狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

北陸新幹線大阪延伸は湖西ルートの再検討が必要では...

前書き(要約)　 よとう演劇同好会の猿芝居興行ぐらいでは与党内の"異見"もまとまっていない！

湖西線の起死回生でびわ湖観光の新時代を！

大阪延伸ルートが何処？に決まろうが、三江線同様に廃線とならざるを得ない湖西線を、北陸新幹線として蘇らせれば、犠牲（並行在来線北陸線廃止！問題）も生じなく、滋賀県民全てがHappyになれます！

北陸新幹線・大津京駅が誕生すれば...

びわ湖観光の拠点・県庁所在地大津市に北陸新幹線大津京駅が爆誕！すれば...

びわ湖観光の新時代を切り開くことが可能となります。

湖西線が北陸新幹線になっても

湖西線が北陸新幹線になっても、在来線併用なので、数駅程度の統合廃止は仕方ないとしても、大津京⇔新疋田間の、各駅停車は確保できます。

★

京都市民も大歓迎する

京都府民（環境保護団体）が反対運動を起こしている北山自然林縦断・京都市街地縦貫ルートでは、

西九州新幹線どうように(間違いなしに！)未成線！となってしまうでしょう。

地図をご覧いただければ一目瞭然「京都府下通過距離（スキーム）が一番長く」しかも無視！された福知山市・綾部市、舞鶴市が反対するでしょう！

湖西線ルートならば京都府内は約22Kｍと、京都府府民にとっては一番少額負担！（出血）で済みます。

更に、米原ルートだと"一円"もかかりません！

京都府・京都市共に財政破綻！寸前の状態で、北陸新幹線建設スキーム迄背負いこまされると...

京の都には「重税と福祉切り捨て！、公共サービス低下」の災禍が襲い掛かり、

約530年ぶりに、戦国時代さながらの地獄絵図が繰り広げられる結果になるだけです！

福井県民も15年も待たされるよりは...

福井県民も大阪府民も、どうせ「夢に終わるリニア中央新幹線大阪延伸妄想！」（※00）よりも、北陸新幹線湖西線転用ルートを早期実現させたほうが...

参※00）当サイト内関連記事　よとう政権がのさばる限りリニア中央新幹線 は大阪に辿り着けない！　はこちら。

北陸新幹線大阪延伸は湖西ルートの再検討が必要では...　の目次

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※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

プロローグ　整備新幹線基本整備ルートは決定事項ではない！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第0項　全幹法の整備新幹線基本整備ルートは決定事項ではない！

一般国民が、運輸族に騙され続けている全幹法の基本整備新幹線経路は、決定事項ではありません！

過去においても、度々「地元の要望」や「反対運動」で基本ルート？から外れたルートで建設されています。

高速自動車国道法（1957年公布）・高規格幹線道路網と同じく、大人の事情（地元反対運動・誘致運動）で常に変化するものです。

建設が頓挫している国土軸も

更に全国にはE76今治小松自走車道のように、地元自治体（住民）の大人の事情（利害関係）の調整が付かずに建設見透しさえ立っていない、高速道路がわんさかあります。

つまり、西九州新幹線、や北陸新幹線のルート決定が混迷し続けても別段「不思議でも無い！」わけです。

第1項　整備新幹線も高速道路同様に複数建設できる！

例えば名前がリニア中央新幹線なので、つい整備新幹線計画とは別物のように思いこんでしまいますが...

リニア中央新幹線も立派な整備新幹線です！

つまり国土軸（東京⇔大阪）に並走する整備新幹線が存在出来てしまうわけです。

だから北陸新幹線も東京⇔大阪間？に建設できる！わけです。　

山陰の長老たちが「冥土への土産話」に躍起になっている山陰新幹線もしかり。

つまり「北陸新幹線」そのものが唯一無二の計画ではありません！

但し並行在来線指定廃止権は整備新幹線運営を任された？JRが握っている！

いずれにせよ、現行法・鉄道事業法では（並行在来線を"指名"して）廃線届を出せるのはJR側となっています！

（※しかもあくまでも廃線届で、許認可申請ではありません！）

第2項　鉄道建設は国民の Consensus が無ければ...

第1目　嘗てのように旧・運輸省と鉄建公団が"鉄拳を振るう時代！"ではない！

運輸大臣の独断（裁量）"で不要不急路線を増産する血税投棄"出来る時代ではありません！

通過する沿線自治体の普請Scheme（※01）が無いと、建設できないご時世！なのです。

参※01）当サイト内関連記事　地元自治体Scheme（建設費負担企て！）は全てのインフラで...　はこちら。

自公連立政権与党は議員会館内で芝居好きの輩（やから）を集めて...
  • ●与党〇X新幹線整備検討委員会（党内"異見"調整＆国会野党対策）
  • ●与党整備新幹線建設推進チーム（脚色担当）

議員会館内では、"何ら権限の無い！"運輸族どもが、（党内異見調整・国会対策の）与党〇X新幹線整備検討委員会と、（脚本担当の）与党整備新幹線建設推進チーム（※02）の"演劇同人会・二重組織"をこさえて"暗躍"していますが...

参※02）当サイト内関連記事　運輸族 ・ 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは...　はこちら。railroadprojectflow.png

"Freak show・大歌舞伎興行は政府方針とは無関係！?

※二重構造を作った張本人は

（プロパガンダ）をマスコミを招いた大歌舞伎？Freak show（Press conference ）"興行"を、

"提灯持ち"の"番記者"どもが、マスメディアに流しても...

