狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

サンダーバード号が湖西線から国際救助隊に帰還してしまう日...

前書き（要約） 鉄道スペクタクル「北陸新幹線ウォーズ！」の行方...

北陸新幹線小浜ルートは若狭新幹線の Node となって残る？が...

♥北山の自然林保護を訴えて自然保護団体も反対している北陸新幹線"北山ルート"では総論賛成・核論反対の京都府民・市民は納得できないでしょうが...京都府・京都市・国交省鉄道局の間では既に...しかし京都府・京都市の財政難の為に、京都府下の着工が始まらずに敦賀⇔小浜間のunfinished line若狭震撼線となって...

北陸新幹線大阪方面延伸のシナリオを作ったのは lobbyist！...

北陸新幹線大阪方面延伸のシナリオを作ったのは、〇X経済研究所や〇X総合研究所などのシンクタンク、つまりは鉄道関連業界のロビー活動を請け負っている lobbyist（民間シンクタンク）です！

S.N.A.C.P.P.G.T.（Shinkansen Network Act, Construction,Promotion,Project,Government party,Team）（与党整備新幹線建設推進目論見一派）は lobbyist から提出された捏造資料！を進言書にそのまま流用して、更には概算建設費（積算見積もり）は国交省鉄道局（つまり出どころは同じ lobbyist ！）に作成してもらって、添付資料として Proposal？ しているだけです。

そして番記者を招いた Fake show を企画したのは交通政策審議会のメンバー！でもあるpropaganda 大手のデンツーです。

参※92）日本語ウィキペディアの「北陸新幹線敦賀以西のルート選定」を投稿した寄稿者は、鉄道関連業界のロビー活動を請け負っているlobbyist（民間シンクタンク）の関係者です！

つまり、尤もらしく語られていますが、すべて論拠の無い Fake Content です。　

※本編の登場人物・団体の比喩について

北陸新幹線ルート"綱引き"を関ケ原の合戦になぞらえて、描いたファンタジー！です。

なので、末尾のタイトルロールに記したように、登場人物・団体は、戦国武将と率いる各部隊になぞらえてあります。

但し、各隊の生い立ち、出身地などで相違のあることはご承知おきください。

更にバブル景気（1986年12月→1991年2月）崩壊後の後始末！として起こった金融ビッグバン（1996年度→2001年度）が炸裂！してからは、JR東海とJR西日本は内通！しており、両陣営の内戦！とは出来るだけ距離を置く！姿勢をとっています！

サンダーバード号が湖西線から国際救助隊に帰還してしまう日...　の目次

近未来ＳＦファンタジー　Shinkansen Wars"北陸新幹線小浜ルートがＸＸ線になる日"！

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

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★時代考証！

次節以降の本編はファンタジーです、実際には戦争どころか、

JR東海・JR西日本は同じ組（trust）に身を寄せて、「同じ釜の飯を食らう」杯を交わした義兄弟です。

  • ●1986年12月　バブル景気始まる
  • ●1987年4月1日　国鉄分割民営化　JRグループ各社誕生
  • ●1991年2月　バブル景気崩壊！
  • ●1993年10月26日：JR東日本　東証　上場（株式公開！）
  • ●1996年　金融ビッグバン始まる
  • ●1996年10月8日　JR西日本　東証・名証・福証上場（株式公開！）
  • ●1997年10月8日　JR東海　東証・名証　上場（株式公開）
  • ●2002年　金融ビッグバン一段落
  • ●2016年10月　JR九州　東証・福証　上場（株式公開！）

第1項　誠に残念ですがJRを含む全国の"大手鉄道事業者は今や投資ファンドがマスコンを握っています...

誠に残念ですが、今やJRグループは言うに及ばす全国の"大手鉄道会社は、軒並み"ど素人"の投資ファンドに牛耳られています！

最早鉄道浪漫を求めることはできません！

つまり、金の出どころがみな同じ！はっきり言えば"同じパトロン"に縋っているわけです！

御承知だとは思いますが、企業の経営陣（役員）は、出資比率に応じて金融機関が"派遣"した役員で構成されています。

勿論、JR東海、JR西日本も赤い糸（"金"）で結ばれた義兄弟・身内同士！です。

つまり、鉄道事業者自らがマスコンを操作して運営・経営しているわけでは無い！のです。

なので、このころを境に、旧JNR時代の全国にあった鉄道管理局体制体制以上！により親密な連携を見せるようになった！訳です。

つまり本稿で表現するところの"内通"関係となったわけです。

参※）当サイト内関連記事　運輸族（旧運輸省派）の天下は終わった、今や財務省所管の政策投資ファンドがマスコンを握る！時代に...　はこちら。

第０目　まあものの見事というか全て日本マスタートラスト信託銀行が絡んでいます！

冒頭で述べた様に、仕組まれた！バブル景気顛末劇により、日本全土！から独立系の地場産業"大手"鉄道事業者は消失！してしまいました。

日本マスタートラスト信託銀行とは

有価証券の保管や管理事務を行う日本の資産管理業務に特化する銀行（信託銀行）である。設立当初はJPモルガン系だったが[要出典]、現在は株式を三菱UFJ信託銀行などが保有している。《日本語ウィキペディアより引用》

つまり日本の大手鉄道事業者は、日本マスタートラスト信託銀行がHubとなって、独占禁止法に抵触し無いレベルで、アライアンス関係（広範囲にわたる提携関係）、トラストを結成して、共存共栄を図っているわけです。

なので、大阪以外では別の理由（軌間の違い！）で実現し無い、旧JNRと旧民鉄の相互直通運行が盛んに行われている！訳です。

主要株主
  • 三菱UFJ信託銀行 46.5%
  • 日本生命保険 33.5%
  • 明治安田生命保険 10.0%
  • 農中信託銀行 10.0%
日本カストディ銀行

日本マスタートラスト信託銀行と同様の投資ファンドです。

（2020年7月27日現在）

  • 三井住友トラスト・ホールディングス株式会社 33.3%
  • 株式会社みずほフィナンシャルグループ 27.0%
  • 株式会社りそな銀行 16.7%
  • 第一生命保険株式会社 8.0％
  • 朝日生命保険相互会社 5.0％
  • 明治安田生命保険相互会社 4.5％
  • 株式会社かんぽ生命保険 3.5％
  • 富国生命保険相互会社 2.0％

