『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

なにわ筋線十三支線を建設しても 阪急 宝塚本線 の混雑 緩和 には繋がらない

前書き(要約) 限界にさしかかっている宝塚本線の輸送力UPは...

北大阪急行 箕面延伸事業行い 更に"なには筋線" 参入表明までした大人の事情とは?...

十三駅⇔大阪梅田駅間のボトルネックを解消して、輸送力の限界にさしかかっている「宝塚本線」の混雑はどうすれは解消できるでしょうか?

1982年以来宝塚本線は、阪急全線に先立って10両編成運転を開始していましたが、そんなことではとてもとても!...

かといって、肝心な"十三⇔梅田間"を、増線して緩急分離の本物の複々線にできない事情もあります。

当面は「 蛍池駅 と 服部天神駅 に 通過線 」を設けて急行 通過駅 !にする以外には 混雑緩和 の手立てはないでしょう!

なにわ筋線 十三支線 新大阪連絡線 を建設しても 阪急 宝塚本線 の混雑 緩和 は出来ない! の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ "撮り鉄"の名所"トリプル複線区間???"がボトルネック!に...

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"撮り鉄"にとっての名所"トリプル複線区間???"ですが、ボトルネック!になっているわけです。

十三⇔大阪梅田駅間は、「撮り鉄」にとっては有名な鉄道名所!となっていて、梅田駅をそろって定時発車した「優等列車」3本が、並列行進する様は中々壮観!ですが?...

しかし、なんのことはない"ただの3路線並列区間!"

「異なる3路線」の電車が、梅田から「十三駅」まで同時刻に並走しているだけ!

各路線はどこの田舎町?にでもある"ただの複線区間"!です。

都心の一等地に当たる梅田界隈を走るこの区間では、急行線を分離した"真のトリプル複線"にするには、「用地取得」が困難!で、JR東日本"上野・東京ライン"の様に、"2階建て2層構造"にでもしない限りは不可能ですが、

さらに今後の少子高齢化による京阪神の衰退!利用客減を考慮した場合は、まず実現不可能!でしょう。

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第1項 躍進し続ける阪急沿線各都市と主要駅

第1目 沿線(各駅)利用客データ

阪急電鉄のサービスエリア『京阪神ベルト地帯』の人口と乗降客の推移

京都府;推計人口、2,599,313人/2017年10月1日(2005年 の2,647,660人をピークにやや減少気味)

大阪府;推計人口 8,831,642/2017年10月1日)(2010年 の8,865,245人をピークにやや減少気味)

兵庫県;推計人口、5,502,987人/2017年10月1日(2005年 の5,590,601人をピークにやや減少気味)

日本最大のターミナル(終端)阪急・大阪梅田駅の乗降客数が示す「十三駅⇔大阪梅田駅」間の実情
宝塚線乗降客の推移は

1997年度の 240,683人/日平均乗降客をピークに、1997年3月8日のJR東西線(学研都市線)の開業で、翌年以降は神戸線同様に落ち込み、2003年(平成15年)には 205,263人/日まで落ち込み、更に2012年には192,171人まで落ち込みましたが2014年に200,551人まで回復して、以降は200,000人台で推移しています。

神戸本線乗降客の推移位は

1995年(平成7年)1月17日に発生した阪神・淡路大震災による運休の影響で1990年には242,309人/日を記録していた乗降客数が215,677人/日まで激減しました。

1997年には228,571 人/日まで回復しましたが、同年3月8日のJR東西線(学研都市線)の開業の影響を受けた翌年は215,185人/日まで落ち、2009年(平成21年)3月20日に阪神なんば線の西九条⇔大阪難波間が延伸開業した影響で、前年(2008年)の197,803人/日から再び1万人近く減少して187,960人/日となりましたが、2015年(平成27年)には 190,936人/日まで回復しています。

京都線乗降客の推移は

1963年末の堺筋線乗り入れと1993年3月4日に同線が「天下茶屋駅」まで全通した影響も無く、相変わらず終点「梅田駅」に向かう乗客が増え続けていますが...

