『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

赤字 地方ローカル線 を抱え込む JR 各社が鉄道事業者として存続するには《 持続可能な鉄道事業 》

前書き 赤字 Regional line の鉄道事業再建には... 

日本国内の殆どのregional line(地方交通線)は赤字路線となっています!広大なサービスエリアを持つJR各社は鉄道事業では収益が得られず!色んな模索をしているわけですが...

企業としての生き残りをかけて、民間デベロッパー(※00)に活路を見出そうとしているJR各社ですが.、最早 企業努力だけでは鉄道事業を"意地"しきれない状況に...

JR各社も本業の鉄道事業?となると、"ハード選択"(使用車両)による運行コスト低減にばかり目が向き!"運営ソフト"(運営面)については、赤字補填を沿線自治体の補助金捻出に頼るだけとなっています...

参※00)当サイト内関連記事 JR各社は1鉄道事業者から 総合都市開発 デベロッパー に成長した! はこちら。

Regional line の鉄道事業再建には...  の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ トランスポーター(交通機関)の果たす役割とは?

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  • ●inter-nation 国際間運輸
  • ●inter-city 大都市間交通
  • Interurban  都市圏旅客
  • ●freight transportation(cargo-service) 貨物輸送 

の4つの needs に答えることでしょう!

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第1節 現代社会における代表的トランスポーターは

現代文明社会における代表的トランスポーターとしては。

第1項 パーソナルユースでは

嘗て、19世紀明治維新前の江戸時代には、一般庶民のパーソナルユースとしては"足"徒歩しかなく、武士階級でも馬は特別なトランスポーターだった。

21世紀の令和の御代では、帝都ではすたれてきたとは言うもののやはりマイカーが、全天候型のdoor to door のパーソナルユースで重宝がられ...

日常生活ではお手軽トランスポーターとして"原チャリ"が幅を利かせている。

第2項 公共トランスポーターの種類

航空機

inter-nationと、inter-city の航空貨物を含む運輸全般を担い。

海運・水運

嘗ては、西回り廻船、東回り廻船など、大量の物資(年貢米など)の移送に用いられ、東海道のように、熱田沖⇔桑名間のように、旅客にも活用され、明治維新後は利根川水系の蒸気船に代表されるように、鉄道が全国に敷設されるまで、水運が"乗り合い旅客"の主流を占めていた時期もあった。

しかし鉄道整備と道路整備で国内航路は次第に陸運に取って代わられ、原料・重工長大産業の製品輸送など国際間航路主体となり、国内では瀬戸内海運河?のように一度に大量の貨物輸送を担っている!

※但し、国際航路の大型船に係らず、意外と多くの乗組員を必要として、積載量数千トン程度の国内航路でも、以外と多くのクルー(乗組員)を要して、tonX㎞/人・時間で考えると、鉄道貨物より優れているとは言えない面もある。

陸運

明治の過去においては、鉄道が持てはやされ、21世紀の現代では、物流ではトラック輸送が、旅客では乗り合いバス(高速バス)が持てはやされるようになり、door to door のパーソナルユースではオートモビルの絶対優位が...

大量交通機関としての鉄道は

inter-city の旅客扱いを専門とする新幹線と,

regional交通と、都市間貨物輸送を担う在来線,

そして、都市圏交通を担うInter-urban と言うことになり。

※鉄道の分類にはいろいろな分類がありますが、特に幹線(main lines)と支線(ローカル線)と一括りにされている鉄道路線ですが...

アメリカでは、日本で言うローカル線はregional line (地方準幹線)、local line(地域交通)と使い分けされています!しかも日本のようにローカル線という表現はあまり用いれれないようです。(北海道同様に国土のほとんどがローカルエリアの為?)

本来 公共交通機関と訳すべきLRT(Light rail transit )は

アメリカで一世を風靡していたInterurban(都市圏高速電気軌道)網が、日本の大手私鉄のひな型・郊外電車、"軽便鉄道"、軽便軌道に最も近い存在なのですが...

(インターアーバンが駆逐!された)アメリカでは都市圏近郊区間の主に市街地をサービスエリアとしているので、日本で流行っている?LRTという表現よりは、路面電車・トロリーバスなども含めた架空線給電路面交通(Surface )Trolley Lineとして一括りにされてTramway、Streetcar、などと表現される場合もあります。

更に米国のLRTの特徴は、嘗てのインターアーバンの再来・復活では無く!、アメリカ全土で広く行われている、street running(※01)貨物線(引き込み線・専用線)Surface Lineとして"旅客転用"した路線が多い!ことです。

参※01)当サイト内関連記事 日本の大手私鉄は" street running "ではじまった! はこちら。

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第2節 広大な大陸を走る『 鉄道大国米国 』では鉄道は貨物輸送に特化!

