西九州新幹線は佐世保・伊万里・唐津ルートならば全通できる！

副題　佐世保飛ばし"では離島部切り捨て！に...

（要約）松浦鉄道（旧・北九州鉄道）でつながった肥前北西部と離島部！

人は、時間がたつと、時系列に関する記憶が曖昧になり「事の経緯（いきさつ）」を忘れてしまいがちですが...西九州新幹線に関しては改めて「原点に立ち返る！」事が必要なのではないでしょうか。

肥前北西部の佐世保・伊万里・唐津・糸島・博多は、嘗て国鉄筑肥線（旧北九州鉄道）（現・筑肥線、現・松浦鉄道）で一本に結ばれていました！

更に、現在3セク松浦鉄道として、運行されている区間も唐津線系統の一部でした。

佐世保"飛ばし"の西九州新幹線では"離島部切り捨て！"に繋がり長崎・佐賀両県が分裂！するでしょう！

松浦鉄道設立に地元財界が協力したのは...

松浦鉄道は長崎県の離島部で暮らす人たちにとって、大事なライフラインです。

GoogleMapをご覧になれば一目瞭然です。

松浦鉄道の主要駅は、離島航路の港と近接しており、島民の大事なアクセス鉄道となっているのです。

佐世保・唐津（伊万里）ルートならば、離島部で暮らす人たちにとっても、有難い存在！となります。

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♥佐世保・伊万里・唐津・糸島ルートに"転線！"すれば...

• ●博多⇔唐津間　約14分
• ●博多⇔佐世保間　最速約27分（唐津駅停車1分含む）
• ●博多⇔ハウステンボス間　最速約34分（唐津・新佐世保・両駅停車1分含む）
• ●博多⇔唐津⇔新佐世保⇔長崎　最速50分！（唐津・新佐世保両駅停車1分含む）

佐賀平野強行突破ルートを諦めれば、長崎⇔新佐世保⇔唐津⇔博多間を　"最速50分！"で結べ、長崎⇔新佐世保間が約22分！でつながります。

JR九州・長崎県・国交省（与党運輸族）が「佐賀平野強行突破ルート」をあきらめて、佐世保・唐津ルートとすれば、福岡県・福岡市さんの協力も得られて、佐賀県の追加！スキーム拠出への「県民の理解と納得」も得やすいのではないでしょうか？

長崎・佐賀両県内の南北対立！？の解消にも...

佐世保市民にとってあまり利用価値のなかった？長崎国際空港！が利用しやすくなります。

嘗ての"北九州鉄道"でつながっていた佐世保・伊万里・唐津・糸島各都市の"地域振興（再興）"にもつながり、旧・肥前国の三竦み？！も解消できます。

但し、現在の 整備新幹線scheme（企て！）拠出金の"仕来り"そのものが国民の"機会平等"の権利を著しく阻害している事実は変えようがありませんが...

同じなけなしの大金（県民の血税"！）を投入するなら、離島部に取り残された？人たちも含め"県民全てが納得できる鉄路（みち）"を選ぶべきではないでしょうか！

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西九州新幹線が佐世保・唐津に進路変更すれば長崎・佐賀両県民が納得できるのでは...の目次

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★前書き　Unfinished line Fantasy について

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

(Version2 Revision1 /7/1/2023改訂)

第1項　風が吹けば桶屋か儲かる

『風が吹けば桶屋か儲かる』のたとえ話通り、安直な行為（開発計画）は思いもよらぬ結果（人災）をもたらすことが知られています！

オックスフォード大学博士課程を修了されて某大学の学長そして某県知事をなさっている"独裁者？"が、

支持基盤の"人権団体"に開発許可を与えた山間部の埋め立て事業が"豪雨で崩壊"して、

下流域に甚大な被害を与えた"人災"は記憶に新しい実例でもあります。

第2項　日本列島改造論で"鉄拳"公団が暴れまくっていたころ

嘗て鉄拳公団（※999）が、「時代錯誤甚だしい」現状無視の路線網 vision（幻）をぶち上げて Delusion として終わったり、着手されて一部が完成しながらもUnfinished lineとして放棄！されたり...

運悪く？3セク転換して、無理やり開業に持ち込んだもののすでに鉄道一辺倒の時代では無くなり、沿線住人からもソッポを向かれて！破滅 への（鉄）路をひた走り、最後は莫大な累積赤字（借入金）を残して事業破綻に追い込まれて、abandoned railroad となり、無残な遺構をさらしている路線は全国に数多くあります！

無謀な Delusion がどうして実行に移されたのか???

そして今もなを"燻っている"無意味で無謀な路線計画が後を絶たないのか？

計画だけに終わった暴挙！も含めて、その背景を邪推？してみました。

狸穴総研　公共交通網調査室　出自多留狸

参※999）当サイト関連記事　"鉄拳公団"が擬態しただけのJRTT ・独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 とは...　はこちら。

※ハイパーリンク、その他についての御断り

（Version5,Revision4 ー2023年10月26日改訂）

※当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸の匿名・個人サイト

当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸が開設している匿名・個人サイトです。

なのでacademic paper とは異なり、分かりやすさにフォーカスして、出所（作者）不明！の一般 Web content （Youtube動画、日本語ウィキペディア）なども引用・共有させていただいています。

※本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年9月23日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

引用・共用 content にも、日本語ウィキペディアの様に、"出所（作者）不明"の得体のしれない代物も使用しています。

なので、事実と異なる場合もあります。

つまり筆者の"億測"を交えた fantasy？（創作物）でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

※hyper-link は作者・編纂者が明確な当事者・関連団体の Official website を主体に

直接 hyper-link は、当事者・関連団体のOfficial site を主体に、作者・編纂者が明確な"コトバンク"（ジャポニカ等の編纂者が特定できる百科事典・辞書）へリンクするように心がけております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

ウィキペディアへの hyper-link に関しては...

"日本語ウィキペディア"は政治色と commercialism が色濃く！偏った異見！が蔓延っており！

出来る限り避けています。

外来文化！？に関しては

外来文化！？についての日本語ウィキペディアは（USAの主張が色濃く出ている）米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者？の主観・主張」も強く表れている content が殆ど！なので、各国語版・原典版！original Wikipediaにリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

鉄道業界用語は...

特に鉄道機材 syndicate（cartel）用語は、カタカナ造語と手前勝手な解釈が横行しており、

鉄道車両の原型となったwagon（荷馬車！）から分かれたautomobile で一般的に使用されている Mechanism 、Spare part （Assembly）の呼称を優先しています！

例)　台枠→Chassis,（Locomotive frame）、懸架機構→suspension、単台車式→ Beam axle（rigid axle）

参※）当サイト関連記事　鉄道の歴史は Wagon（荷馬車)用の"木道" から始まった ！　はこちら。

GoogleMapの使用について

GoogleMapは国土地理院地図に下ずいて作成されていてGPSにも対応しており、且つ公共建造物、ランドマーク等の掲載も多いので用いていますが...

新規鉄道路線などについては、"いい加減"な記入も散見されます！

更に、山間部では公道、河川（沢）、稜線の転載ミス！が目立ちます。

なので、登山やハイキングなどでの使用はお勧めできません！

廃線や"地下鉄道"ルートは国土地理院の公開航空写真データを参照して修正してあります。

但し数ｍ程度の誤差があることはご了承願います。

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★プロローグ　"佐世保・唐津ルート"を本気で検討されて見ては？...

★※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

JR九州、JRTT（※00）から事業申請があり、国交省からの予算要求が国会で採決されるまでは、"通過駅"はおろか"通過ルート"も未決定です！

この機会に、もう一度原点に戻って"通過ルート"そのものを見直すべきでしょう！

参※00）当サイト関連記事　鉄道建設・運輸施設整備機構が改組できれば 整備新幹線 はこちら。

第1項　前提となるJR九州各線の"健康状態"

JR九州さんの2019年度の公表実績は以下の通りです。

基本、JR九州全線が赤字経営状態で旅客事業以外で収益を上げている企業（※91）なので営業係数は公表してくれていません！

なので詳細は不明ですが...

参考までにkmあたりの1日の旅客収入を算出して併記しました。

参※91）当サイト関連記事　1鉄道事業者から 総合都市開発デベロッパー に成長したJR各社はこちら。

輸送密度と平均通過人員（人/日）は同義語です！

輸送密度とは

輸送密度(平均通過人員) = (路線の一定期間内の旅客輸送人)÷(路線の営業キロ)÷(営業日数)

...幹線だと数万人から数十万人/日の規模...地方ローカル線だと数千から数百人/日規模であり、統計的に1,500人/日が営業収支が均衡する目安となる...、これより低い場合は採算を取るために（路線）バスより高い運賃設定が必要となる。...一般的には、採算性や運行本数などのサービスなどの観点を踏まえると、4,000人/日が鉄道とバスの選択の目安とされている

。《Wikipediaより引用》

長崎本線　の参考値　

• 鳥栖～長崎 148.8㎞（交流20,000 V電化　一部複線）
• 平均通過人員（輸送密度）13,734　（人/日）
• 客運輸収入 11,707（百万円/年）
• ※　252,872円／ｋｍ／日　となりますが、これでもかなりの赤字となっています！

長崎県内では

現状計画されている3セク？"仮称諫早鉄道大村線"全区間に延びます！

大村線

• 大村線 早岐～諫早 47.6㎞　非電化単線
• 平均通過人員（輸送密度） 4,712（人/日）
• 旅客運輸収入 925（百万円/年）
• ※　53,240円／ｋｍ／日　多分赤字です。

佐世保線

以下の内　有田⇔早岐駅間が並行在来線区間となります。

• 肥前山口～佐世保 48.8㎞　単線 交流20,000 V電化

• 平均通過人員（輸送密度） 5,994（人/日）
  旅客運輸収入 1,768（百万円/年）
  ※　99,259円／ｋｍ／日　多分赤字です。

佐賀県内では

乗り入れ先の福岡市営地下鉄区間を除くJR九州運行区間の筑肥線全線が、並行在来線（廃線or3セク転換）になりますが...

