狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

シベリア新幹線SLB;Sibirskey Logistics by Broad gaugeからは戦禍を被る以外何も期待できない！

前書き（要約）北海道共和国？民と一部の鉄オタが期待するシベリア新幹線妄想とは...

親露派の内通者？たちが期待を寄せるSibirskey Shinkansen Delusion（シベリア新幹線妄想：第3シベリア鉄道計画）ですが...

基本的にロシアの対外政策（貿易政策）が変化しないと、日本の期待するような「高速貨物輸送ライン」Sibirskey Shinkansen は実現しない！でしょう。

別項で述べたように、ロシアの資源開発目的は旧帝政ロシア時代から「輸出ではなく内需重視！」です。

つまり、海外に資源輸出して、外貨を稼ごうなどと言うつもりはありませんでした！

現在も、限られた？地下資源を抱え込んで、資源輸出して"浪費"?する気は無いのです。

海外に輸出をするなら、１次原料を2次製品に加工して、更に付加価値を高めて3次製品：工業製品に仕上げてから輸出に回したいわけです！

更に、自国の儲けにも繋がらない"国際貿易路"の為に巨費を投じても...

エネルギー政策は国防に直結する！

ロシアは天然資源（ガス）を、外交交渉の取引材料 （武器）に利用しています。

まんまと"Sibirskey Shinkansen"に乗せられて、（ついでに）ドイツのようにパイプライン（Nord Stream）を引こうものなら、内政（経済）と外交（国防）の板挟みに...

安直で「自らの利権・権益」のみを追求する与党運輸族の主張や、安直なエネルギー政策、そして理想主義者 Communist 共の主張する友好外交策だけでは"我が日乃本の主権"（※01）は保てません！

SLBそのものがSibirskey Logistics by Broad gauge（シベリア広軌兵站鉄道）である事思い出さないと...

参※01）当サイト内関連記事　我が国が西欧列強から 主権国家 として認められて国際社会に仲間入りできたのは日露戦争後！　はこちら。

シベリア"兵站"新幹線SLB;Sibirskey Logistics by Broad gaugeの経済"戦争"効果を考察してみる... の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

プロローグ　シベリア鉄道の本質は自国のexploitation railway！

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帝政ロシア時外からシベリア横断鉄道敷設の目的はただ一つ、exploitation railway（開拓鉄道）"殖産鉄道"です！

ロシア鉄道の特徴は...

「アムールトラ？とシベリア狼？」ぐらいしか"生き物"が暮らしていないシベリアでは...

つまり全土に、人民が溢れている中国とは異なり、「トラと狼」ぐらいしか"生き物"が生息していないような"不毛の大地"では...

High-speed railからbranch line（支線）を伸ばすより、有望なminingを直接結ぶmining railway（鉱山鉄道）のほうが適しているわけです！

別項で記したように、シベリア横断鉄道は、北海道同様に「アメリカの鉱山鉄道技術者」が計画に関与しています。

つまり水運が発達していた、嘗てのロシア（シベリア）でも、開拓は大河川沿いから始まりました。

passenger trafficなど"どうでもよい！"

その後に建設された鉄道でも、沿線には鉄道関係者、鉱山関係者しか居住者はおらず、しかも彼らは数百キロも離れた都市間を移動したりはしません！

ロシアの人口の平均移動距離（2011年）は、1人あたり年間約6300 kmです（西ヨーロッパでは15〜2万キロ、米国、カナダでは年間25〜3万キロ）。《ロシア語版Wikipedia ; Транспортная система России（ロシアの輸送システム）より引用》

更に、沿線にある集落の殆どが、建設時の拠点つまりはConstruction baseで既にabandoned town（廃墟）になっていたり、かろうじて存続していても「鉄道関係者しか暮らしていない超過疎エリア」ばかりです。

つまり生活するために必要な 生鮮食品、消費財などの生活物資輸送も、１週間に3往復！ぐらいの定期列車で近くの中核都市に買い出しに行ければ十分です。（と言っても100㎞近く離れていますが！）

なので、沿線の大都市ですら...衣料品などの"際物"を含む、生活物資はトラック輸送で間に合ってしまうわけです。

つまり、鉄道輸送は鮮度の要求されない「日持ちのする！」石炭・鉱産物・木材などの天然資源輸送が主体となるわけです。

そして、前途したように天然資源輸出を"対外政策（国防）の要"として利用しているわけです！

参※）当サイト内関連記事　ロシア鉄道の輸送密度とLabor productivity（生産性）　はこちら。

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第1節　シベリア開発は木材伐採から始まった！　

forest railway（森林鉄道）の聖地？西シベリアタイガ地帯。

樹林地帯・タイガの木材開発から始まった西シベリア開発。

youtube動画に見られるようなRussian Narrow gauge（750㎜)の森林鉄道が、張り巡らされていました。

嘗ての北海道の武利森林鉄道同様に、軽便鉄道は路線の延伸・経路変更が容易で、しかも道路を建設するよりお手軽に敷設出来て、今も彼の地では「アメーバのように形（路線網）を刻々と変化させながら」生き続けているわけです。

第1項　シベリア鉄道とその支線が典型例

シベリアの場合は、森林開発（木材伐採）から始まり、「表土が露出」した休止林（放置）地区の部分で"炭田"やタール湖のような天然油井が発見されて、古くから資源開発が行われたので、夕張炭鉱のように「輸入炭」に押されて、生産コストの問題で「廃鉱」になったのではなく、（表層部に露出した鉱脈の）採掘を終えて、使命を全うして、abandoned town（廃村）になって"地名"だけが残った"カタカナ和製英語のゴーストタウン"となったplaceが各地に散在しています。

第2項　Yakutian Railwayも古くから

Кругобайкальская железная дорога（Circum-Baikal鉄道）から伸びるYakutian Railway（ヤクート鉄道）も...