日本ではJR貨物を旅客鉄道事業とは分離・独立させてしまいましたが...

第1項 日本やヨーロッパでは水運・海運が物流・ロジスティクスの主役!

日本は南北に細長く回りが海に囲まれていて、さらに瀬戸内海が天然の運河となっているので、重厚長大工業の原料・製品などの重量物輸送はもっぱら「海運」が主役となっているわけです。

ヨーロッパでも、ドナウ川やヨーロッパ全土に縦横に張り巡らされた運河網が、重量物や資源輸送にあたっていて、鉄道は脇役となっていますが

ユーラシア大陸(ロシア、インド、中国)、アメリカ大陸、アフリカ大陸、オーストラリア大陸などの大陸内陸部では「鉄道」が物流を担っています!

第2項 米国は東西に2分された国家?

日本ではとかく北海道のregional lineの衰退が取りざたされますが、広大な国土の米国は「北海道の拡大版」のような国家で、ロッキー山脈、シェラネバダ山脈が、東海岸と西海岸に国土を分断!しており、更に"大海原"に例えられる大草原やネバダ砂漠が横たわっています!

セントローレンス川(運河)とエリー湖を使った東部の一部地域や、ミシシッピー河を使った南部の一部地域以外では、水運による大量貨物輸送が行え無いために、国土を横断する運河代わりの鉄道で"陸蒸気"が大量の貨物輸送を行っているわけです!

別の面からみると、オレゴン州・ネバダ州や・テキサス州のように北海道のような「"過疎地"が多数集まった国家」とも言え、州内の旅客・生活路線としてのrural line(地方旅客ローカル線)は衰退して、「各州を跨いだInterstate canal(州間運河)代わりの鉄道"陸蒸気"が生き残った」ともいえるわけです

第3項 旅客需要だけではリージョナル鉄道事業は成り立たない!

つまりインタターシティー(高速都市間旅客)需要だけでは、ルーラル新幹線などのルーラルラインを採算ベースに乗せるのは不可能で、JR各社も、嘗てあまた全国にあった旧国鉄赤字ローカル線を転換した「赤字3セク鉄道事業者」と同様に経営破綻!して...

結局「廃業・廃線!」となる同じ(鉄)路を猛進する結果になることは目に見えています!

Rural lineを"存在"させるには"特急(インターシティー)・各停(インターアーバン)・カーゴサービス(貨物輸送)の3本の矢"が必須条件となるのです。

つまり地方ではハード・ソフト両面から「新幹線規格鉄道新線」が最もふさわしい選択となるわけです!

新幹線鉄道規格新線は、生活物資輸送(ライフライン確保)という利点を生かしつつ「高速化」「並行在来線廃止!問題解消」「対高速バス」の3つを解決できる有効な方法です。

第4項 新たなる鉄道貨客混載事業の復活の兆しも

現在トラックによるロジスティクス業界は、慢性的なドライバー不足に陥っています。

特に、小口配送を担う宅配業界では深刻で、過疎地では宅配車のサービスエリアが拡大する反面、集配センターとサテライト集配所間の中継輸送の非効率が問題となってきました。

そこでJR九州、JR北海道などでは使用されていない業務用スペースを利用した"新幹線メール便"が復活したわけです!

更に新たな貨客混載は地方のrural lineにも広がっていくものと予想されています。

参※)当サイト内関連記事 宅配便事業が、鉄道貨客混載事業を復活できるかも! はこちら。

♥鉄道貨物新時代を予感させるJR東日本の 電車型 業務用車両!

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第3節 現代日本における鉄道の役割とは

第1項 運行コスト面で自動車運輸にかなわない!

「鉄道(軌道)事業は、軌道の維持管理・設備更新費を自前で行わなければならない」大きなハンディを抱えています!

逆に言うとこれらのtransportation route(車両走路)の維持管理・設備更新が、道路管理者(組・自治体)任せで一切不要の"自動車輸送"に大きな優位性があることになります。

つまり自動車運輸事業では、車両の維持管理・設備更新だけで済むわけです!

なので、殆ど変わらない運賃体系(積載量1ton X km、or 1人 Xkm)だとしても...

鉄道はトラック輸送や路線バス事業にとは互角に戦えない訳です!

なので定員に遥か満たない空気輸送に近い状態で運行している"乗り合いバス"(路線バス事業)でも何とか採算ベースに乗るわけです!

第2項 鉄道の武器は陸蒸気(大量輸送!)

但し鉄道には、バス・トラックではかなわない「輸送力!という大きな武器」があります!