長崎本線（旧・有明線）

• 伊万里～姪浜 75.7 km 直流1500ｖ電化単線（一部非電化）
• 平均通過人員（輸送密度）10,207（人/日）
• 旅客運輸収入 3,867（百万円/年）
• ※　139,954円／ｋｍ／日　多分赤字です。

筑肥線　唐津⇔伊万里間　 33.1 km　

• 平均通過人員（輸送密度） 214　人！（人/日）

※区間旅客運輸収入は公表されていませんが、この輸送密度では保存鉄道以下！です。

これではボランティア営業以外の何物でもありません

長崎本線　肥前鹿島⇔肥前大浦駅間とは違い、JR貨物が使用しているわけでもなく、平地部で並行する"道路網"が完備されていて朝夕の通勤ラッシュの心配もないので、路線バス転換が妥当でしょう！

但し路線バスに転換しても、この数字ではどうしようもないので、お国に規制緩和を働きかけて、「日本郵政」「宅配業者」などの旅客運輸参入を認めるしか、"お年寄りの通院・高校生の通学"などの「交通弱者」対策は行えないでしょう！（※92）

参※92）当サイト関連記事　赤字ローカル線に頼らずに僻地・過疎地の交通弱者を救う路は規制緩和による運輸業界の"ボーダー見直し"以外には...はこちら。

第2項　九州新幹線西九州ルート（佐世保・唐津ルート）構想の概要

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第1目　全長　152.6㎞

新規建設区間　110㎞（全線単線！）

●長崎県内　千綿JC⇔県境　約33㎞

●佐賀県内　長崎県境⇔福岡県境　約41㎞

●福岡県内　県境⇔博多駅付近JC　約36㎞

運行方式

唐津駅、新佐世保（日宇）両駅で列車交換（上下すれ違い）を行えば、上下1本／時間程度の運行ならば、全く問題なく対処できます。

更に、新佐世保、唐津以外は一線スルー形式の1面2線駅とすれば、各停！の退避も行えます。

又、新佐世保、唐津両駅前後のY字スイッチ（ポイント）も、160km／h通過に対応できます。

つまり全列車佐世保・唐津停車（通過禁止駅）とすれば、安全運行上も問題は生じません。

第2目　設置駅

長崎県内親切？駅　3駅

• ♥新佐世保駅（日宇駅）在来線佐世保線接続駅！
• ●ハウステンボス駅
• ♥新川棚駅　在来線大村線接続駅

佐賀県内新設駅　2駅

♥新唐津（東唐津）在来線・筑肥線接続駅

♥伊万里駅（伊万里駅）松浦鉄道接続駅

福岡県内・親切駅その他の付属品？

• ♥新糸島中央駅
• ♥福岡市内　通勤新線（8駅程度）博多⇔地下鉄橋本駅間　

第3項　主要駅到達時間

第１項　所要時間は表定速度で決まる！

駅間の所要時間は表定速度（平均速度）で決まります。

九州新幹線本線の駅間距離による表定速度例（運行実績）

以下は「九州新幹線」での駅間実距離で算出した表定速度の♥実績（2023年現在）です。

• ●　新鳥栖⇔久留米間　　　　5.7㎞　約4分　表定速度　　85㎞／ｈ
• ●久留米⇔筑後船小屋駅　　15.9km 　約7分　表定速度　136㎞／ｈ
• ● 筑後船小屋駅⇔新大牟田　11.8㎞ 　約5分　表定速度　142㎞／ｈ
• ● 新大牟田⇔新玉名　　　　16.6㎞　 約7分　表定速度　142㎞／ｈ
• ●新玉名⇔熊本間　　　　　21.9㎞　約９分　表定速度　142㎞／ｈ
• ●熊本⇔八代　　　　　　　31.8㎞　約11分　表定速度　173㎞／ｈ
• ●新八代⇔新水俣　　　　　42.8km　約13分　表定速度　197㎞／ｈ!

5.7㎞ 程度の近接駅！も♥設置可能！

まとめると、以下のようになり5.7㎞ 程度の近接駅！も在来線特急程度の表定速度でよければ♥設置可能！です。

• ※例０）駅間が　5.7㎞以上あれば　表定速度　85㎞／ｈ
• ※例１）駅間が約12㎞以上あれば　表定速度　142㎞／ｈ
• ※例２）駅間が約32㎞以上あれば　表定速度　173㎞／ｈ
• ※例３）駅間が約43㎞以上あれば　表定速度　197㎞!／ｈ

第2目　西九州新幹線佐世保ルート適用例

上記の"実例"を佐世保・唐津ルートに適用しますと以下の様になり、

• ♥佐世保市民が長崎国際空港！を利用しやすくなる。
• 新佐世保⇔ハウステンボス⇔新大村　約19分！（ハウステンボス停車時間１分含む）
• ♥長崎県内の南北対立の解消！にも繋がる。
• 新佐世保⇔長崎　約69.2㎞　最速ノンストップ約22分!

西九州新幹線佐世保ルート各駅停車タイプ

• ●博多⇔新糸島　　　　　　　約21.5㎞　約9分 ※（例１）適用
• ●新糸崎⇔唐津間　　　　　　約24㎞　約10分 ※（例１）適用
• ●唐津間⇔伊万里間　　　　　17.5㎞　約8分 ※（例１）適用
• ●伊万里⇔新佐世保（日宇）　17㎞　　約8分 ※（例１）適用
• ●新佐世保⇔ハウステンボス　8.2㎞　　約6分 ※（例0）適用
• ●ハウステンボス⇔新川棚　　約7.7㎞　約6分 ※（例0）適用
• ●新川棚⇔新大村　　　　　　約21㎞　約9分 ※（例１）適用
• ●新大村⇔諫早間　　　　　　12.2㎞　約5分 ※（例１）適用
• ●諫早⇔長崎間　　　　　　　21.2㎞　約9分 ※（例１）適用

速達タイプ（長崎始発）

• ♥長崎⇔新佐世保　約69.2㎞　最速ノンストップ約22分!
• ♥長崎⇔新佐世保⇔唐津⇔博多　最速50分！（唐津・新佐世保両駅・停車1分含む）

速達タイプ（博多始発）

• ♥博多⇔唐津間　約45.5km 約14分※例３）適用
• ♥博多⇔唐津間⇔佐世保間　最速約27分（唐津駅停車1分含む）
• ※唐津⇔新佐世保間　約34.5㎞　約12分（例２）適用
• ♥博多⇔ハウステンボス間　最速約34分（唐津・新佐世保・両駅停車・1分含む）

第4項　但し多少の痛みとして2022年9月開業一部区間の廃止！と新たな並行在来線問題も

第1目　大幅に一般社団法人佐賀・長崎鉄道管理センターラインが拡大！

西九州新幹線佐世保ルートが実現すれば、大幅にLR路線網を見直し、大村線の早岐⇔諫早 全線47.6㎞ｈは、有明線（長崎本線）同様に一般社団法人佐賀・長崎鉄道管理センター路線（第三種鉄道事業）とせざるを得ないでしょう！

• ●旧長崎本線・JR大村線（第二種鉄道事業）早岐駅⇔諫早駅全線
• ●佐世保線（第二種鉄道事業）区間　江北駅⇔佐世保間全線、※被電化改修！
• 江北駅⇔有田間　JR九州（第二種鉄道事業）営業路線　※被電化改修！
• 有田⇔佐世保間　松浦鉄道（第二種鉄道事業）営業路線　※被電化改修！
• ●長崎線（　喜々津新線）　諫早⇔長崎間　JR九州（第二種鉄道事業）営業路線
• ●長崎線長与支線（喜々津⇔浦上間）　JR九州（第二種鉄道事業）営業路線

筑肥線は全廃！

• ●筑肥線（知多田⇔有田間）は全線廃止！バス転換。

西九州新幹線"部分開業強行区間は

• ●武雄温泉⇔千綿川間は全線狭軌・改軌！、交流２０ｋｖに降圧したうえで、嬉野温泉までＪＲ在来線特急が乗り入れ。
• ●嬉野温泉以降は、非電化単線化！千綿川⇔（大村線）千綿駅間に短絡線を設けたうえで、新長崎本線として、JR貨物などで使用！

西九州新幹線"部分開業強行区間（大村ジャンクション⇔武雄温泉間約22㎞）は狭軌（単線）に改軌して、

新たに千綿短絡線（単線非電化）を建設して大村線と接続して、新長崎本線！としてコンテナ貨物列車に使用すればよいでしょう。

更に、新たに途中駅を設けて地域交通に役立てることも可能です！

また、嬉野温泉⇔千綿JC間は、廃線！にして地域高規格道路に転用してもよいでしょう。。

伊万里線は

伊万里⇔姪浜間全線 75.7 kmの筑肥線が並行在来線区間となります。

但し、福岡県（福岡市）内の姪浜間⇔周船寺間は福岡市営地下鉄が引き継いでくれるでしょう！

唐津⇔周船寺間34.5㎞は並行在来線として　福岡県と佐賀県で新たな3セク2代目・北九州鉄道　を、第3種鉄道事業者として設立して「福岡市交通局」に第2種鉄道事業者をお願いすれば「存続の路」は残されるでしょう！

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★第1節　"旧鉄建公団"が恣意的に独断で計画した九州新幹線 西九州（佐賀・長崎）ルートとは...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

最近、某鉄道系Youtube content専門プロダクション（※10）を通じて、（JR九洲・夜盗運輸族・地上げ屋共から）お小遣いに釣り上げられてプロパガンダコンテンツをuploadしている連中が、

社会にも出たことの無い"お子ちゃま"のくせに、""達観（年寄りじみた）した様な"生意気な口"をきく発言が目立つようになりましたが...（※11）

奴らは全てよそ者！で、佐賀県民は一人もいません。

参※10）当サイト内関連記事　鉄道系Youtube content 専門新興プロダクション　はこちら。

参※11）当サイト内関連記事　地上げ屋・鉄道新線建設派の御用達提灯持ち!小遣い稼ぎタイプYoutuber　はこちら。

第1項　そもそも整備新幹線とは...

1970年（昭和45年）に全国新幹線鉄道整備法（以下全幹法）が公布された。この法律により、経済発展や地域の振興を目的とした新幹線の建設が行われるようになった。《Wikipediaより引用》

更に1973年11月13日決定の整備計画における九州新幹線長崎ルートに関しては、当時の"鉄拳公団"が地元の意見も聞かずに、独断で計画した路線（経路）計画を、運輸大臣の独断で承認したものにすぎません！

つまり高度成長期の「列島改造論華やかなりしころ」の"国鉄時代"に夢見た"幻影"にしかすぎません！（※01）

参※01）当サイト関連記事　"半世紀以上"も昔に成立した、高度成長期の"悪法！" 全国新幹線鉄道整備法 は即刻廃止すべし！　はこちら。

第2項　全幹法の整備新幹線・整備ルートは決定事項ではない！

一般国民が、運輸族に騙され続けている全幹法に謳われている整備新幹線経路は、決定事項ではありません！

過去においても、度々「地元の要望」や「反対運動」で計画ルート？から外れたルートで建設されています。

第0目　ルート選定に関する不明朗で"曖昧な条項"！

新幹線の路線計画は国土交通大臣が定めることになっており、同法第4条に基づき「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」（基本計画）を決定して公示し、調査の上（第5条）、整備計画を決定して（第7条）、建設指示を行うこと...（第8条）。《Wikipediaより引用》

但し国鉄分割民営化の1989年以降は、整備新幹線建設スキーム仕来り！についての"申し合わせ"が成立した関係で「国交省による独断建設」は出来なくなっていますが...

