タヌキがゆく

西九州新幹線 は 唐津 佐世保 ルートに変更すれば 佐賀県 さんも"すんなり乗車"してくれるかも？...

前書き（要約）　政府・国交省も含めてだれも言い出さない？" 唐津・佐世保ルート "とは...

長崎県民・長崎市民でさえ欲してなかったような「長崎新幹線」現行案です。

ましてや駅ができても「益」の無い佐賀県民は納得がいかなくて当たり前でしょう!...

JR九州・長崎県・国交省（与党運輸族）が「佐賀市経由ルート」をあきらめて♥唐津・佐世保ルートとすれば、福岡県・福岡市さんの協力も得られて、佐賀県の追加！スキーム拠出への、県民の理解と納得も得やすいのではないでしょうか？

但し、現在の scheme（企て！）の"仕来り"そのものが国民の"機会平等"の権利を著しく阻害していることは...

※本編は2019年7月に初稿を公開したコラムに加筆修正を加えて全面改訂したコラムです。

政府・国交省も含めてだれも言い出さない？" 唐津・佐世保ルート "とは...

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関しての各団体へのお問い合わせはご無用に願います。

プロローグ　全ての関係者が"意地"を捨てて「ルート見直し」の再協議を行う必要が...

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文明開化当時の「神代の昔」ではあるまいし、神線（新幹線）を神（お上）から授かる時代ではありません！

通過自治体（の一般市民）がお金を出してあげて、やっと成立するような、危なっかしい事業です。

しかも、事業運営はローカル民間企業（JR各社）が行い、儲けがでたらポッポ内々、赤字が出たら泣きつく（補助金おねだり）では、...

『何考えているの？...』

と言いたくもなります。

しかも、"何のメリットも無い通過県沿線住人"にとっては、建設費分担スキーム（scheme；企み！ ）だけ負担させられて『エライ迷惑な話』に...

参※00）当サイト内関連記事　整備新幹線 建設における スキーム とは...　はこちら。

第1項　国交省大臣は板挟みにあわれて苦労されているようですが？

佐賀県さんの追加スキーム拒否（巨費)問題のために、長崎新幹線が無用の長(崎)物？と化してしまわないためにも、

ルートそのものを♥見直してみてはいかがでしょうか？

長崎県さんにとっても、「佐世保市」通過ルートとなれば、追加普請（スキーム）への、長崎県民の皆さんの同意も得やすくなり、佐世保市民の方からも歓迎されるでしょう！

このまま、私生児扱いの「名が先震撼線」を、晴れて新幹線西九州ルートとして、JR九州の九州新幹線ファミリーに"入籍"させるには、初代JR九州社長が提案したその場しのぎの"当て馬3ルート！"の検討などより...「根本的な♥ルート見直し」しかあり得ないのではないでしょう！か...（※01）

参※01）当サイト関連記事　長崎新幹線 に代わる博多⇔唐津⇔伊万里⇔佐世保を結ぶ高規格鉄道"新北九州鉄道"設立提案！　はこちら。

博多っ子の福岡県（知事）さんに仲裁に入っていただいて、一肌脱いでいただくのも...

九州の州都？福岡県・福岡市の躍進を支えているのは、お隣佐賀県さんの玄海町の原発！です。

福岡都市圏広域交通網を考えた場合も、埼京線のような新幹線併設の♥通勤新線がもう一本あっても...

第2項　整備新幹線ルートはAssessment（評価）を強要！するのではなく♥Consent（同意）を前提にすべき！

整備新幹線は"国民の Consensus "が得られ無ければ建設できない！はずです。

嘗てのように、運輸省と鉄建公団が"鉄拳を振るい！"

運輸大臣の独断（裁量）"で血税投棄"出来る時代ではありません！

通過する沿線自治体の普請（スキーム）（※01）が無いと、建設できないご時世です！

地元の信任も受けていないような何ら権限の無い！運輸族国会議員が与党整備新幹線建設推進チーム（※02）、与党新幹線整備検討委員会の尤もらしい同人会の2重組織をこさえ、

好き勝手にルートを設定してマスコミを利用して"茶番劇"記者会見で意思表明プロパガンダをしても...

内閣・政府（国交省）の政策とは何ら関係有りません！

そもそも法的根拠となる全幹法（※03）自体に？が...

ルート設定には"民主主義の原点回帰"が...

全幹法ありきの姿勢を捨て！Assessment（評価）ではなく♥Consent（同意）を大前提として...

  • ●押し付け計画の Assessment（評価）公聴会を改め、住民の要望を聞く"公聴会"で Consensus（総意・協心）が得られる要望を収集して...
  • ●民間企業！のJR各社（鉄道事業者）の"エゴ"と運輸族の欲望を取り払い...

地域住人の望む「真（誠）の新幹線」を目指すべき！ではないのでしょうか。

利権集団・運輸族が開催したPress conference （記者会見）での　整備新幹線建設ルート推挙"大芝居！"（プロパガンダ）では中国共産党のやっていることと何ら変わりません！

しかも、それを傘に着て、JR各社と、JRTT（※04）が事業申請するというお粗末ぶりでは全く呆れかえって...

railroadprojectflow.png

たとえ"私利私欲しか頭にない地元嫌疑・私擬団"（※05）が支持に回ったとしても...

佐賀県民・佐賀市民は決してConsent（同意）出来ない！でしょう。

沿線利用者のConsensus（総意・協心）も得られないままに、JR九州と運輸族の企てた"押し付けルート"の Assessment（評価）？だけで事業決定をしたので、「西九州新幹線（長崎新幹線）の佐賀県内通過お断り問題が生じてしまった」のでしょう！

参※01）当サイト内関連記事　スキーム （建設費負担枠組み）は整備新幹線 建設だけではない！都市計画事業でも...　はこちら。

参※02）当サイト内関連記事　運輸族 ・ 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは...　はこちら。

参※03）当サイト内関連記事　悪法"全国新幹線鉄道整備法"は即刻廃止！すべし　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば...　はこちら。

参※05）当サイト内関連記事　運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは...　はこちら。

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第1節　"旧鉄建公団"独断で計画した九州新幹線 西九州（佐賀・長崎）ルートとは...

