大規模集客施設 アリーナ スタジアム と鉄道の関係
大規模集客施設は辺鄙なルーラルエリアに造ってはいけない！
数万人規模の入場者数を誇る、スタジアム・アリーナでは、観客輸送が最大の問題となります！
《 軌道 Watch 》 Annex 1
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《 軌道 Watch 》の総合目次
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プロローグ 近畿で始まった日本の電化とインターアーバンの歴史
日本におけるインターアーバンの歴史は近畿で始まったといってもよいでしょう！
第1回 阪神電車の醍醐味は各停の胸のすくような加速！
関西のテッチャンにとっての阪神電車の魅力は直通特急でも無ければ快速急行でもない、言わずと知れた「ジェットカー」を使用した「各停」！
第2回 阪神 姫路線の旅？姫路行 直通特急を乗り通してみて...
阪神本線での欲求不満を解消？するかのように「水を得た飛び魚？」のごとく、最高速度110㎞/ｈで"飛ばす飛ばす"これぞ真の特急！
第3回 ラビットカー と 南大阪線 の変遷...日本初の 高加減速車 の命運とは？
阪神では今日も元気に「LEDヘッドライト」でお化粧直しした「ジェットカー」が駆け回っていますが、近鉄では「復刻塗装」をまとったレプリカ・ラビットカーが"のんびり河内平野を走っています？
第4回 近鉄さん、近鉄鉄道博物館をexpo2025大阪万博に合わせて作ってください！
毎年この時期（10月頃）の「鉄道まつり」シーズンになると思う...在京の民鉄はほとんど何らかの「鉄道記念館」を持っている！なのに在阪民鉄にはそれが無い！
第5回 大阪環状線 は「シカゴ・ L」を商都 なにわ に移植して大成功を！
日常の足として期待をかけていた、西区区民の願いを見事に打ち砕いた「地底鉄道」なにわ筋線の復活劇の裏にある駆け引きを史実・事例に(橋)下ずいて推理してみました...
第6回 なにわ筋線 の復活劇を推理する
日常の足として期待をかけていた、西区区民の願いを見事に打ち砕いた「地底鉄道」なにわ筋線の復活劇の裏にある駆け引きを史実・事例に(橋)下ずいて推理してみました...
第7回 フレッシュ 東急グループ に切られた 静岡鉄道 が生き残る道は JR東日本 グループ入り？
『え...なんで突然お悔やみなの？』とお思いでしょうが、『オラが静鉄さんがやらかしてくれました！』『え...何のこと？』
第8回 JR鹿島線が廃線になるとサッカー観客輸送は？...
燃料輸送が途絶えた鹿嶋臨港線にとって頼みの綱のコンテナ輸送も無くなればJR東日本は鹿島線・成田線沿線自治体に廃線協議を申し入れるでしょう！鹿島線が廃線になれば、茨城カシマスタジアムでのサッカー開催が...
プロローグ "street running"から始まった 日本の大手私鉄
近年にわかに注目を集めだした、ＬＲＴブーム以前から郊外路線と市内軌道線の乗り入れ（street running）は存在していた！
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オリンピックやプロ野球などでは、試合の成り行きで、来場者がゲーム途中でも、引き上げる場合もありますが...
サッカー試合や、コンサートなどのイベントでは、イベント終了まで、スタジアムに留まり、閉幕後に一斉に退場するわけです！
その為に、大量輸送に適した鉄道が必須になるわけです！
別の言い方をすれば立地条件が重要になってくるわけです！
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例えば、ルーラルラインJR鹿島線、の鹿島サッカースタジアム前（臨時駅）を例に挙げると
第１項 茨城県立カシマサッカースタジアム
茨城県立カシマサッカースタジアムの定員は40,728席
鹿島サッカースタジアム前駅の処理能力は
KR鹿島線からの直通車両は E235系1000番台 4両編成！定員597名！（5両迄対応しているが...）
鹿島アントラーズのホームゲームでは
2019年度まで平均2万人ちょっと。（2020年度はコロナ過による入場制限で1試合6千人＋。
バスで全てを賄うとすると、高速バスで約444台！60人乗り路線バス換算で約333台！
実質不可能な数字！
更に、現状バス業界は運転手不足に見舞われており、１つの運行ルートに、300から450人もの運転手を割くことはほぼ不可能！
JRの通勤型車両だと
JRだとE235系1000番台 4両編成！定員597名！／1編成程度、
つまり、めいっぱい詰め込んで（１５０％）22便で賄えてしまう、しかもワンマンなのですなわち乗務員22名を手配すれば良い訳！
実際に、近隣からのファンが多いので、JRがフル稼働と言うことはありませんが、それでも臨時運行便はかなりの数設定されてきました。
第2項 更にバス運転手人手不足問題が、バス輸送にも陰りを...