内閣・政府（国交省）の政策・方針とは"何ら関係有りません！"

"でっち上げ"ルート芝居は地元の信任すら受けていない！

地元の信任すら受けていない！（好き勝手にでっち上げた）"ルート・ファンタジーショー"を特別興行したにすぎません。

利権集団の"猿芝居！"では中共のパワハラ独裁政権！と何ら変わらない

利権集団・運輸族のお遊戯同好会？が興行したFreak show（Press conference ）「建設ルート推挙"大芝居！"（プロパガンダ）」がまかり通るようでは、中共の独裁政治と何ら変わりません！

JR各社は中国高鐵並み

しかも、それを傘に着て、JR各社と、JRTT（※04）が事業申請するというお粗末ぶりは中国高鐵の路線拡張策と全く同じで呆れかえる以外には...

参※04）当サイト内関連記事　JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば...　はこちら。

第2目　ルート設定には"民主主義の原点回帰"が必要！では...

整備新幹線などの鉄道新線建設は"国民の Consensus（総意・協心） "が得られ無ければ建設できない！はずです。

根拠？となる全幹法は明治に遡る日本国有鉄道の為の法律！

そもそも法的根拠？となる全幹法（全国新幹線鉄道整備法）（※03）が明治時代に制定された"鉄道国有法"に下ずく、公営鉄道JNR（日本国有鉄道）時代の（半世紀以上前の）1970年に制定された法律！

参※03）当サイト内関連記事　悪法"全国新幹線鉄道整備法"は即刻廃止！すべし　はこちら。

新幹線は国民の♥Consent（同意）を大前提とすべき

ルートはCompliance（追認・承服）を強要？するのではなく♥Consent（同意）を大前提とすべきではないのでしょうか！

全幹法を廃止！して真（誠）のShinkanse に...
  • ●全幹法ありきの（一方的Power harassment！）姿勢 を捨てる！べき。
  • ●民間企業！JR各社（鉄道事業者）の"エゴ"と、運輸族の野望を取り払う！ことが必要。
  • ♥地域住人の望む「真（誠）のShinkansen （High speed rail）」を目指す姿勢！が必要。

の3つが大事なのでは...

第3目　万人が望む♥"真（誠）のShinkansen （High speed rail）"へ転線するには

Scheme（企て！）への Compliance（追認）説明会は廃止！して...

Power harassment！Scheme（企て！）への Compliance（追認）"強要"説明会は廃止！すべきで。

"Consent（同意）が得られる♥"公聴会"を開催すべき！

パネルディスカッションなどの討論会や、住民の要望に耳を傾ける♥"公聴会"を開き「民意を汲み上げる（反映する）」姿勢が大事なのではないでしょうか...

完全開通を目指す？西九州新幹線にしても...
佐賀県民・佐賀市民は決して"Consent（同意）出来ない！

たとえ（私利私欲しか頭にない）"地元の嫌疑（けんぎ）・私擬（しぎ）団"（※05）が建設支持に回ったとしても、佐賀県民・佐賀市民は決して"Consent（同意）出来無い！"でしょう。

沿線利用者のConsensus（総意・協心）も得られないままに、JR九州と運輸族のScheme（企て！）"押し付けルート"の Assessment（環"凶"評価？）だけで事業決定をしたので、

「西九州新幹線（長崎新幹線）の佐賀県内通過お断り問題（※06）が生じて！しまったのでしょう...

参※05）当サイト内関連記事　運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは...　はこちら。

参※06）当サイト内関連記事　西九州新幹線 の火皿 長崎駅 と吸い口 新鳥栖駅 を結ぶ"羅臼" 佐賀県 通過部分には新たな"受益 スキーム "制度の検討が必要では？...　はこちら。

第1節　北陸新幹線湖西ルートとは...

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小浜ルートと東海・北陸新幹線が同時着工出来たとしても、小浜ルートが完成するまでには15年間！もかかります。

第1項　延伸先の阪神エリアが「コンパクトシティ」実現に舵を...

滋賀県民の皆様方には誠にお気の毒なお話ではありますが、

延伸先の大阪市は、故堺屋太一先生の提唱なさった「コンパクトシティ」（※01）実現に舵を切ってしまっています！

参※01）当サイト関連記事　全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している！はこちら。　はこちら。

第2項　湖西ルートのアウトライン

想定ルート　

  • ●敦賀⇔新旭（高島市）⇔大津京（大津市）⇔京都新都心（京都市伏見区）⇔新大阪
  • ●延長　約128㎞
  • ●全線　標準軌全線複線　交流25kv電化
  • ●工期　10～12年
  • ●総事業費　1兆9千2百億円以上！
  • ※大津京⇔松井山手（約25.5㎞）、星田⇔ＪR淡路間（13.7ｋｍ）　通勤新線併設（途中12駅程度新設）の場合、＋6千億円程度（2兆5千億円程度！）