国交省鉄道局が（地元の了承も得ずに）勝手気まま！に路線計画を立てて「国交省」の指示で旧鉄建公団 JRTT（※02）がどんどん増産する「嘗ての因習」は綿々と引き継がれています！

なので、「佐賀市通過ルートを"言い出した人物"がだれなのか？は闇のかなた」となっています...

参※02）当サイト内関連記事　嘗ての" 鉄拳公団が擬態 ！"しただけの JRTT　はこちら。

第1目　2転3転した北陸新幹線ルートの例が

事実この時決定された、北陸新幹線計画も、その後2転3転しています！

つまり、国交省に"JRとJRTTが事業申請"した後に、国交省から国会に予算申請されるまでは、未決状態で"変更可能！"なわけです！

だから、北陸新幹線敦賀以西のルート選定については与党運輸族（※03）が、国交省・鉄道局に圧力をかけているわけす！が...

夜盗（よとう）運輸賊共の北陸新幹線敦賀以西小浜ルート（※04）"推挙"もいい加減ですが、一応は3経路を比較検討したらしい？のでまだまし？なのかもしれませんが...

参※03）当サイト関連記事　与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは...　はこちら。

参※04）当サイト関連記事　北陸新幹線 小浜ルート だけでは『 旧越前国 』は疲弊する!？　はこちら。

何時しか計画自体が無くなった新幹線！も

有名な成田新幹線のように、可成り建設が進んでいたにも拘らず、西九州新幹線同様に通過自治体住人の反対にあい途中で建設放棄！された"整備新幹線"すら存在します！

第2目　全く論拠の無い！西九州新幹線ルート

西九州新幹線についていえば、「だれが基本路線計画を立案したのかは闇のかなた！」となっています。

※多分、地元のConsent（同意。要望）は全く考慮しないで田中角栄先生の「列島改造論」の中のルート案をそのまま拝借したのでしょう？

はっきり言えば、全く論拠の無い、いい加減な路線計画な訳です！

全幹法と関連法に「法律として名文化されたルート」ではありま線（せん）！

つまり、仮決定ルート自体が何ら法的拘束力を持っていない！訳です。

関係者の間で"主要な通過点"とされた"申し合わせ"では

●（1 ）九州新幹線（福岡市・鹿児島市間）と筑紫平野で分岐するものとし、福岡市、分岐点間は共有する方向でルート決定しましょう。
●（2 ）建設に要する費用の概算額には九州新幹線（福岡市・鹿児島市間）との共用部分は含まない含まない事にしましょう。

などの、関係者による計画ルート"申し合わせ"が成立していただけです。

第3目　高速自動車国道法では「着工したものの長年工事中断放置状態！」の高速道路も

全幹法同様に法制化されている高速自動車国道法（1957年公布）では、

地元自治体の大人の事情（地元反対運動・誘致運動）で常にルートが変更（迷走）されています！

更に全国にはE76今治小松自走車道のように、

地元自治体（住民）の「大人の事情（利害関係）」の調整が付かずに完成見透しさえ立っていない、着工済の高速道路がわんさかあります。

つまり、西九州新幹線、や北陸新幹線のルート決定が混迷し続けても、別段「不思議でも無い！」わけです。

更には前途したように、unfinished line（未成線）として「途中放棄！しても構わ無い」わけです。

第3項　政治用語！建設スキームは与党運輸"続"が考えた詭弁！

整備新幹線建設Scheme（企て！）（※02）とは簡単に言ってしまえば、"寺社建立への喜捨？"のようなものです。

一般営利企業JR九州の設備投資に国民（公）が寄進するのは、全く道理に合わない"理不尽なしきたり"としか言いようがありません！

1989年、北陸新幹線・高崎 ⇔軽井沢間着工の際に決められた地方自治体への建設協力金押し付け制度！です。

1996年に3線3区間の新規着工に伴い、国・地方・JRの負担割合の見直しが行われて今に至ります

• JR：受益の範囲を限度とした貸付料など
• 国：JR負担分を除く2/3、公共事業費、既存新幹線譲渡収入
• 地方：JR負担分を除く1/3、うち90%は地方債の起債が認められ、...。したがって地方の実質負担は約12%から18%となる。《Wikipediaより引用》

もっと簡単に言えば...

• ●お金を出さないと新幹線を引いてあげま線よ！
• ● お金がなければ借金（地方債発行）しなさい！

となるわけです！

逆に言えば、嘗ての北九州鉄道（現筑肥線）同様に、出資者を募る「私鉄」と大して変わらないので、「他府県のよそ者が多数を占める国会で、勝手に路線決定する」のはおかしい！わけです。

参※02）当サイト関連記事　整備新幹線 建設における スキーム とは...　はこちら。

★

★第2節　卑劣な手口で"だまし討ちに"あった佐賀県民！

★※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第1項　九州新幹線西九州ルート建設の経緯

国鉄が財政破綻してJR各社が誕生してからも

1987年4月1日に国鉄分割民営化でJRグループが誕生した時に、それまでの整備新幹線建設についても見直しが行われました。

1989年に整備新幹線新規着工の財源として、地元負担金制度の初代スキーム"が制度化されました！

1996年には一部が見直されて、新スキームになり、同制度に下ずいて2004年に九州新幹線長崎ルート（西九州ルート）武雄温泉駅 ⇔諫早駅間の（スーパー特急方式による）建設が決定して、2009年4月に着工されたわけですが。

2002年1月8日に旧日本鉄道建設公団が環境影響評価書を第54代 井本 勇佐賀県知事へ提出。

同日に武雄温泉 ⇔長崎間の工事実施計画をスーパー特急方式で認可申請。

九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）：武雄温泉 ⇔ 諫早 早期着工区間

2004年12月当時の第54代 古川 康佐賀県知事の時代に建設計画見直しで武雄温泉⇔ 諫早間が決定。

スペインで動力分散方式レンフェ120系電車試運転開始

2005年よりスペインで動力分散方式レンフェ120系電車試運転開始。（どっかのお国の試験車両にそっくり！）

予約1年間の試験走行で翌年から営業運転開始。

2006年末　動力集中方式（電気機関車）レンフェ130系電気機関車試運転開始

翌年2007年9月より営業運転開始！

長崎新幹線　スーパー特急方式で着工

2008年4月28日第56代 古川 康佐賀県知事の合意でスーパー特急方式（新幹線鉄道規格新線軌間1067㎜狭軌）で着工。

2010年9月　軌間可変技術評価委員会？が軌間可変機構技術確立評価???を公表！

フル規格新幹線への変更には「地元との協議の上での同意」が必要と、政府・内閣から厳命されていたにもかかわらず...

2012年6月29日第57代 古川 康佐賀県知事の最終任期中に、軌間可変技術評価委員会の報告に基づいて？（国交省・鉄道局が独断で）突如！「諫早⇔ 長崎間のフル規格」での着工決定！

すでに着工していた武雄温泉⇔ 諫早間も佐賀県さんに断りもなく（国交省・鉄道局が）フル規格へと変更！

こりゃ佐賀県さんが激怒して当然だわ！(*･ο･)＝з

本年（2020年）の公聴会では、現鉄道局責任者がイケシャアシャアと『当時佐賀県からは何の異論もなかった！...』と弁明！

第2項　長崎新幹線と"フリーゲージトレイン願望"の黒歴史

日本における軌間可変電車開発は"政治家の野望"からスタートしました！

国土交通省の施策で日本鉄道建設公団（現・鉄道建設・運輸施設整備支援機構）の委託により、"フリーゲージトレイン技術研究組合"が開発を進めましたが...

つまり文系の政治屋!の「おらが故郷に新幹線を引きたい"野望"」からはじまったわけですが...

この間　2002年8月にフリーゲージトレイン技術研究組合なる業界団体を発足させて、1、2次試作車を建造してデータ収集を行った結果、2005年～2007年にかけて本家スペインで実施された最高運転速度250ｋｍ／ｈの長期実証試験の結果と合わせて、

• X 250㎞／ｈ以上の高速運転は出来ないこと。
• X「頻繁な車軸定期交換」（※04）が必要なこと。

が判明して、「軌間可変技術評価委員会」（※05）に技術研究組合から報告が上がっていました！

にも拘らず2010年9月に　国会議員で構成されたド素人集団「軌間可変技術評価委員会」が『軌間可変機構技術は確立された???!!!』とする評価報告書を公表しました

これを受けて2011年末には「沿線自治体との合意の下で...」という条件を無視して！

九州新幹線長崎ルート（西九州ルート）：諫早駅 ⇔長崎駅間 21kmをフル規格で新規着工して、なおかつ新幹線規格鉄道新線（狭軌1067㎜の軌間）として建設開始していた武雄温泉駅 ⇔諫早駅間までも、軌間1340㎜の標準軌・古（フル）規格で一体整備する方針に国土交通省が（地元のConsent（同意）の得ずに）独断で変更したわけです！

つまり、国土交通省は、自ら組織した諮問機関「軌間可変技術評価委員会」の捏造した中間報告を悪用！して、新規着工区間をフル規格に変更した上に「沿線自治体との合意付き」という、内閣の出した条件も無視して全線軌間1340㎜のフル規格に独断で変更！した訳です。

参※04）当サイト関連記事　日本では フリーゲージトレイン は実現できない！最大の難題 fretting corrosionとは...はこちら。

参※05）「軌間可変技術評価委員会」なる諮問機関は、国交省が（文系の）欲に目のくらんだ国会議員を集めて組織した全くのド素人集団で、政治色が濃厚な利権集団といえるでしょう！

