タヌキがゆく(狸穴総合研究所)

岡山市 南区 に 岡山電気軌道 が北区に 空港シャトルBRTライン が通じれば...

岡山市南区の「公共交通苦痛?」問題を岡山臨港鉄道の復活で一気に解決しましょう!南区は都市化が進んで公共交通を「路線バス」だけにたよるには、甚だ心許ない状況になってきています。岡山トラム南区役所線・岡山トラム花回廊線を建設してみてはいかがでしょうか?更に鉄道空白地帯岡山市北区に「岡山空港シャトルライン」も夢では...

トラム タヌキの皮算用!?ーシリーズ2017 ー

岡山トラム南区役所線案

かつての岡山臨港鉄道(図中エンジ色のライン)が「急激なモータリゼーションの津波」に押し流されてから時は流れ、国道2号線岡山バイパス、国道30号、県道40号などの幹線の整備事業が進み岡山市南区は都市化が進んで、公共交通を「路線バス」だけにたよるには甚だ心許ない状況になってきている。

そこで、もう一度、岡山県・岡山市・岡山電気軌道の3者で「岡山メトロポリタントランジットシステム」略称OMTSを立ち上げ、岡山トラム南区役所線(図中緑色約6Km)岡山トラム花回廊線(図中ブルーのライン約6.8Km )を建設してみてはいかがであろうか?と言うのが今回の提案である。

車両5編成新造するとしても総事業費は320億円もあればお釣りが来るであろう。

(南区役所線120億程度、花回廊線135億円程度、車両は3億1,900万円/1編成、但し全線高架とか、新都市交通などにはくれぐれも手を染めないように!一気に建設費が新幹線並みに跳ね上がる!(※1)100億円/Km台)

建設事業費は岡山県・岡山市両自治体の道路整備事業に絡めれば、ご存じ「道路特定財源」のお世話になれる。

更に2011年以来国土交通省編街路交通施設課によるLRT整備支援体制(※0)も整えられている。

※国交省の支援で見違えるようになった豊橋市内

OMTSが第3種鉄道事業者として軌道建設事業を行い完成後は軌道設備を所有し、第2種鉄道事業者として岡山電気軌道が旅客鉄道運営を行う上下分離方式で建設すれば、プロオーケストラを抱える日本有数の大都市「岡山市」!に相応しい都市交通網が構築できるであろう。

※参0)2011年国土交通省編街路交通施設課作成 LRT等の都市交通整備のまちづくりへの効果 公式ガイダンス資料はこちら

※参0)LRTの整備等に対する総合的な支援スキーム に関するページはこちら。

※1)モノレールを含む「新都市交通システム」は既設トラム路線等との互換性・親和性が全く無く、更に高架橋建設と駅施設(エレベーター、エスカレーター等)に巨額の投資(100億円以上/km)が必要で有り、とても、1地方都市の手に負える代物では無い!

岡山臨港鉄道 の生い立ちと近年めざましい発展を遂げた岡山市南区

近年めざましい発展を遂げた岡山市南区には、その昔「トラム」が走っていた

正確にはライトレール(LRT)の類いであるが、JR大元駅から終点岡山港駅まで伸びた岡山臨港鉄道(図中えんじ色のライン)小生の生まれた年1951年に開業し1984年12月30日をもって廃線となった路線延長8.1kmのミニ鉄道である。

実際は敗戦後の1947年に企業(汽車製造)の専用線として開通し旧国鉄の客車列車が1日1往復の旅客営業運行を始めたのが生い立ち。

1951年設立の岡山臨港鉄道株式会社は元々の所有者であった汽車製造などの沿線企業と岡山県、岡山市を株主とする鉄道会社であった、つまり岡山初の「第3セクター」であった!

2004年(平成16年) 鉄道廃止以来、鉄道再興の目処が立たなくなった岡山県および岡山市は出資を引き揚げ、株式がクラレ、同和鉱業、大建工業の3社に譲渡されて純民間企業となった。

1983年(昭和58年)、岡山市が策定した「岡山市交通基本計画」の原案に「岡山電気軌道の路面電車との相互乗り入れ」案が挙げられ、鉄道事業の存続を図る動きもあったが、非現実的として本計画への盛り込みは見送られた[2]。また会社側は国鉄に対し、宇野線岡山 - 大元間の乗り入れ運転を求めていたが、実現しなかった。】<Wikipediaより引用

つまり、当時の国鉄の乗り入れ拒否、と新線建設 の建設費の目処が(当時の岡山県・岡山市では)立たづ、国鉄乗り入れ、宇野線接続の両案が日の目を観ること無く終わったといえよう。

現在この路線跡地は遊歩道、自転車道として利用されているのは市民の方ならご存じの筈。

デジタヌの思い出の中に今も生き続ける岡山臨港鐵道の雄姿!