元々、Транссибирская магистраль（シベリア横断鉄道）のБамовская（バモフスカヤ）からレナ川の港町ヤクーツクまでの区間が、750mmのRussian Narrow gaugeの"forest railway"として伸びていました！

そしてКругобайкальская железная дорога（Circum-Baikal鉄道）の建設資材運搬路線として活用された後に、

短絡路としてYakutian Railwayの起点？Нерюнгри（ネリュングリ）までに区間がCCCP Guage（1520mm）に改軌されて、Транссибирская магистральのbranch line（支線）として残り。

Нерюнгри（ネリュングリ）からстанция Томмот（トモット駅）間はそのまま、Russian Narrow gaugeの"forest railway"として残り、先の区間は「stopped the traffic（休止線）」として放置されました。

※、ロシア語版Железные дороги Якутии（ヤクート鉄道）とАмуро-Якутская железнодорожная магистраль（アムール・ヤクーツク鉄道）の説明によると...

Bering Strait（ベーリング海峡）横断　Alaska　連絡鉄道は、

1904年、フランスの起業家Loic de Lobelは、アメリカ人とともに、シベリア横断鉄道に参加する前に、チュクチとヤクートを通るシベリア -アラスカ鉄道を建設することをロシアに提案しました。年。この提案は、ロシアの部門間会議によって却下されました。《ロシア語版Википедия　Амуро-Якутская железнодорожная магистральより引用》　

しかし、Alaskaは既に1867年3月30日にアメリカ合衆国に"売却"されていて、1912年5月11日にはアラスカ準州となるわけで、フランス人はともかく"アメリカ人"が、片棒を担ぐとは考えにくいのですが...。

ロシア語版Википедия　も政府関係者のプロパガンダの道具に!

日本語版ウィキペディアは"与党運輸族"の都合の良いように「"改竄"されまくって」いますが（※01）、ロシア語版Википедия　も政府関係者のプロパガンダの道具にされているようです！

例えば本件も、ほんの数週間前のДействующие узкоколейные железные дороги России（ロシアでの狭軌鉄道の運行）では、

ソ連当時は、「20世紀後半でも"軽便王国"で、各地に750mmのRussian Narrow gaugeがforest railway、mining railwayとして敷設されていて、総延長　26,000㎞!　の大鉄道網を構築していた！」との記述がありました。

地図上の経路（線形）と、証拠写真（Томмотの構内写真）にも、"改軌された跡"がくっきりと写っています！

ついでに、本線についても、バイカル湖を通っていたferry航路は、アンガラ川左岸を通るバイカル湖西線？（Кругобайкальская железная дорога）のБайкал（バイカル）駅の対岸に当たるЛиствянка（リストヴャンカ）と　Вокзал Мысовая（ヴァグザール・ミソヴァヤ）とを結んでいたはずで...

IrkutskからЛиствянкаまでの区間はどうしていたのか？

Dam が建設されるはるか以前のお話なので、水深が足りずに、そのままフェリーで繋ぐわけにもいかず、アンガラ川右岸を"汽車が"走っていたはずなのですが...

この路線に関する記述は一切ありません！

本当のところは、モスクワの公文書館へ出向き、公式資料をあさる以外は無いでしょうが...

何故このような、「つじつまが合わない内容」で「ロシア鉄道」を正当化する必要があるのでしょうか？

参※01）当サイト内関連記事　日本語ウィキペディアが 鉄道（傾？）Youtuberから"こけ"にされる訳は...　はこちら。

更に距離短縮の為に、新線に付け替えたのでもありません！

20世紀末に、資源再調査の結果ヤクーツク一帯が有望な油田地帯と判かり、

Нерюнгри（ネリュングリ）⇔Томмот間を、Транссибирская магистрал支線に直通できるように改軌して、同時に長年放置！しておいた、Томмотから先の区間もCCCP Guage（1520mm）で復活させて、Yakutian Railway（ヤクート鉄道）とすることにしたわけです！

後は、英語版Yakutian Railway（ヤクート鉄道）のとおりで、2017年のレナ川鉄橋完成で全線（808km）が完成したわけです。

forest railwayからmining railwayへとリニューアルできた！「ヤクート鉄道」

例えば最近forest railway（森林鉄道）→mining railway（鉱山鉄道）へとリニューアルしたYakutian Railway（ヤクート鉄道）が典型例でしょう！

Google地図上では、アルダン川沿いのстанция Томмот（スタンツィヤ・トモット）で行き止まりとなっていて、アルダン川を渡河する鉄橋までは線路はあっても、旧Томмот駅は廃駅！となり、新駅から鉄橋までの区間もstopped the traffic（休止線）扱いとなっていますが...