滋賀県内湖西ルート建設Scheme

福井県境⇔京都県境間約70km

総事業費　80億円／キロメートル（※02）X70キロメートル≒5,600億円

北陸新幹線の実績を当てはめると、

JR:公庫＝１：２つまり　公庫負担が約3,740億円

国：自治体＝２：１　つまり滋賀県が約1,250億円！

但し全額公債（借金）で賄っても良いことになっているので。

更に、土木事業は出来高払いなので、工期10年とすると毎年125億円程度の公債発行（借金増額）で良いことになります。

悪名他界びわ湖ホールの総事業費が240億円（※03）だったので、この程度の借金ならば、10年間に渡って毎年増続けても、何とか利払いも可能でしょう？

参※02）通常2017年実績で150億円／キロメートルが整備新幹線の"相場"ですが...湖西線を上手くトンネル部分は上下線何れかに再利用！して、高架橋も線形の良い部分は、拡幅補強工事で乗り切るなどすれば、大部分は安上がり！に改修出来て、平均ではこの程度に収まるでしょう？

参※03）当サイト内関連記事　くすぶり続ける びわ湖オペラ と びわ湖ホール 存続問題　はこちら。

第2節　最有力候補？京田辺ルートは

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第1項　京田辺（京都市内縦貫）ルートには多くの難問が

北陸新幹線京都通過には京都市民は総論賛成極論反対！の立場を...

「湖西廻り」Scheme（企て！）（※17）では負担金だけが生じて「一見メリットがない？ように見える滋賀県と、京都府の利害が一致？しましたが...

滋賀県（知事）も、北陸中京新幹線（米原ルート）ならば、北陸本線が「並行在来線」指定で「3セク」になっても何とか成り立つだろう？と目論んでおられるのでしょうが...

参※17）当サイト内関連記事　インフラ整備スキームの語源となった外来語 Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ...　はこちら。

参※）当サイト内関連記事　工期15年もかかる北陸新幹線小浜ルートでは旧敦賀藩は若狭湾に没してしまう！　はこちら。

第1目　京都府知事さんのご意向とは異なり京都市も...

新快速で、米原から姫路までを結び首都圏のようなMegalopolisを目指すご時世ではなくなってしまったようです！

これからは東京以外の「地方都市！」は、富山市のように「職住一致環境」構築を目指した「コンパクトシティー」つまりはMetropolisを目指さないと、

ますます強まる「東京への（権力・富・人の）一極集中」と少子高齢化・人口減少による"地方衰退"の時代を生き抜くのは難しくなってしまったようです。

第2目　現職西脇隆俊京都府知事と現職三日月大造滋賀県知事、現職杉本達治福井県知事は共に中央官庁と強い結びつきが！

現京都府知事西脇 隆俊（元国土交通省キャリア）氏と、

現滋賀県知事三日月 大造（元国土交通副大臣）氏は旧知の中で、共に国交省と強い絆で結ばれている仲間です。

更に現職杉本達治福井県知事は総務省のキャリア組でした！

なので、2018年当時、与党整備新幹線建設推進チームが小浜ルートプロモーションを開始しても...

第3目　現職滋賀県知事三日月大造氏の「強い不快感」表明は...

現職三日月大造滋賀県知事は「強い不快感」を表明するだけで、（無視！して）直接行動は起こさなかったのでしょう。

内心はホットした！

つまり内心は北陸新幹線建設Scheme（企て！）拠出金金算段から解放されて、ホットしたわけです！

"近畿の水瓶"等と持ち上げられていますが...

実際にはこの巨大な水溜まり！は、滋賀県にとって観光収入以外は、"びた一文"ももたらさず、

京都府・大阪府が水利料を払ってくれる訳でもなく、いいように使いまわされている！だけで...

しかも湖岸各都市は、水質保全の為に下水・工場排水・農業廃水処理施設など莫大な公共投資を強いられているわけです。

つまり癪のタネ！なわけです。

第2項　京都市民は総論賛成極論反対！

第1目 小浜ルートの京都市内縦断ルートScheme（企て！）は非現実的！

京都府は、京都府南部の第2京阪国道沿い鉄道不毛地帯の、「アクセス改善」を狙って通勤新線を併設しようと目論んでいるので（※18）、

東海道新幹線（米原）経由Scheme（企て！）（※19）では、便乗（拠出）しかねるわけです！

参※18）当サイト内関連記事　北陸新幹線 京田辺 ( 北山蹂躙！ ) ルートの Scheme (企て！)は 通勤新線！？　はこちら。

参※19）当サイト内関連記事　整備新幹線 建設における スキーム とは...　はこちら。

大深度シールド・トンネルSchemeでは余りにも巨額！

現在京都市内ルートSchemeは、地下鉄東西線のように大深度の地底！を、シールドトンネルで抜ける妄想ですが...

通勤新線併設を狙うには、嘗ての埼京線の様には簡単には"便乗"出来なく！

東山線！同様の別建てトンネルの建設が必要になり両方を合わせると1,000億円／キロメートル！程の莫大な血税投棄となってしまいます！（※020）

つまり財政破綻の要因となった地下鉄東西線建設時と同様に、工期・建設費共に、通勤新線建設だけで500億円／㎞以上掛かり、

現状の国交省（鉄道局概算地）"150億円／キロメートルの妄想"からは著しくかけ離れてしまいます！

参※020）当サイト内関連記事　京都市を財政破綻から守るにはKMTA（Kyoto Metropolitan Transportation Authority）に進化するしか...　はこちら。

通勤新線抱き合わせなら京都市内市街地通過には軽く一兆円オーバーに

通勤新線を併設Scheme（企て！）では、京都市内通過だけで軽く1兆円をオーバーして、とても現実的とは思われません。

更に全府民で「公平？に負担する」というのは...益（駅）も生まれない沿線と全く関係ない自治体住人にとっては不条理！としか...