長崎新幹線と"フリーゲージトレイン願望"の歴史

• ●1970年（昭和45年）に全国新幹線鉄道整備法（以下全幹法）が公布
• ●1973年11月　新規着工整備計画における九州新幹線長崎ルート仮決定。
• ●1986年　国鉄財政悪化で整備新幹線建設計画凍結
• ●1987年4月1日に国鉄分割民営化でJRグループが誕生
• ●1993年3月、住友金属工業がタルゴ社からのライセンス取得。
• ●1994年　より鉄道総合技術研究所において台車や軌間変換の基礎技術開発を始める
• ●1998年　第一次試験車両（GCT01）が完成。
• ●2002年8月、フリーゲージトレイン技術研究組合発足
• ●2006年10月、JR四国多度津工場にて二次車両の台車走行試験開始
• ●2005年～2007年　にかけてスペインで長期試運転実施！最高運転速度250ｋｍ／ｈ、及び頻繁な車軸定期交換基準策定！
• ●2006年（レンフェ120系電車）から2007年（レンフェ130系電気機関車列車）にかけてスペインで営業運行開始！
• ●2008年4月28日　スーパー特急方式（新幹線鉄道規格新線軌間1067㎜狭軌）で「武雄温泉⇔ 諫早間」着工。
• ●2009年7月下旬　九州新幹線鹿児島ルート、新水俣 - 川内間の新幹線区間で二次車両走行試験開始。
• ●2010年　国交省の軌間可変技術評価委員会で軌間可変機構などの技術は一定の耐久性を確認し「確立のめどが立った」とした???（※03）
• ●2011年末、「沿線自治体との合意付き」条件でフル規格案が浮上。
• ●2012年6月29日に軌間可変技術評価委員会のお墨付き報告に基づいて、フリーゲージトレイン導入を前提として「諫早⇔ 長崎間のフル規格新幹線」での着工が決定！」同時に着工済み「武雄温泉⇔ 諫早間」も武雄温泉での軌間変換を前提とした国交省がフル規格へと独断で変更！
• ●2014年4月20日、熊本県内で第三次試験車両走行試験を開始。
• ●2018年8月27日、国土交通省が北陸新幹線・九州新幹線への導入を断念。

本家スペインでは2006年に動力分散電車（レンフェ120系）営業運行開始時に分かっていた事実をもみ消した！

前途したように本国スペインでは2005年から2007年にかけて「動力分散方式（電車）」「動力集中方式（機関車）」共に、1年間以上の試運転が行われて、その結果に下づいて、細部にわたる検査要領・車軸定期交換規定を含む運行要領がまとめられたうえで、営業運転に入っていました！

つまり動力分散電車（レンフェ120系）が営業運行開始した2006年の時点ですでに判明していました！

• X最高運転速度は250㎞／ｈ以下！
• X車軸交換が高頻度！※車軸の定期交換コストが一般の新幹線車両の2.5倍程度、～3倍程度になる』

2018年の軌間可変技術評価委員会が提出した"最終報告"には以上の建設推進派に不利益な事実は記載されませんでした！

2006年には日本にも報告！されていた...

2006年にスペインで動力分散電車（レンフェ120系）営業運行開始した時点で公表されており、日本（フリーゲージトレイン技術研究組合）にも情報が伝わっていました！

2010年9月に国（国交省）の軌間可変技術評価委員会が作成した中間報告で、なぜかスペインでの事実が「隠蔽されて」太鼓版が押されたわけです！

2010年9月の軌間可変技術評価委員会？の発表は明らかに夜盗整備新幹線建設推進1派（※06）と名が先震撼線建設推進実行委員会が仕組んだ『歪められたでっち上げ報告』（※07）だったのではないでしょうか？

これはもうペテンと言っても差し支えない事柄ではないでしょうか！

参※06）当サイト関連記事　与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは...はこちら。

参※07）しかもこの時点でも、車軸の開発はかなり難航！していました。

当サイト関連記事　日本ではフリーゲージトレインが実現不可能な事は開発着手以前から分かっていた！...はこちら。

★

★第3節　部分開業を押し切られて釈然としない佐賀県民！

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営業放棄権はJR側にあるので、松浦鉄道のように第3セクター化でもしない限りは存続は不可能でしょう！

お金持ちの長崎県？さんは小長井までは第3セクター化するお積りのご様子ですが...

松浦鉄道の例を挙げるまでも無く、佐賀県には（表向き）そんな事業に付き合うお金はありません？

つまり涙を呑んで、馬謖を切らねばなりません！

佐賀県民にとってはこの点もだまし討ちにあったようで、釈然としない点の一つです！

第１項　嘗ては佐世保線・大村線が長崎本線！だった

嘗ては佐世保線・大村線が長崎本線でした！（※41）

皆様ご存じ通り嘗て1934年に有明線（現長崎本線）が全通するまでは、佐世保線・大村線が1898年以来36年間も長崎本線でした。

更に前世紀後半までは、夜行急行などが、佐世保線回りと旧・有明線（現長崎本線）回りの2系統で運行されていました！

つまり佐賀県さんが、備前鹿島以南の旧有明線の第3セクター化を断っても、長崎県さんが引き受ける大村鉄道で、JR貨物のコンテナ列車は運行可能です！

更に、開業した、大村⇔武雄温泉間を再度軌間1067㎜の在来線に改修すれば、こう配も緩いのでＪＲ貨物さんの路線としても利用できます！

JR貨物さんは電化されている有明線に未練が"お有り"でしょうが...

以前とは異なり、"7つ星"でお馴染みの高性能ディーゼル機関車が登場しており、嬉野温泉・大村間が非電化区間になっても問題なく貨物営業が行えます！

つまり、佐賀県がやむを得ない"大人の事情"で佐賀平野通過をお断りしても... 長崎県さんは兵站を絶たれるわけではないし、"人道的問題"も生じません！

参※4）当サイト関連記事　忘れ去られた嘗ての長崎本線！"大村線"　はこちら。

但しその心配（JR貨物輸送）もなくなった！

但し2022年9月23日の西九州新幹線・部分強行開業！と時を同じくして長崎本線・佐世保線から貨物列車（コンテナ＆タンク車）は姿を消しました！

• ※2022年9月23日現在の営業区間　鳥栖駅⇔鍋島貨物駅
• ●長崎本線　鍋島⇔長崎間　97.3 km　2022年9月23日貨物営業廃止!
• ●佐世保線　江北⇔有田間　28.2 km　2022年9月23日貨物営業廃止!

★

★第4節　政府・国交省案の佐賀平野強行突破！ルートを佐賀県民が納得する？には...

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現状の佐賀市通過ルートで佐賀県民を納得させるには、以下に述べる条件提示しか、和解へのRoadは敷け無い！でしょう...

第1項　何が何でも佐賀平野強行突破！ルートのままで全線開業を目指すなら...

• ♥追加Scheme免除（受益スキーム申し合わせの成立！）
• ♥並行在来線指定（廃止）無し！

長崎新幹線建設推進一派が、「何が何でも佐賀平野強行突破！ルートを目指す」なら、以上の2条件は必須となり、佐賀平野東部の自治体説得策はこれ以外にはないでしょう！

（※更に相当の迷惑料！公布のおまけも...）

与党運輸族の国会議員さん方は、隣国政府のように佐賀県（知事）さんをdisrespect（誹謗中傷）し、threat（脅す）する（※30）のではなくて、長崎県・JR九州双方に「受益スキーム新設と佐賀県負追加担金"0"」「全線開業後の長崎本線のJR九州運行持続の確約」を根気強く働きかけるべきではないでしょうか！

参※30）当サイト内関連記事　両班（ヤンパン）3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係　はこちら。

※このお方こそ、"良識ある日本人の大人"として対応すべきでは...

一つ）受益スキーム新設で佐賀県負追加担金を"0"に

スキームそのものがナンセンス極まりない「生類憐みの令」に等しい制度ですが...

如何に提案する新たなスキーム案、"受益スキーム"で佐賀県の建設追加拠出額を"0"として、JR九州、国、長崎県で建設費を案分することです。

これとて、直接ご利駅（益）に預かれない長崎県第2の都市佐世保市からは反発があるでしょうが！

長崎県・佐賀県の想定利用者比率で自治体比率を案分する「受益スキーム（枠）」案

基本的な考え方として、現況の長崎本線「特急利用者」と、航空機・高速バスなどからの鞍替え？利用者増加分も加味した利用者比率で、新鳥栖⇔長崎間全線の"建設負担金"を案分するスキームです。

「受益スキーム（枠）」を考慮すれば佐賀県の追加拠出は必要なし！

つまり想定される「受益スキーム（枠）」では佐賀県の受益を、多めに見積もったとしても、長崎県：佐賀県＝4：1程度で、国：長崎県：佐賀県で言うと、10：4：1程度のスキームが妥当となります。

つまり武雄温泉⇔嬉野温泉間建設にすでに拠出している額で十二分で、後は長崎県と国が負担するのが当然！なのではないでしょうか。

※但し佐賀県が通貨拒否している理由はこれだけでは...

現行の国交省（運輸族）＆JR九洲案では佐賀市⇔新鳥栖を繋ぐことになりますが...

この間には、お互いに"遺恨"を残す、自治体が複雑に入り組んでいます！

なので、通過経路綱引き（押し付け合い？）協議が難航して、令和の大合併で佐賀市を上回る規模の筑後市？でも誕生しない限りは、今世紀前半中に協議がまとまる見込みは無いでしょう！

参※）当サイト内関連記事　元々西九州新幹線構想そのものが...　はこちら。

★

　

一つ）JR九州の長崎本線運営持続

長崎新幹線新設とは切り離して、鳥栖⇔肥前山口⇔肥前鹿島⇔諫早間の長崎本線の持続運営を、JR九州が確約！することでしょう。

鹿児島本線の例からもわかるように、並行在来線の運営放棄権（廃線3セク化）はJR九州側に認められていますが...

少なくとも建設費ローン（償還・リース）が終了する開通後40年間は、今まで通りJR九州の直営区間とする旨の"協定"が成立しないと、長崎本線沿線の佐賀県民の了承は得られないでしょう！

第2項　お隣長崎県ではとんでもない"トカゲの尻尾切り"が進行しています！

JR九州からの最後通告！によると

残念ながら、長崎新幹線の部分開業時には、我が佐賀県内でも犠牲がでる模様です。

JRが通告してきた内容によると、武雄温泉開業時に、備前鹿島以南の旧有明線部分については「営業を放棄」するという内容でした。

備前鹿島以南の旧有明鉄道の状況

ダイヤをご覧いただければ、お分かりのように、現在この区間で普通電車が走っているのは朝・夕だけで、昼間の4時間は不通（電車）区間！となっています。

つまりこの区間はJR九州にとっては、特急のためだけに残してある区間で、長崎新幹線長崎⇔武雄温泉間が開通すると、"用無し"となるわけです！

しかし沿線にお住まいの方はよくご存じの通り、並行するバス路線は往復2車線の国道207号のみ！朝夕のラッシュアワーには渋滞が発生しています！

路線バスでは定時運行（定刻発着）ができない状態です！

おまけに定員60名では...