レナ川を渡河する橋梁が完成して、станция Нижний Бестях（ニージュニー・ベスチャフ）を通過する新たな経路で再建されています！

「ヤクート鉄道」が軽便鉄道から本線に出世？できた訳は...

再建と記述したのは、嘗てヤクーツクまでは、確かに！forest railway（開通年度不明）が存在して、ヤクーツク側にはフェリー駅として、Даркылах причал（ダルキラフ・プリチャル）駅が存在して、ヤクーツクには立派？なРечной вокзал（レチノイ・ヴァグザール）鉄道駅があり鉄道連絡していたからです。

対岸のНижний Бестях 2とはフェリー連絡して、そこから旧森林鉄道が伸びていたわけです！

つまり、станция Нижний Бестях（ニージュニー・ベスチャフ）駅とНижний Бестях 2がバス連絡をしていたのは、Томмот⇔станция Нижний Бестях（ニージュニー・ベスチャフ）間の新線完成後のお話で、それ以前は長年forest railwayが直接Нижний Бестях 2迄達していて、レナ川を使って木材出荷が行われていたわけです。

Ferry pierの北側（下流側）に立派なНижний Бестях berth(　埠頭)があります。

表土をはがすと

エカテリンブルク同様に当初は、シベリア杉の伐採・出荷からはじまforest railwayも、

薄皮（Тайга：タイガ地帯のシベリア杉）を剝がすと、石炭層があらわれ、湖沼には原油が滲み出ていて、ヤクーツク一帯から豊富なエネルギー資源（油田・ガス田・炭田）が発見されて...木材資源伐採から鉱産採掘に代わり、狭軌の森林鉄道では輸送力・経路共に問題が生じて、廃線（年代不明）となった訳ですが...

航空機による精密測量で

その後、新たな鉄道路線建設の為に航空精密測量が行われ、合わせて"想定経路"沿いに、有望な鉱床を求めて"再調査"が実施されて、

まず初めに鉄道資材運搬用としてpioneer road（踏査用道路）が数ルート建設されて、最終的にそのうちの一本が"政治的判断で"鉄道経路"となり、新たなロシアンゲージ（1520mm）のmining railway（鉱山鉄道）！が敷設しなおされたわけです！

なので、並行するhighway（幹線道路）と比べても、寄り道の多い「曲がりくねった経路」となった訳です！

第3項　Байкало-Амурская магистральでは

せっかく開通していたЖелезные дороги Якутииからレールを借用して？先立って開業したБайкало-Амурская магистраль（バム鉄道・第2シベリア鉄道）では...

1991年12月26日のソ連崩壊！ロシア連邦誕生そしてRussian Railways(ロシア鉄道公開株式会社)が誕生した後も、国防上の理由で？この区間の一般旅行者に対する旅客営業は行われていませんでした。（※02）

参※02）当初はLogistics（兵站・軍事）路線として、一般旅客扱いはしていなかった　ことになっていますが...

実際には、当初から関係者用の途中駅は設けられていて、鉱山開発に係る従事者が利用していました。

更に、建設の拠点として設けられた途中駅も多数あり、全通後に役目を終えて、"廃駅廃村"になった施設が多数あるとされていますが...

実際には、鉱山開発が上手くいかなかったか、採掘を終えて abandoned town,abandoned station になったと思われます！

Google earth で見れば、「大地が露出している」処が確認できます。

ロシア上空の民間航空路の解放とほとんど同じ2003年にこの区間の旅客営業が開始されたのは、資源探査衛星（スパイ衛星）の進歩で、隠しきれなくなったためでしょう！

第4項　Siberiaはロシアの隠し金山！

シベリアは表土を１枚はがせば、天然資源が"無尽蔵"に広がる「ロシアの隠し蔵」貯金箱なのです。

資源探査衛星（スパイ衛星）の"探査能力向上"と、非公開の「航空機による精密測量（探査）」のおかげで、いつまでも未練たらしく？「旧来の鉱床」に拘らなくても、有望な鉱脈が次々と発見されました。

チェルノブイリが破綻しようが？、ロシアでは「天が与えたもうた」無尽蔵にある天然資源と、大河を利用した電力で、"エネルギーには困らない"訳です。

と言うわけで、ロシアでもUSA同様に"ゼロカーボン"社会とは当分縁がない！でしょう。

Intercity passenger trafficは少ない

しかも、Intercity passenger trafficがすくないロシアでは、「大気汚染の元凶ジェット機！」に代わる小型"電動飛行機"の実用化で、十分対応出来て、中國のような"High-speed railway system"によるpassenger serviceは必要ありません！

むしろ、前途したように僻地にあるPioneer Town （開拓村）では、利用者が少なくてabandoned landing strip,abandoned heripo-toが存在するくらいです!