京都市内市街地ルート（北山⇔伏見当たり約14㎞）

500億円／㎞X14ｋｍ≒7千億円！程度（※複線シールド建設相場／2010年当時）

通勤地底新線併設の場合

500億円／㎞X14ｋｍ≒7千億円！X2本並列≒1兆7千億円！

第2目　連続高架橋では景観問題・環境問題！が...

嵯峨野線（山陰本線）のように連続高架橋で「市内を蹂躙！」すると...

  • ●騒音問題！
  • ●用地取得問題！
  • ●景観（環境）問題！
  • ●文化財保存（発掘調査）問題！

など山積する問題を解決（住人の我慢・譲歩！）しなければならなく"観光都市京都"のイメージを著しく損なう！こととなります。

少子高齢化、東京一極集中、地方都市衰退の構図の中では京都中心部縦断Schemeは非現実的！

更に少子高齢化・東京一極集中・地方都市衰退の構図の中で、

建築物高さ制限のある景観地区の京都市では、市内の下駄ばきビル（高層マンション＋商業施設）の建設もできず、今以上の発展（財源確保）は望めない！「大人の事情」もあります。

つまり、京都市中心部通過の北陸新幹線京田辺（松井山手）ルートScheme（企て！）は「現実的ではない！」と言えます。

総論賛成極論反対！の京都市民は、北陸新幹線がやって来ることには賛成でしょうが、"新たな路線"を京都市内中心部に建設することにはあまり乗り気ではない！わけです。

つまり♥上手く口説けば北陸新幹線湖西ルートScheme（企て）賛成に回ってくれる可能性が大きい訳です！

第3項　北陸新幹線小浜（北山自然林破壊）ルートが"暫定"着工しても...

常識的には、一番工期がかかるとされている北山トンネルから着工したい訳ですが...

第1目　京都市民（自然保護団体）の反対で難航...

前途した、北山自然林自然破壊の環境問題で、政府内でも、環境省と国交省で異見対立が起こり、簡単には建設scheme（政府補助）予算案が予算委員会に提出出来ない！でしょう。

つまりはJR西日本・JRTTが事業申請しても簡単には認可・着工とはならない！わけです。

第2目　部分着工（申請）で延伸事業を開始しても結局は未成線に...

さらにごたごたが続けば、西九州新幹線の開通区間同様に部分着工となるでしょうが、肝心の北山トンネルと、京都市内貫通トンネルが着工できなくては...

なので、一分区間でトンネルなどが完成していても、「成田新幹線」のようにunfinished line（未成線）!となる公算が...

先に造って「シマッタ...！」区間は♥地域高規格道路に転用も...

まあ、完成した一部区間は地域高規格道路に転用も可能なので、

全く無駄な税金投棄と言うことにはならないでしょうが...

途中放棄は過去にもたくさんの事例があり、気にする必要はありま線！

間違って？京都市内から先行着工してしまえば、桂川の洪水対策としての、♥地下遊水施設（雨水放水路）として転用も可能！です。

第3節　米原ルート（北陸中京新幹線）の可能性は

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別項（※21）で詳述したように、距離が短いので短工期約５～7年で、且つ新幹線建設Scheme滋賀県建設負担も安くつきますが...

東海道新幹線名古屋⇔新大阪間がJR西日本へ移譲！されないと実現困難です。

しかも、この区間がJR西日本へ移譲！されると滋賀県さん"頼みの綱"の新快速は、廃止！されます。

何故なら、新快速は旧JNR当時から、本社の東海道新幹線に対抗して、在来線（現びわ湖線、京都線）の利用客確保の為に運行されている無料特急！なので、名古屋⇔米原⇔京都⇔新大阪間の東海道新幹線がJR西日本のbusiness district（営業区間）となれば、新幹線の輸送密度確保の為に、新快速は廃止（格下げ）されて、通常の快速（最高運転速度110㎞／ｈ）となってしまいます。

つまり大躍進を遂げた守山駅前の高層マンション街は...

参※21）当サイト内関連記事　米原ルート(北陸中京新幹線)ならば北陸新幹線大阪延伸も5年で開業できる！　はこちら。

第1項　主要駅間所要時間比較

第1目　新快速が無くなると...

現行 京都⇔米原間67.7㎞　2020年現在新快速　56分（表定速度72.5Km／ｈ！）

ですが...

参※21）当サイト内関連記事　工期15年もかかる北陸新幹線小浜ルートでは旧敦賀藩は若狭湾に没してしまう！　はこちら。

最高時速110㎞／ｈ運転になると1時間10分に

現在大阪都市圏で最高速度110㎞／ｈ運転を行っている、片町線の松井山手⇔放出間24.6㎞、快速所要時間25分表定速度59㎞／ｈで計算すると。

京都⇔米原間67.7㎞　所要時間　69分　つまり13分も余分にかかるようになり、現状の快速71分と同じ程度になります！つまり新快速は無くなるわけです！

京都⇔長浜間（75.4㎞）は1時間25分になり遠距離通勤は不可能！に

京都⇔木ノ本間（90.1ｋｍ）は　最短でも98分～最長116分と13分～21分程度余分にかかることとなります！

米原以遠からの通勤は京都まででさえ厳しくなり、大阪までの通勤は不可能に近く、「若者は長浜市から去っていく！」でしょう...