勿論この２投資ファンドの母体（出資者）となる各金融機関には財務相OB、OGも多数！天下りしています！

第1目　JR東日本（ホールディングス）

主要株主

（2021年3月31日現在）

  • 日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 14.01%
  • 日本カストディ銀行（信託口） 4.03%
  • みずほ銀行 3.44%
  • JR東日本社員持株会 3.36%
  • 三菱UFJ銀行 2.16%
  • 日本生命保険 2.12%
  • 三井住友銀行 1.81%
  • STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.58%
  • 第一生命保険 1.38%
  • 三菱UFJ信託銀行 1.32%．

第1目　JR東海

（2022年3月31日現在）

  • 日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 13.14%
  • 日本カストディ銀行（信託口） 6.26%
  • みずほ銀行 3.98%
  • 野村信託銀行（退職給付信託三菱UFJ銀行口） 3.62%
  • 三菱UFJ銀行 2.98%
  • 日本生命保険 2.54%
  • 農林中央金庫 1.70%
  • JR東海社員持株会 1.52%
  • STATE STREET BANK WEST CLIENT-TREATY 505234 1.33%
  • 三井住友銀行 1.27%

第2目　JR西日本

（2022年3月31日現在）

  • 日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 16.29%
  • 日本カストディ銀行（信託口） 4.64%
  • 三井住友銀行 1.84%
  • 三菱UFJ銀行 1.81%
  • 日本生命保険 1.64%
  • STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.64%
  • JR西日本社員持株会 1.46%
  • SSBTC CLIENT OMNIBUS ACCOUNT 1.39%
  • JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.23%
  • HSBC BANK PLC A/C HSBC BANK PLC AS TRUSTEE FOR PUTM ACS JAPAN EQUITY FUND 0.85%

第3目　JR九州

（2022年3月31日現在）

  • 日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 15.38%
  • RAILWAY HOLDINGS,L.L.C. 4.55%
  • 日本カストディ銀行（信託口） 4.11%
  • 太陽生命保険 2.03%
  • 日本生命保険 1.99%
  • 明治安田生命保険 1.54%
  • 東海旅客鉄道 1.32%
  • JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.29%
  • 東日本旅客鉄道 1.25%
  • 西日本旅客鉄道 1.25%

★本編　タイトルロール　一大ファンタジー！レイルウォーズ

第1項　200X年の日乃本では鉄道新戦国時代に突入していた...

東軍本体リニア中央新幹線 の2027年名古屋開業がほぼ実現しそうになり...

毛利首相の下に軍議を行った西軍が、「小浜行軍」の決意！を固めて、西軍本部の支援を受けてJR西日本隊は兵糧（建設スキーム）と引き換えに関西広域連合部隊が唱える京都市・京田辺迂回行軍ルート？を主張して、加藤清正大将率いる滋賀軍と東軍（JR東海）は北陸中京新幹線（米原行軍ルート）に固執するなど蛮勇割拠？の北陸新幹線行軍ルート誘致"綱引き合戦"が繰り広げられているわけです！

（まあ、いち領民（利用者・納税者）としては、東軍（JR東海・滋賀県）がまたしても、西軍（JR西日本・京都府・大阪府）を破ることを期待するのですが...）

大儀に勝る東軍JR東海・滋賀県連合軍が推す北陸中京新幹線（米原ルート）が逆転勝利するのか、欲得にまみれた自公連立政権、JR西日本、京都府、大阪府、大手ゼネコン、関西電力等の"有象無象の集団"が推す小浜・京田辺ルートが勝利するのか...

旧敦賀県が21世紀に蘇る為に

21世紀のポスト原発・北陸3県の経済を支えるのは、22世紀日本経済の中心地"名古屋"（※0）と中部経済圏ではないでしょうか？

お互いエゴ剥き出しで「綱引き合戦」を繰り広げるのではなくて、北陸３県の「故郷創成」事業の一環として、「北陸３県の民の利便向上」を第１に考えて、行軍ルートを決定すべきではないのでしょうか...

京阪神だけが、福井県・石川県・富山県を支えているのではありません、むしろ中部圏・中京圏が強力な脇役に回ってくれて首都圏とともに「北陸３県」を支えているのではないでしょうか？

福井県さんは、県経済の屋台骨を背負っている関西電力と、厄介な嫌われ者？を引き受けてくれた旧小浜藩にばかり目を向けすに、県政全般、県民全般の未来を考えて、立ち上がるべき時ではないでしょうか？

参※00）当サイトシリーズ記事　名古屋・副都心・首府への可能性は？はこちら。

高札「日本語ウィキペディア」に掲げられたお触書とは　

ご都合主義満載の「でたらめさ加減！」で、日本語ウィキペディアからもエビデンス（裏付けデータ）不足を指摘されていて、いつ削除されるか分からない内容ですが、ご興味のあるご危篤な方は...

この日本語ウィキペディアの解説の裏にあるものは夜盗雲助（よとう運輸続）共の金権欲！

毛利総大将（首相）の思惑"3兆円規模のビッグプロジェクト構想"！実現の為に、工期のかかる小浜ルートを先行着工して、短工期で実現できる北陸中京新幹線を後追い着工させる"腹積り"です！

"総大将の描いた戦略"に基づいて、国交省鉄道局が検討資料を作成して、小姓（こしょう）共・夜盗整備新幹線CPPT（※01）がそれを基に都合よく"脚色"して、猿芝居の茶番劇「決意表明ショー（記者会見）」を"公演"したのでしょう。

どういうことかと言うと、たった約7000億円！で実現できる北陸中京新幹線（米原ルート）を先行して完成させてしまうと、一兆三千億円の小浜ルート建設の大義名分を無くして、3兆円規模のビッグプロジェクト構想"！を実現させることが出来なくなる！からです。

参※01）当サイト内関連記事　運輸族 ・ 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは...　はこちら。

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★プロローグ　領民そっちのけの天下分け目の新幹線誘致合戦始まる！

今の北陸新幹線新大阪延伸完全開業論争は領民（利用者）そっちのけで、「JR両社の内輪もめ？」「関西広域連合加盟各県の思惑」「夜盗政権の皮算用」の3つ思惑が錯綜して、東西分け目の北陸新幹線誘致泥仕合になっているのではないでしょうか？

★scene1）北陸新幹線は新北陸トンネルを抜けて敦賀に到着しても、新大阪までは新たなる"峠越え"の問題が！

北陸新幹線敦賀延伸は「長～い新北陸トンネル」を抜け、敦賀に無事到着しそう？？？ですが...そこから先はお先真っ暗！の暗渠に...