例えば、エアポートリムジンなどの一般的な近距離路線向けの大型高速バスでは、45人乗りが多いわけですが...
4社（ジェイアールバス、ジェイアールバステック、関東鉄道、京成バス）が共同で路線バスを運行しており、東京駅から毎時3～4本運行しています。
更に、多客時には、続行便、同時刻初の追加便、更に印字便の増発や、別便のカシマサッカー号なども運行されていますが...
試合開始時刻に合わせた１時間に、3便X２台＝６台、臨時便が３便として６台、別便のカシマサッカー号が1便Ｘ2台としても Total 14台X４５人＝630人！しか運べない！
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第1項 首都圏では
東京ドーム
収容人員 野球（フットボール）階催時 約4万６千人
コンサート開催時 約5万7千人！
野球試合以外にも、コンサートなどでお馴染みの東京ドームでは、４本の鉄道ライン、都営三田線、JR総武線、東京メトロ南北線、丸の内線、更に数百ｍ圏内にある東西線飯田橋駅、まで含めると実に5路線で取り囲まれていて、あっという間に入場者が捌けていまうわけです！
特に野球の場合は、試合の成り行きでは、途中で返ってしまう人もいますが？
コンサートの場合は、退場が一時に集中するので、混乱なく約6万人を瞬時に捌く必要がある訳です。
2021年オリンピック？でお騒がせした国立競技場では
収容人員 約6万人
JR山手線原宿駅、メトロ千代田線、小田急線代々木八幡駅、更に足を延ばせば大ターミナル駅渋谷駅にアクセスできて多くの鉄道線で"サポート"されている訳です。
更に、サッカーなどの"試合"とは異なり、陸上競技大会などでは、常時出入りがあり、退場者が一時に集中することもありません！
日本最大！規模を誇る日産スタジアムと、横浜アリーナでは
日産スタジアム 収容人員 日本国内最大の72,327席！
横浜アリーナ スタンド収容人員 1万7000人
JR横浜線、横浜市営地下鉄線、更に東急新横浜線（２０２２年開業予定）でガッチリサポートされています。
第2項 地方都市では
ナゴヤドームも
最大収容人員 40,500人
プロ野球開催時 40,500人
勿論中京エリア最大の屋内ドームとして、Jポップコンサートなどにも使用されています！
地下鉄名城線（ナゴヤドーム前）更には、名鉄瀬戸線矢田、中央線大曾根駅と、３路線＋ヘンテコリンバス路線（※★）でサポートされています！
参※★）当サイト内関連記事 『 ゆとりーとライン 』を 延伸 すれば小牧市の旧"ピンチライナー?" の2の舞に... はこちら。
大阪ドーム（京セラドーム）
野球開催時 36,146人
コンサート開催時 45,000人
阪神なんば線ドーム前、大阪メトロドーム前千代崎に隣接していて、大阪環状線大正駅からもさほど離れていません！
長居陸上競技場（ヤンマースタジアム）
スタンド席 47,816人
JR、大阪メトロ 長居駅
長居球技場（ヨドコウ桜スタジアム）
収容人員2万5000人
JR鶴ケ丘駅、大阪メトロ 長居駅
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第1項 西武ドームでは
ダサイタマの田舎町？トコロザワにある西武ドーム（収容人員31,552人（※01）では、
普段はルーラルライン丸出しの西武狭山線が、新宿・池袋（横浜方面）直通の10両編成の臨時急行・有料特急を大増発して、観衆輸送に当たっていいます！
普段は4両編成の通勤型電車が、客を捌いていますが...がそれでも1時間当たり4本！ラッシュ時10分間隔6本！は走っています。
これが野球開催時には、3面6線！もある巨大ターミナル（終着駅）から、10両編成の急行が10分おきに！
つまりあっという間に、入場者3万人余りを捌いてしまう！わけです！
参※01）コンサート時は最大40,000人）
第2項 阪神甲子園球場では
阪神タイガースホームゲーム 43,508人
高校野球開催時 47,508人！
阪神タイガースのフランチャイズで高校球児のメッカでもある阪神甲子園球場最寄りの甲子園駅では、これだけの入場退場者をさばくのに、
大阪梅田方面6両編成、大阪なんば方面8両編成の快速急行に加えて、当駅始発の臨時列車を大増発して対処しています！
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田舎町のお代官様？が何も考えずにスタジアムを作ると...