都市圏交通の場合はこれらの利害得失を考慮したうえで最適のトランスポーターを選択する必要があるわけです!(※21)

参※21)当サイト内関連記事 鉄道 は陸上旅客輸送の1手段にしか過ぎない! Rural Line の役割とは? はこちら。

第3項 脱炭素社会構築の切り札にも

21世紀の鉄道の切り札は脱炭素社会へのモーダルシフト!

更新時期に来た原発の建て替え問題や、代替手段の核融合の実現など、脱炭素社会実現の元となる電力の供給には、多くの問題を抱えてはいますが...

脱炭素社会を目指す21世紀は、鉄道事業にとっての新たな活路となるかもしれません!

地球温暖化による海面上昇、巨大低気圧(台風・ハリケーン・サイクロン)の脅威にさらされている21世紀においては、化石エネルギー(石油)依存からクリーンエネルギー(水素社会)への転換による脱炭素社会への転換が重要課題となっています!

大型トラックのEV化は困難な状況!

日本の陸上物流の99%はトラック輸送で賄われていますが、総重量25トンを超える大型トラックをEV化するには、重量面からで燃料電池がさらに貯蔵技術の安全面からはmetal hydride(水素吸蔵合金)の開発が必須となりますが、開発は石油メジャーの妨害で暗礁に乗り上げており、現状不可能に近く近未来においても実現困難な状況です!

♥都市バスでは燃料電池車両も...

交流電化鉄道なら

嘗ての、高度成長期に、そのお手軽さ?から全国のmain lineの電化方式として採用されていったっ交流1万5千ボルト(15kv)電化ですが、InterurbanやLRT(公共交通機関)としての旅客輸送の観点からは、車両価格が高くなり厄介な電化方式でしたが...

現在国内標準となっている直流千5百ボルト(1.5kv)の10倍の高電圧と言うことは...逆説的には10倍の電力が供給できることになります!(勿論変電所・設備の改修・増設は必要となりますが...)

つまり過去に、問題となった"変電所キラー電気機関車"の問題も解決できるわけです!

アメリカのように、総重量20000ton!列車長 数キロメートル にも達するような超大編成は必要ない?にしても、内航航路フェリーに相当する程度の千トン内外列車長1㎞程度の、長大コンテナ貨物輸送は、必要になってくるでしょう!

※変電所キラーで有名となった定格出力6,000kwのJR貨物EF200お化け電気機関車の例

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エピローグ 持続可能 な 鉄道事業 とは"ハード選択"ではなく"運営ソフト"で決まる!

JR各社も、"ハード選択"(使用車両更新)による運行コスト低減に取り組むなど、自助努力を行っていますが、もはや企業努力だけでは「鉄道事業を"意地"しきれない状況」になりつつあります!

第1項 赤字ルーラルラインが大半の日本の旅客鉄道!

 国鉄末期 19,639km(1987年) 

  • 総延長 19994.6Km(2020年現在)内標準軌 (1435 mm) 3051km(約15%)
  • JR北海道 2488.3 km(新幹線含む2020年5月)
  • JR東日本 7,401.7km(新幹線、BRT路線含む)
  • JR東海  1,970.8km(新幹線、含む)
  • JR西日本 5,007.1 km(新幹線、含む)
  • JR四国   853.7 km
  • JR九州  2,273.0 km (新幹線、含む)

上記の内、鉄道事業で黒字計上しているのは、東海道新幹線・山陽新幹線と首都圏のインターアーバン区間、と滋賀県内の北陸本線などごく限られたmain lineだけで、他はすべて赤字路線です!

第2項 マンネリ化した事業者に対する赤字補填直接支援策では...

利用者直接補助金制度!の採用が必要

JR西日本や、JR東日本のように、長大なregional line(地方交通線)を抱えている鉄道事業者では、ほとんどの線区が、日本語で言うところの「赤字ローカル線」で、営業係数が1000以上つまり100円の運賃収入を得るのにその十倍に当たる1000円!以上もの経費がかかってしまう、お荷物路線、超赤字rural line(超赤字垂れ流し路線!大半を占めているわけです!

現在国内の多くの"痴呆自治体"が取り組んでいる赤字ルーラルラインへの補助金(支援金)支出の仕方は...

自治体所在駅の利用客数に応じた赤字額を各自治体が案分して、事業者に直設支援(拠出)するスキーム(枠組み)制度を基本としていますが...

ヨーロッパでは

ヨーロッパ先進国?の独国エッセン州のフランクフルト交通会社 (VGF) ,やバーデン=ヴュルテンベルク州の有名なVBK line(Verkehrsbetriebeカールスルーエ企業体) - de:Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH、de:Albtal-Verkehrs-Gesellschaft)

では利用者の申請に基づいて、近隣自治体役場がパス(定期券)をが発行するシステムがとられています!