新快速停車で大躍進した守山駅も

現行新快速が停車するようになって大ブレイクした守山駅も

●守山⇔京都　新快速28分が無くなり33分！に。

●守山⇔大阪　新快速62分が無くなり1時間16分以上。

つまり再びRural town に後戻りすることに

第2項　北陸本線（米原以遠）は3セク転換

間違って？米原（終点）ルートで落ち着いた場合は、北陸本線（敦賀⇔米原間）は並行在来線となり3セク転換しなければ仕方なくなるでしょう！

第3項　湖西線は三江線同様に廃線！

更に、サンダーバードが帰還して居なくなった「湖西線では経営が成り立たなくなるのは明白なので、湖西線は一年後輩！の三江線同様に廃線！にならざるを得なくなります！

つまり、びわ湖観光不振？少子高齢化で沿線の過疎化がより深刻となる2038年以降では、滋賀県さんの財政では北陸本線・湖西線2路線の"意地"は不可能！な訳です

第4節　滋賀県民にとっては湖西ルートが最も有難いのでは...

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第1項　湖西線の3セク転換では設立準備金がすぐに底をつく！

湖西線は嘗てのほくほく線のように、JRサンダーバードでかろうじて成り立っている路線です！

湖西線をregional line(rural line)として"意地"できるほどの旅客需要はありま線！

つまり意地を張って3セク化しようものなら、莫大な負債を抱えて事業破綻・倒産することは目に見えています！

第1目　在来線区間の収支状況

北陸線

敦賀⇔米原間は　輸送密度17,747人！♥営業係数80円でまあまあの黒字！

湖西線

近江塩津⇔山科間は国際救助隊・サンダーバード？のおかげがあっても輸送密度３６，１６１人営業係数９８,７円でギリギリ黒字

第2目　北陸新幹線小浜ルートが開業すると湖西線は赤字転落！

サンダーダーバードが廃止されて「ほくほく線」同様にあえなく赤字転落間違いなし！

おまけに、間違いなしに並行在来線として切り捨てられる運命に！（※31）

つまり廃線か3セク転換の2者択一になるわけです！

参※31）前途したように並行在来線指定は北陸新幹線事業主体のJR西日本に決定権があります！

第2項　北陸線なら3セク化しても何とかなる！

北陸線敦賀⇔米原間ならば、JR貨物のコンテナ列車も利用してくれる？ので、昼間２両連結ぐらいにしておけば、現行ダイヤでもなんとかなるでしょう？

さらに、JR西日本、JR東海さんで、時間当たり１往復ずつ程度直通運行してくれれば、長浜市民の日常生活にもさほど影響は出ない？でしょう。

北陸本線3セク化ならばなんとか「持続可能な鉄道事業」の目途も

小浜ルート着工後２年ぐらいで、JR西日本から湖西線廃止の打診があるでしょうが、

湖西線存続を強く求め、廃止絶対反対の姿勢を崩さないようにして、JR西日本の本社に滋賀県民有志で座り込みを行っても反対・存続運動を繰り広げて、湖西線北陸新幹線転用案を堅持すれば時間稼ぎは出来ます！

前途したように、「琵琶湖西縦貫道路」と湖北道路の全通を目指しておけば５年間ぐらいで完全整備が達成できて、高島市域内までは「江若バス」の高速バス網でカバーできるはずです！

※長崎県の主要都市サ長崎・佐世保市を結ぶ長崎県営バスと長崎交通の長崎⇔佐世保高速バスの例のように、若い世代は鉄道にはこだわっていません「安くて快適」なら高速バスのほうが喜ばれています！

  • 2020年現在　JRシーサイドライナー　途中沿線各町15駅停車　所要時間　2時間7分／1680円
  • 長崎県営高速バス　1時間33分／1550円　長崎市内⇔佐世保市内間ノンストップ

北陸本線転換3セク湖北鉄道㈱は

3セク湖北鉄道は北近畿タンゴ鉄道をまねて上下分離として、第三種鉄道事業者 奥琵琶湖湖鉄道と第二種鉄道事業者；湖北観光鉄道に分けておけば、第二種鉄道事業としてJR西日本は新快速敦賀直通、福井県内の越前開発鉄道？は相互直通運行に同意してくれて、更には今まで直通運行が無かったJR東海さんも、名古屋⇔米原⇔木之元（⇔敦賀）間で、ホリデー快速などを運王してくれる可能性も...

更にJR貨物のコンテナ列車の運行もあり、湖北鉄道は単行ディーゼルカーの採用などで合理化を計れば、何とか収支トントン？には持ち込めるでしょう。

但し、敦賀⇔米原⇔新大阪間の新快速130㎞／ｈ運転は（北陸新幹線利用促進の為に）廃止されて最高運転速度110㎞／ｈに引き下げられるのは致し方ない！でしょう。

第3項　リニア中央新幹線亀山駅開業を当て込んで、草津線高速化＆関西線電化の密約が出来ていても...

  • ●茶色ライン　県堺
  • ●紺色ライン　リニア中央新幹線想定ルート
  • ●紫ライン　JR　
  • ♥ピンクライン　旧関西鉄道本線（JR草津線）
  • ●赤色ライン　近鉄不死鳥ライン
  • ●緑ライン　高速道路（高速バス）

第1目　リニア亀山で乗り換えるよりは♥東海道新幹線ルートのほうが早い

JR西日本と草津線高速化＆関西線柘植⇔亀山間の電化事業の密約が出来ていても...せいぜい草津線内の最高運転速度110ｋｍ／ｈになる程度で、今以上のドメスティックな高速化は期待できません！

  • 亀山⇔柘植間　20㎞　25分（表定速度48Km／ｈ）現状維持
  • 柘植⇔草津間　36.7ｋｍ　56分（表定速度39Km／ｈ）
50kgN型レールで高速化できたとしても...