1970年(昭和45年)10月1日にJR神戸・京都両線(東海道線)に跨がって「新快速列車」が登場した影響を受けて、

翌年1971年以降利用客が減少!同じく2008年のJRダイヤ改正の影響でその翌年2009年以降も減少していて、競合路線JR京都線の影響を受けやすい構造となっています。

その影響で1997年の182,760人/日をピークに、2010年には130,962人/日まで落ち込みましたが、その後2015年には143,612/日まで持ち直しています。

大阪市内最大の私鉄ターミナル阪急大阪梅田駅

2015年/545,067人/平日限定 乗降人員(104%523,744人/2010年対比)

※参考 大阪1の超混雑駅!の隣接しているJR大阪駅(2015年 431,743人)よりも利用者が多い!

第2項 沿線各市の人口推移

以下に参考資料として阪急各沿線都市の人口推移を上げておきます。

阪急沿線では2007年に始まり2009年頃まで続いた団塊の世代の大量退職と、その後の定年延長組の退職で、減少傾向でしたが、2012年以降は回復(再度増加)しだしています!

特に阪急グループが積極的に宅地開発した宝塚線周辺でこの傾向は強くなっています!

♥ここをクリックすると以下をスキップして次節にジャンプできます!

「十三駅」のある大阪市・淀川区の人口推移
  • 推計人口、179,136人/2017年10月1日(1975年 150,754人以来づっと増え続けている!)
十三駅の乗降客数
  • 十三駅の1日乗降客数 73,371/2015年(乗降人員)

宝塚本線 沿線各都市

宝塚市では
  • 項 推計人口、225,396人/2017年10月1日(2010年 225,700人をピークにやや減少気味)
宝塚駅の乗降客数
  • 2015年49,889人(2014年45,329 人(底打ち)/11月特定日乗降人員)
川西市では

推計人口、155,206人/2017年10月1日。(2005年 157,668人をピークにやや減少気味)

市内主要駅の乗降客数
  • 川西能勢口駅 2013年底打ち46,192人、 2015年47,016人(回復基調)
  • 日成中央駅駅 2009年 12,303人(平日限定乗降人員)
池田市では
  • 推計人口、103,993人/2017年10月1日(2010年 104,229人をピークにやや減少気味)
池田駅の1日乗降客数
  • 2015年51,236人(2012年49,832人/特定平日乗降人員)
箕面市では
  • 推計人口、135,765人/2017年10月1日(2000年 124,898人以来増え続けている!)
主要箕面駅の1日乗降客数
  • 18,628人/2015年(限定平日乗降人員)2009年の12.7%増!
  • 16,530人/2009年 底打ち
主要石橋駅の1日乗降客数
  • 44,444/2016年(特定平日乗降人員)
  • 44349人/2015年底打ち
豊中市では
  • 推計人口、397,490人2017年10月1日、(2005年 386,623人以来増え続けている!")
豊中駅の1日乗降客数
  • 51,366人/2013年底打ち特定日乗降人員
  • 54,027人/2015年特定日乗降人員(2013年の105.2%)

神戸線沿線各都市

西宮市:
  • 推計人口、488,398人2017年10月1日、( 390,389人/1995年以来増え続けている!")
主要駅西宮北口駅の1日乗降客数
  • 2007年 75,664人/限定平日乗降人員で底打ちを記録。
  • 2015年 99,925/限定平日乗降人員 132%!(2007年 75,664対比)
伊丹市;

推計人口、196,982人/2017年10月1日)(1970年 153,763人以来増え続けている!)

主要駅伊丹駅の1日乗降客数
  • 2010年 23,090人/限定平日乗降人員 で底打ち。
  • 2015年 24,880/1日平均/限定平日乗降人員
尼崎市:

推計人口、451,000人/2017年10月1日)(1970年 553,696人以来年々減少を続けて得入る)

主要駅塚口駅の1日乗降客数
  • 2012年 57,711人/1日平均乗降人員底打ち。
  • 2015年 59,602/1日平均(1日平均乗降人員)

京都線沿線各都市

高槻市:

推計人口、350,145人/2017年10月1日)(1990年 359,867人以来年々わずかながら減少を続けて得入る)

競合路線JR京都線との主要駅1日乗降客数比較

高槻市駅/2015年64,468/(特定日)

JR高槻駅/2015年63,835 人(1日平均乗車人員)

茨木市:

推計人口、282,012人/2017年10月1日)(1970年 163,545人以降上昇し続けている!)

競合路線JR京都線との主要駅1日乗降客数比較

茨城市駅/2015年 65,576人(特定日乗降人員)

JR茨城駅/2015年48,122人人(平均乗降人員)

(摂津市:推計人口、84,727人/2017年10月1日)(1990年 87,453人以来年々わずかながら減少を続けて得入る)

第1節 「宝塚本線」は苦痛な叫びを!  