更に1973年11月13日決定の整備計画における九州新幹線長崎ルートに関しては、当時の"鉄拳公団"が地元の意見も聞かずに、独断で計画した路線（経路）計画を、運輸大臣の独断で承認したものにすぎません！

第1項　そもそも整備新幹線とは

1970年（昭和45年）に全国新幹線鉄道整備法（以下全幹法）が公布された。この法律により、経済発展や地域の振興を目的とした新幹線の建設が行われるようになった。《Wikipediaより引用》

つまり高度成長期の「列島改造論華やかなりしころ」の"幻影"にしかすぎません！（※01）

参※01）当サイト関連記事　"半世紀以上"も昔に成立した、高度成長期の"悪法！" 全国新幹線鉄道整備法 は即刻廃止すべし！　はこちら。

恐ろしいのはルート選定に関する条項

新幹線の路線計画は国土交通大臣が定めることになっており、同法第4条に基づき「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」（基本計画）を決定して公示し、調査の上（第5条）、整備計画を決定して（第7条）、建設指示を行うこと...（第8条）。《Wikipediaより引用》

スキームの関係で「独断建設」は出来なくなっていますが...

鉄建公団が路線計画を立てて運輸大臣が独裁でどんどん増産する「嘗ての因習」を、引き継いでいる点です！

長崎新幹線についていえば、「だれが基本路線計画を立案したのかは闇のかなた」となっています！

※多分、地元の意見（アセスメント）は全く考慮しないで田中角栄先生の「列島改造論」の中のルート案をそのまま拝借したのでしょう？

はっきり言えば、全く論拠の無い、いい加減な路線計画な訳です！

第2項　主要な通過点は（佐賀県付近その他として）

●（1 ）九州新幹線（福岡市・鹿児島市間）と筑紫平野で分岐するものとし、福岡市、分岐点間は共有する。
●（2 ）建設に要する費用の概算額には九州新幹線（福岡市・鹿児島市間）との共用部分は含まない。

などの、整備計画ルートが仮決定!されたわけですが...

法律として明文化されたものでもありません！

つまり、決定ルート自体が何ら拘束力を持っていない!訳です。

事実この時決定された、北陸新幹線計画も、その後2転3転しています！

つまり、国会に国交省から予算申請されるまでは、未決状態で"変更可能"なわけです！

だから、北陸新幹線敦賀以西のルート選定については与党整備新幹線建設推進プロジェクトチームなる任意団体（※02）が、国交省・鉄道局に圧力をかけているわけす！

北陸新幹線敦賀以西小浜ルート（※03）もいい加減ですが、一応は3経路を比較検討したらしい？のでまだましなのかもしれませんが？...

参※02）当サイト関連記事　与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは...　はこちら。

参※03）当サイト関連記事　北陸新幹線 小浜ルート だけでは『 旧越前国 』は疲弊する!？　はこちら。

第3項　スキームとは与党運輸続が考えた詭弁！

スキーム（建設資金枠組み）（※02）とは簡単に言ってしまえば、寺社建立への喜捨？のようなものです。

一般営利企業の設備投資に国民（公）が寄進するのは、全く道理に合わない"理不尽なしきたり"としか言いようがありませんが...

1989年、北陸新幹線・高崎 - 軽井沢間着工の際に決められた地方自治体への建設協力金押し付け制度！です。

1996年に3線3区間の新規着工に伴い、国・地方・JRの負担割合の見直しが行われて今に至ります

  • JR：受益の範囲を限度とした貸付料など
  • 国：JR負担分を除く2/3、公共事業費、既存新幹線譲渡収入
  • 地方：JR負担分を除く1/3、うち90%は地方債の起債が認められ、...。したがって地方の実質負担は約12%から18%となる。《Wikipediaより引用》

もっと簡単に言えば...

  • ●お金を出さないと新幹線を引いてあげませんよ！
  • ● お金がなければ借金（地方債発行）しなさい！

となるわけです！

逆に言えば、嘗ての北九州鉄道（現筑肥線）同様に、出資者を募る「私鉄」と大して変わらないので、「他府県のよそ者が多数を占める国会で、勝手に路線決定する」のはおかしいわけです！

参※02）当サイト関連記事　整備新幹線 建設における スキーム とは...　はこちら。

第4項　長崎新幹線計画と関連自治体長との関連は...

現状の中央集権（集金）地方交付金制度の下では、最終的にはお上（内閣・各省庁）との強い結びつきが...

歴代長崎県知事

第52～54代　金子原二郎長崎県知事
  • 1975年　長崎県議会議員に初当選
  • 1983年、第37回衆議院議員総選挙で初当選衆（議院法務委員長、建設政務次官を歴任）

  • 1998年、衆議院議員を辞職。長崎県知事選挙に初当選

第57代　現長崎県知事　中村 法道知事
  • 2018年3選　任期2022年　
略歴　
  • 1973年、長崎大学経済学部卒業。長崎県庁に入庁長崎県総務部長職、長崎県副知事などを歴任（生え抜き）
  • 2009年4月に長崎県副知事就任。
  • 2010年　第55代長崎県知事初当選
  • 2014年　長崎県知事再選
  • 2018年　長崎県知事3選

歴代佐賀県知事

第52～54代　井本 勇佐賀県知事
  • 佐賀県職員生え抜き
第55～57代　 古川　康佐賀県知事
  • 1982年、自治省（現総務省）に入省
  • 2018年再選　任期2022年　
  • 1999年より長崎県商工労働部長（出向）
  • 2001年より長崎県総務部長（出向）。
  • 2003年に退官。同年初当選
第59代　佐賀県知事　山口 祥義知事　
略歴　

  • 1989年3月 - 東京大学法学部卒業4月 - 自治省（現:総務省）入省（キャリア組）

  • 1998年4月 - 内閣官房内閣安全保障・危機管理室参事官補　2009年4月 -長崎県総務部長！（出向）
  • 2015年1月11日 - 佐賀県知事選挙に無所属で当選
  • 2018年12月16日 - 佐賀県知事選挙に自由民主党、公明党の推薦を受け再選

つまり現・長崎県知事以外は関与していません、しかし山口 佐賀県知事は長崎県出向当時現長崎県中村県知事の部下でした！

（※日本国で独裁国家と同じことをするとは、あきれ果てた愚行です！これが許されるのなら、民主主義の崩壊で日本国はお終いです！）

第5項　佐賀県北部、長崎県北部の玄界灘沿岸エリアは元は一つの肥前国だった

両県民の中にも、ご存じない方もおられるかもしれませんが...