奈良線の"みやこ路快速"で実績表定速度47㎞／ｈ！

  • 亀山⇔草津間　56.7㎞　73分（1時間13分！）
  • 名古屋⇔亀山間　リニア中央新幹線約47㎞　約7分としても乗り換え5分とみてリニア亀山ルートが　85分！
  • 現在米原⇔草津間　45.5㎞新快速で　36分（表定速度76Km／ｈ！）
  • 米原⇔名古屋間　79.9㎞ひかり　25分
東海道新幹線ルート乗り換えでも66分！

リニア亀山で乗り換えるよりは東海道新幹線ルート乗り換え（5分）のほうが早くなります！

滋賀県にリニア中央新幹線は必要ない！

但しリニアだと亀山駅での乗り換え1回で済みますが、料金は航空運賃並みとなる予定です（※41）東京⇔名古屋間￥20,000（2020年のJR東海新幹線料金設定を基本にしても...）

つまり東京から通しでやってきたとしても時短以外にはあまりメリットがありません！

参※41）当サイト関連記事　 リニア中央新幹線 追跡班 リニア中央新幹線 の乗車運賃大胆予想！ 空路と真っ向勝負して航空機を撃墜？はこちら。

第4項　湖西ルート開業で 大津京駅・近江今津駅2駅が開業すれば

北陸新幹線湖西ルートに大津京駅・近江今津2駅が開業すると、びわ湖観光に再度取り組むことが可能となります。

関空から"まほろば（＆直通快速）"が新・京都駅まで運んでくれて、北陸新幹線が大津京、近江今津まで届けてくれれば、大津・高島市両都市をびわ湖観光の拠点に出来ます。

近江今津⇔浜大津間⇔長浜間の定期観光船航路も復活出来て、びわ湖新時代を築けるかもしれません！

新幹線♥大津京駅ならば...

別項（※44）でも記しましたが、大津市はびわ湖・比叡観光の玄関口でありながら、宿泊客を"お隣京都市"に搔っ攫われるのは、新幹線駅が無いからです！

北陸新幹線大阪延伸の"夢"が叶うと、インバウンド客に絶大な人気を誇る姫路城、熊本城、金沢城跡兼六園を結ぶゴールデンキャッスルラインに加わることが出来て、浜大津近隣が宿泊エリアとして脚光を浴びる可能性も芽生えます！

土一升金一升でしかも高さ規制がある京都市街地ではこれ以上宿泊施設は提供できません！

なので、八瀬比叡山口あたりにリゾートマンション・ホテルがあるわけですが...八瀬では新幹線京都駅からは離れすぎていて...

あの星野リゾートも進出してくれるかも...

参※44）当サイト内関連記事　大津市 に新幹線新駅を！"のぞみ"が停まれば滋賀県南部の活性化に"望み"が...　はこちら。

第4項　湖西ルートの技術的問題点は

敦賀市側については、北陸中京新幹線同様に、旧北陸本線下り線側を、連側高架橋工事で複線化を行えば問題は在りま線。

現在上り線をループ線にしているのは、旧上り線（現下り線）の勾配緩和の為で、これは蒸気機関車当時の貨物列車を運行するための勾配緩和策です！

第1目　新幹線技術基準に適合して全く問題無し！

つまり現在の新幹線技術基準に照合しても、全く問題はありません！

なので、現行の上りループ線を在来線に割り当てれば良いことで、下り線を複線に戻して、新幹線規格に合わせて連続高架橋化すれば問題は生じません。

さらに湖西線内は、曲線緩和のために一部を新線に移設して、新たに単線トンネルを増設して、現行トンネルは切り下げたうえで、単線トンネルに改修すれば問題は生じません。

第2目　単線トンネル並列・３線軌条化ならばコンテナ列車との共存も可能！

車両限界（建築限界）に対応させる為によく用いる手法で、京阪京津線でもこの手法が採用されました！

又、現北陸線の北陸中京新幹線工事にも適応できて、敦賀トンネルはこの手法（単線トンネル並列）で改修すれば、3線軌条化で、コンテナ列車との共存（共有）も可能となります。

現在青函トンネルでコンテナ列車とのすれ違いが問題となり、北海道新幹線が160ｋｍ／ｈの徐行！運行を強いられていますが、単線トンネル並列ならば、擦れ違いの問題が起こらないので、ヨーロッパのユーロトンネル、ゴッタルドベーストンネルを始めとする在来線共有高速鉄道（貨客路線）で広く用いられています！

♥スペインでは新線区間では単線トンネル並列方式を採用しています！

湖西線の弱点"比叡降ろしの風"は防げる！

♥首都圏にある防音（暴風）シェルターの例、横浜市保土ヶ谷区国道16号、東海道貨物線。

反対派の黒会偽員・地元偽員共の政治ゴロが論う、"比叡降ろしの風"問題？は、全線暴風シェルターで囲えば、問題はありま線！

現行"野ざらし"なのは、北陸本線湖東周りで振替えが効くからです！

★エピローグ　北陸新幹線（湖西ルート）着工へのシナリオ　

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

湖西線改修工事が事業認可（着工）されるまで、

北山自然林破壊反対の環境団体と協調？して、湖西・湖東・湖北・湖南・県東部の滋賀県全県が一丸となって、JR西日本と国交省鉄道局に対して、湖西ルート建設を強く求める姿勢が大事です！

「湖西の交通インフラ整備」は「琵琶湖西縦貫道路」全線開通に絞り、高規格幹線道路整備計画一本に集中したほうが得策です！

つまり沿線人口が現状"意地？"出来るとしても...

