『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

西九州新幹線が佐世保・唐津に進路変更すれば長崎・佐賀両県民が納得できるのでは...

前書き(要約) 政府・国交省・長崎県・佐賀県のだれも言い出さない?" 佐世保・唐津ルート "とは...

松浦鉄道、旧・北九州鉄道でつながった肥前北西部

人は、時間がたつと、時系列に関する記憶が曖昧になり「事の経緯(いきさつ)」を忘れてしまいがちですが...西九州新幹線に関しては改めて「原点に立ち返る!」事が必要なのではないでしょうか。

肥前北西部の佐世保・伊万里・唐津・糸島・博多は、嘗て北九州鉄道(現・筑肥線、現・松浦鉄道)で一本に結ばれていました!

佐賀平野強行突破ルートを諦めれば、長崎⇔新佐世保⇔唐津⇔博多間を "最速50分!"で結べ、長崎⇔新佐世保間が約22分!でつながります。

♥佐世保・伊万里・唐津・糸島ルートに"転線!"すれば...

  • ●博多⇔唐津間 約14分
  • ●博多⇔佐世保間 最速約27分(唐津駅停車1分含む)
  • ●博多⇔ハウステンボス間 最速約34分(唐津・新佐世保・両駅停車1分含む)
  • 博多⇔唐津⇔新佐世保⇔長崎 最速50分!(唐津・新佐世保両駅停車1分含む)

JR九州・長崎県・国交省(与党運輸族)が「佐賀平野強行突破ルート」をあきらめて、佐世保・唐津ルートとすれば、福岡県・福岡市さんの協力も得られて、佐賀県の追加!スキーム拠出への「県民の理解と納得」も得やすいのではないでしょうか?

長崎・佐賀両県内の南北対立!?の解消にも...

佐世保市民にとってあまり利用価値のなかった?長崎国際空港!を利用しやすくなります。

嘗ての"北九州鉄道"でつながっていた佐世保・伊万里・唐津・糸島各都市の"地域振興(再興)"にもつながり、旧・肥前国の三竦み?!も解消できます。

但し、現在の 整備新幹線scheme(企て!)拠出金の"仕来り"そのものが国民の"機会平等"の権利を著しく阻害している事実は変えようがありませんが...

西九州新幹線が佐世保・唐津に進路変更すれば長崎・佐賀両県民が納得できるのでは...の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

※本編は

2019年7月に初稿を公開したコラムに加筆修正を加えて全面改訂したコラムです。

※本レビュー記事は

出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

★プロローグ 全ての関係者が"意地"を捨てて「ルート見直し」の再協議を行う必要が...

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文明開化当時の「神代の昔」ではあるまいし、神線(新幹線)を神(お上)から授かる時代ではありま線(せん)!

お上;国庫とは国民の血税です!

更に通過自治体(の一般市民)がお金を出(税金2重負担)してあげて、やっと成立するような、危なっかしい事業です。

さらに新幹線(鉄道事業)運営は民間企業!(JR各社)が行い、儲けがでたらポッポ内々、赤字が出たら泣きつく(補助金おねだり)では、...

『何考えているの?...』

と言いたくもなります。

しかも、駅(益)も無く"何のメリットも無い通過沿線住人"にとっては、建設費scheme(拠出金! )だけ負担させられて『エライ迷惑な話』に...

参※00)当サイト内関連記事 整備新幹線 建設における スキーム とは... はこちら。

第1項 国交省大臣は板挟みにあわれて苦労されているようですが?...

佐賀県さんの追加Scheme拒否(巨費)問題のために、長崎新幹線が無用の長(崎)物?と化してしまわないためにも、ルートそのものを見直す必要があるでしょう。

長崎県・北部(の県民)にもメリットがある♥「佐世保市」通過ルート!

長崎県さんにとっても、「佐世保市」通過ルートとなれば、追加普請(スキーム)への、長崎県民の皆さんの同意も得やすくなり、佐世保市民の方からも歓迎されるでしょう!

このまま、私生児扱いの「名が先震撼線」を、晴れて新幹線西九州ルートとして、JR九州の九州新幹線ファミリーに"入籍"させるには、初代JR九州社長が提案したその場しのぎの"当て馬3ルート!"の検討などより...「根本的な♥ルート見直し」しかあり得ないのではないでしょうか!...(※01)

参※01)当サイト関連記事 長崎新幹線 に代わる博多⇔唐津⇔伊万里⇔佐世保を結ぶ高規格鉄道"新北九州鉄道"設立提案! はこちら。

第2項 博多っ子の福岡県(知事)さんに仲裁に入っていただいて、一肌脱いでいただくのも...

九州の州都?福岡県・福岡市の躍進を支えているのは、お隣佐賀県さんの玄海町にある原発!です。

福岡都市圏広域交通網を考えた場合も、埼京線のような新幹線併設の♥通勤新線がもう一本あるほうが...

★第1節 "旧鉄建公団"独断で計画した九州新幹線 西九州(佐賀・長崎)ルートとは...

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最近、某鉄道系Youtube content専門プロダクション(※10)を通じて、(JR九洲・夜盗運輸族・地上げ屋共から)お小遣いに釣り上げられてプロパガンダコンテンツをuploadしている連中が、

社会にも出たことの無い"お子ちゃま"のくせに、""達観(年寄りじみた)した様な"生意気な口"をきく発言が目立つようになりましたが...(※11)

奴らは全てよそ者!で、佐賀県民は一人もいません。

参※10)当サイト内関連記事 鉄道系Youtube content 専門新興プロダクション はこちら。

参※11)当サイト内関連記事 地上げ屋・鉄道新線建設派の御用達提灯持ち!小遣い稼ぎタイプYoutuber はこちら。

第1項 そもそも整備新幹線とは...

1970年(昭和45年)に全国新幹線鉄道整備法(以下全幹法)が公布された。この法律により、経済発展や地域の振興を目的とした新幹線の建設が行われるようになった。《Wikipediaより引用

更に1973年11月13日決定の整備計画における九州新幹線長崎ルートに関しては、当時の"鉄拳公団"が地元の意見も聞かずに、独断で計画した路線(経路)計画を、運輸大臣の独断で承認したものにすぎません!

つまり高度成長期の「列島改造論華やかなりしころ」の"国鉄時代"に夢見た"幻影"にしかすぎません!(※01)

参※01)当サイト関連記事 "半世紀以上"も昔に成立した、高度成長期の"悪法!" 全国新幹線鉄道整備法 は即刻廃止すべし! はこちら。

第2項 全幹法の整備新幹線・整備ルートは決定事項ではない!

一般国民が、運輸族に騙され続けている全幹法に謳われている整備新幹線経路は、決定事項ではありません!

過去においても、度々「地元の要望」や「反対運動」で基本ルート?から外れたルートで建設されています

第0目 ルート選定に関する不明朗で"曖昧な条項"!

新幹線の路線計画は国土交通大臣が定めることになっており、同法第4条に基づき「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」(基本計画)を決定して公示し、調査の上(第5条)、整備計画を決定して(第7条)、建設指示を行うこと...(第8条)。《Wikipediaより引用

但し国鉄分割民営化の1989年以降は、整備新幹線Scheme仕来り!についての"申し合わせ"が成立した関係で「国交省による独断建設」は出来なくなっていますが...

国交省鉄道局が(地元の了承も得ずに)勝手気まま!に路線計画を立てて「国交省」の指示で旧鉄建公団 JRTT(※02)がどんどん増産する「嘗ての因習」は綿々と引き継がれています!

なので、「佐賀市通過ルートを"言い出した人物"がだれなのか?は闇のかなた」となっています...