国交省が最終案をまとめて国交省諮問機関にお伺いを立て、国会に予算審議を提出し、国会が決定を下して予算成立！となるまでには、政府与党運輸族、関係自治体、JR各社の思惑が入り乱れる虚々実々の駆け引きで、まだまだ「長～い（鉄）路のり」が待ち構えています！

各案については「その筋」 (-_-メ) の方が"日本語ウィキペディア"に詳細？かつ膨大な言い分け解説（※7）を公開して、（多方面？から検討が加えられたように）Propaganda していますが、本稿に記した関係者の「思惑」には一切言及していません！

さらに言えば北陸新幹線建設自体が1960年代の前時代的発想（列島改造論？）から生まれたナンセンスな妄想で有り、東海道新幹線のように"当時"の必然性から生まれた構想では無い！ことです。

この先は、関係各者間の力関係で「落としどころ」を求めて「さまよい続け」最後は「政治的判断？」で決着と言うことになるのでしょうが...

いずれにしても、北陸新幹線新大阪延伸計画は利用者の利便など一切考慮しない「政治の世界の綱引きゲーム」、政治屋・利権屋・商工怪と、金融界の鬩ぎあい！となるでしょう...

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★chapter １　2023年西軍の行軍が始まる！

西軍総大将"毛利"首相の目論見通り小浜ルートが国会（予算委員会）を通過すレバ？？？、初戦は西軍の圧勝で、小浜ルートの行軍が始まるわけです。

軍議で小浜行軍ルートを任された？ＪＲ西日本はこの区間の旅客創出の為に、湖西兵站路を使っているサンダーバードを撤退させるわけで、敦賀⇔京都間の湖西線は並行在来線として見捨てられる！予定です。

前途の通り、「サンダーバードを派遣してくれていた国際救助隊？が手を引けば」湖西線は並行在来線として見捨てられて、湖西線沿線住人の普段の"早や籠"「新快速」が走ら無くなるわけです。

何故なら、サンダーバードが撤退した後の湖西線は「赤字ローカル線」に転落するからです！

つまり「えちごときめき鉄道」同様に、（小浜線の敦賀⇔小浜間だけではなく）近江塩津⇔山科間の「湖西線」も「北陸本線の一部区間敦賀⇔近江塩津間」とともに「3セク転換か廃線」を余儀なくされるわけです！

在来線区間の現状

北陸線

敦賀⇔米原間は　輸送密度17,747人！営業係数80円でまあまあの黒字！

湖西線

近江塩津⇔山科間は国際救助隊・サンダーバード？のおかげで輸送密度３６，１６１人営業係数９８,７円でギリギリ黒字

※しかし、小浜ルートが決定され開通すると、サンダーダーバードが廃止されて「ほくほく線」同様にあえなく赤字転落間違いなし！

小浜線

（敦賀ー東舞鶴間）輸送密度１，１３３人！営業係数６５９,８円！！！で大赤字。

山陰線

全線の平均・輸送密度４，７８５人・営業係数３０８,９円で大赤字。

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★chapter ２　戦闘開始は早くても2023年以降、決着は2038年以降に...

バブル景気（1986年12月→1991年2月）中に、全国の大手鉄道事業者とＪＲ各社が大博打（不動産投機）に手を出し、物の見事に失敗して！巨額の債務（借金）を抱えこんでしまいました！

更に「1996年→2001年度（2002年3月）に行われた金融機関の不良債権（焦げ付き融資）処理策「金融ビッグバン」政策で、地方から大手都銀・地銀が次々と消え失せ！鉄道事業者は運転資金にも窮する悲惨な財務状況に陥りました！

これらの鉄道事業者を救済？する為に、財務省（旧大蔵省）主導で国策投資ファンドが誕生しました。

結果的に、国民の大切な life line である交通事業は窮地に一生を得た！訳ですが...

★scene1）リニア中央新幹線工事の背後をつく真田昌幸静岡県知事？

  • ●2015年3月4日開業　長野⇔金沢間延伸開業
  • ●2022年9月23日　西九州新幹線部分開業
  • ●2022年　北陸新幹線小浜ルート（敦賀⇔新大阪間）着工予定！
  • ●2023年開業予定　金沢⇔敦賀間　延伸開業予定！（着工済み）
  • ●2027年頃予定　リニア中央新幹線　東京（品川）⇔名古屋　開業予定（着工済み！）
  • ●2031年3月頃　北海道新幹線新函館北斗⇔札幌延伸　開業予定（着工済み！）
  • ●2038年頃　北陸震撼瀬小浜ルート（敦賀⇔大阪間）　延伸開業予定???・未決・未着工！

申し合わせ（※12）により、北陸新幹線敦賀延伸と長崎新幹線の部分開業区間が完成する2023年以降か北海道新幹線が完成する2031年以降でないと、新しい新幹線は着工できないので、2022年に着工できても国交省が示した通り着工後15年の工期がかかるとすれば...

2022年時点の予測では新大阪延伸開業は早くても2038年以降にずれ込みます！

ルート決定までにはもうひと悶着が予想され、ＪＲ西日本・JRTTの事業申請時期次第では2023年の着工も怪しい！ということになりかねません...

更にはアッと驚くどんでん返しで大阪・梅田中央駅（現JR大阪駅）終着案（※13）が決定すれば...

（※12）現在、予算配分の都合上整備新幹線事業は同時着工4線までと申し合わせが成立しています「。

参※12）当サイト関連記事　2兆3千億円！のビッグプロジェクト「北陸陸新幹線大阪延伸」の成功の鍵を握るのは「大阪梅田中央駅」終着の成否にかかって要る！はこちら。

真田昌幸率いる静岡県茶畑軍が善戦して本隊到着を遅らす！

真田昌幸静岡県知事が、東軍本体（リニア中央新幹線）の進路を"水攻め"で阻止して苦しめています（した）！が、

2021年当時静岡県・昌幸知事が、水攻め？で攻防中で、第1期工事の品川⇔名古屋駅間の工事が遅れており、2027年の完成は不可能！となりました。

しかし茶畑軍団も、2023年の"小浜ルート決定"の目途が立ち、業界から兵糧（反対運動資金）が入ら無くなり（※13）、JR東海と県茶商工業協同組合との間で工事期間中の減益に対するお見舞金で和解が成立して、3年にもわたる水攻めが終了して、工事が再開できて山梨トンネルの開通を待って、遅くとも2028年頃には名古屋まで本体！"援軍"が辿り着ける見通しが立ちました。