湖西線を安直に3セク転換したのでは、全国にあまたある他の痴呆3セク同様にいずれ経営破綻するのは目に見えています！

★第1項　湖西ルートのメリットとは...　

て滋賀県さんにとっては湖西線が無くならず！、しかも（琵琶湖線）新快速も無くならない！と言う点で、他案（小浜京田辺ルート・米原ルート）と比較しメリット！があります。

第1目　湖西線新線完全お引越し

湖西線の大半をのこし、新線区間にそのまま移転すれば、湖西線は無くなりません！

信号設備をATS-P（新幹線タイプ）に統合すれば、速度差の有る、各駅停車でも走行可能です！（※新サンダーバード、さくらが2往復／時間程度として）

但し若干の問題も

主要駅は追い越し設備と共に残せますが...

現行駅の集約（統合）は必要です

全駅を残すことは、ダイヤ上も難しいので、幾つかの駅の統廃合は致し方ないでしょう...

北陸新幹線内各駅停車は大津京⇔敦賀折り返し運行

秋田新幹線・山形新幹線のように、在来線同様の交流20,000V電化とする事も可能ですが、（大量にある）新幹線車両（交流25kv）の副電圧対応工事に莫大な費用が生じます！

なので、新たに標準軌の鈍行（各停）車両を数編成製造したほうが安上がりです！

比叡卸の強風対策は全線防風・防雪シェルターで

現在、比叡卸で度々経路変更（運休）を余儀なくされているサンダーバードですが...

びわこの絶景は楽しめなくなりますが、全線全線防風・防雪シェルターで覆ってしまえば問題は有りません！

♥札幌市交通局の例

第2目　新疋田⇔敦賀間は在来線完全分離

新疋田⇔敦賀間は現行上り線を在来線に

新疋田⇔敦賀間は現北陸本線の上り（米原方面）の単線区間とすれば、現行通り琵琶湖線⇔北陸本線直通運行が継続できます！

第3目　最大の利点は"びわこ線"新快速が"残ります！

前途したように、北陸新幹線敦賀⇔新大阪間が東海道新幹線と別路線で建設されると、リニア新幹線はお呼びではなくなります！が...

逆に言うと、JR西日本のbusiness district（営業エリア）で競合する路線は京都線（東海道線京都⇔新大阪間）だけなので、今まで通りJR東海（東海道新幹線）から乗客を横取り！するために、米原⇔新大阪間の新快速（最高運転速度130km／h）は継続運行されるでしょう。

★第2項　高島市民への根回しが一番大事！

早急に大津市・高島市・滋賀県3者で「琵琶湖西縦貫道路建設推進同盟会」を設立して「国交省」に陳情する必要があります！（現在時代から取り残された長老？達は無為無策状態です）

第１目　湖西線回収期間中は琵琶湖西縦貫道路がライフラインとなります

湖西線沿線沿線住人（高島市民・大津市民）の湖西線廃止、江若バスの高速バス転換への了承を取りつけることが一番の要点でしょう！

「本ルート改修工事中の約1０年間は、地域高規格道「琵琶湖西縦貫道路」に頼らざるを得なくなりますが、若い世代は高速バス路線転換も受け入れてくれるでしょう！

そう言っては何ですが「鉄道崇拝者」の長老たちはそのころには...

第2目　少子高齢化と若者の転出で深刻な過疎化が進む高島市は

観光資源？しか持たない湖西エリアでは、少子高齢化と若者の転出で過疎化が進むのは目に見えていて、湖西線を"意地"しても利用客の激減！で県・沿線自治体（大津市・高島市）双方の助成金支出がかさむだけで意味がありません！

それよりも「琵琶湖西縦貫道路」の全通を目指して、地域交通は江若交通さんに高速バスを運行していただくほうが、沿線の村々？では結果として得策です！

第3目　高速バス転換に関する高島市民の承諾が必須条件！

幸い？「鉄道教崇拝の長老」たちは、あの世に旅立たれていくでしょうから、働き盛りの世代の壮年層次世代を背負う青年層の市民は理解を示してくれるでしょう！

★第3項　♥長浜市の安泰は

第1目　名古屋以西の東海道新幹線の需給見通しが...

JR東海がリニア中央新幹線新大阪延伸計画を断念した「大人の理由」は

JR東海が、リニア中央新幹線新大阪延伸計画を断念している理由の一つが「東海道新幹線名古屋⇔新大阪間」の需給見通しが立たない点です！

つまりリニア中央新幹線新大阪延伸をした際の（社内競合路線）東海道新幹線旅客減少の穴埋めに苦慮！しているわけです。

リニア中央新幹線新大阪延伸が無くても名古屋⇔新大阪間のPassenger demandは激減する！

リニア中央新幹線新大阪延伸が無くても、少子高齢化と首都圏への一極集中の加速で、近畿の地盤沈下は一層加速されて、名古屋⇔新大阪間の旅客需要はますます減少する！でしょう。

つまりリニア中央新幹線が開業しなくても東海道新幹線の「名古屋⇔米原⇔京都⇔新大阪」間の需要は激減！して、運行ダイヤを見直さざるを得なくなる！わけです。

前途したように、滋賀県にとってはリニア中央新幹線大阪延伸問題は関係ない！わけです

★第4項　関連他府県にも多くのメリットが

第１目　敦賀市民・福井県民は東海エリアとのつながりを...