小生がこの鉄道会社に興味をもったのは、「たまたま生まれ年が同じ」だったからではなく、

トラック野郎をしていた2006年ごろは、同線の途中駅でもあった配送先での「泉田倉庫」に「岡山臨港鐵道」の文字がハッキリ残っていたからであった。

早朝に倉庫に到着し、待機時間の間に周辺を散策してみたら、遊歩道の其処此処に遺構が残っていることに気がついた。

思い起こせば、今を反る37年前の1980年当時、外資系試験器メーカーの営業マンをしていたころも岡山、倉敷、水島は行商地域?の一部でもあった。

「そう言えばたった1両の可愛いディーゼルカーが走っているのを何度か見かけたな......」

などと感慨にふけったりした。

2019年補筆特報、軌道施設のいらないBusTram登場!

以下はMETTIS virage serré ベルギーのVanHool社製ハイブリッドBus Tramの例。

(※関連記事 軌道施設のいらない『 トラム型トランスポーター 』登場!はこちら

別建て記事で詳述したが、近年のヨーロッパの地方都市では『Bus Tram 』によるBRT(※2)が注目され、導入が相次出いる!

バリアフリー対応設備が入らない点は「鉄輪トラム」と同様で、軌道設備・専用保安設備(信号・ATSなど)が全く不要のBRTの1種で専用レーンを走行し、「走路のメンテ」は道路管理者が行う。

いわば最初から完全「上下分離方式(※3)」でバス事業者の運行経費負担が最小で済む!しかも最近各地で走り出した全長18mの連接バスな定員120名と「単行鉄輪トラム(12mクラスの定員70人)」と同等以上の輸送力を持っている!

※2、バス・ラピッド・トランジット(英: bus rapid transit, BRT)についてのWikipediaの解説はこちら。

※3、上下分離方式 に関するWikipediaの解説はこちら。

利用者にとって最大のメリット『定時運行』が可能!

専用レーンを走行するBRTなので「定刻発着」が可能で利用者からみたトラム最大のメリット「定時運行」が保証されている!

けた違いに安上がりの初期投資額!

専用施設は公道以外の隣接敷地に設置するバスターミナル&車両基地と、各停留所の簡易シェルター(屋根)、運行掲示ディスプレー、およびGPS運行管理システムぐらい!

キーポイントは道路拡幅整備!...有名な「あべのハルカス」前では

渋滞の中を走行する堺トラムの事前映像

トラムも車もスイスイの事後映像

大阪市阿倍野区では市街地改造に合わせ、阿倍野筋を20m幅(車道往復2車線+複線併用軌道)から→40m幅に拡幅し中央部に緑化併用軌道を設け車道6車線+複線併用軌道にしたところ、この区間での日常の停滞が嘘のように無くなった!

関連記事(※4)でも述べた通り、日本各地から地域交通としての「トラム」が消えたのは、モータリゼーションの津波に耐え切れなくなった「貧弱な道路施設(行政)!」にあり、決してトラムのせいでは無かったことが証明されたわけである!

※4-1当サイト内関連記事 交通アクセスの変遷《 鉄道ヒストリア 》日本各地から森林鉄道・軽便鉄道・路面電車が消えた理由はこちら。

※4-2、当サイト内関連記事 日本型BRTの問題点《 鉄タヌコラム令和元年 》 はこちら。

気になる車両価格は?

現在ベルギーのVanHool社製3連バスは少々割高にはなるが、国内ノックダウン生産、もしくは中国の様に類似車両を模倣開発?すれば、通常の大型・ハイブリッドバスの1.5倍程度には収まるであろう?

※「トラム仮面バス」に拘らなければ、ネオプラン、ベンツ、その他のバスカロッツェリア?や国内メーカーも同様の低床(ノンステップ)連接バスを市場に多数投入しており、通常のディーゼルバスなら、国内標準仕様ノンステップ路線バスの1.5倍程度?

バストラム路線なら「岡山空港シャトルライン」も開設可能!

現在で、中量トランスポーターが走っておらず朝・夕の通勤ラッシュが深刻になってきている、北区の鉄道空白地帯の交通マヒ解消につながり!発展を続けている「岡山市」に最もふさわしいトランスポーターではなかろうか?

 

公開:2017年8月12日
更新:2019年11月 7日

投稿者:デジタヌ

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