沿線の高校生などの交通弱者にとっては、大変な試練が待ち受けているわけです！

この辺の"大人の事情"をちらつかせて（与党とJRは）恫喝してくるわけですが！

苦しい台所事情と長崎新幹線強硬開業を「仕組まれた点」に関しては、旧有明鉄道沿線住人の方には、十分なご理解を頂けるように誠意ある説得が必要でしょうが...

第3項　佐賀平野通過ルート西九州新幹線建設と長崎県営？3セク有明鉄道との交換条件は断るべき！

松浦鉄道（※９）同様に長崎県、諫早市さんとその他の長崎県在住企業さんが第3セクターを引き受けてくれるならば、備前鹿島以南の有明線と一緒に明け渡してもよいでしょう、

但し佐賀県内の西九州新幹線延伸との引き換えの交換条件ならば、「きっぱりと断るべきです！」

※この件に関しては、国交省が中に立ち？JR九洲が折れて、江北⇔諫早間も鉄道を上下分離方式で「一般社団法人佐賀・長崎鉄道管理センター」（第三種鉄道事業）に引き取らせて！JR九洲が引き続き運行（第二種鉄道事業）を継続する形で決着？が付きましたが...備前鹿島⇔諫早間は非電化！となり、特急が運行されなくなった有明線は何時まで存続できるやら...

参※9）松浦鉄道の出資比率。

嘗て貧乏な佐賀県は出資を断念しています！しかし沿線自治体として毎年多額の赤字補填補助金を支払っています！

主要株主 　長崎県 13.6%、相佐世保市 8.8%
長崎県と佐世保市で22.4％の株を保有して残りが地元乗り合いバスとなどの地元企業と金融関係などの一般株主で支えている？第3セクター。

★

★第5節　全ての関係者が"意地"を捨てて「ルート見直し」の再協議を行う必要が...

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文明開化当時の「神代の昔」ではあるまいし、神線（新幹線）を神（お上）から授かる時代ではありま線（せん）！

お上；国庫とは国民の血税です！

更に通過自治体（の一般市民）がお金を出（税金2重負担）してあげて、やっと成立するような、危なっかしい事業です。

さらに新幹線（鉄道事業）運営は民間企業！（JR各社）が行い、儲けがでたらポッポ内々、赤字が出たら泣きつく（補助金おねだり）では、...

『何考えているの？...』

と言いたくもなります。

しかも、駅（益）も無く"何のメリットも無い通過沿線住人"にとっては、建設費scheme（拠出金！ ）だけ負担させられて『エライ迷惑な話』に...

参※00）当サイト内関連記事　整備新幹線 建設における スキーム とは...　はこちら。

第1項　国交省大臣は板挟みにあわれて苦労されているようですが？...

佐賀県さんの追加Scheme拒否（巨費)問題のために、長崎新幹線が無用の長(崎)物？と化してしまわないためにも、ルートそのものを見直す必要があるでしょう。

長崎県・北部（の県民）にもメリットがある♥「佐世保市」通過ルート！

長崎県さんにとっても、「佐世保市」通過ルートとなれば、追加普請（スキーム）への、長崎県民の皆さんの同意も得やすくなり、佐世保市民の方からも歓迎されるでしょう！

このまま、私生児扱いの「名が先震撼線」を、晴れて新幹線西九州ルートとして、JR九州の九州新幹線ファミリーに"入籍"させるには、初代JR九州社長が提案したその場しのぎの"当て馬3ルート！"の検討などより...「根本的な♥ルート見直し」しかあり得ないのではないでしょうか！...（※01）

参※01）当サイト関連記事　長崎新幹線 に代わる博多⇔唐津⇔伊万里⇔佐世保を結ぶ高規格鉄道"新北九州鉄道"設立提案！　はこちら。

★第2項　今やJR九州は民間会社！

第1目　主要株主

（2022年3月31日現在）

• ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 15.38%
• ●RAILWAY HOLDINGS,L.L.C. 4.55%
• ●日本カストディ銀行（信託口） 4.11%
• ●太陽生命保険 2.03%
• ●日本生命保険 1.99%
• ●明治安田生命保険 1.54%
• ♥JR東海 1.32%
• ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.29%
• ♥JR東日本 1.25%
• ♥JR西日本 1.25%

第2目　全幹法公布からJR九州完全民営化までの系譜

• 1970年5月18日：全国新幹線鉄道整備法公布。
• 1972年12月12日：九州新幹線（福岡市 - 長崎市間）の基本計画長崎新幹線として公示。
• 1978年10月3日：新幹線整備関係閣僚会議において、九州新幹線（福岡市 - 長崎市間）を含む整備新幹線5線の具体的実施計画決定。

• 1979年1月23日：九州新幹線（福岡市 - 長崎市間）を含む整備新幹線5線に関する環境影響評価指針が了承される。
• 1981年6月12日：全幹法改正。
• 1982年9月24日：整備新幹線の建設計画凍結を閣議決定。
• 1985年1月22日：JNRがフル規格博多⇔長崎間（早岐経由）ルート案公表。
• 1986年9月12日：日本鉄道建設公団（※★）が博多 ⇔長崎間（早岐経由）ルートの環境影響評価報告書案を公表

• 1987年4月1日：国鉄解体・特殊法人化（※★）に伴い、東海道新幹線・山陽新幹線が新幹線鉄道保有機構へ移管！。
• 1989年1月：整備新幹線建設建設スキーム（※★）仕来り恥まる。
• 1990年12月24日：並行在来線を経営分離方針の夜盗政権申し合わせ成立！。
• 1991年10月1日：新幹線鉄道保有機構が解散し、鉄道整備基金設立。
  
• 1992年2月24日：JR九州、長崎本線肥前山口⇔ 諌早間の経営分離前提に、スーパー特急方式（短絡ルート）での収支試算結果公表。
• 同年11月25日：九州新幹線長崎ルート建設促進連絡協議会（6者）申合せ。武雄市⇔諌早市・大村市を経由して長崎市に至るルート）スーパー特急方式を地元案として合意。
• 1995年2月13日：鳥栖市九州新幹線建設等促進期成会設立。
• 1996年6月15日：新幹線嬉野温泉駅設置促進期成会設立。
• 同年12月25日：夜盗政権により、整備新幹線建設新スキーム申し合わせ成立！
• 1997年10月1日：鉄道整備基金が船舶整備公団と統合し、運輸施設整備事業団設立。
• 1998年10月8日：武雄温泉 ⇔新大村（仮称）間の環境影響評価着手。
• 1999年9月：自自連立夜盗政権が。フリーゲージトレインの活用の検討を示唆。
2000年3月29日：（連立夜盗！）長崎駅部構想調査委員会？報告。駅位置、規模の大枠決定。
• 同年11月1日：環境影響評価準備書に対する佐賀県知事意見提出。
• 同年2月18日：（連立夜盗！）整備新幹線検討委員会で武雄温泉 ⇔長崎間について環境影響評価終了後に工事実施計画の認可申請を行う申し合わせ成立！、
• 2001年）12月：国交省　武雄温泉 ⇔長崎間　スーパー特急方式による暫定整備計画決定。
• 2002年1月8日：日本鉄道建設公団が武雄温泉 ⇔ 新大村（仮称）間および新大村（仮称）⇔長崎間の環境影響評価書を佐賀県知事へ提出。武雄温泉⇔長崎間のスーパー特急方式工事実施計画で認可申請。
• 同年8月　フリーゲージトレイン技術研究組合（車両メーカー連合）発足
• 2003年（平成15年）
  • 10月1日：運輸施設整備事業団と日本鉄道建設公団が統合し、鉄道建設・運輸施設整備支援機構設立。
  • 12月1日：JR九州新幹線鉄道事業部発足。
    
  • 12月：整備新幹線の取扱いについて、夜盗政権内で合意。
• 2004年3月13日：鹿児島ルート新八代 ⇔ 鹿児島中央部分開業

• 同年6月10日：夜盗！整備新幹線建設促進プロジェクトチーム（※★）の合意により、長崎ルート武雄温泉⇔諫早間をスーパー特急方式で着工決定！。
• 同年12月9日：佐賀県知事が、「並行在来線の経営分離はやむを得ない」との判断を国に回答。
• 同年12月16日：「夜盗内検討委員会」の夜盗内申し合わせにより、新・スキームおよび着工区間が決定！？。地元自治体の同意を条件として、武雄温泉 ⇔諫早間のスーパー特急方式での着工を決定。
• 同年12月21日：2005年（平成17年）度国予算財務省内示。武雄温泉 ⇔ 諌早間に10億円の事業費が配分決定。

2005年～2007年

　※スペインで整備要領策定の為に長期試運転実施！最高運転速度250ｋｍ／ｈ、及び頻繁な車軸定期交換基準を策定！

• 2005年3月28日：鳥栖市九州新幹線建設促進期成会・長崎ルート早期着工実現の要望書を提出。
• 同年9月：長崎県・佐賀県におけるルート名称を「九州新幹線長崎ルート」から「九州新幹線西九州ルート（長崎ルート）」に変更
• 同年12月22日：2006年（平成18年）度国予算財務省内示。
• 同年12月28日：白石町が並行在来線経営分離同意書を県知事に提出。
• 2006年2月10日：江北町、九州新幹線長崎（西九州）ルート促進協議会結成。
• 同2月28日：太良町が並行在来線経営分離同意書を県知事に提出。
• 同年3月17日：江北町議会が並行在来線経営分離同意決議を議決。
• 同年7月11日：旧新幹線嬉野温泉駅建設促進期成会→嬉野市九州新幹線西九州ルート整備促進期成会に改称
• 同年8月23日：「九州新幹線西九州ルート早期実現 佐賀県民？大会」開催。
• 同年12月14日：夜盗整備新幹線検討委員会開催。
• 同年12月16日：JR九州・佐賀県・長崎県で、新幹線開業後20年間「上下分離方式」により並行在来線（長崎本線肥前山口 ⇔諫早間）をJR九州が運行することで3者合意成立。
• 2008年3月19日：JRTTが長崎（西九州）ルート武雄温泉 ⇔諫早間の（その1；Structure筐体）工事実施計画を国土交通省に認可申請。
• 同年3月26日：フリーゲージトレイン採用を前提に「Structure着工認可。

同年4月：肥前山口⇔ 諫早間の長崎本線鉄道施設負担スキームを佐賀県：長崎県＝１：２で合意。

参※★）当サイト関連記事　"与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム"とは自公政権の"使い走り"...　はこちら。

• 2008年4月28日：長崎（西九州）ルート武雄温泉 ⇔諫早間（Structure）着工。
• 2009年10月16日：国土交通大臣が前年12月の政府・与党合意者の新規着工検討区間については、白紙撤回発表！