まだこの時点では15年かかる小浜ルートは半分しか工事が進んでい無いでしょう。

早や籠「しらさぎ」を失って、"表日本"東海エリアと断絶された福井藩・敦賀藩には、頼みの観光客が、足を延ばさ無くなり、かなり弱気になることが予想されます。

更に、JR東海としては、リニア中央新幹線名古屋"以西への行軍は"勝ち目が無く"（品川⇔名古屋間の需要動向次第で...）戦況の"様子見"と言うより、遠征作戦は"見送り"となるでしょう。

参※13）2022年8月、小生の予想通り、北陸新幹線小浜ルーとの着工（決定・予算獲得）見透しが立ったので、全国地上げ協会？土建業界からの、兵糧（ひょうろう）が尽きて、JRTTとの"和議"が成立して"慰謝料"の話し合いもまとまり、反対闘争に終止符が打たれました！、さらに事も有ろうに態度を一変して、駅も生まれないのにリニア中央新幹線建設促進期成同盟会に加盟して、リニア中央新幹線の早期実現に共調する態度を打ち出しました。

scene1b）新大阪駅巨大ハブステーション構想相乗りはJR西日本部隊のお愛想だった

西軍は東軍の出城「新幹線新大阪砦」（※11）に侵攻すると見せかけて、自軍の砦大阪（梅田中央）駅を目指し進軍経路を変更！するかもしれません（※12）

実はJR西・部隊は西軍の居城「大阪駅」への帰還が目的だったわけです！

参※11）当サイト関連記事　駅周辺からのアクセスを拒む 新大阪駅 では 北陸新幹線 も リニア中央新幹線 もやってこない?...　はこちら。

参※12）当サイト関連記事　大阪駅 直接乗り入れでないと 北陸新幹線 松井山手 迂回ルートの意味がなくなる！ こちら。

但し"なにわ"はより一層荒廃して

2038年頃になってやっと居城の大阪・梅田中央駅まで凱旋できた？としても、

そのころには首都圏の一極集中はさらに進んでいて、前途したように京阪神の少子高齢化・過疎化！は一層加速されて、京阪神の地盤沈下は手の付けられない状況になり東海道（JR京都線・神戸線・琵琶湖線）の往来も絶望的に落ち込んでいるでしょう！

京阪間に6ルートは過剰設備！に

上図をご覧いただければ一目瞭然！

若しも北陸新幹線京田辺ルートと通勤新線が開業すれば...

JR京都線（東海道線）、阪急京都線、京阪本線、東海道新幹線、北陸新幹線、通勤新線

と6ライン！もの兵站路が溢れてしまいます！

武漢ウィルス総攻撃で垣間見えた未来の惨状！

2021年のコロナ過の惨状が、近未来の近畿圏の旅客需要を、シュミレーションしてくれたわけですが...

とても、6ラインを賄えるほどの利用客は見込めないでしょう！

つまり、新快速がどうのこうの等と、暢気なことを言っている場合では無く、各鉄道は一昔前のように、速達列車（快速・民鉄特急）が4両編成程度、普通車（各停）が単行？か2両編成程度となり、おまけに大幅に減便（時間当たり2～4往復？程度）せざるを得ない状況になっているでしょう！

更に、一昔前とは違い、軌道設備の保守・維持管理・設備更新に莫大な経費が掛かるご時世になっています！

ハッキリ言って、北陸新幹線京田辺ルートでの単独凱旋ルートでは、東海道新幹線も含めてすべての身内鉄道事業者が相撃ち・共倒れになってしまうでしょう！

参※）当サイト内関連記事　新快速は北陸新幹線とトレードで廃止される！北陸・東海道新幹線並走を前提に考えた近未来の 京阪神 の鉄道網の惨状！とは...　はこちら。

★chapter ３　東軍・の総大将家康・財務大臣が動きだす！

期を伺っていた、東軍総大将財務大臣は、2023年の北陸新幹線敦賀延伸で空いた整備新幹線部隊枠を、北陸中京新幹線の整備新幹線昇格で正規新幹線部隊（整備新幹線に）編入して、予算枠獲得を指示するでしょう。

但し、これには加藤清正滋賀県知事が、誘致運動を休止させていた北陸新幹線米原ルート実現促進期成同盟会を、小浜ルート着工後速やかに北陸中京新幹線実現促進期成同盟会と改称して蘇生させる必要があります！

★scene1)　2023年金沢⇔敦賀間　延伸開業と入れ替わりに北陸中京新幹線が着工される！

前途したように、正式な？整備新幹線として「着手の優先度が高い」西九州新幹線佐賀県通過ルートですが...

次次期着工枠が空く2023年までには、佐賀県沿線自治体の異見統一は不可能！でしょう。

つまり、この間に一気に北陸・中京新幹線が基本計画路線から"整備新幹線"に昇格して、2023年度予算が付き、同年中に着工と成るでしょう！

●リニア中央新幹線所要時間

東京（品川）⇔名古屋間 285.6㎞ 約40分！

北陸中京新幹線（米原ルート）は事業費・工期共に1／3で実現できる

北陸中京新幹線は事業費・工期共に、小浜ルートの1／3！つまり、5年～7年で完工できます！

つまり、遅くとも2030年には全線完成・開業出来ます！

つまりこの時点では工期15年以上の北陸新幹線小浜ルートはまだ半分も完成していません！

そこで、先に完成する中京北陸新幹線（米原ルート）が大活躍！するわけです。

北陸中京新幹線（米原ルート）はJR東海さんの新幹線なので、名古屋（東京）方面からしか直通できませんが...

JR西日本さんのサンバーバード分隊は、歯を食いしばって！湖西線を走り奮闘するでしょう。

scene2)　 6800億円の迂回路だけが先に完成して本線「敦賀⇔小浜⇔京都」の工事は遅々として進まない...

通常ならば、難工事が予想されて一番工期がかかりそうな北山トンネルから着手するのですが...

前途したお触書の都合で、西軍は沿道の"百姓"を味方につけるために、京都⇔新大阪間の京田辺迂回路から建設を始めるでしょう！

こちらは、京都市内中心部の"地底トンネル"区間の難工事区間もありますが、京都市域外は連続高架橋で建設できるので、北陸中京新幹線（米原ルート）の完成とほぼ同時期にはStructure（ドン柄）は完成出来て、通勤新線が先に開業できるでしょう。

参※★）当サイト内関連記事　北陸新幹線 京田辺ルートの Scheme (企て！)は 通勤新線！？　はこちら。

★scene3) 強引に小浜ルートに拘った西軍に対して難色を示していた東軍陣営の清正・滋賀県は...

