タヌキがゆく《不定期刊 狸穴ジャーナル》

宝塚線本線!十三⇔大阪梅田間は悲鳴を上げている!《 阪急 グループ Watch》第1回 蛍池、服部天神2駅に待避線を設けて発想転換すれば...

十三⇔大阪梅田間のボトルネック解消はどうすれば可能か?

輸送力の限界にさしかかっている「宝塚本線」利用者の悲痛な叫びとは...

前書き 各路線共に輸送力の限界にさしかかっている!?

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topにジャンプできます!

いつまでも「ターミナル神話」に固執せずに、「成長する都市機能」に合わせた柔軟な発想が必要なのでは!

大阪梅田ターミナル一極集中からハブステーション分散に路線変更して転線すべきでは?

北大阪急行 箕面延伸工事 を開始し "なには筋線" 参入を決意した 裏事情とは?...

輸送力増強のための増線が簡単に行えない大人の事情?

宝塚本線は1982年以来全線に先立って10両編成運転を開始していましたが、そんなことでは「とてもとても...」

かといって肝心な"十三ー梅田間"を「本物の複々線に増線できない」辛さもあります!

"撮り鉄"にとっての名所"名物トリプル複線???"がボトルネックに!

この区間は「撮り鉄」にとっては有名な鉄道名所!で、梅田駅をそろって定時発車した「優等列車」3本が並列行進する様は中々壮観!ではありますが?...

しかし、なんのことはない「異なる3路線」の電車が梅田から「十三駅」まで同時刻に並走しているだけで、各路線はどこの田舎町?にでもあるただの複線区間です

この区間を増線して"真のトリプル複線"にするにはJR東日本の「上野・東京ライン」の様に「2階建て」にでもしない限り「用地取得」困難です!

さらに今後の少子高齢化による利用客減を考慮した場合は実現不可能でしょう!

ジオラマではありません!

実物をご覧になりたい"田舎の鉄ッチャン"は、東京都北区赤羽駅までお越しください!?

※ここをクリックすると次項をスキップしてこのページの"目次 Topにジャンプできます!

躍進し続ける阪急沿線各都市と主要駅

阪急電鉄のサービスエリア『京阪神ベルト地帯』の人口と乗降客の推移

京都府;推計人口、2,599,313人/2017年10月1日(2005年 の2,647,660人をピークにやや減少気味)

大阪府;推計人口 8,831,642/2017年10月1日)(2010年 の8,865,245人をピークにやや減少気味)

兵庫県;推計人口、5,502,987人/2017年10月1日(2005年 の5,590,601人をピークにやや減少気味)

ターミナル梅田駅の乗降客数が示す「十三駅ー梅田駅」区間の実情

宝塚線乗降客の推移は

1997年度の 240,683人/日平均乗降客をピークに1997年3月8日のJR東西線(学研都市線)の開業で神戸線同様に翌年以降落ち込み、2003年(平成15年)には 205,263人/日まで落ち込みその後2012年には192,171人まで落ち込んだが2014年に200,551人まで復帰し以降200,000人代で推移している。

神戸本線乗降客の推移位は

1995年(平成7年)1月17日に発生した阪神・淡路大震災による運休の影響で1990年には242,309人/日を記録していた乗降客数が215,677人/日まで激減した。

1997年には228,571 人/日まで回復し、同年 1997年3月8日のJR東西線(学研都市線)の開業の影響を受けた翌年は215,185人/日まで落ち、2009年(平成21年)3月20日に阪神電鉄の西九条 - 大阪難波間が延伸開業した影響で前年(2008年)の197,803人/日から再び1万人近く減少し187,960人/日となったが、2015年(平成27年)には 190,936/日まで回復している。

京都線乗降客の推移は

京都線は1997年の182,760人/日をピークに2010年には130,962人/日まで落ち込んだがその後2015年には143,612/日まで持ち直している。

1963年末の堺筋線乗り入れと1993年3月4日に同線が「天下茶屋駅」まで全通した影響も無く、相変わらず終点「梅田駅」に向かう乗客が増え続けているが、1970年(昭和45年)10月1日にJR神戸・京都両線に跨がって「新快速列車」が登場した影響を受け翌年1971年以降乗客が減少、同じく2008年のJRダイヤ改正の影響翌年2009年以降も減少し、競合路線であるJR京都線の影響を受けやすい構造ではある。

大阪市内最大の阪急大阪梅田駅

2015年/545,067人/平日限定 乗降人員(104%523,744人/2010年対比)

※参考 大阪1の超混雑駅!隣接しているJR大阪駅(2015年 431,743人)よりも利用者が多い!