明治以前は両県ともに令制国の肥前国東部に相当していました！

明治の府県制成立の際に佐賀県と長崎県の2県として分立したわけです。

つまり、もともとは「同じ国」でした。

旧肥前国北部エリアでは...

旧肥前国鍋島藩北部に当たる佐賀県北部・長崎県北部に広がる、唐津市、伊万里市、松浦市、平戸市、佐世保市などは長崎県の本丸がある長崎市、佐賀県の居城佐賀市とは、夫々山地と大村湾で隔てられたエリアで、県を跨った肥前国北部自治体連合？エリアでもあるわけです！

更に、長崎市偏重の姿勢で開発から取り残されて、"長年冷や水を飲まされてきた？感の有る"県北部の佐世保市・松浦市・平戸市の一部の心良しとしない県民と旧国鉄松浦線沿線の地元企業が中心になって、財政規模の小さな、伊万里市＆有田町を助けて！3セク松浦鉄道を設立したわけです。

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第2節　"生命線を支えてくれている！佐賀県民の為なら博多っ子も...

第1項　福井県さんが何故北陸新幹線"小浜ルート"に拘るのでしょうか...

北陸新幹線小浜ルート構想を思い出してください、福井県さんが何故小浜ルートに拘るのか？...

佐賀県は表向き農業国と言うことになっていますが？...

お隣福岡県・福岡市の発展を支えているのは玄海町にある玄海原発が生み出す電力！です。

つまり、佐賀県さんが生み出す、食料と電力が福岡県・福岡市の躍進を支えているのです。

だから、男気にあふれて義に熱い「博多っ子」は日ごろの恩に報いて、必ず協力してくれるでしょう！

さらに、唐津・佐世保廻りルートは、"限界灘沿岸振興"の為という大義が立ち、新たなる拠出（スキーム）に対する両県民の理解も得やすいのではないでしょうか？

つまり佐賀県民には、まだまだ「切り札」が残されているわけです！

なので折れる必要はありません。（お判りですか佐賀県知事さん？）

参※）第59代　福岡県知事　小川 洋県知事

1949年5月17日生まれ　 地元福岡県福岡市出身の生粋の"博多っ子"

  • 2018年再選　任期2022年
略歴　
  • 1973年4月 - 通商産業省入省（キャリア組）
  • 1996年7月 - 通産大臣官房企画室長
  • 2001年1月 - 内閣官房内閣審議官（内閣官房副長官補付）
  • 2007年11月 - 内閣広報官
  • 2011年4月10日 - 福岡県知事選挙初当選
  • 2015年4月12日 - 福岡県知事再選
  • 2019年4月7日 ‐ 福岡県知事3選

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第3節　"現状の佐賀市通過ルート"と"スキーム"（仕来たり）の下で佐賀県民が納得するには...

現状の佐賀市通過ルートで佐賀県民を納得させるには、以下に述べる条件提示しか、和解への路筋は整わないでしょう！

第1項　何が何でも現ルートのままで全線開業を目指すなら

長崎新幹線建設推進シンジケート？が何が何でも全線開通を目指すなら、前項の2条件は必須となり、これ以外の説得策はないでしょう！

与党整備新幹線CPPTの国会議員さん方は、佐賀県に脅しをかける？だけではなくて、長崎県・JR九州双方に「受益スキーム新設と佐賀県負追加担金"0"」「全線開業後の長崎本線のJR九州運行持続の確約」を根気強く働きかけるべきではないでしょうか！

一つ）受益スキーム新設で佐賀県負追加担金を"0"に

スキームそのものがナンセンス極まりない「生類憐みの令」に等しい制度ですが...

如何に提案する新たなスキーム案、"受益スキーム"で佐賀県の建設追加拠出額を"0"として、JR九州、国、長崎県で建設費を案分することです。（※10）

これとて、直接ご利駅（益）に預かれない長崎県第2の都市佐世保市からは反発があるでしょうが！

長崎県・佐賀県の想定利用者比率で自治体比率を案分する「受益スキーム（枠）」案

基本的な考え方として、現況の長崎本線「特急利用者」と、航空機・高速バスなどからの鞍替え？利用者増加分も加味した利用者比率で、新鳥栖⇔長崎間全線の"建設負担金"を案分するスキームです。

「受益スキーム（枠）」を考慮すれば佐賀県の追加拠出は必要なし！

つまり想定される「受益スキーム（枠）」では佐賀県の受益を、多めに見積もったとしても、長崎県：佐賀県＝4：1程度で、国：長崎県：佐賀県で言うと、10：4：1程度のスキームが妥当となります。

つまり武雄温泉⇔嬉野温泉間建設にすでに拠出している額で十二分で、後は長崎県と国が負担するのが当然！なのではないでしょうか。

参※10）第4回　第2章　新たな「受益スキーム」の提案！ 　から引用転載。　

一つ）JR九州の長崎本線運営持続

長崎新幹線新設とは切り離して、鳥栖⇔肥前山口⇔肥前鹿島⇔諫早間の長崎本線の持続運営を、JR九州が確約！することでしょう。

鹿児島本線の例からもわかるように、並行在来線の運営放棄権（廃線3セク化）はJR九州側に認められていますが...

少なくとも建設費ローン（償還・リース）が終了する開通後40年間は、今まで通りJR九州の直営区間とする旨の"協定"が成立しないと、長崎本線沿線の佐賀県民の了承は得られないでしょう！

★第2項　お隣長崎県ではとんでもない"トカゲの尻尾切り"が進行しています！

地図をご覧いただければ一目瞭然！

  • ●赤いLine　は昔からの私鉄と第3セクター、
  • ●ピンク色のLine　は長崎新幹線開業で生まれる新第3セクター
  • ●グレーLine　は切り捨てられる?旧有明鉄道線。

JR九州からの最後通告！によると

残念ながら、長崎新幹線の部分開業時には、我が佐賀県内でも犠牲がでる模様です。

JRが通告してきた内容によると、武雄温泉開業時に、備前鹿島以南の旧有明線部分については「営業を放棄」するという内容です！

備前鹿島以南の旧有明鉄道の状況

ダイヤをご覧いただければ、お分かりのように、現在この区間で普通電車が走っているのは朝・夕だけで、昼間の4時間は不通（電車）区間！となっています。

つまりこの区間はJR九州にとっては、特急のためだけに残してある区間で、長崎新幹線長崎⇔武雄温泉間が開通すると、"用無し"となるわけです！

しかし沿線にお住まいの方はよくご存じの通り、並行するバス路線は往復2車線の国道207号のみ！朝夕のラッシュアワーには渋滞が発生しています！

路線バスでは定時運行（定刻発着）ができない状態です！

おまけに定員60名では...