しかし滋賀県が湖西線の廃止・3セク化には難色を示し、直流1500ｖ電化改修に協力した福井藩・敦賀藩も（小浜線は致し方ないにしても）庶民の早や籠「新快速」が来なくなる事には強い不満を示すでしょう！

★cut1）直通びわ湖周遊ルート運行が無駄になる？

現在滋賀県では財政支援をしてまでＪＲ西日本に近江今津⇔近江塩津⇔米原間の直通びわ湖周遊ルートを運行させていますが、米原⇔敦賀の北陸線直通新快速の運行継続の条件付きで北陸線も譲渡してくれるならＪＲ西部隊の湖西路廃止を受け入れる可能性はあります？

参）当サイト関連記事　サンダーバードが国際救助隊に帰還してしまう日　続編はこちら。

★cut2）第3セクター「湖北鉄道」誕生か

福井県・敦賀市も、引き続き直通新快速が運行されるのであれば、滋賀県に北陸線福井県部分の営業権を譲って「湖北鉄道」の設立（※21）に協力するでしょう。（前途したように福井県知事と滋賀県知事は旧知の間柄です！）

ということで"落としどころ"は米原⇔敦賀間の「北陸線部分の抱き合わせで湖西線は廃線！北陸線敦賀⇔米原間は3セク化による事業譲渡」で和解！といったところで決着がつくでしょう。

更に、第三種鉄道事業ならば、おとなり京都府の北近畿タンゴ鉄道や、親切？された一般社団法人佐賀・長崎鉄道管理センターのように、引き続きJR西日本そしてJR東海さんも乗り入れてくれるでしょう！

参※21）滋賀県（と在滋賀県企業）が全額出資で3セク湖北鉄道を設立する条件なら、間違いなしに福井県も了承するでしょう！

（他県にまたがっている3セクでも長崎県の松浦鉄道（長崎県佐世保市⇔佐賀県有田市）や、愛の風富山鉄道（石川県津幡町⇔新潟県糸魚川市）のように通過する地元自治体が全く出資していない第3セクターもいくつもあります！）

★scene2) 救援隊出動　国際救助隊からNewサンダーバードが派遣される！

一方、人気のない僻地？を辿って京都までたどり着つこうと、突貫工事でトンネル建設を続行する西軍JR西小浜行軍部隊も、何とか頑張って2040年？ごろには新大阪まで開通して、早や籠の強硬開業？にこぎつけるでしょうが...

開業してみると、名古屋・東京方面からの利用客が無い「新大阪⇔敦賀間」は、希望的観測だけで事前に立てた旅客需要通りには利用者が伸びずに、40年償還どころか早々に存続問題に迄発展するかもしれま線（せん）！

そこでサンダーバード撤収どころか「（並行在来線として）湖西線を廃道にする事になり、湖西線存続を訴える（加藤）清正滋賀県知事とは真っ向から激しく対立することとなるでしょう！

中京経済圏、帝都東京との絆（しらさぎ）を失った北陸新幹線小浜京都ルート？では「中国高鐵」同様に、6両編成の「短い輝き号」でも空席が目立つ空気輸送に近い状態に追い込まれて"輝きを失う"！ことは必定です。

但し九州新幹線・山陽新幹線・北陸新幹線・東北新幹線の直通"さくら"前線は...

但し、冒頭で述べたように実際には、鹿児島⇔大阪⇔金沢⇔東京の直通ルートが完成するわけで、

（鹿児島⇔東京間を通しで乗る乗客はお気楽な「鉄オタ」ぐらいでしょうが...）

インバウンド観光客に人気のある熊本城⇔姫路城⇔兼六園のキャッスル観光ルートが完成するわけで、無利子40年ローンのご利益もあり、6両編成の"さくら"は「定員に近い運行」となるでしょう！更にはNewサンダーバードもまあまあの乗車率を上げれるかも？

★scene 3) 北陸新幹線は京阪神の「狡猾な商人」のものではない！

利用者つまりは福井県をはじめとする北陸３県の住人は、便利な方がよいに決まっているので、間に合わせ？で作った短絡線と、3線軌条化された？！湖北鉄道（北陸線）を利用する

名古屋発のミニ新幹線利用者は小浜ルートに拘った北陸新幹線・ＪＲ西日本ルートよりも多くなり、3セク「湖北鉄道」の米原⇔敦賀間は開業初年度から黒字で絶好調！となるでしょう。

一方巨額のスキームを背負わされたＪＲ西日本は、開通した北陸新幹線小浜ルートをそう簡単には見捨てることもできずに、6両編成の短い列車を1時間に一本程度と「極端に運行本数を削減しても赤字が増すばかり」で路線使用料（40年ローン）も滞る?ようになり...

ＪＲ東日本も承知なら...と、敦賀から以北の北陸新幹線本線へのＪＲ東海・ミニ新幹線車両乗り入れを泣き泣き了承するでしょう。

そうなると後は...国民の血税2兆円１千億円を投棄！した北陸新幹線小浜ルートは、空気輸送の果てに今世紀後半には...

「策士策に溺れる」とはこのことで、関西広域連合を主導する大阪・光成、京都府・刑部の言うとおりに動いたＪＲ西日本は窮地に立たされるわけです？

祭り上げられただけの総大将毛利と与党整備新幹線CPPTは、もともと国会学園の「欲に目の眩んだ欲ボケ運輸族」の自主運営研究会なので、何ら「お咎（とが）め」もなく被害も受けずに「新たなる22世紀の悪夢？」実現に向かって、次なる痴呆自治体をターゲットにして整備新幹線建設プロモーション活動を展開し続けるわけです！...　┐('～`；)┌。

★scene4) 20XX年　北陸新幹線小浜ルート　廃止決定か？

中央リニア新幹線名古屋開業により、JR東海のしらさぎⅡの需要が回復して,

改めて北陸中京新幹線（米原ルート）"早や籠"の価値が見直された結果、小浜⇔京都間の北山トンネル工事の遅れも重なり開業が遅れて業績のパットしない北陸新幹線小浜ルートの存続問題が検討されだします！

そして、東海・北陸新幹線（米原ルート）　米原⇔敦賀　が再度見直される！こととなります。

先行着工していた、新京都駅⇔松井山手、間の通勤新線大京線（※8）は2036年頃にはめでたく開通していて好調なスタートを切り、開業2年後には当初の予想を上回る営業収益を上げるようになっているでしょう！が...