魏妖怪の回し者で占められている日本の"有識者"(※31)と呼ばれているお偉い先生方は、自ら経済学者でありながら、運営面については一切触れずに、不得意な?ハード面(トラムカー)(※32)の利点を強調して、VGA事業体の本質をとらえていません!

参※31)当サイト内関連記事 交通政策審議会 は 利権集団・与党運輸族 の宣伝塔!? はこちら。

参※32)当サイト内関連記事 チンチン電車の郊外鉄道路線乗り入れと、鉄道車両の市内併用軌道乗り入れの違い!?とは... はこちら。

第3項 公共交通事業としての鉄道事業の抜本的変革が...

欧米先進国!を見渡してても、国家・自治体が"1民間事業者"の為に、鉄道を建設してあげてプレゼントする!などと言う馬鹿げた因習は日本だけです!

鉄道インフラは、公共事業であり、高速道路、空港、港湾施設同様に、「全ての運輸事業者に開かれた門戸」でなければなりません!

ヨーロッパでは日本で言えばJRTT(※33)に相当する各国の国策企業が完全に第3種鉄道事業者を行っていて、鉄道事業者は第2種鉄道事業者として、路線使用料を払って自社が開設(開拓)した運行系統で旅客・貨物事業を行っています!つまり全ての運輸事業者に均等に路線開設(申請)のチャンスが与えられているわけです!

参※33)当サイト内関連記事 鉄道建設・運輸施設整備機構が改組できれば 地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が... はこちら。

イギリスでは使用車両も国策リース会社が

さらにイギリスでは、使用する車両も国策リース会社の所有で、使用料を払えば完全整備(メンテナンスリース方式)された車両を、借りて旅客営業が行え、自社で車両を保有する必要も無いわけです!

全ての営業路線は,日本で言うところの第3種鉄道事業者である「国策会社」が保線・保全(維持管理・設備更新)を責任をもって管理しており!

JR北海道や弘南鉄道が起こしたような脱線事故などの不祥事は起こらない訳です!

与党運輸族の先生方は、ロビースト・専門家を辞任するなら?自らの権益(票田・政治献金獲得)を守る為だけに、馬鹿げた和製英語!"スキーム"制度で一般市民をけむに巻き整備新幹線建設推進プロジェクトをプロパガンダする前に、もっと広く"先進諸国"で行われている政策・制度を勉強をなさるべきです!

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《持続可能な鐡道事業》関連特集記事のご案内 

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ!できます。

後書き《持続可能 な full service Railroadとは》シリーズについて

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旧建設省派の運輸族は鉄道新線を"私利私欲"の為に...

railway mania(鉄道狂!)は同じ失敗を繰り返している!

"温故知新"と言う格言があります!

「人は歴史から多くのことを学んだ」と言われていますが、「railway mania(鉄道狂!)は同じ失敗を繰り返している!」といえるのではないでしょうか!

旧建設省派の自民党運輸族は"鉄拳公団"解体後、羽振りが悪くなり政治献金・票田確保の為に、"High speed rail ,passenger traffic(旅客拘束?鉄道)の"整備新幹線プロジェクト"や不要不急の"地下鉄新線"建設に躍起になっているわけですが...

日本の産業発達史を支えた♥full service Road(貨客鉄道)

(※参 詳しくは当サイト内関連記事 嘗ては手軽な輸送手段だった?"鉄道" はこちら。

日本の産業発達史、鉄道発達史においてfull service(貨客営業)殖産鉄道が"欠かすことのできない存在"であったことは動かせない"史実"です。

秩父鉄道、三岐鉄道などに代表される、(運輸族とその"スポンサー"にとっては都合が悪いので)"蔑視!"されている殖産鉄道ですが、

臨海鉄道、mining-railway(鉱山鉄道)や、森林鉄道、軽便鉄道、殖民軌道、などのcargo transportation(貨物輸送)に基軸を置いたexploitation railway(開拓鉄道)・殖産鉄道の存歳を忘れてはならない!でしょう。

今一度"full service(貨客営業)"にスポットをあてて、21世紀を行く抜くfull service Road(貨客鉄道)を模索すべき時期ではないでしょうか。

狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸

※脚注 関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル 

 

公開:2021年8月22日
更新:2022年9月15日

投稿者:デジタヌ

臨海鉄道 や 専用線 が日本の港湾都市から消えて行った訳は...TOP大成功したBNSFと事業破綻したミルウォーキー鉄道から学ぶ「持続可能な鉄道事業」の姿とは...


 

 



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