参※02)当サイト内関連記事 嘗ての" 鉄拳公団が擬態 !"しただけの JRTT はこちら。

第1目 2転3転した北陸新幹線ルートの例が

事実この時決定された、北陸新幹線計画も、その後2転3転しています!

つまり、国交省に"JRとJRTTが事業申請"した後に、国交省から国会に予算申請されるまでは、未決状態で"変更可能!"なわけです!

だから、北陸新幹線敦賀以西のルート選定については与党運輸族(※03)が、国交省・鉄道局に圧力をかけているわけす!

夜盗運輸族共の北陸新幹線敦賀以西小浜ルート(※04)"推挙"もいい加減ですが、一応は3経路を比較検討したらしい?のでまだましなのかもしれませんが...

参※03)当サイト関連記事 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは... はこちら。

参※04)当サイト関連記事 北陸新幹線 小浜ルート だけでは『 旧越前国 』は疲弊する!? はこちら。

何時しか計画自体が無くなった新幹線!も

有名な成田新幹線のように、可成り建設が進んでいたにも拘らず、西九州新幹線同様に通過自治体住人の反対にあい途中で建設放棄!された"整備新幹線"すら存在します!

第2目 全く論拠の無い!西九州新幹線ルート

西九州新幹線についていえば、「だれが基本路線計画を立案したのかは闇のかなた!」となっています。

※多分、地元のConsent(同意。要望)は全く考慮しないで田中角栄先生の「列島改造論」の中のルート案をそのまま拝借したのでしょう?

はっきり言えば、全く論拠の無い、いい加減な路線計画な訳です!

全幹法と関連法に「法律として名文化されたルート」ではありま線(せん)

つまり、仮決定ルート自体が何ら拘束力を持っていない!訳です。

関係者の間で"主要な通過点"とされた"申し合わせ"では

●(1 )九州新幹線(福岡市・鹿児島市間)と筑紫平野で分岐するものとし、福岡市、分岐点間は共有する方向でルート決定しましょう。
●(2 )建設に要する費用の概算額には九州新幹線(福岡市・鹿児島市間)との共用部分は含まない含まない事にしましょう。

などの、関係者による計画ルート"申し合わせ"が成立していただけです。

第3目 高速自動車国道法では「着工したものの長年工事中断放置状態!」の高速道路も

全幹法同様に法制化されている高速自動車国道法(1957年公布)では、

地元自治体の大人の事情(地元反対運動・誘致運動)で常にルートが変更(迷走)されています!

更に全国にはE76今治小松自走車道のように、地元自治体(住民)の「大人の事情(利害関係)」の調整が付かずに完成見透しさえ立っていない、着工済の高速道路がわんさかあります。

つまり、西九州新幹線、や北陸新幹線のルート決定が混迷し続けても、別段「不思議でも無い!」わけです。

更には前途したように、unfinished line(未成線)として「途中放棄!しても構わ無い」わけです。

第3項 Schemeは与党運輸族が考えた詭弁!

整備新幹線建設Scheme(企て!)(※02)とは簡単に言ってしまえば、"寺社建立への喜捨?"のようなものです。

一般営利企業JR九州の設備投資に国民(公)が寄進するのは、全く道理に合わない"理不尽なしきたり"としか言いようがありません!

1989年、北陸新幹線・高崎 ⇔軽井沢間着工の際に決められた地方自治体への建設協力金押し付け制度!です。

1996年に3線3区間の新規着工に伴い、国・地方・JRの負担割合の見直しが行われて今に至ります

  • JR:受益の範囲を限度とした貸付料など
  • 国:JR負担分を除く2/3、公共事業費、既存新幹線譲渡収入
  • 地方:JR負担分を除く1/3、うち90%は地方債の起債が認められ、...。したがって地方の実質負担は約12%から18%となる。《Wikipediaより引用》

もっと簡単に言えば...

  • お金を出さないと新幹線を引いてあげま線よ!
  • お金がなければ借金(地方債発行)しなさい!

となるわけです!

逆に言えば、嘗ての北九州鉄道(現筑肥線)同様に、出資者を募る「私鉄」と大して変わらないので、「他府県のよそ者が多数を占める国会で、勝手に路線決定する」のはおかしい!わけです。

参※02)当サイト関連記事 整備新幹線 建設における スキーム とは... はこちら。

第4項 長崎新幹線計画と関連自治体長との関連は...

現状の中央集権(集金)地方交付金制度の下では、最終的にはお上(内閣・各省庁)との強い結びつきが...

歴代長崎県知事

第52~54代 金子原二郎長崎県知事
  • 1975年 長崎県議会議員に初当選
  • 1983年、第37回衆議院議員総選挙で初当選衆(議院法務委員長、建設政務次官を歴任)
  • 1998年、衆議院議員を辞職。長崎県知事選挙に初当選

第57代 現長崎県知事 中村 法道知事
  • 2018年3選 任期2022年 
略歴 
  • 1973年、長崎大学経済学部卒業。長崎県庁に入庁長崎県総務部長職、長崎県副知事などを歴任(生え抜き)
  • 2009年4月に長崎県副知事就任。
  • 2010年 第55代長崎県知事初当選
  • 2014年 長崎県知事再選
  • 2018年 長崎県知事3選

歴代佐賀県知事

第52~54代 井本 勇佐賀県知事
  • 佐賀県職員生え抜き
第55~57代  古川 康佐賀県知事
  • 1982年、自治省(現総務省)に入省
  • 2018年再選 任期2022年 
  • 1999年より長崎県商工労働部長(出向)
  • 2001年より長崎県総務部長(出向)
  • 2003年に退官。同年初当選
第59代 佐賀県知事 山口 祥義知事 
略歴 
  • 1989年3月 - 東京大学法学部卒業4月 - 自治省(現:総務省)入省(キャリア組)

  • 1998年4月 - 内閣官房内閣安全保障・危機管理室参事官補 2009年4月 -長崎県総務部長!(出向)
  • 2015年1月11日 - 佐賀県知事選挙に無所属で当選
  • 2018年12月16日 - 佐賀県知事選挙に自由民主党、公明党の推薦を受け再選

つまり現・長崎県知事以外は関与していません、しかし山口 佐賀県知事は長崎県出向当時現長崎県中村県知事の部下でした!

(※日本国で独裁国家と同じことをするとは、あきれ果てた愚行です!これが許されるのなら、民主主義の崩壊で日本国はお終いです!

第5項 佐賀県北部、長崎県北部の玄界灘沿岸エリアは元は一つの肥前国!だった

両県民の中にも、ご存じない方もおられるかもしれませんが...

明治以前は両県ともに令制国の肥前国東部に相当していました!

明治の府県制成立の際に佐賀県と長崎県の2県として分立したわけです。

つまり、もともとは「同じ国」でした。

旧肥前国北部エリアは、県を跨った肥前国北部自治体連合?エリア...

旧肥前国鍋島藩北部に当たる佐賀県北部・長崎県北部に広がる、唐津市、伊万里市、松浦市、平戸市、佐世保市などは長崎県の本丸がある長崎市、佐賀県の居城佐賀市とは、夫々山地と大村湾で隔てられたエリアで、県を跨った肥前国北部自治体連合エリアでもあるわけです!

更に、長崎県(庁)の長崎市偏重姿勢!!、開発から取り残されて、"長年冷や水を飲まされてきた?感が有る、"長崎県北部の佐世保市・松浦市・平戸市の一部地域では、これを心良しとしない県民と、旧国鉄松浦線沿線の地元企業が中心になって、財政規模の小さな、伊万里市&有田町を助けて!3セク松浦鉄道を設立しているわけです。

★第2節 "ライフライン(電力)を支えてくれている!佐賀県民の為なら博多っ子も...

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第1項 佐賀県は表向き農業国と言うことになっていますが?...