福井県は原発の更新（への期待）問題もあり関西経団連（関電）の手前、諸手を上げて賛成とはならないでしょうが、県民・市民の手前、東海・北陸新幹線（米原ルート）建設反対にも回れないでしょう！

という事で、滋賀県さんが「近江商人」らしく信念を持ち続けて何代にもわたり？粘り強く働き掛けて、地域高規格道路「琵琶湖西縦貫道路」を完成させれば、今世紀後半には湖東・湖北を中心に大躍進のチャンスが芽生える事になるでしょう！

小浜市のアクセスは高規格幹線道路江若自動車道で

★

更に、高規格幹線道路、江若道路（※91）の建設で、小浜への利便性も確保できます。

江若自動車道が開通すれば、北陸新幹線小浜ルートと同じ程度の旅客運輸の利便性が確保できて、且つ人しか運べない新幹線とは異なり生活物資を届けるライフラインとしても有効に機能できます！

参※91）当サイト内関連記事　旧小浜藩・小浜県・小浜市 の皆さん 高規格幹線道路 江若自動車道 を誘致しましょう！　はこちら。

第2目　お隣京都府京都市は新都心移転が可能に

ご存じのように、京都市は夕張市（財政破綻自治体）状態寸前ですが...

財政破綻の遠因は、分不相応な、地下鉄建設にありました（※92）

根本的にヨーロッパの城郭都市の旧市街地同様に、文化財を"下敷き"にして広がっている"景観都市"なので、今風の高層オフィスビル群（企業＝税収）が建設できない、"欠陥"を抱えているわけです。

つまり企業誘致（税収アップ）が図れない点が元凶となっています。

そこで、図に指したように、文化財が無い？（だろう）Rural areaに新都心を移して、金融機関・を引き連れて市役所が移転すれば、後は民活（TMO）を活用するだけで、財政を改善できて、且つ市中心部の交通渋滞も緩和できるわけです！

さらに、埼京線のように通勤新線を併設すれば、鉄道不毛地帯の解消にも繋がり、北山自然林を環境破壊することも無いわけです！

参※92）当サイト内関連記事　伏見区竹田に新都心を移す以外は今以上の発展は...　はこちら。

第3目　大阪府も

少子高齢化、東京一極集中、関西経済衰退、若者流出・過疎化でトリプルパンチを食らってい大打撃をこうむっている我が"なにわ"ですが...

北陸新幹線・湖西ルートと共に、星田⇔JR淡路（新大阪・大阪）間に通勤新線が併設できレバ（※99）、

東京攻略を狙う（四ツ橋筋・堺筋の）中小企業が、新大阪駅周辺の"貸しビル"へ引っ越す！可能性もあります。

つまり、大阪梅田新都心開発で手一杯な大阪市都市開発局に代わり、民間デベロッパーが、新大阪駅周辺を、居住区から商業エリアに再開発することも考えられます。

つまり大阪市にとっては、まとまった費用（都市再開発事業）も必要無いので、大阪市（本庁舎の患部連中）ももろ手を挙げて歓迎するでしょう。

当然、新大阪にも京都駅にも不便だった京阪本線・地下鉄谷町筋線・学研都市線（片町線）沿線の住人（と地上げ屋）からは大歓迎されるでしょう。

参※99）当サイト内関連記事　北陸新幹線 京田辺ルートの Scheme (企て！)は 通勤新線！？　はこちら。

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♥《持続可能な♥旅客地方鉄道とは》関連特集記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き《 Unfinished line Fantasy》シリーズについて

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風が吹けば桶屋か儲かる

『風が吹けば桶屋か儲かる』のたとえ話通り、安直な行為（開発計画）は思いもよらぬ結果（人災）をもたらすことが知られています！

ハーバード大学博士課程を修了されて某大学の学長、そして某県知事をなさっている、"独裁者？"が支持基盤の"人権団体"に開発許可を与えた山間部の埋め立て事業が、"豪雨で崩壊"して下流域に甚大な被害を与えた"人災"は記憶に新しい実例でもあります。

日本列島改造論で"鉄拳"公団が暴れまくっていたころ

嘗て鉄拳公団が「時代錯誤甚だしい」現状無視の路線網計画を立てて、Fantasyとして終わったり、着手されて一部が完成しながらもUnfinished lineとして放棄！されたり...

運悪く？3セク転換して無理やり開業に持ち込んだものの、すでに鉄道一辺倒の時代では無くなり、沿線住人からもソッポを向かれて！...

破滅 への（鉄）路をひた走り、最後は莫大な累積赤字（借入金）を残して事業破綻に追い込まれて、abandoned railroad となり無残な廃墟をさらしている路線は全国に数多くあります！

無謀な計画がどうして実行に移されたのか？

そして今もなを"くすぶっている"無意味で無謀な路線計画"が後を絶たないのか？

計画だけに終わった暴挙！も含めて、その背景を邪推？してみました。

狸穴総研　公共交通網調査室　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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公開：2017年9月13日
更新：2023年3月29日

投稿者：デジタヌ

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