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  • ●宝塚本線 大阪梅田⇔宝塚 間24.5㎞ 
  • ●途中駅17駅 平均駅間距離1.36㎞ (最短区間、中山観音⇔山本間800m)※元路面電車路線にしてはまあまあの駅間距離。

特に「宝塚本線」は追い越し施設(待避線)のある駅が少なく、しかも(2020年11月現在十三→大阪梅田)7時台22本ある列車のうち11本は(急行とは名ばかり!の)"お宝"「急行」"ですが、

第1項 宝塚から発車する上り"お宝"「急行」"

上り始発宝塚駅(大阪梅田から24.5㎞)から全19駅中10駅目の豊中駅(全行程24.5㎞の半分以上にあたる距離の14㎞)、まで「各駅に停車」していて、あとは適当に「停車場」を蹴飛ばして通過しているだけで「速達急行列車」とはほど遠い現状です!

宝塚→大阪梅田間を利用する乗客は「宝塚本線」を利用するのではなく、昼間は西宮北口での「乗り換え」もいとわず神戸線経由で梅田まで通っている有様(※11)です!

  • 上り急行 始発宝塚→豊中 間14km10駅は各停で所要時間24分表定速度 35㎞?

  • 上り準急電車に至っては宝塚→曾根間15.8㎞12駅は各停運行で!所要時間29分表定速度32.7㎞???もう他路線の各駅停車並み!

参※11)救済策?として朝ラッシュ時間のみの通勤時間帯限定・準急が運行されている有様、 宝塚→(西宮北口)→大阪梅田間23.3㎞ルート (全15駅中途中8駅停車) 36分!280円(大廻り特例料金適用)表定速度38.8㎞/h !

宝塚→大阪梅田間 24.5㎞の現状他路線比較では

  • 通勤時間帯(区間?)急行(前19駅中途中11駅停車!) 44分! 280円 表定速度33.4㎞/h ???※これじゃ各駅停車でしょう!
  • ※JR宝塚線 JR宝塚→大阪間25.5㎞ 330円 快速(ルート7駅中途中4駅停車)29分! 表定速度 52.8㎞/h

※参考データその1 退避駅と途中駅の関係

宝塚⇔雲雀丘花屋敷(18.2㎞)間 6.3㎞の途中4駅

清荒神駅(23.3㎞)、 売布神社駅(22.4㎞)、中山観音(21.5㎞)山本(19.7km)

雲雀丘花屋敷⇔川西能勢口(17.2㎞)間 1km
川西能勢口⇔曾根(8.7km)間8.5kmの途中5駅

池田(15.9㎞)、石橋阪大前(13.5㎞)、蛍池(11.9㎞)、豊中(10.5㎞)、岡町(9.5㎞)

曾根⇔庄内(6㎞)間2.7㎞ 途中1駅

服部天神駅(7.5㎞)

庄内⇔大阪梅田 間6㎞の途中3駅

三国駅(4.4㎞)、十三(2.4㎞)、中津(0.9㎞)

※カッコ内は起点大阪梅田駅からの距離

曾根→十三間 6.3㎞ 5駅(途中3駅)の所要時間比較

上がり準急  6.3㎞ 8分 表定速度 47.3㎞

上り各停  6.3㎞ 10分 表定速度 37.8㎞?

つまり曾根→十三間 6.3㎞区間での準急と各停の違いは途中庄内駅での退避約1分と2駅停車20秒x2約40秒合わせて約2分の差が表れている訳!(※12)

※12、大都市近郊電車複線区間では、昼間通常停車駅で17~20秒停車、追い越し待機駅で約1分停車、緩急接続駅で約3分停車が一般的なダイヤ設定。(2019年現在の近鉄南大阪線昼間運行時に実測した値)

第2項 北急の箕面市内延伸は宝塚線 の混雑緩和に一役

此の期に及んで阪急さんは苦渋の決断とも言える「子会社」「北大阪急行線」の箕面市街延長を決断されたのでしょうが...

現在でも利用者の多くは「梅田駅」で「地下鉄御堂筋線」に乗り換えているわけですから、例え初乗り運賃2度払いでも「北急」で大阪市内に座っていった方が楽なのです。

第3項 なにわ筋線"相乗り"構想も

自らグランフロント大阪事業に鞍替えしておきながら(※13)、いけしゃあしゃあと、十三支線として「なにわ筋線」に参入させてください!?