以下に参考資料として阪急各沿線都市の人口推移を上げておく。

以下に示す何れの線も2007年に始まり2009年頃まで続いた団塊の世代の大量退職、それ以降定年延長組も徐々に退職し2012年頃まで減少傾向にあったがその後回復(再度増加)しだしている。

特に阪急グループが積極的に宅地開発した宝塚線周辺でこの傾向は強い。

※ここをクリックすると次項をスキップしてこのページの"目次 Topにジャンプできます!

但し阪急沿線主要2大都市はコンパクトシティーに...

21世紀の京阪神は少子高齢化社会と、首都圏へのより一層の権力・富・人口の1局集中が加速されている潮流を、地方の中核都市では防ぐことは出来なくて、京阪神の大阪・神戸の主要都市は首都圏に対抗するメガロシティ構想はあきらめてそれぞれの都市が「コンパクトシティー」(※01)実現を目指しており、今後22世紀に向かって京阪神間の通勤需要は落ちこむでしょう!

その為に今世紀前半には京阪神間の各鉄道事業者は輸送密度営業係数、共に問題を抱えることとなるでしょう!

参※01)当サイト関連記事 全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している!はこちら。

大阪市は「大阪梅田新都心」計画を遂行中

なかでも大阪市は阪急さんも参加している!「大阪梅田新都心」計画(※02)を遂行中です。

参※02)当サイト関連記事 大阪梅田新都心計画の裏に隠されている推進剤(陰謀)とは はこちら。

沿線各市の人口推移

「十三駅」のある大阪市・淀川区の人口推移

十三⇔梅田(大阪)終点間で見た場合最も利用客が多い途中駅である。

  • 十三駅の1日乗降客数 73,371/2015年(乗降人員)
  • 推計人口、179,136人/2017年10月1日(1975年 150,754人以来づっと増え続けている!)
宝塚市では

推計人口、225,396人/2017年10月1日(2010年 225,700人をピークにやや減少気味)

宝塚駅の乗降客数

2015年49,889人(2014年45,329 人(底打ち)/11月特定日乗降人員)

川西市では

推計人口、155,206人/2017年10月1日。(2005年 157,668人をピークにやや減少気味)

川西能勢口駅 2013年底打ち46,192人、 2015年47,016人(回復基調)

日成中央駅駅 2009年 12,303人(平日限定乗降人員)

池田市では

推計人口、103,993人/2017年10月1日(2010年 104,229人をピークにやや減少気味)

池田駅の1日乗降客数

 2015年51,236人(2012年49,832人/特定平日乗降人員)

箕面市では

推計人口、135,765人/2017年10月1日(2000年 124,898人以来増え続けている!)

主要箕面駅の1日乗降客数
  • 18,628人/2015年(限定平日乗降人員)2009年の12.7%増!
  • 16,530人/2009年 底打ち
主要石橋駅の1日乗降客数
  • 44,444/2016年(特定平日乗降人員)
  • 44349人/2015年底打ち
豊中市では

推計人口、397,490人2017年10月1日、(2005年 386,623人以来増え続けている!")

豊中駅の1日乗降客数
  • 51,366人/2013年底打ち特定日乗降人員
  • 54,027人/2015年特定日乗降人員(2013年の105.2%)
西宮市:

推計人口、488,398人2017年10月1日、( 390,389人/1995年以来増え続けている!")

主要駅西宮北口駅の1日乗降客数
  • 2007年 75,664人/限定平日乗降人員で底打ちを記録。
  • 2015年 99,925/限定平日乗降人員 132%!(2007年 75,664対比)
伊丹市;

推計人口、196,982人/2017年10月1日)(1970年 153,763人以来増え続けている!)

主要駅伊丹駅の1日乗降客数
  • 2010年 23,090人/限定平日乗降人員 で底打ち。
  • 2015年 24,880/1日平均/限定平日乗降人員
尼崎市:

推計人口、451,000人/2017年10月1日)(1970年 553,696人以来年々減少を続けて得入る)

主要駅塚口駅の1日乗降客数
  • 2012年 57,711人/1日平均乗降人員底打ち。
  • 2015年 59,602/1日平均(1日平均乗降人員)
高槻市:

推計人口、350,145人/2017年10月1日)(1990年 359,867人以来年々わずかながら減少を続けて得入る)

競合路線JR京都線との主要駅1日乗降客数比較

高槻市駅/2015年64,468/(特定日)

JR高槻駅/2015年63,835 人(1日平均乗車人員)

茨木市:

推計人口、282,012人/2017年10月1日)(1970年 163,545人以降上昇し続けている!)

競合路線JR京都線との主要駅1日乗降客数比較

茨城市駅/2015年 65,576人(特定日乗降人員)

JR茨城駅/2015年48,122人人(平均乗降人員)

(摂津市:推計人口、84,727人/2017年10月1日)(1990年 87,453人以来年々わずかながら減少を続けて得入る)

※本コラムは2017年当時に"誰がために槌音は響く"シリーズで、初稿を公開したコラムを統合して再構築したファンタジー(妄想)です!