福井県さんが何故北陸新幹線"小浜ルート"に拘るのか...

北陸新幹線小浜ルート構想を思い出してください、福井県(知事)さんが何故小浜ルートに拘るのか?がはっきりします!

参※)当サイト内関連記事 小浜線の現状と " 赤字体質 " の 問題点 整理 はこちら。

お隣福岡県・福岡市の発展の原動力を供給している玄海原発!

お隣福岡県・福岡市の発展を支えているのは玄海町にある玄海原発が生み出す電力!です。

つまり、佐賀県さんが生み出す、食料と電力が福岡県・福岡市の躍進を支えている!のです。

だから、男気にあふれて義に熱い「博多っ子」は日ごろの恩に報いて、必ず協力してくれるでしょう!

さらに、佐世保・唐津廻りルートは、"限界灘"沿岸振興の為という大義が立ち、新たなるScheme(企て!)拠出に対する両県民の理解も得やすいのではないでしょうか?

つまり佐賀県民には、まだまだ「隠し玉」が残されているわけです!

なのでJR九州・国交省の圧力に折れる必要はありません。(お判りですか佐賀県知事さん?)

参※)第59代 福岡県知事 小川 洋県知事

1949年5月17日生まれ  地元福岡県福岡市出身の生粋の"博多っ子"

  • 2018年再選 任期2022年
略歴 
  • 1973年4月 - 通商産業省入省(キャリア組)
  • 1996年7月 - 通産大臣官房企画室長
  • 2001年1月 - 内閣官房内閣審議官(内閣官房副長官補付)
  • 2007年11月 - 内閣広報官
  • 2011年4月10日 - 福岡県知事選挙初当選
  • 2015年4月12日 - 福岡県知事再選
  • 2019年4月7日 ‐ 福岡県知事3選

★第3節 政府・国交省案・JR九洲"Scheme(企て!)の下で佐賀県民が納得?するには...

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現状の佐賀市通過ルートで佐賀県民を納得させるには、以下に述べる条件提示しか、和解へのRoadは敷け無い!でしょう...

第1項 何が何でも佐賀平野強行突破!ルートのままで全線開業を目指すなら...

  • ♥追加Scheme免除(受益スキーム申し合わせの成立!)
  • ♥並行在来線指定(廃止)無し!

長崎新幹線建設推進一派が、「何が何でも佐賀平野強行突破!ルートを目指す」なら、以上の2条件は必須となり、佐賀平野東部の自治体説得策はこれ以外にはないでしょう!

(※更に相当の迷惑料!公布のおまけも...)

与党運輸族の国会議員さん方は、隣国政府のように佐賀県(知事)さんをdisrespect(誹謗中傷)し、threat脅す)する(※30)のではなくて、長崎県・JR九州双方に「受益スキーム新設と佐賀県負追加担金"0"」「全線開業後の長崎本線のJR九州運行持続の確約」を根気強く働きかけるべきではないでしょうか!

参※30)当サイト内関連記事 両班(ヤンパン)3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係 はこちら。

※このお方こそ、"良識ある日本人の大人"として対応すべきでは...

一つ)受益スキーム新設で佐賀県負追加担金を"0"

スキームそのものがナンセンス極まりない「生類憐みの令」に等しい制度ですが...

如何に提案する新たなスキーム案、"受益スキーム"で佐賀県の建設追加拠出額を"0"として、JR九州、国、長崎県で建設費を案分することです。

これとて、直接ご利駅(益)に預かれない長崎県第2の都市佐世保市からは反発があるでしょうが!

長崎県・佐賀県の想定利用者比率で自治体比率を案分する「受益スキーム(枠)」案

基本的な考え方として、現況の長崎本線「特急利用者」と、航空機・高速バスなどからの鞍替え?利用者増加分も加味した利用者比率で、新鳥栖⇔長崎間全線の"建設負担金"を案分するスキームです。

「受益スキーム(枠)」を考慮すれば佐賀県の追加拠出は必要なし!

つまり想定される「受益スキーム(枠)」では佐賀県の受益を、多めに見積もったとしても、長崎県:佐賀県=4:1程度で、国:長崎県:佐賀県で言うと、10:4:1程度のスキームが妥当となります。

つまり武雄温泉⇔嬉野温泉間建設にすでに拠出している額で十二分で、後は長崎県と国が負担するのが当然!なのではないでしょうか。

※但し佐賀県が通貨拒否している理由はこれだけでは...

現行の国交省(運輸族)&JR九洲案では佐賀市⇔新鳥栖を繋ぐことになりますが...

この間には、お互いに"遺恨"を残す、自治体が複雑に入り組んでいます!

なので、通過経路綱引き(押し付け合い?)協議が難航して、令和の大合併で佐賀市を上回る規模の筑後市?でも誕生しない限りは、今世紀前半中に協議がまとまる見込みは無いでしょう!

参※)当サイト内関連記事 元々西九州新幹線構想そのものが... はこちら。

 

一つ)JR九州の長崎本線運営持続

長崎新幹線新設とは切り離して、鳥栖⇔肥前山口⇔肥前鹿島⇔諫早間の長崎本線の持続運営を、JR九州が確約!することでしょう。

鹿児島本線の例からもわかるように、並行在来線の運営放棄権(廃線3セク化)はJR九州側に認められていますが...

少なくとも建設費ローン(償還・リース)が終了する開通後40年間は、今まで通りJR九州の直営区間とする旨の"協定"が成立しないと、長崎本線沿線の佐賀県民の了承は得られないでしょう!

第2項 お隣長崎県ではとんでもない"トカゲの尻尾切り"が進行しています!

JR九州からの最後通告!によると

残念ながら、長崎新幹線の部分開業時には、我が佐賀県内でも犠牲がでる模様です。

JRが通告してきた内容によると、武雄温泉開業時に、備前鹿島以南の旧有明線部分については「営業を放棄」するという内容でした。

備前鹿島以南の旧有明鉄道の状況

ダイヤをご覧いただければ、お分かりのように、現在この区間で普通電車が走っているのは朝・夕だけで、昼間の4時間は不通(電車)区間!となっています。

つまりこの区間はJR九州にとっては、特急のためだけに残してある区間で、長崎新幹線長崎⇔武雄温泉間が開通すると、"用無し"となるわけです!

しかし沿線にお住まいの方はよくご存じの通り、並行するバス路線は往復2車線の国道207号のみ!朝夕のラッシュアワーには渋滞が発生しています!

路線バスでは定時運行(定刻発着)ができない状態です!

おまけに定員60名では...

沿線の高校生などの交通弱者にとっては、大変な試練が待ち受けているわけです!

この辺の"大人の事情"をちらつかせて(与党とJRは)恫喝してくるわけですが!

苦しい台所事情と長崎新幹線強硬開業を「仕組まれた点」に関しては、旧有明鉄道沿線住人の方には、十分なご理解を頂けるように誠意ある説得が必要でしょうが...

第3項 佐賀平野通過ルート西九州新幹線建設と長崎県営?3セク有明鉄道との交換条件は断るべき!

松浦鉄道(※9)同様に長崎県、諫早市さんとその他の長崎県在住企業さんが第3セクターを引き受けてくれるならば、備前鹿島以南の有明線と一緒に明け渡してもよいでしょう、

但し佐賀県内の西九州新幹線延伸との引き換えの交換条件ならば、「きっぱりと断るべきです!」

※この件に関しては、国交省が中に立ち?JR九洲が折れて、江北⇔諫早間も鉄道を上下分離方式で「一般社団法人佐賀・長崎鉄道管理センター」(第三種鉄道事業)に引き取らせて!JR九洲が引き続き運行(第二種鉄道事業)を継続する形で決着?が付きましたが...備前鹿島⇔諫早間は非電化!となり、特急が運行されなくなった有明線は何時まで存続できるやら...