京阪神間の絶対旅客需要は完全に落ち込んでしまっているでしょう。（※9）

さらには、新大阪駅⇔新京都駅間のバイパスルートも、九州鹿児島方面からの「さくら」乗り入れで意外と好調で？（40年ローン支払いのおかげもあり）まずまずの営業成績でそのまま運営され続けるでしょうが...

問題は京都⇔小浜⇔敦賀間の需要で京都発⇔金沢行の6両編成「かがやき」もかがやき（精彩）が無く、敦賀⇔小浜⇔京都間の小浜ルートは営業不振で存続問題！にさらされる結果となります！

参※8）当サイト関連記事　新・京都駅⇔松井山手駅（京田辺市）⇔新大阪駅間に計画された北陸新幹線 謎のバイパスルートの正体は通勤新線！併設が狙いかも..はこちら。

参※9）但し、京阪神を襲う少子高齢化、海外工場移転による地場産業の衰退、若者離散（東京転出）により、京阪間は大幅な旅客需要の落ち込みとなり、JR西日本京都線（東海道線）、京阪電車、阪急電車はコロナ災害にあえぐ2021年現在より旅客需要が減退して、各社共に通勤ラッシュ帯でも速達列車で6両編成、昼間は4両編成各停は2両！編成とならざるを得ず、同時に大幅な減便が実施されるでしょう！

つまり、出資元の政策ファンドアは株主配当が無くなり！大ピンチとなる訳です。

当サイト関連記事　2037年の リニア中央新幹線 大阪延伸開業後には 新快速 は無くなる！　はこちら。

エピローグ　壮大な夢を運んだだけの"北陸震撼線"として...

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scene1)　小浜ルートは...20XX年に壮大な夢を運んだだけの"北陸震撼線"としてX線！に...

自公連立政権の"毛利首相となにわ商人共の強い後押し！"で、建設が推進されて強硬開業した北陸新幹線小浜ルートは、6両の短い編成が時間1往復しか運行していないにも拘らず、営業不振に見舞われて絶望的な状況に！...

ついには旅客営業を廃止！して、壮大な夢を運んだだけの"北陸震撼線"として人々の記憶に残ることに...

北陸新幹線の abandoned road の一部は、、地域高規格道路に改修されて（一般国道バイパス）E27舞鶴若狭自動車道、高規格幹線道路E9京都縦貫自動車道小浜線の一部区間に充当され、京都市近郊の一部区間は地域高規格道路（一般国道バイパス）に改修される結末を迎えることになるでしょう！

参※41）当サイト関連記事　新・京都駅⇔松井山手駅（京田辺市）⇔新大阪駅間に計画された北陸新幹線 謎のバイパスルートの正体は通勤新線！併設が狙いかも..はこちら。

scene2)　7年！の短工期で新規開業出来た北陸・中京新幹線は

小浜ルートの廃止後の20XX年には、北陸新幹線京田辺迂回ルートも大部分がバイパス道路に転用！され、東海道新幹線と北陸新幹線の京阪間シェア争いの心配がなくなり、やっとリニア中央新幹線大阪延伸計画も具体化できることに...

リニア中央新幹線が北陸新幹線京田辺⇔新大阪間の廃線跡！を転用して工事開始！

今世紀後半の20xx年には北陸新幹線京田辺⇔新大阪間の廃線跡！を転用したリニア中央新幹線が新大阪まで延伸開業出来て、東海道新幹線名古屋⇔新大阪間の線路容量に余裕ができたことを受けて、JR東海・JR西日本間で新たな相互直通協定が成立して、米原⇔長浜間に渡り線が建設されて、米原⇔敦賀間の北陸中京新幹線経由のさくら・Newサンダーバードが運行開始され、

同時に、JR西日本北陸新幹線（敦賀⇔金沢間）へのJR東海北陸中京新幹線車両"Newしらさぎ"の直通も実現して、東京←（リニア中央新幹線）→名古屋←（北陸中京新幹線）→敦賀←（北陸新幹線）→金沢間の"早や籠ルート"が開業できるでしょう。

  • ♥Newしらさぎが米原⇔敦賀間（約43㎞）を　最速　約14分で駆け抜け、
  • ♥品川⇔名古屋⇔福井間が約1時間22分！で結ばれる。

中京＆首都圏との結びつきがより強まった福井県に、日本経済（輸出産業）を支える東海エリアの民間企業（自動車産業）が着目して、企業が進出するようになり、県内のGNPも回復して雇用の場も増えて若者の流失が止まり、Uターン・Jターンする若者が増え！活気が蘇り福井県が表舞台に躍り出ることになります！

ト書き1）
  • ♥品川⇔名古屋間　285.6㎞ 約40分！
  • ♥品川⇔福井間 457.7km 　名古屋乗り換え　1時間40分（乗り替え5分各停車駅１分停車含む）運賃合計￥23,640-
  • ♥リニア指定席特急料金　￥14,010-（※91）　新幹線指定席特急料金　￥2,290ー-(92.2km) 合計￥23,640-
  • ♥名古屋⇔米原間　79.9㎞　最速新しらさぎ　23分／現行ひかり号最高運転速度　最高運転速度285㎞／ｈ　表定速度208　㎞／ｈとして
  • ♥米原⇔敦賀間（約43㎞）　最速新しらさぎ　約14分　北陸新幹線内最高運転速度260㎞／ｈ　表定速度182㎞／ｈ　※品川⇔敦賀間名古屋乗り換え　約1時間22分！（乗り替え5分含む）
  • ♥敦賀⇔福井間（約49.2㎞）　最速新しらさぎ　約16分　北陸新幹線内最高運転速度260㎞／ｈ　表定速度182㎞／ｈ　運賃　￥7,340-　

参※91）当サイト関連記事　リニア中央新幹線 の乗車運賃大胆予想！ 空路と真っ向勝負して航空機を撃墜？はこちら。

scene3)　...が意外な逆転結末も

第1目　♥東海道新幹線の名古屋⇔新大阪 間がJR東日本からJR西日本に♥移譲されれば！

JR西日本が米原ルートを拒んでいる理由は
  • ●米原ルートでは自社の運賃収入にならない！
  • ●運行ダイヤが自由に組めない！
JR東海がリニア中央新幹線大阪延伸を躊躇している理由は
  • ●北陸新幹線京田辺ルートが開業すると、自社の東海道新幹線（京都⇔新大阪間）の競合路線となり、東海道新幹線の営業係数が悪化（赤字転落！）する。
  • ●態々大博打（リニア中央新幹線延伸）を打たなくても、名古屋始発"のぞみ"連絡で十分に速達性が発揮出来て、空路に対抗できる！
アッと驚くタメゴロ～！

若い世代には分からないギャグ「アッと驚くタメゴロ～」で、東海道新幹線の名古屋⇔新大阪間がJR東日本からJR西日本に移譲されれば...