沿線の高校生などの交通弱者にとっては、大変な試練が待ち受けているわけです！

この辺の"大人の事情"をちらつかせて（与党とJRは）恫喝してくるわけですが！

第3項　佐賀市通過ルート長崎新幹線建設と長崎県営？3セク有明鉄道との交換条件は断るべき！

松浦鉄道（※９）同様に長崎県、諫早市さんとその他の長崎県在住企業さんが第3セクターを引き受けてくれるならば、備前鹿島以南の有明線は明け渡してもよいでしょう、

但し佐賀県内の長崎新幹線建設と引き換えの交換条件ならば、「きっぱりと断るべきです！」

苦しい台所事情と長崎新幹線強硬開業を「仕組まれた点」に関しては、旧有明鉄道沿線住人の方には、十分なご理解を頂けるように誠意ある説得が必要でしょうが...

参※9）松浦鉄道の出資比率。

嘗て貧乏な佐賀県は出資を断念しています！しかし沿線自治体として毎年多額の赤字補填補助金を支払っています！

主要株主 　長崎県 13.6%、相佐世保市 8.8%
長崎県と佐世保市で22.4％の株を保有して残りが地元乗り合いバスとなどの地元企業と金融関係などの一般株主で支えている？第3セクター。

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第4節　釈然としない佐賀県民！

営業放棄権はJR側にあるので、松浦鉄道のように第3セクター化でもしない限りは存続は不可能でしょう！

お金持ちの長崎県？さんは小長井までは第3セクター化するお積りのご様子ですが...

松浦鉄道の例を挙げるまでも無く、佐賀県には（表向き）そんな事業に付き合うお金はありません？

つまり涙を呑んで、馬謖を切らねばなりません！

佐賀県民にとってはこの点もだまし討ちにあったようで、釈然としない点の一つです！

第１項　嘗ては佐世保線・大村線が長崎本線だった！

嘗ては佐世保線・大村線が長崎本線でした！（※41）

更に厄介なことに、JR貨物が第2種鉄道事業者として長崎本線鳥栖⇔長崎間125.3ｋｍの貨物輸送を行っています！

皆様ご存じ通り嘗て1934年に有明線（現長崎本線）が全通するまでは、佐世保線・大村線が1898年以来36年間も長崎本線でした。

更に前世紀後半までは、夜行急行などが、佐世保線回りと旧・有明線（現長崎本線）回りの2系統で運行されていました！

つまり佐賀県さんが、備前鹿島以南の旧有明線の第3セクター化を断っても、長崎県さんが引き受ける大村鉄道で、JR貨物のコンテナ列車は運行可能です！

更に、完成まじかの、大村⇔武雄温泉間を再度軌間1067㎜の在来線に改修すれば、勾配も緩いのでＪＲ貨物さんの路線としても利用できます！

JR貨物さんは電化されている有明線に未練が"お有り"でしょうが...

以前とは異なり、"7つ星"でお馴染みの高性能ディーゼル機関車が登場しており、嬉野温泉・大村間が非電化区間になっても問題なく貨物営業が行えます！

つまり、佐賀県がやむを得ない"大人の事情"で佐賀市内通過をお断りしても... 長崎県さんは兵站を絶たれるわけではないし、"人道的問題"も生じません！

参※4）当サイト関連記事　忘れ去られた嘗ての長崎本線！"大村線"　はこちら。

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第5節　卑劣な手口で"だまし討ちに"あった佐賀県民！

第1項　九州新幹線西九州ルート建設の経緯

国鉄が財政破綻してJR各社が誕生してからも

1987年4月1日に国鉄分割民営化でJRグループが誕生した時に、それまでの整備新幹線建設についても見直しが行われました。

1989年に整備新幹線新規着工の財源として、地元負担金制度の初代スキーム"が制度化されました！

1996年には一部が見直されて、新スキームになり、同制度に下ずいて2004年に九州新幹線長崎ルート（西九州ルート）武雄温泉駅 ⇔諫早駅間の（スーパー特急方式による）建設が決定して、2009年4月に着工されたわけですが。

2002年1月8日に旧日本鉄道建設公団が環境影響評価書を第54代 井本 勇佐賀県知事へ提出。

同日に武雄温泉 ⇔長崎間の工事実施計画をスーパー特急方式で認可申請。

九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）：武雄温泉 ⇔ 諫早 早期着工区間

2004年12月当時の第54代 古川 康佐賀県知事の時代に建設計画見直しで武雄温泉⇔ 諫早間が決定。

スペインで動力分散方式レンフェ120系電車試運転開始

2005年よりスペインで動力分散方式レンフェ120系電車試運転開始。（どっかのお国の試験車両にそっくり！）

予約1年間の試験走行で翌年から営業運転開始。

2006年末　動力集中方式（電気機関車）レンフェ130系電気機関車試運転開始

翌年2007年9月より営業運転開始！

長崎新幹線　スーパー特急方式で着工

2008年4月28日第56代 古川 康佐賀県知事の合意でスーパー特急方式（新幹線鉄道規格新線軌間1067㎜狭軌）で着工。

2010年9月　軌間可変技術評価委員会？が軌間可変機構技術確立評価???を公表！

フル規格新幹線への変更には「地元との協議の上での同意」が必要と、政府・内閣から厳命されていたにもかかわらず...