参※9)松浦鉄道の出資比率。

嘗て貧乏な佐賀県は出資を断念しています!しかし沿線自治体として毎年多額の赤字補填補助金を支払っています!

主要株主  長崎県 13.6%、相佐世保市 8.8%
長崎県と佐世保市で22.4%の株を保有して残りが地元乗り合いバスとなどの地元企業と金融関係などの一般株主で支えている?第3セクター。

★第4節 部分開業を押し切られて釈然としない佐賀県民!

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営業放棄権はJR側にあるので、松浦鉄道のように第3セクター化でもしない限りは存続は不可能でしょう!

お金持ちの長崎県?さんは小長井までは第3セクター化するお積りのご様子ですが...

松浦鉄道の例を挙げるまでも無く、佐賀県には(表向き)そんな事業に付き合うお金はありません?

つまり涙を呑んで、馬謖を切らねばなりません!

佐賀県民にとってはこの点もだまし討ちにあったようで、釈然としない点の一つです!

第1項 嘗ては佐世保線・大村線が長崎本線!だった

嘗ては佐世保線・大村線が長崎本線でした!(※41)

皆様ご存じ通り嘗て1934年に有明線(現長崎本線)が全通するまでは、佐世保線・大村線が1898年以来36年間も長崎本線でした。

更に前世紀後半までは、夜行急行などが、佐世保線回りと旧・有明線(現長崎本線)回りの2系統で運行されていました!

つまり佐賀県さんが、備前鹿島以南の旧有明線の第3セクター化を断っても、長崎県さんが引き受ける大村鉄道で、JR貨物のコンテナ列車は運行可能です!

更に、開業した、大村⇔武雄温泉間を再度軌間1067㎜の在来線に改修すれば、勾配も緩いのでJR貨物さんの路線としても利用できます!

JR貨物さんは電化されている有明線に未練が"お有り"でしょうが...

以前とは異なり、"7つ星"でお馴染みの高性能ディーゼル機関車が登場しており、嬉野温泉・大村間が非電化区間になっても問題なく貨物営業が行えます!

つまり、佐賀県がやむを得ない"大人の事情"で佐賀平野通過をお断りしても... 長崎県さんは兵站を絶たれるわけではないし、"人道的問題"も生じません!

参※4)当サイト関連記事 忘れ去られた嘗ての長崎本線!"大村線" はこちら。

但しその心配(JR貨物輸送)もなくなった!

但し2022年9月23日の西九州新幹線・部分強行開業!と時を同じくして長崎本線・佐世保線から貨物列車(コンテナ&タンク車)は姿を消しました!

  • ※2022年9月23日現在の営業区間 鳥栖駅⇔鍋島貨物駅
  • 長崎本線 鍋島⇔長崎間 97.3 km 2022年9月23日貨物営業廃止!
  • 佐世保線 江北⇔有田間 28.2 km 2022年9月23日貨物営業廃止!

★第5節 卑劣な手口で"だまし討ちに"あった佐賀県民!

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第1項 九州新幹線西九州ルート建設の経緯

国鉄が財政破綻してJR各社が誕生してからも

1987年4月1日に国鉄分割民営化でJRグループが誕生した時に、それまでの整備新幹線建設についても見直しが行われました。

1989年に整備新幹線新規着工の財源として、地元負担金制度の初代スキーム"が制度化されました!

1996年には一部が見直されて、新スキームになり、同制度に下ずいて2004年に九州新幹線長崎ルート(西九州ルート)武雄温泉駅 ⇔諫早駅間の(スーパー特急方式による)建設が決定して、2009年4月に着工されたわけですが。

2002年1月8日に旧日本鉄道建設公団が環境影響評価書を第54代 井本 勇佐賀県知事へ提出。

同日に武雄温泉 ⇔長崎間の工事実施計画をスーパー特急方式で認可申請。

九州新幹線西九州ルート(長崎新幹線):武雄温泉 ⇔ 諫早 早期着工区間

2004年12月当時の第54代 古川 康佐賀県知事の時代に建設計画見直しで武雄温泉⇔ 諫早間が決定。

スペインで動力分散方式レンフェ120系電車試運転開始

2005年よりスペインで動力分散方式レンフェ120系電車試運転開始。(どっかのお国の試験車両にそっくり!)

予約1年間の試験走行で翌年から営業運転開始。

2006年末 動力集中方式(電気機関車)レンフェ130系電気機関車試運転開始

翌年2007年9月より営業運転開始!

長崎新幹線 スーパー特急方式で着工

2008年4月28日第56代 古川 康佐賀県知事の合意でスーパー特急方式(新幹線鉄道規格新線軌間1067㎜狭軌)で着工

2010年9月 軌間可変技術評価委員会?が軌間可変機構技術確立評価???を公表!

フル規格新幹線への変更には「地元との協議の上での同意」が必要と、政府・内閣から厳命されていたにもかかわらず...

2012年6月29日第57代 古川 康佐賀県知事の最終任期中に、軌間可変技術評価委員会の報告に基づいて?(国交省・鉄道局が独断で)突如!「諫早⇔ 長崎間のフル規格」での着工決定!

すでに着工していた武雄温泉⇔ 諫早間も佐賀県さんに断りもなく(国交省・鉄道局が)フル規格へと変更

こりゃ佐賀県さんが激怒して当然だわ!(*・ο・)=з

本年(2020年)の公聴会では、現鉄道局責任者がイケシャアシャアと『当時佐賀県からは何の異論もなかった!...』と弁明!

第2項 長崎新幹線と"フリーゲージトレイン願望"の黒歴史

日本における軌間可変電車開発は"政治家の野望"からスタートしました!

国土交通省の施策で日本鉄道建設公団(現・鉄道建設・運輸施設整備支援機構)の委託により、"フリーゲージトレイン技術研究組合"が開発を進めましたが...

つまり文系の政治屋!の「おらが故郷に新幹線を引きたい"野望"」からはじまったわけですが...

この間 2002年8月にフリーゲージトレイン技術研究組合なる業界団体を発足させて、1、2次試作車を建造してデータ収集を行った結果、2005年~2007年にかけて本家スペインで実施された最高運転速度250km/hの長期実証試験の結果と合わせて、

  • X 250㎞/h以上の高速運転は出来ないこと。
  • X「頻繁な車軸定期交換」(※04)が必要なこと。

が判明して、「軌間可変技術評価委員会(※05)に技術研究組合から報告が上がっていました!

にも拘らず2010年9月に 国会議員で構成されたド素人集団「軌間可変技術評価委員会」が『軌間可変機構技術は確立された???!!!』とする評価報告書を公表しました

これを受けて2011年末には「沿線自治体との合意の下で...」という条件を無視して!

九州新幹線長崎ルート(西九州ルート):諫早駅 ⇔長崎駅間 21kmをフル規格で新規着工して、なおかつ新幹線規格鉄道新線(狭軌1067㎜の軌間)として建設開始していた武雄温泉駅 ⇔諫早駅間までも、軌間1340㎜の標準軌・古(フル)規格で一体整備する方針に国土交通省(地元のConsent(同意)の得ずに)独断で変更したわけです!

つまり、国土交通省は、自ら組織した諮問機関「軌間可変技術評価委員会」の捏造した中間報告を悪用!して、新規着工区間をフル規格に変更した上に「沿線自治体との合意付き」という、内閣の出した条件も無視して全線軌間1340㎜のフル規格に独断で変更!した訳です。

参※04)当サイト関連記事 日本では フリーゲージトレイン は実現できない!最大の難題 fretting corrosionとは...はこちら。

参※05)「軌間可変技術評価委員会」なる諮問機関は、国交省が(文系の)欲に目のくらんだ国会議員を集めて組織した全くのド素人集団で、政治色が濃厚な利権集団といえるでしょう!