実存する、団体とは関係ありません?( ̄ー ̄)

阪急さんへのお問い合わせはご無用に願います!

※ここをクリックするとこのページの" 目次Top"にジャンプ出来ます!

《 阪急 Watch》の総合目次

※以下のタイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプできます!

第2回  " 茶屋町線 "建設で京阪神間の一体運用を...

大阪を取り巻く交通事情は変化し、少子高齢化時代になっても京都・大阪・神戸主要3都市への3極集中?は加速されてインターアーバン路線阪急電車の役割は大きくなってきています!

第3回 四つ橋筋線 乗り入れ の夢物語 LRT と四つ橋線全面運休による 切り下げ工事 案

4つ橋筋線をトラム化し、宝塚本線と相互乗り入れできるようにすれば....阪急大阪梅田駅の一極集中・大混雑は回避できて...

第4回 西宮市さん 今津線 の 阪神 本線接続移籍案!..な~んていかがでしょうか?

阪急今津線を、阪神電車に移籍させ「西宮市内に地下新線」を建設して、宝塚 と 大阪難波 を直結しましょう!...という夢物語。

第5回 阪急 電車 なにわ筋線 参入表明の裏を邪推する!もしかして『関空・大阪空港直通連絡線』...

阪急の野望?『関空・大阪空港直結連絡線』建設なるか...?少子高齢化による旅客需要の先細りと、現状での宝塚本線「十三(じゅうそう)⇔梅田」間の「輸送力UP」の矛盾に対する答えは...

プロローグ とんだトバッチリの『なにわ筋線引き換え?』劇...

(※以下 直接リンクは事業者公式Website、Wikipedia該当項にリンクしてあります。)

当初の「なにわ筋線」計画に期待を欠けて「十三⇔新大阪間」の免許も用地も大事に温存していたわけですが...

※、新大阪連絡線についてのwikipedia解説はこちら

阪急電車にとっては寝耳に水の「なにわ筋線」路線計画変更劇!

1980年代初頭に"なにわ筋"沿道の西区・西成区住民日常の足として計画されていた頃のルート、

近畿地方交通審議会の答申第8号(2004年10月)でお偉い先生方(※1)がお墨付きを出された時の計画では...

大阪市は裏切り!"JRグランフロント駅"ラインに...

つまり「大阪市」は裏切り「JRグランフロント線」に鞍替えしてしまったわけですが...

京阪神の「広域交通を真剣」に考えて「持てるリソースを最大限に活用しながら」22世紀に向けての自社交通網のビジョンを構築していたのに.....タク~!

とりあえず、長期経営ビジョン練り直しまでの「時間つなぎ」に既存の所有車両も走れない様な「狂気(狭軌)」路線「なにわ筋線十三支線」を検討させてください!(※3)」となったわけでしょうが?...

※今回、国交省が事業許可を与えた!"秘境路線"計画

青い線がなにわ筋線

紫色の駅マークは起点・終点(乗り入れ駅)親切?駅

青色駅マークは当初計画駅

緑色の駅マークは 既存乗り入れ路線の駅

青いマークは予定されていた駅

ピンクは既存路線の既存駅

らいとぶるーはJR線うめだ貨物線

マルーン色は阪急新大阪支線

緑色のラインは南海線

赤い駅マークは トーチカ?

赤い線は2重3重の行く手を阻む地下壕!?(既存地下路線)

※1)当サイト内関連記事 なにわ筋線 建設のよりどころ 近畿運輸局近畿地方交通審議会答申とは? はこちら。

3、阪急電鉄のプレスリリース資料はこちら。

第1節「宝塚本線」は苦痛な叫びを!

宝塚本線 大阪梅田⇔宝塚 間24.5㎞ 途中駅17駅 平均駅間距離1.36㎞ (最短区間、中山観音⇔山本間800m)※元路面電車路線にしてはまあまあの駅間距離。

特に「宝塚本線」は追い越し施設(待避線)のある駅が少なく(※参考データ1)しかも(2020年11月現在十三→大阪梅田)7時台22本ある列車のうち11本は"お宝"「急行」"ですが、急行とは名ばかり!

上り始発宝塚駅(大阪梅田から24.5㎞)から全長24.5㎞の半分以上にあたる距離14㎞全19駅中10駅目の豊中駅まで「各駅に停車」していて、あとは適当に「停車場」を蹴飛ばして通過しているだけで「速達列車」とはほど遠い現状です!

宝塚→大阪梅田間を利用する乗客は「宝塚本線」を利用するのではなく、西宮北口での「乗り換え」もいとわず神戸本線利用で梅田まで通っている有様(※1)である!