2012年6月29日第57代 古川 康佐賀県知事の最終任期中に、軌間可変技術評価委員会の報告に基づいて？（国交省・鉄道局が独断で）突如！「諫早⇔ 長崎間のフル規格」での着工決定！

すでに着工していた武雄温泉⇔ 諫早間も佐賀県さんに断りもなく（国交省・鉄道局が）フル規格へと変更！

こりゃ佐賀県さんが激怒して当然だわ！(*･ο･)＝з

本年（2020年）の公聴会では、現鉄道局責任者がイケシャアシャアと『当時佐賀県からは何の異論もなかった！...』と弁明！

第2項　長崎新幹線と"フリーゲージトレイン願望"の黒歴史

日本における軌間可変電車開発は"政治家の野望"からスタートしました！

国土交通省の施策で日本鉄道建設公団（現・鉄道建設・運輸施設整備支援機構）の委託により、"フリーゲージトレイン技術研究組合"が開発を進めましたが...

つまり文系の政治屋が「おらが故郷に新幹線を引きたい"野望"」からはじまったわけですが...

この間　2002年8月にフリーゲージトレイン技術研究組合なる業界団体を発足させて、1、2次試作車を建造してデータ収集を行った結果、2005年～2007年にかけて本家スペインで実施された最高運転速度250ｋｍ／ｈの長期実証試験の結果と合わせて、

  • 250㎞／ｈ以上の高速運転は出来ないこと。
  • 「頻繁な車軸定期交換」（※04）が必要なこと。

が判明して、「軌間可変技術評価委員会」（※05）に技術研究組合から報告が上がっていました！

にも拘らず2010年9月に　国会議員で構成されたド素人集団「軌間可変技術評価委員会」が軌間可変機構技術は確立されたとする評価を公表しました???!!!

これを受けて2011年末には「沿線自治体との合意の下で...」という条件を無視して！

九州新幹線長崎ルート（西九州ルート）：諫早駅 ⇔長崎駅間 21kmをフル規格で新規着工して、なおかつ新幹線規格鉄道新線（狭軌1067㎜の軌間）として建設開始していた武雄温泉駅 ⇔諫早駅間までも、軌間1340㎜の標準軌・古（フル）規格で一体整備する方針に国土交通省が独断で変更したわけです！

つまり、国土交通省は、自ら組織した諮問機関「軌間可変技術評価委員会」の捏造した中間報告を悪用！して、新規着工区間をフル規格に変更した上に「沿線自治体との合意付き」という、内閣の出した条件も無視して全線軌間1340㎜のフル規格に独断で変更した訳です！

参※04）当サイト関連記事　日本では フリーゲージトレイン は実現できない！最大の難題 fretting corrosionとは...はこちら。

参※05）「軌間可変技術評価委員会」なる諮問機関は、国交省が（文系の）欲に目のくらんだ国会議員を集めて組織した全くのド素人集団で、政治色が濃厚な利権集団といえるでしょう！

長崎新幹線と"フリーゲージトレイン願望"の歴史

  • ●1970年（昭和45年）に全国新幹線鉄道整備法（以下全幹法）が公布
  • ●1973年11月　新規着工整備計画における九州新幹線長崎ルート仮決定。
  • ●1986年　国鉄財政悪化で整備新幹線建設計画凍結
  • ●1987年4月1日に国鉄分割民営化でJRグループが誕生
  • ●1993年3月、住友金属工業がタルゴ社からのライセンス取得。
  • ●1994年　より鉄道総合技術研究所において台車や軌間変換の基礎技術開発を始める
  • ●1998年　第一次試験車両（GCT01）が完成。
  • ●2002年8月、フリーゲージトレイン技術研究組合発足
  • ●2006年10月、JR四国多度津工場にて二次車両の台車走行試験開始
  • ●2005年～2007年　にかけてスペインで長期試運転実施！最高運転速度250ｋｍ／ｈ、及び頻繁な車軸定期交換基準策定！
  • ●2006年（レンフェ120系電車）から2007年（レンフェ130系電気機関車列車）にかけてスペインで営業運行開始！
  • ●2008年4月28日　スーパー特急方式（新幹線鉄道規格新線軌間1067㎜狭軌）で「武雄温泉⇔ 諫早間」着工。
  • ●2009年7月下旬　九州新幹線鹿児島ルート、新水俣 - 川内間の新幹線区間で二次車両走行試験開始。
  • ●2010年　国交省の軌間可変技術評価委員会で軌間可変機構などの技術は一定の耐久性を確認し「確立のめどが立った」とした???（※03）
  • ●2011年末、「沿線自治体との合意付き」条件でフル規格案が浮上。
  • ●2012年6月29日に軌間可変技術評価委員会のお墨付き報告に基づいて、フリーゲージトレイン導入を前提として「諫早⇔ 長崎間のフル規格新幹線」での着工が決定！」同時に着工済み「武雄温泉⇔ 諫早間」も武雄温泉での軌間変換を前提とした国交省がフル規格へと独断で変更！
  • ●2014年4月20日、熊本県内で第三次試験車両走行試験を開始。
  • ●2018年8月27日、国土交通省が北陸新幹線・九州新幹線への導入を断念。

本家スペインでは2006年に動力分散電車（レンフェ120系）営業運行開始時に分かっていた事実が...

前途したように本国スペインでは2005年から2007年にかけて「動力分散方式（電車）」「動力集中方式（機関車）」共に、1年間以上の試運転が行われて、その結果に下づいて、細部にわたる検査要領・車軸定期交換規定を含む運行要領がまとめられたうえで、営業運転に入っていました！

2018年の軌間可変技術評価委員会が提出した"最終報告"に記載された『最高速度は250㎞／ｈ以下！車軸交換が高頻度になり！車軸の定期交換コストが一般の新幹線車両の2.5倍程度、～3倍程度になる』事実は、

スペインで動力分散電車（レンフェ120系）が営業運行開始した2006年の時点ですでに判明していました！

2006年には日本にも報告されていた！

2006年にスペインで動力分散電車（レンフェ120系）営業運行開始した時点で公表されており、日本（フリーゲージトレイン技術研究組合）にも情報が伝わっていました！

2010年9月に国（国交省）の軌間可変技術評価委員会が作成した中間報告で、なぜかスペインでの事実が「隠蔽されて」太鼓版が押されたわけです！

2010年9月の軌間可変技術評価委員会？の発表は明らかに与党整備新幹線建設推進1派（※06）と長崎新幹線建設推進実行委員会が仕組んだ『歪められたでっち上げ報告』（※07）だったのではないでしょうか？

これはもう陰謀と言っても差し支えない事柄ではないでしょうか！

参※06）当サイト関連記事　与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは...はこちら。

参※07）しかもこの時点でも、車軸の開発はかなり難航していました！

当サイト関連記事　日本ではフリーゲージトレインが実現不可能な事は開発着手以前から分かっていた！...はこちら。

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第6節　"唐津・佐世保ルート"を検討されて見ては？...