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第2節　極寒の地での鉄道建設の最大の難関は永久凍土地帯に広がる"大河"と"タイガ・ツンドラ"地帯　

何度も述べてきましたように、通常はexplorer（探検家・先駆者）が川を遡り、適当なbase（野営地）を見つけ、川に沿ってそれに続くPioneer（開拓者）達が通るwagon trail（荷馬車轍)が自然にできて、その次にrail-roadが敷設されて、更に次の段階でwagon trailを利用したhighway（幹線道路）が整備されるという過程を踏むわけですが...

第1項　極寒の永久凍土地帯に広がるТундра & Тайга（湿原・湖沼地帯）では

シベリアではそう簡単には、ことは進みません！

1７世紀以降の帝政ロシア時代になり極東シベリアに進出しだした帝政ロシアでは

西シベリアからカスピ海！に至るモスクワを取り囲むように流れるヴォルガ川、モスコー川（オカ川）沿いにシベリア奥地に遠征して、

エカテリンブルクに開発拠点としてのfort（砦・交易所）を築き、更に河川を使って奥地に踏査に分け入ったわけですが...

CCCP時代になると

Step1　精密航空測量から開始して

20世紀のCCCP時代になり第2次大戦後は、長距離航空機（爆撃機）の発達で、航空測量（第1次大戦直後はピンボケ写真が多く使いものにならなかったらしいですが）の精度が上がり詳細地図が完成したエリアについて、まず地質学者（＆鉱山技師）が地形図を元に地質学的に鉱脈の見当をつけて資源開発を上申して...

Step 2　国家事業となると...

先ずは建設資材運搬のためのpioneer road（踏査用道路）を切り開き、流れが緩やかな「湖沼地帯」は川船で突破して、目的地周辺を調査して

Step 2　有望な鉱床が発見されれば

有望な鉱床が発見されれば、mine（鉱山）に至るrouteに、まずditch（排水溝）を掘削して、永久凍土の原因となる「水」の供給を出来るだけ排除して、ある程度排水が出来た時点で...

Step ３　reclamation road（開拓道路）、またはexploitation railway（開拓鉄道）を建設して

CCCP末期まではreclamation road（開拓道路）の代わりとして、Russian Narrow gaugeのexploitation railway（開拓鉄道）を敷設して、鉱山本格開発のための、機材を運び入れ

※CCCP崩壊後は、reclamation roadを建設して、

Step 4 鉱山が本格稼働すると

reclamation road、exploitation railwayの起点から徐々にbranch line（支線）を伸ばす！

と言う「気の遠くなるような厄介な行程」を辿ることとなりました。

なので、建設機械（重機）も十分には入手（輸入）できなかった、ソ連崩壊までは、お手軽な750mm(Russian Narrow gauge)の軽便鉄道が、先立って敷設されたのでしょう？

なので、結果的に大河川に沿った屈曲したルートとなるわけです。

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第3節　極寒のシベリアに鉄道を通すには...　

極寒のシベリアの大部分を占める、永久凍土地帯に広がるТундра & Тайга（湿原・湖沼地帯）に鉄道を通すのは、「湖沼地帯」の排水と「地盤安定化！」との格闘となるわけで...

つまり現代の最新土木建設機材を使っても、ある程度地盤が安定するまで"工期"が必要なわけです。

第１項　河川改良・排水路建設が必要

湖沼地帯（ツンドラ地帯）を形成している"大河川"流域では、鉱山開発とパイロット道路を建設する前に...

無数にある？Branch flow（分流）を出来るだけ一本のstreamにまとめるために、多くのditch（排水溝）を開削して、河川改修を行いRiverbed；河川敷（※21）の土壌（永久凍土）を安定させる必要があります。

つまり鉄道予定routeに沿って、軌道敷地予定地周辺の水捌け事業「長大なditch network」を開削（※22）から始めます。

なので、途方もない"工期"が必要となるわけで、その間は未舗装の永久凍土ハイウエー？ が大活躍するわけです。

参※21）ロシア（シベリア）を流れる大河は「けたはずれな規模」で、例えば、ノボシビルスク、トムスクの傍？を流れるオビ川では、日本で言うところのRiverbed（河川敷き）の幅は、

狭いところですら10㎞→50㎞！以上あり、支流と交わる個所では湿原・湖沼地帯(тундра & Тайга)が本流の両側250㎞以上の範囲！に渡って広がっています。

北海道にある釧路湿原などの"チッポケ"な規模？ではなく、北海道全域がすっぽり収まるぐらい広大！なのです。

建設当初ルートは断念した！

実際に、当初計画されたТомск（トムスク）⇔Москваを直接結ぶルートは、当時の技術では建設できないとして断念されました！

参※22）日本でも廃線跡を見れば、気づくことですが、築堤に沿って、ditch（排水溝）が設けられています。

但し日本では直近ですが、ロシアでは直近でも数メートルから十数メートル、距離があるところでは1キロメート以上離れていますが、役割は同じ"排水"です。（但し、forest railwayではYouTube動画のように、embankmentに沿って開削されています）

第2項　ロシアの鉄道は伝統的にexploitation railway　として

またロシアでは鉄道建設はexploitation railway（開拓鉄道）"殖産鉄道"が主目的なので、

伝統的に「"資源探査活動"」から開始！されます。

現行のロシア鉄道でも

  • ●Step 1　"資源探査
  • ●Step２　精密航空測量
  • ●Step 3　pioneer roadの建設とexploratory drilling
  • ●Step ４　reclamation road（開拓道路）の建設
  • ●step５　reclamation road（開拓道路）をRoad(鉄道）用地に転用