浦和レッズホームピッチ
国内最大のサーッカー専用スタジアム 収容人員 63,700人！
なのにアクセス鉄道は埼玉高速鉄道（6両編成定員886人／東急3000系電車の場合）しかも時間当たり5本のみ！
今後、東急新横浜線の延伸開業に合わせて8両化される予定ですが...
埼玉高速鉄道ではさらに無謀な延伸構想が
全く県民のことを考えていない、我田引水の独裁社長の考えることは...
参※★）当サイト内関連記事 埼玉高速鉄道 が利用客を獲得して表舞台に躍り出るには... はこちら。
今回のオリンピックサッカー競技は正に「コロナ過転じて福となした」と言える出しょう。
欲深いマスコミ関係者とオリンピック組織委員会関係者だけで済んで本当にラッキーでした！？
前回のワールドカップ開催の経験からも、予定通りに観衆4万人が入場していたら、"帰宅困難者"が続出していたことでしょう！
JR東日本は臨時列車大増発の終夜運行！、勿論乗り合いバス自動車事業者も、懸架からかき集めれるだけの運転手と、観光バスで終夜運行して、更には、公共交通機関を諦めた（予約が取れなかった）人帯のマイカーで、E51鹿島自動車道と周辺道路が終日大渋滞を起こし、市民生活は完全に麻痺していたことでしょう！
特に、鹿島サッカースタジアムの40,728席という入場者数は、ほぼ「絵に描いた餅」状態の数字で実際にワールドカップ開催時には大混乱を招いたそうです！
茨城県立サーッカー競技場は、神栖市の波崎辺りに造っていおけば、鹿島アントラーズのホームピッチにもなり、かつ首都圏方面からの集客にも問題はなかったでしょう！
つまり鹿島サッカースタジアムにしろ埼玉スタジアムにしろ、観客輸送を全く考慮せずに、県（知事）が人気（票）稼ぎの為に作らせたのでしょう！
さらに、今後も建設費の償還は地元にとって重い足かせになるでしょう！
また、鹿島サッカースタジアムは、将来的には世界各国にあるオリンピックスタジアム同様にabandoned stadium とならざるを得ないでしょう！
参※★）当サイト内関連記事 JR鹿島線が廃止になるとサッカー観客輸送は？... はこちら。
後書き《 軌道 Watch》シリーズについて
鉄道黎明期において日本各地で幹線鉄道を敷設していったのは、民間資本による"民鉄"でした。
幹線の多くはその後お国に買収されて、官営鉄道になり国鉄を経て現在のJR各社となりました。
現在の大手私鉄の殆どはこの時運よく買収を逃れたましたが、第2次大戦中の戦時統合で合併を余儀なくされて、敗戦後に再度独立して現在に至っています。
また大手私鉄の大半が辿ったLRTや新都市交通、バス路線にもスポットをあてて、離合集散、新線建設・廃線を繰り返しながらも"波乱万丈の路"を走り続けてきた公共交通事業者の過去・現在に焦点を当ててみました。
狸穴総研 公共交通網調査室 出自多留狸
公開：2021年8月 2日
更新：2021年8月 8日
投稿者：デジタヌ
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