前途したJR西日本・JR東海双方の問題が一気に解消して、JR西日本の北陸・中京新幹線として建設が可能となり、国民とJRグループ（投資ファンド）にとっては、無駄な重複投資２兆3千億円（北陸新幹線小浜ルート）が必要無くなり、その分をリニア中央新幹線名古屋⇔新大阪間延伸事業に回せばすべて丸く収まるわけです！

※米原辺りを拡大してみてください。

青い線は東海道敦賀支線（米原ルート）

赤い線は　東海道線⇔北陸本線在来線ショートカット

District は鉄道事業者間で♥Tradeできる！

全国新幹線整備法（全幹法）は「100年の大計」を考えたような、崇高なものではありません！（※71）

しかも現在の鉄道事業法を前提にした法律ではなく、旧・日本国有鉄道法を前提に制定された法律！です。

金権慾にまみれた政治屋！共がやっていることは、常にその場しのぎの場当たり的な付け刃施策！にすぎません。

参※71）当サイト内関連記事　全国新幹線鉄道整備法 は国民の 誇り ? ...それとも 埃 まみれの 負の遺産 ！？　はこちら。

第2目　国交省鉄道局が大局的な立場で運輸政策を見直せば

つまり国交省（鉄道局）と利権集団！の運輸族が、北陸新幹線小浜・松井山手ルート建設を諦めて、JR東海とJR西日本の間に入って♥和議を成立させれば...

前途した様に、JR東海とJR西日本は義兄弟なので、異論は出ずにすんなりと提案に応じるでしょう。

名古屋⇔新大阪間の兵站路・東海道新幹線がJR西日本への♥割譲が成立して、

東軍・JR東海部隊はすんなりリニア中央新幹線名古屋⇔大阪間の進軍（延伸開業）を目指す！事が出来るようになります。

東軍のJR東海突撃隊にとっては「自社内で競合路線が生じなければ」リニア中央新幹線大阪遠征を参謀全員（役員全員）も了承する！わけです。さらには総大将財務省も納得するわけです。

東海道新幹線名古屋⇔新大阪間を手勢に収めたJR西日本は...

更に、JR西日本は、リニア中央新幹線大阪延伸で余裕が生じる、名古屋⇔（米原）⇔新大阪間を自由に使える！ようになり、

態々遠回りして巨額な事業費スキームと長期ローン（JRTTリース料）を所背負いこんで迄、新大阪駅を目指さなくても、わずかな投資（スキーム）！で、鹿児島から東京 へ島図の♥さくら隊を直接進軍（直通）させることがが可能！となるわけです。

第3目　基本法は鉄道事業法！

国鉄分割民営化を、容易に行うために、それまでの日本国有鉄道法と地方鉄道法を統合して鉄道事業法！が1986年12月4日に公布されました。

境界駅（Distric）はドサクサ紛れでいい加減に決めただけ

分割民営化の際に取り決められた Distric（サービスエリア※93）と境界駅は適当に決めただけで法的根拠はありま線（せん）！

参※93）当サイト内関連記事　日本人（鉄オタ！）が間違いやすい重要な英単語・慣用句　はこちら。

鉄道路線は民間企業の資産！

その後、日本国有鉄道清算事業団（旧鉄拳公団・現JRTT※94）が、東海道新幹線・山陽新幹線・東北新幹線（一部区間）を株式上場で完全民営化した鉄道事業者のJR東海、JR西日本、JR東日本各社に"買い取らせ（払い下げ）"ました、なので現在は完全に一民間企業の資産！です。

参※94）当サイト内関連記事　JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば...　はこちら。

第4目　鉄道事業法では路線廃止は届だけ！♥移譲も手続き！だけの問題

軌道法とは異なり、路線廃止は鉄道事業者の届だけで成立！します。

なので、各地でJR各社が営業放棄！した路線を3セク泥船鉄道が引き継げる！わけです。

つまり、路線譲渡は♥当事者同士の協議で成立！できます。

さらに前世紀中ならいざ知らず...

前途した様にJR西日本とJR東海は強い絆（資本）で結ばれています！

お互いに無駄銭は一切出したくない！訳です。

なので、交渉はすんなりまとまります！

東海道新幹線新大阪⇔米原⇔名古屋間が♥JR西日本の路線となれば...

更に、鳥飼車両基地に代わる車両基地も名古屋市内に建設可能"です。

JR西日本"名阪新幹線？"は今までとは逆に、東名新幹線沿いに引き上げ線を併設すれば、折り返し便の留置もできます！

District の Boundary は前世紀の国鉄分割民営化の際に、旧運輸省が適当に決めた？だけなので拘る必要はありません！

岐阜羽島の次の駅は「長浜」になり同じく在来線の大垣・岐阜方面からの乗換駅も長浜駅！となり、

新大阪方面からの北陸新幹線直通列車は、中央線塩尻駅同様に、長浜駅が乗務員交代駅となるでしょう！

2037年を待たずに北陸新幹線・リニア中央新幹線共に新大阪駅迄完全開業！

現状のしらさぎ同様に、新サンダーバード、新しらさぎも長浜停車！となります。

でないと、両線着工の"大儀"を失い、2者択一ならば「野党の出方次第」では、大逆転の「米原ルート（北陸・中京新幹線）一本」になるかもしれません！

やっと、リニア中央新幹線も採算の見通しが立ち、同時着工できるので、2037年を待たずに、新大阪駅迄北陸新幹線・リニア中央新幹線共に完全開業！出来るでしょう。

リニア中央新幹線大阪延伸が遅れても、九州方面のぞみ、ひかりは全便名古屋駅始発でリニア中央新幹線と接続ダイヤとなるので、九州方面は更に帝都・東京と近づきます！

勿論・九州新幹線直通のさくら、も北陸新幹線米原ルートで、鹿児島⇔東京を直結できるわけです！

scene4)　現実はファンタジーよりも冷酷！

現実はもっとシリアスで残酷！

建設後半世紀以上経過した東海道新幹線の京都⇔新大阪 間の連続高架橋は耐用年数を遥かに越えています！

つまり、元は取れているわけです！

淀川右岸は活断層が多く地震群発エリア

更に、先般の北摂震災でも明らかなように、淀川右岸は、活断層も多く、地震群発エリアでもあります。

北陸新幹線京田辺ルート完成後は、元右岸ルートは破棄！されるかもしれません！

この間には駅も無いので、地元からの反対も出ません！

東海道新幹線京都⇔新大阪間は廃線に...