夜盗整備新幹線問題検討会議（軌間可変技術評価委員会）が虚偽の中間報告を捏造！

※フリーゲージトレイン技術研究組合を通じてスペインTargo社より、日本の条件（耐久性・最高運転速度）では使用できない！技術検討報告が提出されていた！が夜盗整備新幹線問題検討会議・軌間可変技術評価委員会が握りつぶした！

• 2010年8月27日：夜盗整備新幹線問題検討会議（軌間可変技術評価委員会）が開催され、軌間可変電車（フリーゲージトレイン）の一定の耐久性を確認したと虚偽の公印文書を捏造！
• 2011年3月12日：九州新幹線鹿児島ルート博多 ⇔新八代間延伸開業！、九州新幹線（鹿児島ルート）全線開業！。
• 同年12月26日：整備新幹線問題検討会議が開催され、政府・与党確認事項公表。「武雄温泉 ⇔諫早 ⇔長崎間を一体的な事軌間可変電車（フリーゲージトレイン）方式（標準軌）により整備！する方針をプレスリリース。
• 2012年4月：未着工区間の収支採算性と投資効果について営業主体のJR九州の同意に下ずく整備新幹線問題検討会議が開催された。
• 同年6月12日：JRTTが長崎（西九州）ルート武雄温泉⇔ 長崎間の工事実施計画を国土交通省に認可申請。
• 同年6月29日：国土交通省がフル規格による長崎（西九州）ルート武雄温泉 ⇔ 長崎間のStructure工事実施計画を認可。
• 同年8月18日：長崎（西九州）ルート諫早 ⇔ 長崎間着工。
• 2013年2月25日：JRTTが、九州新幹線 武雄温泉 ⇔長崎間に係る佐世保線 肥前山口 ⇔武雄温泉間複線化事業の環境影響評価方法書を佐賀県知事および関係市町長に送付。翌26日に公告・縦覧、3月5日に説明会を開催。
• 2014年8月1日：武雄温泉 ⇔ 嬉野温泉（仮称）間の大草野トンネル（全長535m）・宇土手トンネル（全長80m）および橋梁の建設工事着工。
• 同年10月19日：軌間可変電車（フリーゲージトレイン）第三次試験車両の3モード耐久走行試験開始。
• 同年12月24日：軌間可変電車（フリーゲージトレイン）第三次試験車両で欠損が発症し耐久走行試験を休止（終了）。
• 2015年1月13日：「九州新幹線（武雄温泉・長崎間）に係る佐世保線（肥前山口・武雄温泉間）複線化事業の環境影響評価準備書」の釈明会開催。

2016年　JR九州完全民営化！

• ●2016年10月25日　　東証プライム に株式公開・上場。
• ●2016年10月26日　JR九州福証 に一株式公開・上場。同日♥完全民営化！
• 2017年5月19日：国土交通省（大臣・鉄道局長！）がJRTTに、長崎（西九州）ルート武雄温泉⇔長崎間のフル規格整備追加工事実施計画認可「軌道、電気、信号・通信、車両検修などの開業設備の追加」・「武雄温泉駅で新幹線と在来線との間で対面乗換を行うための施設の追加」・「工事費を約5,009億円に変更」の3件を認可。
• ※この時点でフル規格（標準軌軌道敷設）を認可！

• 2018年8月27日、国土交通省が北陸新幹線・九州新幹線へのフリーゲージトレイン導入断念を公表
• 2022年9月23日　西九州新幹線　長崎⇔武雄温泉間　部分開業

まとめると

• ※１）2010年8月27日Targo社からの報告書を握りつぶして、無駄を招致で第三次試験車両プロジェクトを続行させた理由は？
• ※2)2014年12月24日に、予定通り！軌間可変車軸の問題で耐久試験終了となったのに、何故そのままにしたか？
• ※３）2017年5月19日　フリーゲージトレインを前提とした、フル規格標準軌敷設を認可したのは何故（誰）が？
• ※４）2018年8月27日　実験終了後３年8ケ月も断念公表を遅らせたのは何故（誰）か？

以上（異常）の様に、夜盗運輸賊と国交省・鉄道局（患部官僚）の何やら"きな臭い"匂いが...

参※）当サイト関連記事　Talgo 方式・軌間可変車両・VGA（variable gauge axle）の"致命傷 !「フレコロ」とは？...　はこちら。

第3項　長崎新幹線計画と関連自治体長との関連は...

現状の中央集権（集金）地方交付金制度の下では、最終的にはお上（内閣・各省庁）との強い結びつきが...

歴代長崎県知事

第52～54代　金子原二郎長崎県知事

• 1975年　長崎県議会議員に初当選
• 1983年、第37回衆議院議員総選挙で初当選衆（議院法務委員長、建設政務次官を歴任）

• 1998年、衆議院議員を辞職。長崎県知事選挙に初当選

第57代　現長崎県知事　中村 法道知事

• 2018年3選　任期2022年　

略歴　

• 1973年、長崎大学経済学部卒業。長崎県庁に入庁長崎県総務部長職、長崎県副知事などを歴任（生え抜き）
• 2009年4月に長崎県副知事就任。
• 2010年　第55代長崎県知事初当選
• 2014年　長崎県知事再選
• 2018年　長崎県知事3選

歴代佐賀県知事

第52～54代　井本 勇佐賀県知事

• 佐賀県職員生え抜き

第55～57代　 古川　康佐賀県知事

• 1982年、自治省（現総務省）に入省
• 2018年再選　任期2022年　
• 1999年より長崎県商工労働部長（出向）
• 2001年より長崎県総務部長（出向）。
• 2003年に退官。同年初当選

第59代　佐賀県知事　山口 祥義知事　

略歴　

• 1989年3月 - 東京大学法学部卒業4月 - 自治省（現:総務省）入省（キャリア組）

• 1998年4月 - 内閣官房内閣安全保障・危機管理室参事官補　2009年4月 -長崎県総務部長！（出向）
• 2015年1月11日 - 佐賀県知事選挙に無所属で当選
• 2018年12月16日 - 佐賀県知事選挙に自由民主党、公明党の推薦を受け再選

つまり現・長崎県知事以外は関与していません、しかし山口 佐賀県知事は長崎県出向当時現長崎県中村県知事の部下でした！

（※日本国で独裁国家と同じことをするとは、あきれ果てた愚行です！これが許されるのなら、民主主義の崩壊で日本国はお終いです！）

★

★第6節　"ライフライン（電力）を支えてくれている！佐賀県民の為なら博多っ子も...

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第1項　佐賀県北部、長崎県北部の玄界灘沿岸エリアは元は一つの肥前国！だった

★

両県民の中にも、ご存じない方もおられるかもしれませんが...

明治以前は両県ともに令制国の肥前国東部に相当していました！

明治の府県制成立の際に佐賀県と長崎県の2県として分立したわけです。

つまり、もともとは「同じ国」でした。

旧肥前国北部エリアは、県を跨った肥前国北部自治体連合？エリア...

旧肥前国鍋島藩北部に当たる佐賀県北部・長崎県北部に広がる、唐津市、伊万里市、松浦市、平戸市、佐世保市などは長崎県の本丸がある長崎市、佐賀県の居城佐賀市とは、夫々山地と大村湾で隔てられたエリアで、県を跨った肥前国北部自治体連合エリアでもあるわけです！

更に、長崎県（庁）の長崎市偏重姿勢！！、開発から取り残されて、"長年冷や水を飲まされてきた？感が有る、"長崎県北部の佐世保市・松浦市・平戸市の一部地域では、これを心良しとしない県民と、旧国鉄松浦線沿線の地元企業が中心になって、財政規模の小さな、伊万里市＆有田町を助けて！3セク松浦鉄道を設立しているわけで

す。

第2項　佐賀県は表向き農業国と言うことになっていますが？...

福井県さんが何故北陸新幹線"小浜ルート"に拘るのか...

北陸新幹線小浜ルート構想を思い出してください、福井県（知事）さんが何故小浜ルートに拘るのか？がはっきりします！

参※）当サイト内関連記事　小浜線の現状と " 赤字体質 " の 問題点 整理　はこちら。

お隣福岡県・福岡市の発展の原動力を供給している玄海原発！

お隣福岡県・福岡市の発展を支えているのは玄海町にある玄海原発が生み出す電力！です。

つまり、佐賀県さんが生み出す、食料と電力が福岡県・福岡市の躍進を支えている！のです。

だから、男気にあふれて義に熱い「博多っ子」は日ごろの恩に報いて、必ず協力してくれるでしょう！

さらに、佐世保・唐津廻りルートは、"限界灘"沿岸振興の為という大義が立ち、新たなるScheme（企て！）拠出に対する両県民の理解も得やすいのではないでしょうか？

つまり佐賀県民には、まだまだ「隠し玉」が残されているわけです！

なのでJR九州・国交省の圧力に折れる必要はありません。（お判りですか佐賀県知事さん？）

参※）第59代　福岡県知事　小川 洋県知事

1949年5月17日生まれ　 地元福岡県福岡市出身の生粋の"博多っ子"

• 2018年再選　任期2022年

略歴　

• 1973年4月 - 通商産業省入省（キャリア組）
• 1996年7月 - 通産大臣官房企画室長
• 2001年1月 - 内閣官房内閣審議官（内閣官房副長官補付）
• 2007年11月 - 内閣広報官
• 2011年4月10日 - 福岡県知事選挙初当選
• 2015年4月12日 - 福岡県知事再選
• 2019年4月7日 ‐ 福岡県知事3選

第2項　博多っ子の福岡県（知事）さんに仲裁に入っていただいて、一肌脱いでいただくのも...

★

九州の州都？福岡県・福岡市の躍進を支えているのは、お隣佐賀県さんの玄海町にある原発！です。

福岡都市圏広域交通網を考えた場合も、埼京線のような新幹線併設の♥通勤新線がもう一本あるほうが...

★

★エピローグ　♥佐世保・唐津ルートなら両県民も納得できて♥福岡県の協力も得られて丸く収まるのでは...

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長崎県、佐賀県、福岡県、JR九州、国交省、各県選出国会議員の皆さん、唐津・佐世保ルートへのルート変更で、八方丸く？収めてみてはいかがでしょうか...

う...

★第1項　ペテンにかけられた早期着工区間が手回し"欲"？完成していても...