  • 上り急行 始発宝塚→豊中 間14km10駅は各停で所要時間24分表定速度 35㎞?※おまけに豊中駅での緩急接続は無し(出来ない!)

  • 上り準急電車に至っては宝塚~曾根間15.8㎞12駅は各停運行で!所要時間29分表定速度32.7㎞???もう他路線の各駅停車並み!

※参1)宝塚→大阪梅田間 24.5㎞の現状他路線比較では

  • 通勤時間帯(区間?)急行(前19駅中途中11駅停車!) 44分 280円 表定速度33.4㎞/h ???※これじゃ各駅停車でしょう!
  •  宝塚→(西宮北口)→大阪梅田間23.3㎞ルート 通勤時間帯限定・準急(全15駅中途中8駅停車) 36分!表定速度38.8㎞/h !
  • JR宝塚線 JR宝塚→大阪間25.5㎞ 330円 快速(ルート7駅中途中4駅停車)29分 表定速度 52.8㎞/h

※参考データその1 退避駅と途中駅の関係

宝塚⇔雲雀丘花屋敷(18.2㎞)間 6.3㎞の途中4駅

清荒神駅(23.3㎞)、 売布神社駅(22.4㎞)、中山観音(21.5㎞)山本(19.7km)

雲雀丘花屋敷⇔川西能勢口(17.2㎞)間 1km
川西能勢口⇔曾根(8.7km)間8.5kmの途中5駅

池田(15.9㎞)、石橋阪大前(13.5㎞)、蛍池(11.9㎞)、豊中(10.5㎞)、岡町(9.5㎞)

曾根⇔庄内(6㎞)間2.7㎞ 途中1駅

服部天神駅(7.5㎞)

庄内⇔大阪梅田 間6㎞の途中3駅

三国駅(4.4㎞)、十三(2.4㎞)、中津(0.9㎞)

※カッコ内は起点大阪梅田駅からの距離

曾根→十三間 6.3㎞ 5駅(途中3駅)の所要時間比較

上がり準急  6.3㎞ 8分 表定速度 47.3㎞

上り各停  6.3㎞ 10分 表定速度 37.8㎞?

つまり曾根→十三間 6.3㎞区間での準急と各停の違いは途中庄内駅での退避約1分と2駅停車20秒x2約40秒合わせて約2分の差が表れている訳!(※2)

※2、大都市近郊電車複線区間では、昼間通常停車駅で17~20秒停車、追い越し待機駅で約1分停車、緩急接続駅で約3分停車が一般的なダイヤ設定。(2019年現在の近鉄南大阪線昼間運行時に実測した値)

第1項 宝塚本線を救う道は「鈍間↑↓低輸送密度」が原因の「負のスパイラル」解消!

青色の電車マークは待避線のある追い越し可能駅

赤色の電車マークは待避線の無い駅

退避設備のある追い越し駅が少なすぎる!

生い立ちが「併用軌道区間」も存在したチンチン電車路線!だったので駅間距離が短い!のはしかたないにせよ...、宝塚線大阪梅田⇔宝塚24.5㎞のうち追い越し設備(待避線)のある駅がわずか4駅! 庄内(起点より6㎞)、曽根(起点より8.7㎞)、川西能勢口(起点より17.2㎞)、雲雀丘花屋敷(起点より18.2㎞)、の僅か4駅のみ!しかも雲雀丘花屋敷、川西能勢口は隣どうし?

宝塚⇔雲雀丘花屋敷間6.3㎞間に途中4駅と川西能勢口⇔曾根間8.5km 途中5駅庄内⇔大阪梅田 間6㎞ 途中3駅の「3区間に追い越し線設備(待避線)が無い」のが最大のネックになっています!

参考に示したJR宝塚線の駅マークと比較すると一目瞭然!駅数がやたら多く・おまけに待避線のある追い越し可能駅が少なすぎます

義兄弟?阪神本線では

宝塚本線同様に元路面電車なので宝塚線同様に駅間距離は短いですが、西宮⇔大阪梅田間16.7㎞(途中14駅)に追い越し可能駅が5駅あり、通勤時間帯(大阪梅田08:30着前後)でも所要時間16分(通勤特急;途中駅1駅停車、表定速度62.6㎞/h)はそんなに鈍くはなく、首都圏の複々線を持つ私鉄と比べてもむしろ早いぐらいです!

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

第2節 宝塚本線の問題はスピードよりも混雑!

言っては何ですが、川西能勢口以遠については、JRと並走する区間でもあり、少々お高くついても、急ぎの場合はJRで事足ります?(事実小生も川西能勢口駅前の賃貸からJR川西駅まで歩いて通勤したこともありました!)