JR九州、JRTT（※00）から事業申請があり、国交省からの予算要求が国会で採決されるまでは、"通過駅"はおろか"通過ルート"も未決定です！

この機会に、もう一度原点に戻って"通過ルート"そのものを見直すべきでしょう！

参※00）当サイト関連記事　鉄道建設・運輸施設整備機構が改組できれば 整備新幹線 はこちら。

第1項　前提となるJR九州各線の"健康状態"

JR九州さんの2019年度の公表実績は以下の通りです。

基本、JR九州全線が赤字経営状態で旅客事業以外で収益を上げている企業（※91）なので営業係数は公表してくれていません！

なので詳細は不明ですが...

参考までにkmあたりの1日の旅客収入を算出して併記しました。

参※91）当サイト関連記事　1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社はこちら。

輸送密度と平均通過人員（人/日）は同義語です！

輸送密度とは

輸送密度(平均通過人員) = (路線の一定期間内の旅客輸送人)÷(路線の営業キロ)÷(営業日数)

...幹線だと数万人から数十万人/日の規模...地方ローカル線だと数千から数百人/日規模であり、統計的に1,500人/日が営業収支が均衡する目安となる...、これより低い場合は採算を取るために（路線）バスより高い運賃設定が必要となる。...一般的には、採算性や運行本数などのサービスなどの観点を踏まえると、4,000人/日が鉄道とバスの選択の目安とされている。《Wikipediaより引用》

長崎本線　の参考値　
  • 鳥栖～長崎 148.8㎞（交流20,000 V電化　一部複線）
  • 平均通過人員（輸送密度）13,734　（人/日）
  • 客運輸収入 11,707（百万円/年）
  • ※　252,872円／ｋｍ／日　となりますが、これでもかなりの赤字となっています！

長崎県内では

現状計画されている3セク？"仮称諫早鉄道大村線"全区間に延びます！

大村線
  • 大村線 早岐～諫早 47.6㎞　非電化単線
  • 平均通過人員（輸送密度） 4,712（人/日）
  • 旅客運輸収入 925（百万円/年）
  • ※　53,240円／ｋｍ／日　多分赤字です。
佐世保線

以下の内　有田⇔早岐駅間が並行在来線区間となります。

  • 肥前山口～佐世保 48.8㎞　単線 交流20,000 V電化

  • 平均通過人員（輸送密度） 5,994（人/日）
    旅客運輸収入 1,768（百万円/年）
    ※　99,259円／ｋｍ／日　多分赤字です。

佐賀県内では

乗り入れ先の福岡市営地下鉄区間を除くJR九州運行区間の筑肥線全線が、並行在来線（廃線or3セク転換）になりますが...

長崎本線（旧・有明線）
  • 伊万里～姪浜 75.7 km 直流1500ｖ電化単線（一部非電化）
  • 平均通過人員（輸送密度）10,207（人/日）
  • 旅客運輸収入 3,867（百万円/年）
  • ※　139,954円／ｋｍ／日　多分赤字です。
筑肥線　唐津⇔伊万里間　 33.1 km　
  • 平均通過人員（輸送密度） 214　人！（人/日）

※区間旅客運輸収入は公表されていませんが、この輸送密度では保存鉄道以下！です。

これではボランティア営業以外の何物でもありません

長崎本線　肥前鹿島⇔肥前大浦駅間とは違い、JR貨物が使用しているわけでもなく、平地部で並行する"道路網"が完備されていて朝夕の通勤ラッシュの心配もないので、路線バス転換が妥当でしょう！

但し路線バスに転換しても、この数字ではどうしようもないので、お国に規制緩和を働きかけて、「日本郵政」「宅配業者」などの旅客運輸参入を認めるしか、"お年寄りの通院・高校生の通学"などの「交通弱者」対策は行えないでしょう！（※92）

参※92）当サイト関連記事　赤字ローカル線に頼らずに僻地・過疎地の交通弱者を救う路は規制緩和による運輸業界の"ボーダー見直し"以外には...はこちら。

第2項　九州新幹線西九州ルート（唐津・佐世保ルート）の概要

全長　152.6㎞

新規建設区間　110㎞（全線単線！）

●長崎県内　千綿JC⇔県境　約33㎞

●佐賀県内　長崎県境⇔福岡県境　約41㎞

●福岡県内　県境⇔博多駅付近JC　約36㎞

運行方式

唐津駅、新佐世保（日宇）両駅で列車交換（上下すれ違い）を行えば、上下1本／時間程度の運行ならば、全く問題なく対処できます。

更に、新佐世保、唐津以外は一線スルー形式の1面2線駅とすれば、各停！の退避も行えます。

又、新佐世保、唐津両駅前後のY字スイッチ（ポイント）も、160km／h通過に対応できます。

つまり全列車佐世保・唐津停車（通過禁止駅）とすれば、安全運行上も問題は生じません。

佐賀県内新設駅　2駅

新唐津（東唐津）

新伊万里駅（伊万里駅）

長崎県内親切？駅　２駅

新佐世保駅（日宇駅）、ハウステンボス駅

福岡県内・親切駅その他の付属品？

糸島中央駅

福岡市内 博多⇔地下鉄橋本駅間　通勤新線（8駅程度）

主要駅到達時間

博多⇔（唐津）⇔（新佐世保）⇔（諫早）⇔長崎　153㎞　最速約55分

（各駅停車１分含む）

博多間⇔（唐津）⇔新佐世保　　約86km 約29分

新佐世保間⇔（諫早）⇔長崎　約68㎞　約23分

博多⇔唐津間　約46㎞　最速約15分！
唐津⇔新佐世保間　約40㎞　約14分!
新佐世保⇔（諫早）⇔長崎　約69.2㎞　約25分!
西九州新幹線佐世保ルート各駅停車タイプ