の手順は変わらない訳です。

ヤクート鉄道建設の為のreclamation roadは数本あった！

なので、ヤクート鉄道も数本あった、pioneer roadから絞り込まれた一本の routeがmain line（幹線）となった訳です。

更に、都市間のpassenger trafficも余り無い！ので、道路は「大都市周辺の生活道路」しか整備されないわけです。

第3項　"森林鉄道・軽便鉄道網建設"と"地方交通線建設"の違い

ロシアの大河・湖沼地帯にhighway（鐡道）（※23）を建設する場合は、

前途したようにまず最初に、ditch（排水路・通水路・用水路）の開削から始まり、pioneer road（踏査用道路）→reclamation road（開拓道路）→rail road（鉄道）と進むわけですが...

参※23）当サイト内関連記事　英語圏の鉄道に関する記述・用語について　はこちら。

第１目　forest railwayでは

敷設が簡単な750mm；Russian Narrow gaugeのforest railwayでは、大規模なditchもpioneer roadも必要なく！

Тундра & Тайга（湖沼地帯）の中にいきなり軌道を敷設します！（※24）

つまりforest railwayそのものがpioneer roadでありexploitation railway（開拓鉄道）なのです。

嘗て1960年代中期でも北海道ではまだ殖民軌道が延長されていたように、軽便鉄道は湖沼地帯でもお手に敷設出来て、それなりに大量輸送ができるわけです！

なので、あるエリアの伐採が終了すると、新たなエリアに路線を敷き直し、残った軌道跡地をpioneer roadに転用！するわけです。

参※24）forest railwayは嘗ての当サイト内関連記事　「敗戦」後に訪れたローカル鉄道の「廃線」期！　はこちら。

第4項　Shibaria Shinkansen建設では...

第1目　シベリアの湖沼地帯に設けられたpioneer road

北極圏にまで及ぶ！シベリアの各地には、数多くのexploratory drilling（試掘場）があり多くのpioneer roadが建設されています。

バム鉄道の例ではТайшет（タイシェト）・Бамовская（バモフスカヤ）・Известковаяイズヴェストコヴァヤがnode（Nodal point）に選ばれて、そこから両側にreclamation road建設が進められ、更にその後に線路が敷設されて本線となった訳です。

つまり、Shibaria Shinkansen route 予定地に「有望な鉱床」が見つかれば、バム鉄道などの既存の鉄道から伸びた、pioneer roadやforest railwayがmining branch lineとなる可能性があるわけで、かつShibaria Shinkansenの有望なルート候補にもなりうるわけです。

第2目　湖沼エリア通過より長大トンネル建設が容易！

つまりТундра & Тайгаの湖沼エリアに鉄道を通すよりは、山脈を「長大トンネル」でくり貫くほうが、数段手っ取り早く、後々のメンテナンスも容易なわけです。

だから、短期間での鉄道建設がお得意な中国でも、湖沼地帯を通るShiberia Shinkansen Plannはおいそれとは引き受けてくれないでしょうし...

また余程有利な条件（移住者受け入れ！）でも提示しないと、自国内にまだまだ有望な鉱床を持つ中国は、「投資話」には乗ってこない訳です。

更には、新ロシア帝国も秘密（地形）が暴かれるので"国防上の都合"で話は持ちかけない訳です！

第5項　局地では都市部でも舗装路が少ない理由は

ほとんどが、永久凍土の極寒エリアなので、年間を通じて「隆起と沈降」を繰り返し、舗装しても表面から浸透したした水分（雨水、氷雪水）が氷結した時に膨張してすぐに、Crack（亀裂）だらけとなり、破壊されて意味をなさず、年間を通じて表面は「多少緩んでも」永久凍土地帯なので強度が保ててDirt trackの未舗装路でも充分に役立つわけです！

更に、モーターグレーダーで、路面の凹凸もお手軽に手入れできます。

第1目　極寒の地シベリアに鉄道を通すには通常の「盛り土・高架（連続橋梁）」では対応できない！

前途したように、シベリアに鉄道を建設する場合の"最大の障壁"は、シベリアを流れる大河流域に広がる、Тундра & Тайга（湿原・湖沼地帯）地帯、つまりは永久凍土地帯です！！

国土の大半が永久凍土地帯にあるロシア（Siberia）では、極寒期には地下水の氷結で地面が隆起して、短い夏季には、表層部の永久凍土が融解して表土層が沈降して"不当沈下"を起こし、

毎年これを繰り返してほんの数年メンテナンスを怠れば、写真のように再生不可能なほどに見るも無残な姿になっていまいます！

このために、Транссибирская магистраль（シベリア横断鉄道）も、当初予定されていた、Томск（トムスク）付近でのオビ川渡河を断念！して、現行のИркутской（ノヴォシビルスク）で渡河することにしたわけです。

その後に開業した世界最北の旅客鉄道Кировская железная дорога（キーロフスカヤ鉄道；ムルマンスク鉄道 1916年開業）では、当時知られていた、あらゆる手法を駆使しましたが、毎年の保線作業には、想像を絶する労力（多くの囚人）を要し、死屍累々の人柱？で維持していたのです。