長崎新幹線と"フリーゲージトレイン願望"の歴史

  • ●1970年(昭和45年)に全国新幹線鉄道整備法(以下全幹法)が公布
  • ●1973年11月 新規着工整備計画における九州新幹線長崎ルート仮決定。
  • ●1986年 国鉄財政悪化で整備新幹線建設計画凍結
  • ●1987年4月1日に国鉄分割民営化でJRグループが誕生
  • ●1993年3月、住友金属工業がタルゴ社からのライセンス取得。
  • ●1994年 より鉄道総合技術研究所において台車や軌間変換の基礎技術開発を始める
  • ●1998年 第一次試験車両(GCT01)が完成。
  • ●2002年8月、フリーゲージトレイン技術研究組合発足
  • ●2006年10月、JR四国多度津工場にて二次車両の台車走行試験開始
  • ●2005年~2007年 にかけてスペインで長期試運転実施!最高運転速度250km/h、及び頻繁な車軸定期交換基準策定
  • 2006年(レンフェ120系電車)から2007年(レンフェ130系電気機関車列車)にかけてスペインで営業運行開始!
  • ●2008年4月28日 スーパー特急方式(新幹線鉄道規格新線軌間1067㎜狭軌)で「武雄温泉⇔ 諫早間」着工
  • ●2009年7月下旬 九州新幹線鹿児島ルート、新水俣 - 川内間の新幹線区間で二次車両走行試験開始。
  • ●2010年 国交省の軌間可変技術評価委員会で軌間可変機構などの技術は一定の耐久性を確認し「確立のめどが立った」とした???(※03)
  • ●2011年末、「沿線自治体との合意付き」条件でフル規格案が浮上。
  • ●2012年6月29日に軌間可変技術評価委員会のお墨付き報告に基づいて、フリーゲージトレイン導入を前提として「諫早⇔ 長崎間のフル規格新幹線」での着工が決定!」同時に着工済み「武雄温泉⇔ 諫早間」も武雄温泉での軌間変換を前提とした国交省がフル規格へと独断で変更!
  • ●2014年4月20日、熊本県内で第三次試験車両走行試験を開始。
  • ●2018年8月27日、国土交通省が北陸新幹線・九州新幹線への導入を断念。

本家スペインでは2006年に動力分散電車(レンフェ120系)営業運行開始時に分かっていた事実もみ消した!

前途したように本国スペインでは2005年から2007年にかけて「動力分散方式(電車)」「動力集中方式(機関車)」共に、1年間以上の試運転が行われて、その結果に下づいて、細部にわたる検査要領・車軸定期交換規定を含む運行要領がまとめられたうえで、営業運転に入っていました!

つまり動力分散電車(レンフェ120系)が営業運行開始した2006年の時点ですでに判明していました!

  • X最高運転速度は250㎞/h以下!
  • X車軸交換が高頻度!※車軸の定期交換コストが一般の新幹線車両の2.5倍程度、~3倍程度になる

2018年の軌間可変技術評価委員会が提出した"最終報告"には以上の建設推進派に不利益な事実は記載されませんでした!

2006年には日本にも報告!されていた...

2006年にスペインで動力分散電車(レンフェ120系)営業運行開始した時点で公表されており、日本(フリーゲージトレイン技術研究組合)にも情報が伝わっていました!

2010年9月に国(国交省)の軌間可変技術評価委員会が作成した中間報告で、なぜかスペインでの事実「隠蔽されて」太鼓版が押されたわけです!

2010年9月の軌間可変技術評価委員会?の発表は明らかに与党整備新幹線建設推進1派(※06)と長崎新幹線建設推進実行委員会が仕組んだ『歪められたでっち上げ報告』(※07)だったのではないでしょうか?

これはもうペテンと言っても差し支えない事柄ではないでしょうか!

参※06)当サイト関連記事 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは...はこちら。

参※07)しかもこの時点でも、車軸の開発はかなり難航!していました。

当サイト関連記事 日本ではフリーゲージトレインが実現不可能な事は開発着手以前から分かっていた!...はこちら。

★第6節 "佐世保・唐津ルート"を本気で検討されて見ては?...

★※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

JR九州、JRTT(※00)から事業申請があり、国交省からの予算要求国会で採決されるまでは、"通過駅"はおろか"通過ルート"も未決定です!

この機会に、もう一度原点に戻って"通過ルート"そのものを見直すべきでしょう!

参※00)当サイト関連記事 鉄道建設・運輸施設整備機構が改組できれば 整備新幹線 はこちら。

第1項 前提となるJR九州各線の"健康状態"

JR九州さんの2019年度の公表実績は以下の通りです。

基本、JR九州全線が赤字経営状態で旅客事業以外で収益を上げている企業(※91)なので営業係数は公表してくれていません!

なので詳細は不明ですが...

参考までにkmあたりの1日の旅客収入を算出して併記しました。

参※91)当サイト関連記事 1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社はこちら。

輸送密度平均通過人員(人/日)同義語です!

輸送密度とは

輸送密度(平均通過人員) = (路線の一定期間内の旅客輸送人)÷(路線の営業キロ)÷(営業日数)

...幹線だと数万人から数十万人/日の規模...地方ローカル線だと数千から数百人/日規模であり、統計的に1,500人/日が営業収支が均衡する目安となる...、これより低い場合は採算を取るために(路線)バスより高い運賃設定が必要となる。...一般的には、採算性や運行本数などのサービスなどの観点を踏まえると、4,000人/日が鉄道とバスの選択の目安とされている

《Wikipediaより引用》

長崎本線 の参考値 
  • 鳥栖~長崎 148.8㎞(交流20,000 V電化 一部複線)
  • 平均通過人員(輸送密度)13,734 (人/日)
  • 客運輸収入 11,707(百万円/年)
  • ※ 252,872円/km/日 となりますが、これでもかなりの赤字となっています!

長崎県内では

現状計画されている3セク?"仮称諫早鉄道大村線"全区間に延びます!

大村線
  • 大村線 早岐~諫早 47.6㎞ 非電化単線
  • 平均通過人員(輸送密度) 4,712(人/日)
  • 旅客運輸収入 925(百万円/年)
  • ※ 53,240円/km/日 多分赤字です。
佐世保線

以下の内 有田⇔早岐駅間が並行在来線区間となります。

  • 肥前山口~佐世保 48.8㎞ 単線 交流20,000 V電化
  • 平均通過人員(輸送密度) 5,994(人/日)
    旅客運輸収入 1,768(百万円/年)
    ※ 99,259円/km/日 多分赤字です。

佐賀県内では

乗り入れ先の福岡市営地下鉄区間を除くJR九州運行区間の筑肥線全線が、並行在来線(廃線or3セク転換)になりますが...

長崎本線(旧・有明線)
  • 伊万里~姪浜 75.7 km 直流1500v電化単線(一部非電化)
  • 平均通過人員(輸送密度)10,207(人/日)
  • 旅客運輸収入 3,867(百万円/年)
  • ※ 139,954円/km/日 多分赤字です。
筑肥線 唐津⇔伊万里間  33.1 km 
  • 平均通過人員(輸送密度) 214 人!(人/日)

※区間旅客運輸収入は公表されていませんが、この輸送密度では保存鉄道以下!です。

これではボランティア営業以外の何物でもありません

長崎本線 肥前鹿島⇔肥前大浦駅間とは違い、JR貨物が使用しているわけでもなく、平地部で並行する"道路網"が完備されていて朝夕の通勤ラッシュの心配もないので、路線バス転換が妥当でしょう!