しかし川西池田駅以南は平行JR路線もなく、所要時間は何とか我慢できても、「あの混雑」は何とかしてほしい!...というのが1991年当時利用していた小生の実感です!

そこで、利用客としては混雑する(輸送密度の高い)石橋阪大前⇔十三間11.1㎞区間の輸送力改善の為に自治体と協議して蛍池、服部天神2駅に!追い越し設備(待避線)を設置することを検討すべきです!

(※1991年当時小生は川西池田駅前に住んでおり、東大阪市にあった勤め先迄毎日阪急宝塚線⇔大阪環状線⇔地下鉄中央線(近鉄東大阪線)を乗り継いで遠距離通勤?をしていました)

第1項 宝塚線利用者にとってもメリットが有る北急の箕面市内延伸!

此の期に及んで阪急さんは苦渋の決断とも言える「子会社」「北大阪急行線」の箕面市街延長を決断されたのでしょうが...

現在でも利用者の多くは「梅田駅」で「地下鉄御堂筋線」に乗り換えているわけですから、例え初乗り運賃2度払いでも「北急」で大阪市内に座っていった方が楽なのです。

阪急の本音は?「なんとしてでも宝塚線の混雑を緩和」したかったのでしょう!

1991年当時、小生が川西能勢口駅前に住んでいた約27年前当時年間(1991年当時※4)と所要時間はあまり変わっていないようです。

  • 川西能勢口→大阪梅田 17.2km  急行(途中5駅停車)31分270円表定速度 33.3㎞/h????
  • 参JR 川西池田→大阪 18.7㎞ 快速(途中2駅停車)23分330円表定速度 48.7㎞/h 

※参4) 前途したように小生は1991年当時東大阪の事業所勤務で川西から通勤していましたが、朝はJR、帰りは駅に近いので阪急という風に利用していました!

当時は1987年4月のJR民営化から3年あまりなのでJR福知山線では「湘南色」の113系が用いられていた時代でもありました。

特に宝塚本線「十三⇔梅田(大阪)終点間の混雑は酷く」小生が川西能勢口に住まいしていた1993年ごろの1日乗降客は23万人代台でさほど醋ざましく感じなかったほどです。

当時も今も、「安くしてあげているのだから少々の事は我慢しなさい」ということらしいですが...、(大阪にしては)あの混雑ぶりはどう考えても異常です!

第2項 退避駅が設置できれば

石橋阪大前⇔十三間通勤時間帯"上り"列車停車駅

各停;(8時台7本/石橋阪大前駅)

準急;石橋阪大前、蛍池、豊中、岡町、曽根、十三(8時台2本/石橋阪大前駅)

急行;石橋阪大前、蛍池、豊中、十三(8時台5本/石橋阪大前駅)

通勤特急;石橋阪大前、豊中、十三(8時台2本/石橋阪大前駅)

特急日生エキスプレス;石橋阪大前、十三(8時台3本/石橋阪大前駅)

合計19本

この区間に待避線(追い越し設備)が設置できて、急行、停車駅を変更出来れば通勤特急・急行の速達性が向上して乗客集中も回避できるでしょう!

蛍池、服部天神2駅を3復線にするだけで!

上下線共用の退避線を設けて3複線として急行通過駅とすれば、すでに高架化されている豊中駅・三国駅は現状のままで問題ありません!

更に、川西能勢口駅の緩急接続を廃止!すれば停車時間を2分以上短縮でて、しかも豊中駅の停車時間は今まで通りで済みます!

蛍池での停車が省けて1分都合3分でも短縮できればストレスも相当違います!

要は"急行停車駅では緩急接続を行わない!"発想転換が重要です。

更に、退避駅が増えることで、下り列車(送り込み列車)のダイヤも組みやすくなります。

第3節 輸送力を増強するための"高密度運行"を実施するには...

実際には、"業界に踊らされた阿保な国会議員"が騒ぎ立てるので仕方なく"憎備?"しているホームドア設置事業に絡めて、市街地全駅設置の必須条件となっているデジタル制御ATC、ATOの整備事業を進めれば、首都圏の京王電車やJR最強線(さいきょうせん)?のように団子運転が可能となって通勤地獄は無くなります!(⌒杰⌒)

デジタルタイプATCとATOへの設備更新で団子運転による輸送力改善しか...

ホームドア設置に絡めて、信号保安システムを現況の閉塞方式に基ずいた阪急型ATSから、関東の京王電鉄・西武新宿線・埼京線・山手線・東京メトロ各線で実施されているような無閉塞による デジタルタイプのATC、とATOへの設備更新事業を推進すれば、現在の複線のままでも"団子運転"が可能となって急行・準急・各停が混在していても各路線時間当たり27本迄は増発出来ます!

今後10年計画ぐらいで地道に進めれば2037年(頃)の北陸新幹線・リニア中央新幹線の『大阪・梅田中央駅』乗り入れの頃には阪急電車の各路線の混雑は緩和されているでしょう!