第2目　forest railwayでは

forest railwayでは、G. StephensonがLiverpool and Manchester Railwayでも用いた手法、

つまりは伐採したシベリア杉から「枝打ちした小枝」を敷き詰めて、その上に盛り土を築き、直接Tie（枕木）を置いて、沈下を防ぎ、後は"適当に保線"して不当沈下を躱す！手法がとられています。

なので、旅客営業を行っているforest railwayでも、「まともな路線」は有りま線（せん）！

第3目　最新の永久凍土地帯通通過工法はgrid-sleeperを用いたSleep lattice　工法

別項でも触れましたように新線建設及び改修時には、フロリダなどの湿原地帯での"不当沈下"を防止する目的で、USAが実用化した、Sleep latticeと呼ばれるLattice（格子状）のrug（敷物）grid-sleeperを、バラストの下に敷く工法が用いられています。

この手法で、夏季の永久凍土氷解時に軟弱地盤となる、Тундра & Тайгаの湖沼・湿原地帯でも、不当沈下は"ある程度"防げるようになりました。

しかし、厳冬期には再氷結するので、"不等隆起"は避けられません！

この方式では、嘗て北海道で行われていたように、夏季の枕木の「下駄ばき！」による嵩上げなどが必要で、消極的と言えばそれまでですが、建設コストの面から考えると、安上がりなのでしょう。

但し、payload limitation；6 t/mが限度のようで、USAのような10,000ton／170unit／trainというような、超大編成化への対応は出来無いようです。

Russian Rail-road のspec
  • main line 50kg/m ASCE rail （国際規格レール）25 t/axle
  • regional line　75 PS rail(75 lb／m=34kg / m）！20 ton/axleに据え置き
  • ●payload limitation；6 t/m

参※）当サイト内関連記事　rans-Asian Railwayの原点となったシベリア横断鉄道とは？　はこちら。

※エストニアの保線

この動画で使用されている、軌道に埋設されたネット状のrug（敷物）が極寒エリアの不当沈下（凍土対策）に用いられるgrid-sleeperです！

第4目　中国では

同じような永久凍土地帯を持つチベット高原を走る青蔵鉄道では、夏季に築堤部分の永久凍土が氷解しないように、築堤周辺にヒートパイプを打ち込んで年間を通じて永久凍土を保つ工夫がなされています。

これは現在建設中の川蔵線も同じです。

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エピローグ Trans-Asian Railwayが目指すDouble-stack rail transportを実現するには...

Trans-Asian Railway会合（※91）では、以下の3つを最終目標として掲げていますが

参※91）当サイト内関連記事　Eurasia Transcontinental Railroadについて　はこちら。

第1項　Shiberia Shinkansen が実現すレバ???日欧貿易ルートは...　

Tohoku Line xxkm ,Iwate galaxy Road(82km ),Aoimori forest railway(123km )を経由して、Aomori Inner Harbor（青森港）にcontainer berth（コンテナ岸壁）container terminal（コンテナターミナル）を新設して、同じくSovetsko-Gavanskogo Harbor（ソヴィエツカヤ港）にcontainer-landing stage（コンテナ埠頭）を新設して、そこから、"第3シベリア鉄道"で、と言うことになるのでしょうが...

第1目　Double-stack rail transportを実現するには

Russian rail
  • main line 50kg/m ASCE rail （国際規格レール）25 t/axle
  • regional line　75 PS rail(75 lb／m=34kg / m）！20 ton/axleに据え置き
  • ●payload limitation；6 t/m
USA（at 50kg/m rail track)
  • Axle load limitation;22.5 tonnes （50kg/m rail) payload Limit.;8 t/m
    BNSF　Axle load limitation 24 ton/axle
  • main line(80kg/m rail track）

Double-stack rail transportを実現するには現行のpayload limitation；6 t/mを、USAの一般幹線並みの8 t/mの、Axle load limitation;22.5 tonnes に引き上げる必要があります。

但し、現状の消極的なSleep lattice　工法ではクリアするのは困難だと思われます。

そこで、例えば無孔質の耐極寒特殊コンクリート製の「コンクリートケーソンを道路用の高耐荷重発泡スチロールで外断熱して連続的に半没させる埋設工法」で、巨大なパイプライン（土管）を形成して、列車を走行させるなどの手法が必要となります。

前途したように中国では、地中深く岩盤層まで基礎杭を打ち込んで「連続高架橋」で抜けるか、盛り土部分では、周辺にヒートパイプを埋設して、永久凍土が氷解することを回避しています！

これ等の対策で、耐荷重の問題は解消できてDouble-stack rail transportが実現できるでしょう！が別の問題が...

参※）当サイト内関連記事　最新のトレンドDouble-stack rail transportとは　はこちら。

第2項　バム鉄道の改修実績と今後のSLB貿易ルートとしての可能性は....

現状のSLB輸送では、Транссибирская магистраль（シベリア横断鉄道）のイズヴェストコヴァヤとБамовская（バモフスカヤ）、Байкало-Амурская магистраль（バム鉄道・第2シベリア鉄道）のНовый Ургал(ノーヴィ・ウルガル)とトゥインダ駅（Тында）ジャンクションの改修で、両線合わせての輸送力がアップしましたが...