全国各地にあるunfinished line！

過去にも、北陸新幹線の早期着工区間と称して、1989年（平成元年）6月に難工事推進事業として、富山・石川県境にまたがる加越トンネルの着工が認可されて、1992年に暫定整備区間として着工されていましたが、その後のルート変更で未完成のまま放棄！されています。

この例以外にも、線路を敷設する一歩手前で捨てられたunfinished line（未成線）は（九州も含めて）全国各地に山とあります！

高度成長期に計画されて、"ペテン"にかけられて着工された「負の遺産」に拘って、何の役にも立たない「名が先震撼線」を延伸するのは将来に禍根を残すだけです！

整備新幹線として建設された区間はJR貨物の路線にも転用しやすい！

今からでも軌間1067㎜の狭軌非電化・単線に戻せば、武雄温泉⇔嬉野温泉⇔大村間の"在来線"に転用出来て、整備新幹線は勾配も緩いので、JR貨物でもバイパス路線として使用できます！

新幹線の大断面トンネルは鉄道・道路併用トンネルとしても利用できる！

更に、大断面のトンネルは鉄道・道路併用トンネルとしても利用できます！（羽越本線新五十川トンネルでは昔から行われています！）

非電化でもコンテナ列車は運行できる！

更に非電化でも最新型のDLなら全く問題はありません！

♥七つ星にも使用されている高出力DL　DF200型　（SDA12V170-1形エンジン　定格出力 1,800PS/1,800rpmｘ2基　＝3600ｈｐ！≒2,700ｋｗ 1時間持続出力　1,920kw

第2項　佐世保・唐津ルートなら自治体とJR九州双方に多くのメリットが...

長崎県のメリット

• ♥予てからの懸案事項であった長崎市⇔佐世保市（早岐）間の♥大村線（旧長崎本線）の高速化（空港アクセス）と、福岡都市圏への新幹線通勤も実現できて、佐世保市民から大歓迎！される。
• ♥現在工事中の大村⇔嬉野間の嬉野⇔千綿間ジャンクション（信号所）間は当分休止路線として、将来的には在来線（非電化・単線）または国道に転用することも可能！

新たなる拠出（スキーム）への理解も得やすいのではないでしょうか？

佐賀県のメリット

• ♥裏方・黒子に甘んじてきた佐賀県北西部 伊万里市・唐津市がやっと表舞台！に。

• ♥鹿児島本線が並行在来線区間にならない！つまり佐賀⇔博多間の利便性は維持できる！
• ♥佐賀県の新たな建設Scheme（企て！）が約40㎞！に短縮される！
• ♥鉄道不在エリアだった嬉野市にも鉄道は残る！※非電化でも電車「DENCHA」は来れる！
• ♥完成区間（暫定開業区間）は、軌間1067㎜狭軌単線に改修してJR貨物の♥バイパスラインとして再利用できる！
• ♥完成区間を在来線単線区間に"改宗！"すれば道路併設も可能！

福岡県・福岡市のメリット

• ♥糸島市の振興に繋がる。
• ♥福岡市内区間（博多⇔橋本間）に在来線通勤新線を抱き合わせ建設すれば、福岡市南区の鉄道不在エリアの解消につながり！全く無駄なスキームとはならないので県民・市民の理解も得やすい。

JR九州のメリット

福岡アーバンライン！運行

♥香椎線( 西戸崎⇔博多)と♥併設通勤新線（博多⇔橋本間）で一体運用すれば、無駄も生じま線（せん）

• ●通勤時間帯　DENCA 2両編成　15分間隔運行
• ●昼間　20～30分間隔（時間あたり２～３往復）運行

で十分事足りるでしょう！

★

ハウステンボスアクセス

更に、直接投資はしていないハウステンボスですが...JR九州ハウステンボスホテル㈱（※91）の側面支援！にも...

参※91）当サイト内関連記事　JR各社は1鉄道事業者から 総合都市開発 デベロッパー に成長した！　はこちら。

★第3項　沿線のルート協議（用地買収）がスムーズに♥解決できる！

最大の利点は、通過ルートに係る沿線自治体が少ない点です！

第1目　政府・国交省案（佐賀平野強行突破案）では

●佐賀平野強行突破案！政府・国交省（運輸族）案では、佐賀県東部の、益（駅）も生まれない沿線５自治体（神崎市、吉野ケ里町、上峰町、みやき町、鳥栖市）間でルート協議（押し付け合い！）が生じて、今世紀前半中どころか、来世紀になっても協議が成立し無いでしょう！

第2目　佐賀市南部通過ルートでは

佐賀国際空港を"かすめる"JR九洲初代社長案では、上記同様に、通過されるだけで、益（駅）も生まれない、大川市、大木町、そして既に新幹線・久留米駅がある久留米市の3つの自治体が通貨お断りするでしょう。

第3目　佐賀市北部通過ルートでは

佐賀平野北部の山岳地帯を通過する佐賀県（庁）案では、同じく益（駅）、も生まれなく"地上げ"にも繋がらない、神崎市・吉野ケ里町の2自治体が、嘗ての静岡県・静岡市同様に西九州新幹線通過お断り闘争を展開するでしょう。

更に前途したように、"地下水枯渇"も懸念されるエリアでもあり、JR九洲・JRTT（政府）から地元に対する「相当な迷惑料」を出さないと、解決に御めどは立たない！でしょう。

一部の"よそ者"鉄道系Youtuberが、プロパガンダしていますが、地元佐賀県・の"関係者"が地元の"異見"調整を本気で行わないと、佐賀県（知事）さんをdisrespect（誹謗中傷）するだけでは実現し無いでしょう。

第4目　通過沿線自治体全てが歓迎する佐世保・伊万里・唐津・糸島ルート！

★

もう一度地図をご覧ください！

佐世保・伊万里・唐津・糸島ルート！では、旧唐津線沿線の"公共鉄道不毛地帯"福岡市南区・城南区も含めて、沿線自治体（住人）全てが、大賛成・大歓迎するでしょう。

次期整備新幹線着工のチャンスは

• 2022年9月　西九州新幹線　　長崎⇔武雄温泉部分開業。
• 2023年3月　北陸新幹線敦賀延伸開業。
• 2027年　　リニア中央新幹線　品川⇔名古屋間開業予定（※99）」
• 2031年3月　北海道新幹線札幌延伸工事完成

現行同時に工事できる整備新幹線は4路線までという申し合わせがあり、着工済の、西九州新幹線、北陸新幹線敦賀延伸、北海道新幹線札幌延伸、リニア中央新幹線のいずれかが完工しないと次期整備新幹線は着工できません！

つまり、西九州新幹線佐世保・唐津ルートならば、沿線協議会もスムーズに運び、2027年頃のリニア中央新幹線開業後の次期整備新幹線建設Scheme（企て！）として、国会（余談委員会）の承認も得られるでしょう！

参※99）通過されるだけで駅もできなく反対に回っていた静岡県が、急転直下？（と言うより小生の予想通り）リニア中央新幹線建設促進期成同盟会に加盟してして賛成に回ったので、リニア中央新幹線開業の目途が立ちました。

困るのは思惑で用地を買い占めていた"輩"だけ

ハッキリ言って、"思惑買占め"をしていた"地上げ屋"と協力者の痴呆偽員しか困らない訳です。

★後書き　21世紀の♥ transportation system の在り方とは...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

（9月2日♥敗戦記念日！版ーVersion2,Revision9ー）

第1項　21世紀の日本は３E並立を目指す世紀...

21世紀の日本は...

『現状の♥ resource を有効活用して無駄な重複投資を省き、ecology（エコロジー）economy（節約）に配慮した evolution (進化)の３Ｅを並立すべき世紀』

労働組合との馴れ合いを断ち切り！『既存交通事業の restructuring(断捨離・再編・合理化）で♥ reconstruction（再構築・復興・再建）が不可欠な時節』なのです。

第0目　今も生き続けている鉄道関連法！は殆どが明治憲法で

• ●1887年5月18日　私設鉄道条例公布（勅令第12号）（1900年廃止）
• ●1889年2月11日　大日本帝国憲法施行
• ※1890年8月25日　軌道条例公付（1924年廃止）
• ●1900年10月1日　私設鉄道法施行（1919年廃止）
• ●1906年4月20日　鉄道国有法施行
• ●1910年8月 3日　軽便鉄道法施行（1919年廃止）
• ●1919年8月15日　地方鉄道法施行
• ※1924年1月 1日　軌道法施行
• ♥1941年3月7日　帝都高速度交通営団法施行（2004年廃止）

charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、 「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない

• ♥1947年5月3日　♥日本国憲法施行 ※日本国政府誕生
• つまり敗戦後も,この日まで大日本帝国政府！が日本を動かしていました。
• ●1948年7月1日　国家公務員法施行
• ●1949年6月1日　国家行政組織法施行
• ♥同日　日本国有鉄道法　施行
• ●1951年2月13日　地方公務員法施行
• ✖1951年4月6日　戦後の帝都高速度交通営団法改悪（民鉄基金排除！で現行の政府・東京都の折半出資となる）
• ✖1964年3月23日　日本鉄道建設公団法施行
• ✖1970年6月18日　全国新幹線鉄道整備法施行
• ♥1987年4月1日　鉄道事業法施行
• ●2002年12月18日　東京地下鉄株式会社法施行
• ♥2004年4月1日　地方独立行政法人法施行　※地方公営交通の事業団化！が可能となりましたが...
• ● 2006年5月1日　会社法施行

（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前の（奈良時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁主義！を大幅に認めた憲法違反の法令！なのです。

参※00）当サイト関連記事　よとう(夜盗！)整備新幹線建設推進派の拠り所「全幹法」は憲法違反の立法！　はこちら。

第1目　飛鳥時代から続く権威主義の官僚制度は今も生き続けている

• ●1886年（明治19年）3月高等官等俸給令で親任官制定で官吏（国家公務員）の分類制定。
• ●大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）

御伽噺!『日本書紀』によれば

推古11年12月5日（604年1月11日）に始めて冠位十二階の制定などの国制改革が日本で行われ、官に12等があると『隋書』倭国伝に記されている...身分秩序を再編成し、官僚制度の中に取り込む基礎を作る...646年...大化の改新...中央（朝廷）による統一的な地方統治制度を創設...《日本語ウィキペディアより引用》

官僚・政治ゴロ・軽罪怪の癒着構造！

「官僚・政治屋・経済怪の癒着構造」は今に始まったことではありませんが...