阪急宝塚本線 十三⇔梅田間 では

7時台 1時間に23本(速達11本、各停12本)/2020年11月現在

※現在の主力車両阪急8000系電車2+8両として

1編成定員1,380名X23編成=31,740人/時間X155%=49,197人/時間

Max増便可能数 4本 

1編成定員1,380名X4編成=5520人/時間X155%=8,556人/時間

つまり輸送力に後8,556人/時間のゆとりがあります!

混雑度の%の基定員とは

ここで用いた定員とは"着座数"と"つり革数"を合計した値のことを示します!155%は現在国内の車両メーカーが基準としている実質"満員"許容値で、新聞(スマホ)を広げて読める程度の込みようの事です。

155%以上を混雑状態と言い、首都圏の300%以上は正しく通勤地獄・殺人的混雑と呼んでも差し支えないでしょう!ご同情申し上げます!

参※)当サイト関連記事 西武新宿線 と沿線住人はアーバンネットワーク から見放された ?はこちら。

"能天気!な国会議員"まで巻き込んだホーム柵設置プロパガンダ

現状ホーム柵設置(※4)は地方都市の鉄道事業者にとっては腹立たしい件!のひとつともなっています。

業界に担がれた一部の"お気楽な国会議員"まで巻き込んで日立製作所などの設備メーカーが"日和見マスコミ"を使って一大キャンペーン(プロパガンダ)を繰り広げて地方鉄道事業者に設備を迫っているわけですが!...

一般人が考えるほど簡単な設備ではなく、ホームドアの設置には「高い停止精度」が求められるためにATOが必須となってしまいます!

ATOを実現するには、無閉塞タイプの信号設備全般を見直す必要があり、CTCデジタルタイプのATCなどの地上設備はもちろん"車載設備"も全面的に更新する必要が生じて巨額投資が必要となります!

為に、鉄道経営が苦しい状況に置かれている地方の鐡道事業者では肝心な新型車両への更新や、軌道設備・駅施設の橋上化・バリアフリー化などにも支障をきたすこととなります。

参※4)当サイト関連記事 ホームドア 設置が首都圏以外で進まない理由とは...はこちら。

急場凌ぎ?の阪急方式

事実阪急さんは、前途した阪急型ATSで十三駅などの一部駅でホームドアを実現させるために、停止位置・地上子の増設、一部使用車両のブレーキシステムの改造などに膨大な投資をしていますが、全線・全駅・全車両の適合改良には更に膨大な投資が必要となり、高頻度運行を考えた場合は現状の阪急型ATS方式では侵入速度をあまり上げられず全駅適用は難しい面もあります。

国会議員の皆さんも"民心を煽る"だけではなく安全施設改善に関する「国庫補助」制度などを充実させるべきでしょう!

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

第4節 「阪急電鉄」として「阪急大阪梅田駅偏重の姿勢」を改める必要が....

第一種鉄道事業者の独立した企業「阪急電鉄」として「阪急大阪梅田駅偏重の姿勢」を改める必要があるのではないでしょうか?

巨大総合デベロッパー阪急・阪神ホールディングスとしての立場ではなく、独立した鉄道事業者として、阪急も支流に分かれて「市内乗り入れ」する方向にポイントを切り替えるべきでは無いでしょうか!

現在も土日祝日に行われている神戸・京都両線の(現状十三スイッチバック方式)直通運転を、後述する茶屋町新線で常設化して準急・各駅停車は「西宮北口」⇔「高槻」両駅間運転、特急のみ「十三⇔梅田」に、京都線通勤急行は「天六→天下茶屋間」に乗り入れ?させれば、淀川橋梁部分のボトルネックも解消されて、この区間の輸送量は現状のままでも十分に確保出来るでしょう!

梅田は梅田、帝都の新宿駅周辺と同じで絶対に寂れない!

成熟した大都市大阪の勝手口?梅田では、創業者のおひとり故小林一三氏が"日本国中"に広めた「都市近郊鉄道」のアグレッシブ経営セオリー 「旅客需要創出!は必要なくなってきています。

東京の渋谷界隈の「東急村」の例を取り上げるまでもなく「キタ・阪急村」が寂れる心配などありません!

第1項 大都市への乗り入れは川の様に支流・分流(支線)を設けた方が有利!

東京では都心の手前で別れて23区内に攻め入るのが当たり前!

東京23区内へのアクセスは分岐流入の形態で、別個の「ハブステーション(結節駅)」化を目指し「ターミナル駅(終着駅)」での乗り換え客の集中を緩和しています!