もう、恥も外聞もどうでもよいのでしょう、なりふり構わぬ宝塚本線十三⇔大阪梅田間の混雑緩和策(振替え路線案)です。

参※13)当サイト内関連記事 国鉄ビッグバンで浮上した「グランフロント」計画と刺し違えて新大阪市街地改造計画は葬られた! はこちら。

第1目 阪急の本音は?「なんとしてでも宝塚線の混雑を緩和」したかったのでしょうが...

1991年当時、小生が川西能勢口駅前に住んでいた約27年前当時年間(1991年当時※42)と所要時間はあまり変わっていないようです。

  • 川西能勢口→大阪梅田 17.2km  急行(途中5駅停車)31分270円表定速度 33.3㎞/h????
  • 参JR 川西池田→大阪 18.7㎞ 快速(途中2駅停車)23分330円表定速度 48.7㎞/h 

※参42) 前途したように小生は1991年当時東大阪の事業所勤務で川西から通勤していましたが、朝はJR、帰りは駅に近いので阪急という風に利用していました!

当時は1987年4月のJR民営化から3年あまりなのでJR福知山線では「湘南色」の113系が用いられていた時代でもありました。

特に宝塚本線「十三⇔梅田(大阪)終点間の混雑は酷く」小生が川西能勢口に住まいしていた1993年ごろの1日乗降客は23万人代台でさほど醋ざましく感じなかったほどです。

当時も今も、「安くしてあげているのだから少々の事は我慢しなさい」ということらしいですが...、(大阪にしては)あの混雑ぶりはどう考えても異常です!

第2目 幸か不幸か武漢ウィルス総攻撃で...

幸か不幸か2019年以来の武漢ウィルス総攻撃で、いみじくも近未来の旅客需要減少のシュミレーションができて...

宝塚本線の殺人的混雑は緩和されてしまいました。

(2021年来)最近なにわ筋線十三支線と新大阪線(※14)の、話題が遠のいた?のはそのためです。

つまり『のど元過ぎれば何とやら』で新大阪線(なにわ筋線十三支線)妄想は、"無かったこと"!?になってしまったわけです

参※14)当サイト内関連記事 阪急 新大阪連絡線 は 幻の京神連絡線 として計画されていたが... はこちら。

第2節 宝塚本線の混雑解消には追い越し駅の増設と団子運転しか... 

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宝塚本線の立ち位置は...

言っては何ですが、川西能勢口以遠については、JRと並走する区間でもあり、

少々お高くついても、急ぎの場合はJRで事足ります?(※91)

しかし川西池田駅以南は平行JR路線もなくて、所要時間は何とか我慢できても、「あの混雑」は何とかしてほしい!...というのが1991年当時利用していた小生の実感でした!

そこで、利用客としては混雑する(輸送密度の高い)石橋阪大前⇔十三間11.1㎞区間の輸送力改善に向かって、自治体と協議して蛍池、服部天神2駅に!追い越し設備(待避線)を設置することを前向きに検討していただきたい!と願うわけです。

参※91)1991年当時小生は阪急川西能勢口駅前に住んでおり、当初は毎朝東大阪市にあった勤め先迄毎日阪急宝塚線⇔大阪環状線⇔地下鉄中央線(近鉄東大阪線)を乗り継いで遠距離通勤?をしていましたが...

そのうちに、朝の出勤は混雑を避けて、川西能勢口駅前の賃貸住宅からJR川西池田駅まで歩いて!JRを利用するようになりました。

撮り鉄「鉄オタ」の間では人気の高い十三・大阪梅田間ですが、前途した通り実質は「複線」の単一路線が3路線平行しているだけで3複線どころか複々線効果すらも出ていないボトルネック区間となっています!

第1項 輸送力増強に欠かせない"高密度運行"を実施するには...

首都圏では"業界に踊らされた阿保な国会議員"が騒ぎ立てるので仕方なく"憎備?"しているホームドア設置事業ですが...

阪急さんが、(停止精度の要求される)ホームドア設置事業を、市街地全駅に設置するとなると、デジタル制御ATC&ATOの整備が必須条件となって!

全列車が必ず「徐行か停車する駅」にしか対応できない、現状の阪急型ATS方式では対応できません!