Authoritarianism（権威主義！）の象徴ともいえる大日本国帝国憲法制定で顕在化したといっても過言ではないでしょう！

第2項　交通政策審議会のProposal？など絵に描いた餅！

（♥9月2日敗戦記念日！版ーVersion1,Revision6ー）

『人の営み（生活圏）・暮らし向き（経済活動）』を無視した"都市計画"や"交通政策"では、

高額拘束鉄道が乱立して♥地域の経済活動を圧迫して"地域衰退！"を招くだけで、事業そのものの必然性もありま線（せん）！

沿線自治体（患部）の"夢想"ではない、♥生活圏に根ざした"民（たみ）の切実な要望"を反映した Trafic (交通網)構想が望まれているのです！

参※002）当サイト関連記事　一研究分野の geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

★第1目　お墨付きとなる交通政策審議会の妄想 Proposal は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"地上げ妄想 Proposal に固執！していた事実であり、

北陸震撼線ルートが2転3転している事例でしょう。

つまり、伝痛までもメンバーに加えた！彼ら交通政策審議会は、単に運輸ゴロ共 (-_-メ) の手先として、提灯持ち！をしているにすぎない訳です。

参）当サイト関連記事　交通政策審議会は"利権組織代表！"の権益争いの ground！　はこちら。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

軽罪怪？をバックにした経産省・国交省（と総務省）連合 vs 金融怪を守る立場の財務省との"覇権争い"の場！と化した公共交通事業において、

『（軽罪界？側の立場のみを代弁した）交通政策審議会・答申に記された Proposal？は最早"絵に描いた餅"』としか言えないでしょう。

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

彼らは Fake 捏造の expert でありlobbyistの傍ら、ボランティア活動？として日本語ウィキペディアにも熱心に投稿（upload））を続けています。

なので、日本語ウィキペディアにuploadされた痴呆都市の公営鉄道の延伸計画妄想！などでは、Municipalityの都市計画担当者ですら知らない！ような"地上げ新線""妄想！を書き連ねているのです。

何れも地元市民（住人）の意向を反映した構想ではなく、

合法的賄賂（政治献金と選挙協力獲得を目指す）"地上げ屋" (-_-メ) と結託した地元偽員！どもが関与（恫喝！）して寄稿させたタダの地上げ妄想！にすぎません...

参※）当サイト関連記事　運輸族・国会議員と自治体長・地方議会議員が連んで"鉄道新線（駅）を建設したがるのは...　はこちら。

★第2目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは lobbyist！と建設コンサルタント

オマケに新規路線の素案（議題）を作成している連中は、交通専門家（地政学者※002）ではありません！

後述する lobbyistや、大手ゼネコン系コンサルタント会社です。

簡単に言えば「一儲けを企む鉄道魏妖怪（ギョーカイ）関係者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。

日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！

魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などです。

mass media の報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中（※003）です。

つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造のexpert（有識者）であり、

根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、官公庁に猛烈な売り込みをかけている！訳です。

彼らに丸本の中国人 economist が深く係っているのは...

民間 think tankに中国人 economist（工作員？）が多いのは...

母体となっている証券会社(投資ファンド）に中国系企業や、「中共の Agent 中国人民政治協商会議＆中国共産党中央統一戦線工作部」の資金が流れているからです！

なのでいま社会問題となっている、全国の防犯監視カメラ（中共製スパイカメラ！）が全国の痴呆自治体に蔓延して、常に中共政府に監視されているのです。

※防犯監視カメラだけではなく！中国製・韓国製のアンドロイド端末（スマホ）を通じて、あなたの個人情報も中共当局に hacking されています。

Propaganda の旗頭は政府機関に深く食い込んだ advertising agency の"伝痛"が

更に一般の無知！な一般人への公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を担っている！のが、

政府機関にも深く食い込んでいる！巨大 advertising agency "伝痛"です！

そしてnetwork 末端の末端の"怪しげな零細"AVプロダクション (-_-メ) を通じて学生？Youtuber（※001）を手先に使い、

「一般の無知！な大衆」に、鉄道新線建設妄想などの公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

参※001）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第3目　交通政策審議会は Authoritarianism（権威主義！）に偏った"違憲"組織！

彼らAuthoritarianism（権威主義！）の権化共は、organization（中央省庁）のbureaucrat（官僚！）と syndicate,cartelに都合が良い屁理屈をこねくり回して、現実離れした妄想アドバルーンをぶち上げて、体制側（産業怪）の提灯持ちをしているだけです！

つまり彼らの掲げるProposal???は、単なる新線建設 Propaganda ! ににすぎないわけです。

交通政策審議会メンバーは権威主義の偽善者！の集まり

肝心の運輸事業者・鉄道事業者を代表する民鉄協会や、運輸事業者 trust のRepresentative（代表）は参考人としてすら審議会には参加できず！

鉄道建設関連 syndicate,cartelをバックとする、国家権力（経産省・国交省・厚生労働省の官僚）に加担するメンバーのみで構成されています！

彼ら交通政策審議会に集う intellectual ,expert と称されている連中は...

労働組合活動患部のドン！や、環境関連企業役員！、更には Propaganda！専門の advertising agency 関係者！まで含めた、the exploited classes（特権階級！）で構成されているメンバーなのです。

更に、工学的に審議案を吟味するはずの工学系の specialist ？にも、肝心の土木工学専門家は含まれていません。

鉄道建設関連 syndicate,cartelと深く関わっている産業機械工学者！で、研究費（補助金）を餌に釣りあげられた経産"続"にすぎません。

参※00）当サイト内関連記事　交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑！"を表明しているにすぎない　はこちら。

参※00）当サイト関連記事　交通政策審議会は"利権組織代表！"の権益争いの ground！　はこちら。

liberal 会派（革新勢力）からも反論は出ない！

Liberalism（自由主義）は♥Democracy（民主主義）ではありません！

むしろ、liberalist（革新会派）≒　anarchist（アナキスト・自由主義者・無政府主義者）≒　terrorist　≒socialist

つまり『liberalism（自由主義？） は民主主義の敵！ Authoritarianism；権威主義！』なのです。

日本のリベラル会派は、Marxismus・socialism・communismに毒されたanarchist（自由主義者・無政府主義者！）despotism（独裁主義！）の赤い輩なので、authority（権威）を認めて！反論しないのです。

第3項　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

『都市計画・鉄道新線計画は"♥人の営み、暮らし向き"と切り離しては成立しま線（せん）！』

つまり、魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）のロビー活動を行う lobbyistが恣意的に引いた「政治路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。（※03）

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設Scheme（企て！）には、Municipality の建設スキーム（血税投入!）が伴はなければ実現出来無い！世の中になっています。（※04）

参※03）当サイト内関連記事　 "軍部"と" 政治屋 ! "によって画策された！大廻り迂回路・廃線の歴史　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

第1目　ルート設定には♥"民主主義への原点回帰"が...

• ✖新線建設ありきの一方的な"Compliance（追認・承服）を強要する 強権施政！をすて。
• ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す♥consensus（総意）を得る姿勢！

つまり鉄道事業者（民間企業！）の"エゴ"と、視界偽員共の権益を取り除き！Compliance（追認・承服）を強要する oppression（圧制）では無く、♥Consent（納得）に下づく国民の♥consensus（総意）を大前提！とすべきではないのでしょうか。

参※）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

鉄道新線構想は大多数の市民の願いを基にしてい無ければ...

Municipality の citizen の Consensus（総意・協心）も得られ無い様なScheme（企て）など、中共政府の despotism（独裁！）oppression（圧制！）と何ら変わりません！

assessment の基本を ♥ public hearing 重視に...　

独断後にCompliance（承服）を強要！する explanation meeting（釈明会！） などに大事な血税をかけるのは愚の骨頂！です。

求められているいのは事前の♥ public hearing（公聴会）・パネルディスカッションではないのでしょうか...

最も重要なのは♥市民全員から"異見"を収集すること！

• 1）事後承諾釈明会！ではなく、自治体全ての地域で♥事前公聴会を開催して市民の異見を集める。
• 2）協議会は（傍聴人ありの）♥公開形式！で行う。
• 3）限られた（沿線）利用者だけでは無く、自治体全域の（納税者）全員の賛同！を得る♥住民投票で決する！

事前公聴会を開催して沿線自治体から広く課題を求める

• ♥市民（納税者）の要望に耳を傾け
• ♥民意をくみ上げる

事前（協議会を開催する以前）に、幹事役！のPrefectur（県当局）が、予定ルート候補？の自治体内で"事前"に（パネルディスカッション"などの）公聴会を開催して、沿線自治体市民全員から広く"異見"（意見・要望・課題）を拾い上げ、

『Municipality（自治体）としての要望（意見）をまとめる』行為が必要でしょう。

つまり（予定路線沿線の"ごく限られた利用者の要望"だけではなく！）

『広くPrefecturのdistrictにある全てのMunicipalityのcitizen（納税者）全員から、神線建設に対する"異見（意見）"を求める姿勢』が大事なのではないでしょうか！

つまり構想段階での、事業予定 Zone に当たる District（行政区）のcitizen（納税者）全員の（異見！）に耳を傾ける姿勢こそが大事なのです。

Prefecturは公聴会の結果に下ずいて、「要望」をまとめて、政府（中央省庁）に働きかける！

県（患部官吏）が権威（県意）を振るうのではなく！

Prefecturが建設スキームを背負いこまされる！通過予定沿線 Municipality(自治体)の 納税者全員の異見・要望をまとめて、

政府（中央省庁）に働きかける！事が重要です。

参※）当サイト関連記事　政治用語！スキームの語源となった Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ...　はこちら。

第2目　最終決断は♥住民投票で

スイスでは国民投票案件！

スイスでは"憲法！"で『（国家プロジェクトとしての）SBB（スイス連邦鉄道）新線建設は、国民投票で過半数の賛同を得る必要がある』と掲げられています。

つまり、たとえ国民のRepresentative（代表）が集まった国会でさえ、鉄道新線建設を"決することができない！"のです。

日本でも国民投票制度が必要

現状の、通過県（民）の建設スキームに頼る新線建設方式では、僻地にある過疎県！には、高速鉄道"神線""が実現できなくなっています！

高速鉄道だけが光明ではありませんが、the essentials of democracy（民主主義の本質的要素），Popular sovereignty（主権在民）、human rights（人権意識），autonomy（自立思想）に繋がる"機会平等"を成立させるためにも、新たな "高速鉄道整備法 "の検討・整備に乗り出すべき時期ではないでしょうか？...

参※）当サイト関連記事　全幹法と"建設スキーム・仕来り"に代る！新たな "高速鉄道整備法 "の提案 ！　はこちら。

第3目　♥ Popular sovereignty（主権在民）の ♥Democracy（民主主義）を標榜する日本国？ならば...

Popular sovereignty（主権在民）が民主主義の基本！となるべきで、前述した事項が無ければ、

『中共の prestige（威信）のostentation（誇示）政策！ つまり governance,oppression（支配！・抑圧！) と何ら変わりない！』といえるでしょう...

お分かりですか？"威信の怪！"の皆さん...

参※）当サイト内関連記事　"日本維新の会"は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった！...時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

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公開：2019年7月15日
更新：2023年11月22日

投稿者：デジタヌ

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