帝都・東京では都心のかなり離れたところから手訳(分岐)して都心に攻め入る?(乗り入れる)のが当たり前!となっているわけです。

例えばJR東日本は、(横須賀)総武快速線、湘南新宿ライン、に加えて従来から有った東京駅行き止まりの東海道本線が東海道、東北・常磐各線直通の上野東京ラインになった事で、23区内駅での他線乗り換え混雑が緩和されました!

さらには京葉線は千葉県内蘇我駅ですで外房・内房線からの乗客を総武快速線と案分し、常磐線は北千住駅で東京メトロと分かれ、中央線も中野で東京メトロと分かれそれぞれ別経路で都心に向かって、東京23区内へのアクセスは「合流流入」ではなく分散(分岐支線での流入)の形態でターミナル駅(終点駅)での乗り換え客の集中を緩和しています。

阪急・阪神ホールディングスの観点に立っても「なにわ筋線」連絡線に870億円もの巨費を投じる位ならむしろ、「阪急茶屋町線」(※5)で十三⇔茶屋町新線⇔天神橋6丁目 を繋ぎ、"阪急さんの居城"茶屋町近辺のオフィスビル開発を行ったほうが得策ではないでしょうか?

※参5、当サイト内関連記事 第2回をご参照ください。

東京メトロと連携作戦をとっている、その他の私鉄も同様に

例えば、西武新宿&池袋、小田急新宿、京王新宿、東急目黑、東武池袋&浅草、京成上野、どのターミナル(終点)駅も乗り換えターミナルであるにも関わらず、過度の集中は起こっていません!

共に、都心部に入る前に、相互乗り入れの「メトロ」各線に分岐して「分散流入」をしているからです。

大阪でも鉄道各社が

大阪でもすでにJRは尼崎駅で「神戸線」と「学研都市線」に別れて市内を目指し、ご当人の阪急も「淡路駅」で分岐して市内に侵入?しています。

また先行して阪急・阪神グループ内の義兄弟阪神電車が尼崎駅で分岐して「阪神本線」で大阪梅田に、「阪神なんば線」で「大阪難波」に...。

22世紀に向けて大阪の都市機能を麻痺させないためにも、帝都東京で実施されている「支流(枝線)による分散型の都心部乗り入れ」(※6)を考える時ではないでしょうか?

※参6 第4回をご参照ください。

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

第5節  神戸線・京都線の一体運用を...

現在検討中の地下鉄「なにわ筋線・十三支線」計画で問題なのは、増え続ける淀川以北の旧・摂津国にあたる「京阪神間」の旅客需要(転入者増)に対応するのが難しくなっている点です!

将来の神戸・宝塚・京都線の輸送力増強に欠かせないのはデジタル制御ATCとATOへの設備更新と、阪急茶屋町新線の実現による神戸線・京都線の一体運用では無いでしょうか。

実現すればインバウンド観光客需要開拓と「大阪梅田新都心の北隅?」にある阪急さんの本丸茶屋町周辺の不動産開発(オフィスビル)に役立つことでしょう!

第1項 十三⇔大阪梅田間のボトルネックの解消!には...

撮り鉄「鉄オタ」の間では人気の高い十三・大阪梅田間ですが、前途した通り2実質は「複線」の単一路線が3路線平行しているだけで3複線どころか複々線効果すらも出ていないボトルネック区間となっています!

神戸線・京都線乗り入れ列車が(通勤)特急だけに絞り込まれれば、ダイヤの組み方次第で、完全に緩急分離(特急線・鈍行線?分離)ができる本物の3複線になります!

つまり阪急茶屋町神線!の実現で準急・各停運行区間の利用客を御堂筋線乗換駅「大阪メトロ中津駅」に役割分担させれば、十三ー大阪梅田間の「3複線の効率運用」で十二分に対処出来るではずです。

"無駄な投機"が目に見えている「なにわ筋線連絡線」建設に870億円もの巨費を投じる位なら、まずは「阪急茶屋町神線」(※7)を建設して、居城茶屋町周辺のオフィスビルを開発したほうが、得策でしょう!

参※7)詳細は第2回  " 茶屋町線 "建設で京阪神間の一体運用を...をご参照ください。

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

エピローグ 21世紀の京阪神・広域交通網のカギを握っているのは阪急・阪神ホールディングス傘下の鉄道事業者・軍団?

22世紀の京阪神エリアの広域交通網のカギを握るのは阪急・阪神ホールディングス全体の豊富なリソース(路線網)といっても決して過言ではないでしょう!

日本屈指の"標準軌"によるインターアーバンネットワーク!阪急・阪神グループ

4路線もの都心部繁華街乗り入れ枝線((阪急本線)、阪急千里線、阪神本線、阪神なんば線)を持つのは、JR以外では日本で唯一阪急・阪神ホールディングスのみです!