以下はそれぞれ九州新幹線の駅間実距離に応じた表定速度、

※１駅間が約12㎞以上あれば　表定速度　142㎞／ｈ

※２駅間が約32㎞以上あれば　表定速度　173㎞／ｈ

※３駅間が約43㎞以上あれば　表定速度　197㎞!／ｈ

として算出しました。

博多⇔新糸島　約21.5㎞　約9分　※１

新糸崎⇔唐津間　約24㎞ 約10分　※１

唐津間⇔伊万里間　17.5㎞　　約8分　※１

伊万里⇔新佐世保（日宇）間　17㎞　約8分　※１

新佐世保⇔ハウステンボス間　8.2㎞　約6分　※１

ハウステンボス⇔新大村　約27.6㎞　約12分　※１

新大村⇔諫早間　１2.2㎞　約5分　※１

諫早⇔長崎間　21.2㎞　約9分　※１

参考値（運行実績）
  • ●　新鳥栖⇔久留米間　5.7㎞　　　　約4分　表定速度　85㎞／ｈ
  • ●久留米⇔筑後船小屋駅　15.9km 　約7分　表定速度　136㎞／ｈ
  • ● 筑後船小屋駅⇔新大牟田　11.8㎞ 　約5分　表定速度　142㎞／ｈ
  • ● 新大牟田⇔新玉名　間16.6㎞　　 約7分　表定速度　142㎞／ｈ
  • ●新玉名⇔熊本間　21.9㎞　　　　　約９分　表定速度　142㎞／ｈ
  • ●熊本⇔八代　31.8㎞　約11分 表定速度　173㎞／ｈ
  • ●新八代⇔新水俣　42.8lm 　約13分 表定速度　197㎞／ｈ!

第3項　但し多少の痛みとして2022年9月開業一部区間と新たな並行在来線問題も

長崎県内では

大村線の3セク転換区間が早岐⇔大村間の11.8kmから早岐⇔諫早 全線47.6㎞となりますが、有明線区間の諫早⇔小長井間18.1kmはJ年R長崎線として残り、廃止（3セク転換）対象からは外れます！

更に佐世保線　有田⇔早岐⇔日宇間は　電化のままで第3種鉄道事業者として松浦鉄道に譲渡！になるでしょうが、第2種鉄道事業者としてJR九州が運行を続けてくれるでしょう？

佐賀県・福岡県内では

2022年9月開業一部区間の在来線降格！

2022年9月開業予定の武雄温泉⇔嬉野温泉⇔千綿JC間（約22㎞）は、在来線（狭軌20000V電化）に降格しなければなりません。

しかし新たに新千綿駅を設置してリレー駅（乗り継ぎ駅）とすれば、西九州新幹線とは接続できます！

更に、新たに途中駅を設けて地域交通に役立てることも可能です！

また、嬉野温泉⇔千綿JC間は、廃線！にして地域高規格道路に転用してもよいでしょう。

伊万里線は

伊万里⇔姪浜間全線 75.7 kmの筑肥線が並行在来線区間となります。

但し、福岡県（福岡市）内の姪浜間⇔周船寺間は福岡市営地下鉄が引き継いでくれるでしょう！

唐津⇔周船寺間34.5㎞は並行在来線として　福岡県と佐賀県で新たな3セク2代目・北九州鉄道　を、第3種鉄道事業者として設立して「福岡市交通局」に第2種鉄道事業者をお願いすれば存続の路は残されるでしょう！

長崎本線は残る

鳥栖⇔佐賀⇔肥前山口⇔肥前鹿島⇔肥前大浦駅（⇔諫早）間の長崎本線はJR有明線として残せます！

2022年現在上下分離方式（第三種鉄道事業者）で（一社）佐賀・長崎鉄道管理センターを設立して、運行は第二種鉄道事業者としてJR九州が運行することが決定されています。

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エピローグ 唐津・佐世保ルートなら両県民も納得できて、福岡県の協力も得られて丸く収まるのでは...

長崎県、佐賀県、福岡県、JR九州、国交省、各県選出国会議員の皆さん、唐津・佐世保ルートへのルート変更で、八方丸く？収めてみてはいかがでしょうか...

第0項　鉄道建設は国民の Consensus が無ければ...

整備新幹線などの鉄道新線建設は"国民の Consensus（総意・協心） "が得られ無ければ建設できない！はずです。

嘗てのように、運輸省と鉄建公団が"鉄拳を振るい！"

運輸大臣の独断（裁量）"で不要不急路線を増産する血税投棄"出来る時代ではありません！

通過する沿線自治体の普請（建設支援金仕来り）（※01）が無いと、建設できないご時世！なのです。

地元の信任も受けていない！ような何ら権限の無い！運輸族・国会議員どもが、尤もらしく（党内"異見"調整組織）与党新幹線整備検討委員会と（脚本担当）与党整備新幹線建設推進チーム（※02）の演劇同人会 二重組織をこさえ、

好き勝手にでっち上げたルート（台本）で

整備新幹線建設ルート推挙"大芝居！"（プロパガンダ）をマスコミを招いた？Freak show（Press conference ）を"興行"して報道？しても...

内閣・政府（国交省）の政策・方針とは何ら関係有りません！

そもそも法的根拠となる全幹法（※03）自体にも？...

ルート設定は"民主主義の原点回帰"が...

  • ●全幹法ありきの（一方的Power harassment！）姿勢 を捨て！
  • ●民間企業！JR各社（鉄道事業者）の"エゴ"と、運輸族の野望を取り払い！
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の新幹線」を目指す姿勢！

つまりCompliance（追認・承服）を強要？するのではなく♥Consent（同意）を大前提とすべきではないのでしょうか！

その為には、

  • ●Power harassment！Scheme（企て！）の Compliance（追認）を求める説明会は廃止する。
  • ●パネルディスカッションなどの♥"公聴会"を開催する。

♥住民の要望に耳を傾け民意をくみ上げる姿勢が必要なのではないでしょうか！

利権集団の"猿芝居"では中共のパワハラ圧政！と何ら変わらない

railroadprojectflow.png

利権集団・運輸族の演劇クラブ？が興行したFreak show（Press conference ）での　整備新幹線建設ルート推挙"大芝居！"（プロパガンダ）がまかり通るようでは、中共の独裁政治と何ら変わりません！

しかも、それを傘に着て、JR各社と、JRTT（※04）が事業申請するというお粗末ぶりは中国高鐵の路線拡張策と全く同じで呆れかえる以外には...