反面 京王電車やJR最強線(さいきょうせん)?のように団子運転が可能になって増便が可能となり、混雑緩和に繋がります!(⌒杰⌒)

"欲深い"運輸族国会議員まで巻き込んだ"癪に障るホーム柵設置プロパガンダ!"

現状ホーム柵設置(※61)は地方鉄道事業者にとっては最も頭の痛い問題となっています!

業界に担がれた一部の"お気楽な国会議員"まで巻き込んで、日立製作所などの設備メーカー連合が、"日和見マスコミ"を使って一大キャンペーン(プロパガンダ)を繰り広げて、地方都市の鉄道事業者に設置を迫っている!わけですが...

一般人が考えるほど簡単ではありません!

ホームドアの設置には「高い停止精度」が求められるためにATOが必須条件となってしまいます!

ATOを実現するには、現行の閉塞タイプの信号設備全般を見直す必要があり、CTCデジタルタイプのATCへの更新の為に、地上設備はもちろん"車載装備"も全面的に更新する必要が生じるために巨額投資が必要!となります。

その為に、鉄道運営が苦しい状況に置かれている"地方の鐡道事業者"にとっては、肝心な新型車両への更新や、軌道設備・駅施設の橋上化・バリアフリー化などの事業にも支障をきたすこととなります!

参※61)当サイト関連記事 ホームドア 設置が首都圏以外で進まない理由とは...はこちら。

※このホームドアは20億円!!!しました、これだけのお金があれば、10両編成の通勤型電車が2本(編成)購入出来ました!

急場凌ぎ?の阪急方式

現状阪急さんでは、全列車が停車する十三駅などの一部駅で、ホームドアを実現させるために膨大な投資をして、地上子の増設、一部使用車両のブレーキシステムの改造などで停止位置を高めてホームドアを実現させたわけですが...

阪急型ATS方式では侵入速度上げられないので、十三駅などの急カーブ上にあり徐行運転が規定されている一部駅や、神戸高速内、三宮、西宮北口、淡路駅などの全列車が停車する駅に設置が限られて、高頻度運行を考えた場合全駅適用は不可能!でもあります。

全線・全駅・全車両への適合改良にはデジタルタイプATC、ATOへの更新しかなく、巨額投資が必要となります!

国会議員の皆さんも"民心を煽る"プロパガンダだけではなく、安全施設改善に関する「国庫補助」制度などを充実させる(超党派の議員立法成立に向かう)努力もするべきでしょう!

第2項 膨大な事業費のかかる事業ですが、混雑緩和にはデジタルタイプATCとATOの導入しか...

東京一極集中と少子高齢化による、将来の沿線旅客需要減退を考えたは、複々線などの軌道増強は無駄な投資!となることは目に見えています!

つまり迫りくる近未来の京阪神過疎化!の状況を考慮すれば、十三⇔大阪梅田間の増線(新線建設)は大きな経営リスクを抱え込む!事になるわけです。

ホームドア設置に絡めて、、現況の閉塞方式に基ずいた阪急型ATSから、関東の京王電鉄・西武新宿線・埼京線・山手線・東京メトロ各線で実施されているような無閉塞の デジタルタイプのATC、とATOへの設備更新しか手はないでしょう!

今後10年計画ぐらいで、地道に施設と車両の改修を進めれば、現状の複線のままでも"団子運転"が可能となって急行・準急・各停を混在させた各路線でも時間当たり31本(※62)迄は増発出来るようになり、

2037年(頃)の北陸新幹線『大阪・梅田総合駅(大阪駅地下ホーム)』(※63)乗り入れの頃には、東京一極集中と少子化で阪急電車の各路線の混雑は緩和!されているでしょう。

参※62)2021年現在の京王線実績!

参※63)当サイト関連記事 大阪・梅田中央駅 の実現が "2兆1千億円!"のビッグプロジェクト 北陸新幹線 大阪延伸 の成否の鍵を握っている! はこちら。

阪急宝塚本線 十三⇔梅田間 では

7時台 1時間に23本(速達11本、各停12本)/2020年11月現在

※現在の主力車両阪急8000系電車2+8両として

1編成定員1,380名X23編成=31,740人/時間X150%=47,160人/時間

Max増便可能数 7本 

1編成定員1,380名X6編成=9,660人/時間X150%=14,490人/時間

つまり複線のままでも輸送力に後約1.2万人/時間の余裕があるわけです!

※混雑率%の基になる定員とは

ここで用いた定員とは"着座数"と"つり革数"を合計した値のことを示します!