但し路線バスに転換しても、この数字ではどうしようもないので、お国に規制緩和を働きかけて、「日本郵政」「宅配業者」などの旅客運輸参入を認めるしか、"お年寄りの通院・高校生の通学"などの「交通弱者」対策は行えないでしょう!(※92)

参※92)当サイト関連記事 赤字ローカル線に頼らずに僻地・過疎地の交通弱者を救う路は規制緩和による運輸業界の"ボーダー見直し"以外には...はこちら。

第2項 九州新幹線西九州ルート(佐世保・唐津ルート)構想の概要

第1目 全長 152.6㎞

新規建設区間 110㎞(全線単線!)

●長崎県内 千綿JC⇔県境 約33㎞

●佐賀県内 長崎県境⇔福岡県境 約41㎞

●福岡県内 県境⇔博多駅付近JC 約36㎞

運行方式

唐津駅、新佐世保(日宇)両駅で列車交換(上下すれ違い)を行えば、上下1本/時間程度の運行ならば、全く問題なく対処できます。

更に、新佐世保、唐津以外は一線スルー形式の1面2線駅とすれば、各停!の退避も行えます。

又、新佐世保、唐津両駅前後のY字スイッチ(ポイント)も、160km/h通過に対応できます。

つまり全列車佐世保・唐津停車(通過禁止駅)とすれば、安全運行上も問題は生じません。

第2目 設置駅

長崎県内親切?駅 3駅
  • ♥新佐世保駅(日宇駅)在来線佐世保線接続駅!
  • ●ハウステンボス駅
  • ♥新川棚駅 在来線大村線接続駅
佐賀県内新設駅 2駅

新唐津(東唐津)在来線・筑肥線接続駅

伊万里駅(伊万里駅)松浦鉄道接続駅

福岡県内・親切駅その他の付属品?
  • ♥新糸島中央駅
  • ♥福岡市内 通勤新線(8駅程度)博多⇔地下鉄橋本駅間 

第3項 主要駅到達時間

第1目 九州新幹線本線の駅間距離による表定速度例(運行実績)

以下はそれぞれ「九州新幹線」での「駅間実距離で算出した表定速度」の例です。

    • ● 新鳥栖⇔久留米間 5.7㎞    約4分 表定速度 85㎞/h
    • ●久留米⇔筑後船小屋駅 15.9km  約7分 表定速度 136㎞/h
    • ● 筑後船小屋駅⇔新大牟田 11.8㎞  約5分 表定速度 142㎞/h
    • ● 新大牟田⇔新玉名 間16.6㎞   約7分 表定速度 142㎞/h
    • ●新玉名⇔熊本間 21.9㎞     約9分 表定速度 142㎞/h
    • ●熊本⇔八代 31.8㎞  約11分 表定速度 173㎞/h
    • ●新八代⇔新水俣 42.8lm  約13分 表定速度 197㎞/h!

    まとめると、以下のようになり、5.7㎞程度の近接!駅も在来線特急程度の表定速度でよければ設置可能!です。

    • ※例0)駅間が5.7㎞ 以上あれば 表定速度 85㎞/h
    • ※例1)駅間が約12㎞以上あれば 表定速度 142㎞/h
    • ※例2)駅間が約32㎞以上あれば 表定速度 173㎞/h
    • ※例3)駅間が約43㎞以上あれば 表定速度 197㎞!/h

    第2目 西九州新幹線佐世保ルート適用例

    上記の"実例"を佐世保・唐津ルートに適用しますと以下の様になり、

    • ♥佐世保市民が長崎国際空港!を利用しやすくなる。
    • 新佐世保⇔ハウステンボス⇔新大村 約19分!(ハウステンボス停車時間1分含む)
    • 長崎県内の南北対立の解消!にも繋がる。
    • 新佐世保⇔長崎 約69.2㎞ 最速ノンストップ約22分!
    西九州新幹線佐世保ルート各駅停車タイプ
    • ●博多⇔新糸島 約21.5㎞ 約9分 ※(例1)適用
    • ●新糸崎⇔唐津間 約24㎞ 約10分 ※(例1)適用
    • ●唐津間⇔伊万里間 17.5㎞  約8分 ※(例1)適用
    • ●伊万里⇔新佐世保(日宇)間 17㎞ 約8分 ※(例1)適用
    • ●新佐世保⇔ハウステンボス間 8.2㎞ 約6分 ※(例0)適用
    • ●ハウステンボス⇔新川棚間 約7.7㎞ 約6分 ※(例0)適用
    • ●新川棚⇔新大村 約21㎞ 約9分 ※(例1)適用
    • ●新大村⇔諫早間 12.2㎞ 約5分 ※(例1)適用
    • ●諫早⇔長崎間 21.2㎞ 約9分 ※(例1)適用
    速達タイプ(長崎始発)
    • ♥長崎⇔新佐世保 約69.2㎞ 最速ノンストップ約22分!
    • ♥長崎⇔新佐世保⇔唐津⇔博多 最速50分!(唐津・新佐世保両駅・停車1分含む)
    速達タイプ(博多始発)
    • 博多⇔唐津間 約45.5km 約14分※例3)適用
    • ♥博多⇔唐津間⇔佐世保間 最速約27分(唐津駅停車1分含む)
    • ※唐津⇔新佐世保間 約34.5㎞ 約12分(例2)適用
    • ♥博多⇔ハウステンボス間 最速約34分(唐津・新佐世保・両駅停車・1分含む)

    第3項 但し多少の痛みとして2022年9月開業一部区間の処置と新たな並行在来線問題も

    第1目 大幅に一般社団法人佐賀・長崎鉄道管理センターラインが拡大!

    西九州新幹線佐世保ルートが実現すれば、大幅にLR路線網を見直し、大村線の早岐⇔諫早 全線47.6㎞hは、有明線(長崎本線)同様に一般社団法人佐賀・長崎鉄道管理センター路線(第三種鉄道事業)とせざるを得ないでしょう!

    • ●旧長崎本線・JR大村線(第二種鉄道事業)早岐駅⇔諫早駅全線
    • ●佐世保線(第二種鉄道事業)区間 江北駅⇔佐世保間全線、※被電化改修!
    • 江北駅⇔有田間 JR九州(第二種鉄道事業)営業路線 ※被電化改修!
    • 有田⇔佐世保間 松浦鉄道(第二種鉄道事業)営業路線 ※被電化改修!
    • ●長崎線( 喜々津新線) 諫早⇔長崎間 JR九州(第二種鉄道事業)営業路線
    • ●長崎線長与支線(喜々津⇔浦上間) JR九州(第二種鉄道事業)営業路線
    筑肥線は全廃!
    • ●筑肥線(知多田⇔有田間)は全線廃止!バス転換。
    西九州新幹線"部分開業強行区間は
    • ●武雄温泉⇔千綿川間は全線狭軌・改軌!、交流20kvに降圧したうえで、嬉野温泉までJR在来線特急が乗り入れ。
    • ●嬉野温泉以降は、非電化単線化!千綿川⇔(大村線)千綿駅間に短絡線を設けたうえで、新長崎本線として、JR貨物などで使用!

    西九州新幹線"部分開業強行区間(大村ジャンクション⇔武雄温泉間約22㎞)は狭軌(単線)に改軌して、

    新たに千綿短絡線(単線非電化)を建設して大村線と接続して、新長崎本線!としてコンテナ貨物列車に使用すればよいでしょう。

    更に、新たに途中駅を設けて地域交通に役立てることも可能です!