嘗てのライバル「阪神電車」を傘下に収めた阪急・阪神ホールディングスですが、創始者の一人小林一三氏の「フィロソフィー」であもある、組織の中の「個々の個性尊重・自主独立」尊重主義で、「トップダウン」の全体主義はとらない「リベラル志向」のグループで有り、同じ企業グループでありながら「阪急電車・阪神電車」は良きライバル・兄弟として独自の経営理念に基づいて運営されているわけですが...

言い換えれば、同じ「稼業」を行う一家で有りながら、兄弟同士が好き勝手にやりたい放題の放任主義?ともいえるわけです。

第1項 京阪神の交通インフラを担う「阪急・阪神ホールディングス」傘下の鉄道事業者!

なにわ筋連絡せん、空港連絡(し無い?)せん、神戸市栄?地下鉄連絡せんなど(土建屋の提案ビジネス)の路線に安直に転線せず、もう一度「阪急・阪神ホールディングス」としての「グループ内のコンセプトの統一・連携・結束」を固めたほうが良いのではないでしょうか?

「阪急・阪神ホールディングス都市圏交通連絡会議」を定期開催し、「最小の投資額」で「最大の効果」が得られるように各事業者間の調整を行うべきでしょう!

旧阪急ホールディングス関連鉄道会社

阪急電鉄、能勢電鉄、北大阪急行電鉄、神戸電鉄(狭軌路線)。

旧阪神ホールディングス関連鉄道会社

阪神電鉄、山陽電鉄

第2項 グループ全体では大阪都市圏の「商都高速度交通英断?」並みのリソース

ももはや彼ら(自治体当局)には在阪鉄道各社の協力なしに、物事(都市計画)を強引に進めれるほどの「資金力」も「政治力」も無くなってきています。

だからこそ、彼らは大阪梅田新都心を核とするコンパクトシティー構想を懸命に推進しているわけです。

市内乗り入れ枝線が4路線

阪急千里線、阪急本線(京都・宝塚・神戸)、阪神本線、阪神なんば線、

※北大阪急行線⇔大阪メトロ江坂駅を加えると5路線!

市内繁華街のハブ機能駅

ターミナル(行き止まり乗り換え駅)が2駅!

阪急大阪梅田、阪神大阪梅田、大阪難波(阪神なんば線)。

乗入れ駅&結節駅が4駅

大阪難波(阪神なんば線⇔近鉄奈良線)。

天神橋筋6丁目駅(千里線⇔大阪メトロ堺筋線)

淡路駅(京都線⇔千里線)

十三(じゅうそう)駅(神戸・宝塚・京都各線)

その他の市内の近接乗り換えハブステーション(乗換駅)4駅

野田阪神駅(大阪メトロ、JR東西線)、西九条駅(JR大阪環状線)、桜川駅(大阪メトロ千日前線、南海汐見橋支線)、ドーム前(大阪メトロ長堀鶴見緑地線)

周辺自治体を含めた都心(乗り入れ)ラインのハブ駅としては7駅

大坂梅田直結ライン上で阪急宝塚(宝塚本線・今津線)、川口能勢口駅(能勢電)、石橋阪大前(箕面線)、阪神尼崎(阪神なんば線)西宮北口(神戸線・今津線)、阪神本線今津&阪急今津駅

京阪神を支える誇りある鉄道事業者集団として!

建設資金(道路特定財源)目当てに安直に「鉄道会社のプライド」を捨てて大阪市・大阪府に媚びるより、「インターアーバン・大都市圏交通網」構築の大先輩・プロとしての誇りを持って、京阪神の公共交通インフラを担う「阪急・阪神ホールディングス」として「大阪市なり大阪府」に「22世紀の広域交通のあり方」を示して、毅然とした態度で交渉に当たっていただきたい次第です。

余計なおせっかい?

自らの食い扶持(くいぶち)創出に躍起になっている土建屋系の経営コンサルタントや、安定した投資先・融資先をあさっている銀行系・証券会社系の経営コンサルタントとは縁を切って、AI開発で最先端を行くJR西日本営業本部経営戦略室さんに経営コンサルタントをお願いしたほうがよろしいのでは?

JR九州さん・JR東日本さんは、JR西日本さんと協調して、順調に業績を上げておられるようですが...

※ここをクリックすると"綜合目次 Top"に戻れます !

 

公開:2017年12月28日
更新:2021年1月12日

投稿者:デジタヌ

西宮市さん 今津線 の 阪神 本線接続移籍案!..な~んていかがでしょうか?《 阪急 グループ Watch》第4回 TOP阪急 電車 なにわ筋線 参入表明の裏を邪推する!もしかして『関空・大阪空港直通連絡線』...?《 阪急 グループ Watch》第5回


 

 



▲阪急・阪神グループ 調査班へ戻る

 

ページ先頭に戻る