第1目　ボトルネックが

更に2001年にブリヤート共和国北部のセヴェロムイスキー・トンネル（全長15.3km）が開通して、2003年に旅客営業も開始（※92）されて、2012年12月25日にはコムソモリスク・ナ・アムーレ⇔ワニノ港のほぼ中間に当たる197㎞地点に全長3890メートルの新しいКузнецовский тоннель（クズネツォフスキートンネル）を含む新線区間が開通してОунэ(オウネ)⇔Высокогорная（ヴィソコゴルナヤ）間37.6kmが24.9kmに8.395㎞短縮されましたが.、

ボトルネックのСеверомуйский обход（セベロムイスキーpass）の新しいトンネル建設がとん挫！している現状では、大幅な輸送力アップとはなっていません。

参※92）当サイト内関連記事　シベリア鉄道とSLB輸送（シベリアランドブリッジ）について　はこちら。

第2目　更に現状の輸送実績（年間30Ｍ ton）では...

現状SLBコースでは、貨物列車の平均編成は総重量4,500屯、70両編成となっています。

この状態でも全長1.8㎞程となり、マイルトレインとなりますから、例え「鉄（道）のカーテン」track gaugeのbarrierが解消されても、この長さではヨーロッパ各地に繋がる路線への直接乗り入れは不可能です！が、それ以前に、1編成4,500ton、年間30 M ton、つまり11.7t/km・day の輸送密度実績では、採算ベースには乗ってない!でしょう。（※93）

参※93）※ロシア鉄道は、民営化（1987年4月1日）以前のJNRによく似た"赤字体質"で、Labor productivity（生産性）が極めて悪い、前時代的で非効率な労働集約型産業となっています！

当サイト内関連記事　持続可能な鉄道事業の指標を示してくれたBNSF！　はこちら。

※Новый Ургал 駅（ノーヴィ・ウルガル駅）／バム鉄道

※USAのCSX Replacing Railroad Ties；省力化されたCSXのTies交換風景2015当時。

第３目　更に現在建設中の第２バム鉄道計画でも

Моховой, Глухариный, Сосновый, Заячий, Студенческий, Мостовой, Медвежий, Иванокит)Glukhariny、Sosnovy、Zayachy、Studenchesky、Mostovoy、Bear、

を結ぶ全長約7000ｋｍ！の第3シベリア鉄道計画では年間50 M tonの輸送量を見込んでいるそうですが、

輸送密度にすると約20ton/km・dayと言うことになり、USAの省力化された基準（※94）から考えても採算ベースに乗せるのは難しく、しかも現実には労働集約型なので到底採算ベースには乗らない！でしょう...

元々の輸送需要もありません！

現在我が日乃本の日欧貿易高はUSA、Red China、Deutschland、に次いで世界4位まで落ち込んでいます！

つまり日欧間の貿易貨物、ロシア本国？⇔極東ハバロフスク地方間の Transit freight 自体がありません！

参※94）当サイト内関連記事　持続可能な鉄道事業の指標を示してくれたBNSF！　はこちら。

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♥《Trans-Asian Railway》関連記事のご案内　

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後書き《 geopolitics と logistics 》シリーズについて

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当シリーズではLogistics（兵站）とGeopolitics（地政学）に関する"話題"を取り上げていますが...

同時に現状の"垢にまみれた人達"が推し進めている、初等・中等教育についても"問題を投げかけ"ている!

つもりです。

ポイント切り替えを誤った"狂育路線"が...

つまり、現行の大学入試を目指した「記憶力」に頼る"年表重視"の、歴史書・歴史教育では、「歴史的事実」が個別事柄として語られている場合が殆どです。

１番大事な「なぜそうなったのか？」と言う「相互間の因果関係・相関関係」が語られれいない場合が殆どで、「年号記憶」に終始しているわけです。

これでは、義務教育・高校教育を含めた一貫教育課程の「地理・歴史」が面白く無くて当然です！

更に初等数学・初等科学教育（理科）においても

与えられた課題解決には幾通りもの"論理過程"があり、更に条件付け次第では"いくつもの解"も存在！します。

特に現状の初等教育における"算数教育"では、日凶素患部が干渉した検定教科書？に記載された「１つの論理過程、一つの解」である模範解答を金科玉条のごとく押し付けて！います。

これでは日常の問題に即応した「臨機応変な思考力」を身に着けることはできません！

地政学そのものについて迄「枠にはめよう」！と...

最近、地政学アナリストを装った"正体不明の人物（団体？）"が、「判りやすい地政学入門シリーズ」と称して、Youtubeに"静止画投稿"を始めましたが...

彼らは「日本における「地政学」（独: Geopolitik）の学説」を盾に、地政学を狭い範囲に押し込んで、「広い意味での地政学geopolitics」から関心をそらそうとプロパガンダ！しています。

geopoliticsはborder（国境）territory（実効支配地）のlife lineであるtraffic networkつまりはlogistics（兵站学）とも密接に結びついていて、国防と密接な関係！にもあるわけです。

なので、USAでさえ時代（政権）によっては、"迫害"を受けてきた研究分野！でもあるわけです。

更に、その成り立ちから、戦後の日本では「垢にまみれた狂育者たちに毛嫌いされてきた"研究分野"」でもありますが...