参※01）当サイト内関連記事　スキーム （建設費負担枠組み）は整備新幹線 建設だけではない！都市計画事業でも...　はこちら。

参※02）当サイト内関連記事　運輸族 ・ 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは...　はこちら。

参※03）当サイト内関連記事　悪法"全国新幹線鉄道整備法"は即刻廃止！すべし　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば...　はこちら。

参※05）当サイト内関連記事　運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは...　はこちら。

第1項　ペテンにかけられた早期着工区間が手回し"欲"？完成していても...

過去にも、北陸新幹線の早期着工区間と称して、1989年（平成元年）6月に難工事推進事業として、富山・石川県境にまたがる加越トンネルの着工が認可されて、1992年に暫定整備区間として着工されていましたが、その後のルート変更で未完成のまま放棄！されています。

この例以外にも、線路を敷設する一歩手前で捨てられた未成線は（九州も含めて）全国各地に山とあります！

高度成長期に計画されて、"ペテン"にかけられて着工された「負の遺産」に拘って、何の役にも立たない「名が先震撼線」を延伸するのは将来に禍根を残すだけです！

今からでも軌間1067㎜の狭軌非電化・単線に戻せば、武雄温泉⇔嬉野温泉⇔大村間の"在来線"に転用出来て、整備新幹線は勾配も緩いので、JR貨物でもバイパス路線として使用できます！

更に、大断面のトンネルは鉄道・道路併用トンネルとしても利用できます！（北海道では以前から行われています！）

更に非電化でも最新型のDLなら全く問題はありません！

♥七つ星にも使用されている高出力DL　DF200型　（SDA12V170-1形エンジン　定格出力 1,800PS/1,800rpmｘ2基　＝3600ｈｐ！≒2,700ｋｗ 1時間持続出力　1,920kw

第2項　唐津・佐世保ルートならJR九州と関係自治体には多くのメリットが...

佐賀県のメリット

  • ●裏方に甘んじてきた県北西部　伊万里市・唐津市がやっと表舞台に！
  • ●鹿児島本線が並行在来線区間にならない！つまり佐賀⇔博多間の利便性は維持できる！
  • ●スキーム距離が約40㎞！に短縮される！
  • ●鉄道不在エリアだった嬉野市にも鉄道は残る！※非電化でも電車「DENCHA」は来る！
  • ●現建設中区間は、軌間1067㎜狭軌単線に改修してバイパスラインとして再利用できる！
  • ●更に、単線ならば道路併設も可能！

長崎県のメリット

  • ●予てからの懸案事項であった長崎市⇔佐世保市（早岐）間の大村線（旧長崎本線）の高速化（空港アクセス）と、福岡都市圏への新幹線通勤もコツ威厳して、佐世保市民から歓迎される！
  • ●現在工事中の大村⇔嬉野間の内嬉野⇔千綿間ジャンクション（信号所）間は当分休止路線として将来的には在来線（非電化・単線）または国道に転用することも可能！

新たなる拠出（スキーム）への理解も得やすいのではないでしょうか？

福岡県・福岡市のメリット

  • ●糸島市の振興に繋がる
  • ●福岡市内区間　博多⇔橋本間に在来線通勤新線」を抱き合わせ建設すれば、福岡市南区の鉄道不在エリアの解消につながり！全く無駄なスキームとはならないので県民・市民の理解も得やすい。

JR九州のメリット

  • ●香椎線西戸崎⇔博多⇔通勤新線・橋本間で一体運用すれば、無駄も生じない！

更に、直接投資はしていないハウステンボスですが...JR九州ハウステンボスホテル㈱（※91）の側面支援！にも...

参※91）当サイト内関連記事　JR各社は1鉄道事業者から 総合都市開発 デベロッパー に成長した！　はこちら。

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♥《西九州新幹線》関連記事のご案内　

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後書き《 交通政策とは》シリーズについて

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鉄道黎明期において日本各地で幹線鉄道を敷設していったのは、民間資本による"民鉄"でした。

幹線の多くはその後お国に買収されて、官営鉄道になり国鉄を経て現在のJR各社となりました。

現在の大手私鉄の殆どはこの時運よく買収を逃れたましたが、第2次大戦中の戦時統合で合併を余儀なくされて、敗戦後に再度独立して現在に至っています。

1964年の東海道新幹線開業を経て1986年12月4日に諸外国に倣って、鉄道事業法が制定されて、軌道事業以外は第一種、第二種、第三種の鉄道事業に統合されて、翌年に国鉄分割民営化によってJR各社が誕生して現在に至るわけです。

JR3島は国営企業！？

しかし分割民営化？と言ってもJR3島（JR北海道、JR四国、JR貨物）は株式会社の形態はとっていますが...

独立行政法人JRTTが100％株式を所有する"国営企業！"であり、"親方日の丸"体質は」変わっていません！！

更に、成り行き任せで適当に決めた？JR各社のbusiness district（営業範囲）が今になって多くの問題を生んでもいます...

2001年に中央省庁再編が実施されて鉄道事業を都市仕切ってきた運輸省と道路行政を取り仕切ってきた建設省が統合されて、国土交通省が誕生しましたが...

合体しただけで、旧省庁の「真の統合」根本的な重複部署再編成には至っていないのが現状で、旧体制下の派閥同士の内部対立？が国土計画全体の一本化を阻んでいることは事実です。

鉄道局に関しては、JR各社再度の"big bang"でreconstructionを押し進めないと、先に上げたJR3島の赤字問題は解決できない！でしょう。

JRグループの再度の Reconstruction と道路整備・港湾整備・ 空港整備を統合的に推し進める必要が...

国鉄分割民営化の際に"適当"に決めた、各社間の営業エリア（境界駅）も整備新幹線ルート！などいろいろな問題を引き起こしています。

22世紀の将来に向かい鉄道事業のreconstruction（統廃合）、道路整備、港湾整備、空港整備すべてに渡る交通政策を統合的に推し進める必要があります。

更には、地方の期待を背負う観光行政も、国交省配下の観光庁と環境省管轄の国立公園の2重行政では...

縦割り行政の弊害をなくすためには

広範囲にわたる省庁統合と、責任のなすりつけ合い！になりがちな縦割りに依存しない、新たなる行政（体制）の構築が望まれているわけです。

狸穴総研　公共交通網調査室　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

　

公開：2019年7月15日
更新：2022年6月28日

投稿者：デジタヌ

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