものが無い！　はこちら。

第3項　Identity を確立している県は地元出身者で自治！を行っている

Region(地方)で、独自の"経済圏"の基本となる Identity を確立している"県"は地元出身者で自治を行っているMunicipality（自治体）のCommunity（共同体）になっています！（※02）

つまり、お互いに依存し合わない共生（共存・共栄）が成立しているわけです。

第1目　旧・自治省は Agent 養成所！

旧・自治省（現・総務省）の設置目的は、建前（綺麗ごと）とは別の Agent（目代）養成機関！としての機能です。

養成所（研修所）である総務省を巣立った Agent 達は、各地にある大和政権以来の令制国！にOfficer（行政官）として送り込まれて、スキルを身に着けてから、改めてGovernor（知事）として着任！するわけです。

これは「公家（官僚）による封建制度（荘園支配）が確立した平安時代」以来脈々と続けられてきた任官制度です。

※参）当サイト内関連記事　冊封から解かれて後ろ盾を無くした朝廷に取って代わった関東（蝦夷？）武士団！　はこちら。

全国の地方自治体の鏡！久山町！

（※）拡大してみてください、物流業と、周辺Municipalityからも集客できる！流通業（トリアス・アウトレットモール！）で立派に自立！しています。

未来型Town 久山町！では新幹線は貫通！していても、駅（益）はありません！

それどころか在来線（駅）すら存在しません！

しかし、町（民）は安定した雇用（進出企業）と、豊かな町政（税収）に支えられて、身の丈をわきまえた（箱物に汚すされない！）堅実で豊かな暮らしを営んでいます。

つまり Agent（目代）養成機関！自治省からOfficer（行政官）やGovernor（知事）を受け入れずに地元出身者をLeaderに選出した福岡県や神奈川県にある発展（税収UP！）したMunicipalityは、「全幹法」（※98）「まちりつくり3法」（※99）という2大悪法！の洗礼を受けず！に大発展を遂げた好例と言えるでしょう。

当サイト内関連記事　日本は究極のコンパクト・ステート！を目指している？...　はこちら。

参※98）当サイト内関連記事　新幹線・建設推進派の３つの虚言「三無い整備新幹線！」の実態を暴く　はこちら。

参※99）当サイト内関連記事　駅前商店街は必要ない！痴呆都市が生き残るには「まちつくり3法」を捨てて発想転換するしか...　はこちら。

狸穴総研　経済研究所　代表出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

福井県のインフラ整備体制は
地域戦略部

一応地域戦略部・というご立派な名称の部署が存在するようで、新幹線建設推進課、並行在来線化の各課があります。

土木部

土木部政策推進グループ、土木部高規格道路化、土木部港湾空港課

つまり縦割り行政の典型で、各課をまとめて福井県の「近未来ビジョン」をまとめる部署が、総務部知事公室広報広聴課ぐらいしか見当たらず、実質各部署で予算分捕り合戦をやって好き勝手？にやっているようです。

　

公開：2018年11月22日
更新：2023年3月 6日

投稿者：デジタヌ

これでいいのか JR西日本 《 鉄タヌコラム2008 》福知山線の惨事は教訓として活かされているか？その2＜ ＴＯＰ ＞加古川線の超赤字区間（西脇市⇔谷川）は鍛冶屋線同様に...


　

　



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