    また、嬉野温泉⇔千綿JC間は、廃線!にして地域高規格道路に転用してもよいでしょう。。

    伊万里線は

    伊万里⇔姪浜間全線 75.7 kmの筑肥線が並行在来線区間となります。

    但し、福岡県(福岡市)内の姪浜間⇔周船寺間は福岡市営地下鉄が引き継いでくれるでしょう!

    唐津⇔周船寺間34.5㎞は並行在来線として 福岡県と佐賀県で新たな3セク2代目・北九州鉄道 を、第3種鉄道事業者として設立して「福岡市交通局」に第2種鉄道事業者をお願いすれば「存続の路」は残されるでしょう!

    ★エピローグ ♥佐世保・唐津ルートなら両県民も納得できて♥福岡県の協力も得られて丸く収まるのでは...

    ★※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

    長崎県、佐賀県、福岡県、JR九州、国交省、各県選出国会議員の皆さん、唐津・佐世保ルートへのルート変更で、八方丸く?収めてみてはいかがでしょうか...

    ★第0項 鉄道建設は国民の Consensus が無ければ...

    第1目 嘗てのように旧・運輸省と鉄建公団が"鉄拳を振るう時代!"ではない!

    運輸大臣の独断(裁量)"不要不急路線を増産する血税投棄"出来る時代ではありません!

    通過する沿線自治体の普請Scheme(※01)が無いと、建設できないご時世!なのです。

    参※01)当サイト内関連記事 地元自治体Scheme(建設費負担企て!)は全てのインフラで... はこちら。

    自公連立政権与党は議員会館内で芝居好きの輩(やから)を集めて...
    • ●与党〇X新幹線整備検討委員会(党内"異見"調整&国会野党対策)
    • ●与党整備新幹線建設推進チーム(脚色担当)

    議員会館内では、"何ら権限の無い!"運輸族どもが、(党内異見調整・国会対策の)与党〇X新幹線整備検討委員会と、(脚本担当の)与党整備新幹線建設推進チーム(※02)の"演劇同人会・二重組織"をこさえて"暗躍"していますが...

    参※02)当サイト内関連記事 運輸族 ・ 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは... はこちら。

    railroadprojectflow.png

    "Freak show・大歌舞伎興行は政府方針とは無関係!?

    ※二重構造を作った張本人は

    (プロパガンダ)をマスコミを招いた大歌舞伎?Freak show(Press conference )"興行"を、

    "提灯持ち"の"番記者"どもが、マスメディアに流しても...

    内閣・政府(国交省)の政策・方針とは"何ら関係有りません!"

    "でっち上げ"ルート芝居は地元の信任すら受けていない!

    地元の信任すら受けていない!(好き勝手にでっち上げた)"ルート・ファンタジーショー"を特別興行したにすぎません。

    利権集団の"猿芝居!"では中共のパワハラ独裁政権!と何ら変わらない

    利権集団・運輸族のお遊戯同好会?が興行したFreak show(Press conference )「建設ルート推挙"大芝居!"(プロパガンダ)」がまかり通るようでは、中共の独裁政治と何ら変わりません!

    JR各社は中国高鐵並み

    しかも、それを傘に着て、JR各社と、JRTT(※04)が事業申請するというお粗末ぶりは中国高鐵の路線拡張策と全く同じで呆れかえる以外には...

    参※04)当サイト内関連記事 JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば... はこちら。

    第2目 ルート設定に"民主主義の原点回帰"が必要!では...

    整備新幹線などの鉄道新線建設は"国民の Consensus(総意・協心) "が得られ無ければ建設できない!はずです。

    根拠?となる全幹法は明治に遡る日本国有鉄道の為の法律!

    そもそも法的根拠?となる全幹法(全国新幹線鉄道整備法)(※03)が明治時代に制定された"鉄道国有法"に下ずく、公営鉄道JNR(日本国有鉄道)時代の(半世紀以上前の)1970年に制定された法律!

    参※03)当サイト内関連記事 悪法"全国新幹線鉄道整備法"は即刻廃止!すべし はこちら。

    新幹線は国民の♥Consent(同意)を大前提とすべき

    ルートはCompliance(追認・承服)を強要?するのではなくConsent(同意)を大前提とすべきではないのでしょうか!

    全幹法を廃止!して真(誠)のShinkanse に...
    • ●全幹法ありきの(一方的Power harassment!)姿勢 を捨てる!べき。
    • 民間企業!JR各社(鉄道事業者)の"エゴ"と、運輸族の野望取り払う!ことが必要。
    • 地域住人の望む「真(誠)のShinkansen (High speed rail)」を目指す姿勢!が必要。

    の3つが大事なのでは...

    第3目 万人が望む♥"真(誠)のShinkansen (High speed rail)"へ転線するには

    Scheme(企て!)への Compliance(追認)説明会は廃止!して...

    Power harassment!Scheme(企て!)への Compliance(追認)"強要"説明会は廃止!すべきで。

    "Consent(同意)が得られる♥"公聴会"を開催すべき!

    パネルディスカッションなどの討論会や、住民の要望に耳を傾ける♥"公聴会"を開き「民意を汲み上げる(反映する)」姿勢が大事なのではないでしょうか...

    完全開通を目指す?西九州新幹線にしても...
    佐賀県東部の県民は決して"Consent(同意)出来ない!

    たとえ(私利私欲しか頭にない)"地元の嫌疑(けんぎ)・私擬(しぎ)団"(※05)が建設支持に回ったとしても、佐賀県民・佐賀市民は決して"Consent(同意)出来無い!"でしょう。

    沿線利用者のConsensus(総意・協心)も得られないままに、JR九州と運輸族のScheme(企て!)"押し付けルート"の Assessment(環"凶"評価?)だけで事業決定をしたので、

    「西九州新幹線(長崎新幹線)の佐賀県内通過お断り問題(※06)が生じて!しまったのでしょう...

    参※05)当サイト内関連記事 運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは... はこちら。

    参※06)当サイト内関連記事 西九州新幹線 の火皿 長崎駅 と吸い口 新鳥栖駅 を結ぶ"羅臼" 佐賀県 通過部分には新たな"受益 スキーム "制度の検討が必要では?... はこちら。

    ★第1項 ペテンにかけられた早期着工区間が手回し"欲"?完成していても...

    全国各地にあるunfinished line!

    過去にも、北陸新幹線の早期着工区間と称して、1989年(平成元年)6月に難工事推進事業として、富山・石川県境にまたがる加越トンネルの着工が認可されて、1992年に暫定整備区間として着工されていましたが、その後のルート変更で未完成のまま放棄!されています。

    この例以外にも、線路を敷設する一歩手前で捨てられたunfinished line(未成線)は(九州も含めて)全国各地に山とあります!

    高度成長期に計画されて、"ペテン"にかけられて着工された「負の遺産」に拘って、何の役にも立たない「名が先震撼線」を延伸するのは将来に禍根を残すだけです!

    整備新幹線として建設された区間はJR貨物の路線にも転用しやすい!

    今からでも軌間1067㎜の狭軌非電化・単線に戻せば、武雄温泉⇔嬉野温泉⇔大村間の"在来線"に転用出来て、整備新幹線は勾配も緩いので、JR貨物でもバイパス路線として使用できます!

    新幹線の大断面トンネルは鉄道・道路併用トンネルとしても利用できる!

    更に、大断面のトンネルは鉄道・道路併用トンネルとしても利用できます!(羽越本線新五十川トンネルでは昔から行われています!)

    非電化でもコンテナ列車は運行できる!

    更に非電化でも最新型のDLなら全く問題はありません!

    ♥七つ星にも使用されている高出力DL DF200型 (SDA12V170-1形エンジン 定格出力 1,800PS/1,800rpmx2基 =3600hp!≒2,700kw 1時間持続出力 1,920kw

    第2項 佐世保・唐津ルートなら自治体とJR九州双方に多くのメリットが...