現在国内の車両メーカー各社では新聞(スマホ)を広げて読める程度の容積(乗車人員)を許容積載量?150%定員として設計しています。つまり公称値定員の1.5倍の乗客数までは問題なく扱えるように設計されています!

150%以上を混雑状態と言い、嘗ての御堂筋線や、現在の首都圏の定員300%以上!は正しく通勤地獄・殺人的混雑と呼んでも差し支えない現状でご同情申し上げます!

エピローグ 宝塚本線を救う道は「鈍間↑↓低輸送密度」が原因の「負のスパイラル」解消!

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第1項 退避設備のある追い越し駅が少なすぎる!

生い立ちが「併用軌道区間」も存在したチンチン電車路線!だったので駅間距離が短い!のはしかたないにせよ...、宝塚線大阪梅田⇔宝塚24.5㎞のうち追い越し設備(待避線)のある駅がわずか4駅! 庄内(起点より6㎞)、曽根(起点より8.7㎞)、川西能勢口(起点より17.2㎞)、雲雀丘花屋敷(起点より18.2㎞)、の僅か4駅のみ!しかも雲雀丘花屋敷、川西能勢口は隣どうし?

宝塚⇔雲雀丘花屋敷間6.3㎞間に途中4駅と川西能勢口⇔曾根間8.5km 途中5駅庄内⇔大阪梅田 間6㎞ 途中3駅の「3区間に追い越し線設備(待避線)が無い」のが最大のネックになっています!

参考に示したJR宝塚線の駅マークと比較すると一目瞭然!です。

駅数がやたら多く・おまけに待避線のある追い越し可能駅が少なすぎます!

  • 青色の電車マークは待避線のある追い越し可能駅
  • X赤色の電車マークは待避線の無い駅
義兄弟?の阪神本線では

宝塚本線同様に元路面電車なので宝塚線同様に駅間距離は短いですが、西宮⇔大阪梅田間16.7㎞(途中14駅)に追い越し可能駅が5駅あり、通勤時間帯(大阪梅田08:30着前後)でも所要時間16分(通勤特急;途中駅1駅停車、表定速度62.6㎞/h)はそんなに鈍くはなく、首都圏の複々線を持つ私鉄と比べてもむしろ早いぐらいです!

第1目 退避駅が設置できれば...

石橋阪大前⇔十三間の区間に待避線(追い越し設備)を設置して急行の停車駅を変更出来れば、通勤特急・急行の速達性が向上して乗客集中も回避できるでしょう!

現状の石橋阪大前⇔十三間通勤時間帯"上り"列車停車駅

各停;(8時台7本/石橋阪大前駅)

準急;石橋阪大前、蛍池、豊中、岡町、曽根、十三(8時台2本/石橋阪大前駅)

急行;石橋阪大前、蛍池、豊中、十三(8時台5本/石橋阪大前駅)

通勤特急;石橋阪大前、豊中、十三(8時台2本/石橋阪大前駅)

特急日生エキスプレス;石橋阪大前、十三(8時台3本/石橋阪大前駅)

合計19本

参※)当サイト関連記事 西武新宿線 と沿線住人はアーバンネットワーク から見放された ?はこちら。

蛍池、服部天神2駅を3復線にするだけで!

上下線の間に共用の退避線を設けて3複線として急行通過駅とすれば、すでに高架化されてしまった豊中駅・三国駅は現状のままでも問題はありません!

川西能勢口駅の緩急接続を廃止!出来る

川西能勢口駅の緩急接続を廃止!すれば停車時間を2分以上短縮できて、しかも豊中駅の停車時間は今まで通りで済みます!

蛍池での停車が省けて1駅分の3分でも短縮できればストレスも相当違います!

要は"急行停車駅では緩急接続を行わない!"発想転換が重要です。

更に、退避駅が増えることで、下り列車(送り込み列車)のダイヤも組みやすくなります。

第2項 当面の輸送力増強に必要なのはデジタル制御ATC・ATOと退避駅の増設!

現在検討中の地下鉄「なにわ筋線・十三支線」計画で問題なのは、現状の"偏った人口集中"で増え続ける淀川以北の旧・摂津国にあたる「京阪神間」の旅客需要(転入者増)に対応するのが、難しくなっている点です!

と同時に将来の少子高齢化・東京一極集中による"京阪神の衰退"に対応できない!事実です。

第1目 デジタル制御ATC・ATOと退避駅の増設!ならば...