地政学には学会は存在しない！

更に、世界的に統一された学会・協会（特殊法人）も存在しません！

（※NPO法人 国際地政学研究所？はあるようですが）

日本では地理学の一分野とされているようです。

つまり前途したように、"研究分野（Theme）"ではありますが、一部の"職者？（思想家）"が唱えている様な狭義の「単なる学説」に則った"学問分野"ではありません！

地理学、経済論（経済学）、文明論（文化人類学・歴史研究・言語研究・政治学・社会学）、思想論（哲学・宗教）、心理学！（群集心理）にまで跨る、

「民の営み・暮らし向き」文化圏・生活圏・経済圏どうしの"相関関係"を、為政者（国家権力）間の力関係（軍事力）ではなく、communityどうしの相関関係で解き明かそうとする"実践論"の研究Theme"なのです。

つまり、小生が属していた"非破壊検査協会"のような多方面の学問分野に跨る"応用研究分野・実践論"なのです。

つまり、♥"タブーの無い自由な発想"を展開できる研究分野！なのです。

なので中共でもっとも進んでいる！研究Themeでもあるわけです。

"彼ら"（中国人民政治協商会議＆中国共産党中央統一戦線工作部）にとって日本の地理学会の活動は、脅威でもあり・目障り！でもあるわけです。

つまり、単なる"学説"をネタに地理学会を分裂させて、このThemeに対する"日本の研究"をカオス（混沌）に導いて、自らの優位性を維持しようとしているわけです！

明日を担う未成年層に、世界を知ることで日本の鉄道網の将来の姿を考える大人に育つように...

当シリーズでは、日本の鉄道網を中心に、日本国内事情だけではなく「人類皆兄弟！」が営む「地球規模での国家間の力関係（軍事力）、相互干渉（外交関係）」から考察して、21世紀の日本のLogistics、transportation（運輸）、Transport network のあるべき姿を探っています。

同時に未成年の「鉄オタ」や、某国のプロパガンダに乗せられた一部のお気楽な運輸族代議士が"ぶち上げた馬鹿げた整備新幹線建設推進プロジェクト妄想"に踊らされないで済むように、

「大きな視野・世界観」に下ずいて、鉄道事業を冷静に"俯瞰"出来る「常識を兼ね備えた、ビジョンのある"大人"に育つ」ことを願って寄稿しています。

勿論小生は右翼（金権慾？）ではありませんが...

赤（垢）にまみれた日凶祖？の教職員や、それを先導（煽動）している研究者・大学教員・教育アナリスト？たちのような"頭空っぽの理想酒義？者"でもありません！

次世代を担ってくれるはず？の"脳天気な若者たち"と、金権慾"にまみれた"お気楽な運輸族"の発言・政治活動と、その手先にされている「鉄道傾YouTuber」のコンテンツを眺めていて、日本の行く末を案じているだけです！

狸穴総研　地理学研究班　出自多留狸

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参）当サイト内関連記事　海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め　はこちら。

参）当サイト内関連記事　海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集　はこちら。

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  • 台湾版;維基百科，自由的百科全書
  • 中共版;维基百科，自由的百科全书

にそれぞれ直接リンクしてあります。

※但しハングル表記(韓国語版)위키피디아 は、両班（ヤンパン）出身者（※991）のintellectualが趨勢を占める狂育怪が"関与"しているので著しく信憑性に欠け！ていて、殆どが日本語版ウィキペディア以下！（50歩100歩？）の fake content なので無視！しました。

Red China版 （维基百科，自由的百科全书　）のほうがはるかに信頼性があります！

参※991）当サイト内関連記事　両班（ヤンパン）3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係　はこちら。

イデオロギーに関する日本語版ウィキペディアのイエローフラッグは"糞"フラッグが多い！

特に歴史・イデオロギーに関するイエローフラッグは（管理人"としてボランティア？で"ウィキペディア事務局に関与している）平和ボケした理想主義者、有識者？達が日"教祖"の偏向教育（大衆洗脳）方針に沿うように"注意（Communism！）喚起？"しており、ハッキリ言って"糞"フラッグ！です。

むしろ"糞"フラッグが立っているcontent（内容）のほうがfairness（公正）な立場の内容と言えなくもありません！

交通施策に関するcontentは運輸族のプロパガンダの温床に

但し、交通関係はYoutuberが虚仮にしているように、スポンサー（与党運輸族・財界）の意向を強く反映しているので、universality（普遍性）に欠けたprivate document（私文書！書簡）に下ずく刊行物やマニア向け雑誌を引用しているcontentが大半で！

Academic（学術亭）ではないcontentに"正当なfairness（警鐘：イエローフラッグ）"を警告している場合もあります。

※当サイト内関連記事　日本語ウィキペディアが 鉄道（傾？）Youtuberから"こけ"にされる訳は...　はこちら。

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公開：2021年12月19日
更新：2022年10月 5日

投稿者：デジタヌ

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