  • ●JR東海東海道新幹線は京都終着！
  • ●鳥飼車両基地京都市内移転
  • ●東海道新幹線　阪急上牧駅付近⇔鳥飼車両センター間は廃線。
  • ●同じく阪急上牧駅付近⇔京都駅間は　東海道線外側線に転用。新快速・JR貨物コンテナ専用線
  • ●京都線大山崎町役場付近⇔京都間は複線連続高架橋区間に。
  • ●阪急上牧駅付近⇔鳥飼基地間は廃線！（鳥飼基地はJR西日本に移管）
  • ●新幹線新大阪駅は廃止！北方貨物線上空区間⇔鳥飼基地間は引き上げ線に。
  • ●大阪駅を東海道新幹線⇔山陽新幹線接続駅に！

JR東海の新車両基地は広大な京都貨物駅に建設・移転すれば事足ります！

前途した山陽新幹線、梅田支線！が誕生して、大阪梅田駅で繋がれば...（※95）

高さ規制で、高層ビルが建てられない、新大阪グランドステーションに拘らなくても...

つまり、新大阪駅はタダの貨物線信号場に先祖返りして...

別段、無理をしてまで魔改造する必要も無いし...

つまりは新幹線新大阪駅（プラットフォーム）は abandoned station （廃駅）と...

更に、京都⇔大阪間の旅客争奪戦（＆社内競合路線）問題が無くなり、リニア中央新幹線も、"大阪駅"に辿り着けます！（※96）

参※95）当サイト内関連記事　リニア中央新幹線延伸を阻む！北陸新幹線ならば大阪駅直接乗り入れ＆山陽新幹線延伸接続で無いと...　はこちら。

参※96）当サイト内関連記事　リニア中央新幹線 は大阪に辿り着けない！...大阪延伸に関する4つの"想定"と解決案！とは...　はこちら。

東海道新幹線は京都駅が始発となり、鉄道系フリーターYoutuber（※95）が大好きな？分界駅が代わるだけです。

しいて挙げれば、一儲けを企んでいた新大阪駅近隣の"地上げ屋"と地元選出の視界偽員、そして自民党の政治ゴロぐらいしか困らないでしょう。

JR東海の、鳥飼車両所の代替え地ぐらいなら、北陸新幹線京田辺ルート沿いの巨椋池干拓地にいくらでも準備できます！

そして鳥飼基地はJR西日本が引き継げば...

参※95）当サイト内関連記事　今どきの 鉄道系Youtuber 鉄オタ・フリーター , ゴーストライター , 鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

北山自然破壊（京都市内？）ルートが反対運動で工事放棄！された場合も

前途したように、北山トンネルは、先行着工される予定でしたが、独立行政法人京都大学と市民環境保護団体の一坪運動！で用地買収が困難を極め！、一部区間で部分着工されても、官民一体の反対運動で全面着工が出来ず！

旧北陸新幹線ルート 加越トンネル のように、途中で放棄されて、さらに他の工区も遅々として建設が進まず進捗が見られず！

擦ったもんだの挙句には...

嘗ての成田新幹線のように途中放棄・工事全面凍結されて unfinished line（未成線）となって"野ざらし"状態に、

この間にJR東海とJR西日本で、新大阪⇔米原⇔名古屋　間の移譲交渉が成立して、

北陸・中京新幹線の名目で再度米原ルート建設が国交省案としてリバイバル！

既に完成して放置されていた？トンネル・高架橋部分は地元の要望？で地域高規格道路に転用されて、活用？されることに...

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エンドロール　キャスティングボード

西軍陣営キャスト

  • ●総大将　毛利輝元：内閣総理大臣　
  • ●地元商人；関西経済同友会、大阪商工会議所、関西経団連
  • ●片桐且元；歴代関西経団連会長を務めてきた関電社長（※15代以降は　住友電工社長）
  • ●参謀　石田三成：京都府知事、
  • ●宇喜多秀家；福井県ではなくて大阪府知事
  • ●小早川 秀秋；どっちつかずの石川県知事、
  • ●敵前突撃隊・島津義弘 ：JR西日本技術開発本部長、
  • ●真田昌幸；静岡県知事
  • ●前田 利家;故堺屋太一

東軍陣営キャスト

  • ●総大将　徳川家康；財務大臣
  • ●武将　加藤嘉明；滋賀県知事、

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♥《北陸新幹線令和の関ケ原合戦》関連記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き《交通政策はカオスの世界》について

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

バタフライ効果

カオスの例えとして「バタフライ効果」が有名ですが...

小さな「蝶々一一羽」が羽ばたくだけで、地球規模の気象変化を引き起こし、カオス（混沌）を招いてしまうという喩話です。

Traficは互いに強い相関関係が

鉄道新線計画・道路整備計画・港湾空港整備計画はそれぞれ強い相関関係・因果関係があります。

「持続可能な鉄道事業」には既存交通網との連携が最重要！

新規鉄道計画一つ考えてみても、単一路線としての利便性検討だけでは、将来の「持続可能な鉄道事業」へは繋がりません！

"人の営み・暮らし向き"を無視した鉄道新線妄想は"地方衰退！"にも...

新たな鉄道新線や高規格幹線道（自動車専用道）を、

相関関係を考えずに建設すると、思わぬ"人災"を招き、他のmain line (幹線）regional line (地方交通線）が"巻き添え"を食らって、経営不振・のRoad（鉄路）をまっしぐらに突き進み、事業破綻・廃線！言う場合が往々にして生じやすいわけです！

生活圏に根ざしたTrafic計画が必要

人の営み（生活圏）・暮らし向き（経済活動）を無視した「都市計画・交通政策」では、事業そのものの必然性も無く、結局は高額拘束鉄道が乱立して地域の経済活動を圧迫して"地域衰退！"を招くだけです！

沿線自治体の"夢想"ではない、住人の暮らし向き（経済活動）に下ずく"切実な要望"を反映したTrafic(交通網)構想が望まれるわけです。

狸穴総研　交通政策研究所　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

※以下の団体では、関係者以外の如何なる団体・個人からも「ご意見・ご要望は承っておりま線！」

　

公開：2017年9月11日
更新：2023年5月 6日

投稿者：デジタヌ

ＴＯＰ ＞北陸新幹線小浜ルート延伸は本当に福井県の"故郷創生・町おこし"に役立つのか？


　

　



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