    長崎県のメリット

    • 予てからの懸案事項であった長崎市⇔佐世保市(早岐)間の♥大村線(旧長崎本線)の高速化(空港アクセス)と、福岡都市圏への新幹線通勤も実現できて、佐世保市民から大歓迎!される。
    • 現在工事中の大村⇔嬉野間の嬉野⇔千綿間ジャンクション(信号所)間は当分休止路線として、将来的には在来線(非電化・単線)または国道に転用することも可能!

    新たなる拠出(スキーム)への理解も得やすいのではないでしょうか?

    佐賀県のメリット

    • 裏方・黒子に甘んじてきた佐賀県北西部 伊万里市・唐津市がやっと表舞台!に。
    • 鹿児島本線が並行在来線区間にならない!つまり佐賀⇔博多間の利便性は維持できる!
    • 佐賀県の新たな建設Scheme(企て!)約40㎞!に短縮される!
    • 鉄道不在エリアだった嬉野市にも鉄道は残る!※非電化でも電車「DENCHA」は来れる!
    • 完成区間(暫定開業区間)は、軌間1067㎜狭軌単線に改修してJR貨物の♥バイパスラインとして再利用できる!
    • 完成区間を在来線単線区間"改宗!"すれば道路併設も可能!

    福岡県・福岡市のメリット

    • ♥糸島市の振興に繋がる。
    • ♥福岡市内区間(博多⇔橋本間)に在来線通勤新線を抱き合わせ建設すれば、福岡市南区の鉄道不在エリアの解消につながり!全く無駄なスキームとはならないので県民・市民の理解も得やすい。

    JR九州のメリット

    福岡アーバンライン!運行

    ♥香椎線( 西戸崎⇔博多)と♥併設通勤新線(博多⇔橋本間)で一体運用すれば、無駄も生じま線(せん)

    • ●通勤時間帯 DENCA 2両編成 15分間隔運行
    • ●昼間 20~30分間隔(時間あたり2~3往復)運行

    十分事足りるでしょう!

    ハウステンボスアクセス

    更に、直接投資はしていないハウステンボスですが...JR九州ハウステンボスホテル㈱(※91)の側面支援!にも...

    参※91)当サイト内関連記事 JR各社は1鉄道事業者から 総合都市開発 デベロッパー に成長した! はこちら。

    ★第3項 沿線のルート協議(用地買収)がスムーズに♥解決できる!

    最大の利点は、通過ルートに係る沿線自治体が少ない点です!

    第1目 政府・国交省案(佐賀平野強行突破案)では

    ●佐賀平野強行突破案!政府・国交省(運輸族)案では、佐賀県東部の、益(駅)も生まれない沿線5自治体(神崎市、吉野ケ里町、上峰町、みやき町、鳥栖市)間でルート協議(押し付け合い!)が生じて、今世紀前半中どころか、来世紀になっても協議が成立し無いでしょう!

    第2目 佐賀市南部通過ルートでは

    佐賀国際空港を"かすめる"JR九洲初代社長案では、上記同様に、通過されるだけで、益(駅)も生まれない、大川市、大木町、そして既に新幹線・久留米駅がある久留米市の3つの自治体が通貨お断りするでしょう。

    第3目 佐賀市北部通過ルートでは

    佐賀平野北部の山岳地帯を通過する佐賀県(庁)案では、同じく益(駅)、も生まれなく"地上げ"にも繋がらない、神崎市・吉野ケ里町の2自治体が、嘗ての静岡県・静岡市同様に西九州新幹線通過お断り闘争を展開するでしょう。

    更に前途したように、"地下水枯渇"も懸念されるエリアでもあり、JR九洲・JRTT(政府)から地元に対する「相当な迷惑料」を出さないと、解決に御めどは立たない!でしょう。

    一部の"よそ者"鉄道系Youtuberが、プロパガンダしていますが、地元佐賀県・の"関係者"が地元の"異見"調整を本気で行わないと、佐賀県(知事)さんをdisrespect(誹謗中傷)するだけでは実現し無いでしょう。

    第4目 通過沿線自治体全てが歓迎する佐世保・伊万里・唐津・糸島ルート!

    もう一度地図をご覧ください!

    佐世保・伊万里・唐津・糸島ルート!では、旧唐津線沿線の"公共鉄道不毛地帯"福岡市南区・城南区も含めて、沿線自治体(住人)全てが、大賛成・大歓迎するでしょう。

    次期整備新幹線着工のチャンスは
    • 2022年9月 西九州新幹線  長崎⇔武雄温泉部分開業。
    • 2023年3月 北陸新幹線敦賀延伸開業。
    • 2027年  リニア中央新幹線 品川⇔名古屋間開業予定(※99)」
    • 2031年3月 北海道新幹線札幌延伸工事完成

    現行同時に工事できる整備新幹線は4路線までという申し合わせがあり、着工済の、西九州新幹線、北陸新幹線敦賀延伸、北海道新幹線札幌延伸、リニア中央新幹線のいずれかが完工しないと次期整備新幹線は着工できません!

    つまり、西九州新幹線佐世保・唐津ルートならば、沿線協議会もスムーズに運び、2027年頃のリニア中央新幹線開業後の次期整備新幹線建設Scheme(企て!)として、国会(余談委員会)の承認も得られるでしょう!

    参※99)通過されるだけで駅もできなく反対に回っていた静岡県が、急転直下?(と言うより小生の予想通り)リニア中央新幹線建設促進期成同盟会に加盟してして賛成に回ったので、リニア中央新幹線開業の目途が立ちました。

    困るのは思惑で用地を買い占めていた"輩"だけ

    ハッキリ言って、"思惑買占め"をしていた"地上げ屋"と協力者の痴呆偽員しか困らない訳です。

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    《鉄道建設は誰の為?》関連記事のご案内 

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    後書き《 Unfinished line Fantasy》シリーズについて

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    風が吹けば桶屋か儲かる

    『風が吹けば桶屋か儲かる』のたとえ話通り、安直な行為(開発計画)は思いもよらぬ結果(人災)をもたらすことが知られています!

    ハーバード大学博士課程を修了されて某大学の学長、そして某県知事をなさっている、"独裁者?"が支持基盤の"人権団体"に開発許可を与えた山間部の埋め立て事業が、"豪雨で崩壊"して下流域に甚大な被害を与えた"人災"は記憶に新しい実例でもあります。

    日本列島改造論で"鉄拳"公団が暴れまくっていたころ

    嘗て鉄拳公団が「時代錯誤甚だしい」現状無視の路線網計画を立てて、Fantasyとして終わったり、着手されて一部が完成しながらもUnfinished lineとして放棄!されたり...

    運悪く?3セク転換して無理やり開業に持ち込んだものの、すでに鉄道一辺倒の時代では無くなり、沿線住人からもソッポを向かれて!...

    破滅 への(鉄)路をひた走り、最後は莫大な累積赤字(借入金)を残して事業破綻に追い込まれて、abandoned railroad となり無残な廃墟をさらしている路線は全国に数多くあります!

    無謀な計画がどうして実行に移されたのか?

    そして今もなを"くすぶっている"無意味で無謀な路線計画"が後を絶たないのか?

    計画だけに終わった暴挙!も含めて、その背景を邪推?してみました。

    狸穴総研 公共交通網調査室 出自多留狸

    ※脚注 関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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    関連団体リンクテーブル 

     

    公開:2019年7月15日
    更新:2022年11月18日

    投稿者:デジタヌ

    TOPJR九州と西九州新幹線期成同盟会の暴挙!"佐賀飛ばし部分強硬開業"に佐賀県民はより一層...


     

     



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