神戸・宝塚・京都線の輸送力増強に欠かせないのは、前途した退避設備の"親切"とデジタル制御ATCとATOによる"団子運転"でしょう...

"団子運転"ならば、所要時間は多少伸びても、当面の1駅当たりの乗車人員/時間は増加出来て、各列車の混雑を緩和できます!

更に将来の"利用客減少!"にも減便するだけで対応できて、新線建設のような無駄な投資!には繋がりません。

退避駅増設で所要時間増かも最小限に

更に、前途した退避駅を増やせば、団子運行による、所要時間増加も最小限にとどめることが可能となります。

第3項 将来の経営リスク!を覚悟?で新線建設をするならば...

"無駄な投機"が目に見えている「なにわ筋線連絡線」建設に870億円もの巨費を投じる位なら...

阪急茶屋町新線を建設して神戸線・京都線の一体運用を計ったほうが得策です。

神戸線・京都線の大阪梅田終着列車が(通勤)特急だけに絞り込めれば、ダイヤの組み方次第で、完全に緩急分離(特急線・鈍行線?分離)ができる本物の"福福"?線に転用可能になります!

中津駅を茶屋町駅に統合廃止しても利便は損なわれません!

つまり阪急茶屋町神線!の実現で準急・各停運行区間の利用客を御堂筋線乗換駅「大阪メトロ中津駅」に役割分担させれば、十三⇔大阪梅田間の「3複線の効率運用(緩急分離)」で十二分に対処出来るではずです。

むしろ、大阪メトロ中津駅とも近くなり新たなnode stationとして大阪梅田駅での乗り換え混雑緩和にも繋がります。

まずは「阪急茶屋町神線」(※51)を建設して、居城茶屋町周辺のオフィスビルを開発したほうが、得策でしょう!

参※51)当サイトシリーズ記事 " 阪急 茶屋町神線 "建設で京・阪・神間の一体運用を!はこちら。

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《神戸"拘束"鉄道で繋がった 阪急・阪神・山電連合の強い絆 》関連特集記事のご案内 

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後書き《日本の Interurban が辿った鉄路》シリーズについて

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日本のInterurban の歴史は近畿 で始まりました

日本におけるインターアーバンの歴史は近畿で始まったといってもよいでしょう!(※991)

大阪の5大私鉄が、国内に持ち込んだ Interurban (高速電気軌道事業)コンセプトは、それまでの 電車=チンチン電車=路面電車のイメージを一掃するものでした!

参※991)当サイト内関連記事 日本での インターアーバン(郊外電車) の歴史は近畿 で始まった! はこちら。

MetropolisのTerminalと郊外のresidential districtを結ぶInterurban

そして、metropolitan area(大都市圏)のライフスタイルを大変革させました。

つまりMetropolis(大都会)のTerminal(終着駅)と郊外のresidential district(ニュータウン)を結ぶInterurban(高速電気軌道)と言う民鉄経営のビジネスモデルが広がったわけです。

殖産鉄道から開発軌道へ

鉄道は街道に代わって宿場間を結ぶという発想から、電気軌道を引いて新しい街をつくる!と言う発想に変化したわけです。

阪急を育てた小林一三師匠が米国の Interurbanコンセプトを導入して、高速電気軌道を基軸にした宅地開発デベロッパー事業で成功をおさめ(※992)、私鉄経営を『 旅客需要追従型 』殖産鉄道から『 旅客創出・利益誘導型』の高速電気軌道に大転換させたわけです。

参※992)当サイト内関連記事 小林一三 師匠一門の『需要創出・利益誘導型』高速電気軌道派 はこちら。

"非ターミナル型"node station間を結ぶPublic transportationの時代に...

一時巨大タイヤメーカー・自動車(バス)メーカーの企てで、廃れていたUSAのInterurbanがMetropolitan Transit Systemと言う形で復活しています。

シカゴのL(Chicago Transit Authority)や大阪環状線、東京メトロのような郊外路線同士を結んで一元化運用する「非ターミナル型」のnode station(結節駅)を結ぶPublic transportation network(公共交通網)が求められる時代になったのではないでしょうか...

※参)当サイト内関連記事 大阪環状線 は「 シカゴ L 」を商都 なにわ に移植して大成功を! はこちら。

狸穴総研 都市圏交通網研究所 出自多留狸

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公開:2017年12月28日
更新:2022年9月 3日

投稿者:デジタヌ

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