狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

"紀伊半島を活性化"するには「紀勢広域連合！」の結成と「Traffic Networkの見直し」が必要

前書き（要約）　三重・奈良・和歌山3県が♥"紀勢広域連合！"を結成して広域交通・防災体系の見直しが必要！

奈良県は関西広域連合に組みせず紀勢・熊野広域連合を結成すべきではなかったのか！？

"中國の省政府"をまねた 京阪神偏重 の 関西広域連合のコンセプトでは、紀伊半島は見捨てられて熊野灘に没してしまう！ことになるでしょう！

参※）当サイト内関連記事　維新の会 はマル本の革新政党だった！発起人と 中国人民政商会議 の相関を時系列から読み取る...　はこちら。

今や鉄道では地上げができない！

20世紀末の"バブル景気"の当時は、「観光地最寄り駅」周辺では近くの、遊休地？は、思惑買いで「買い漁られ」1坪500円程度の　山林の"法面(のりめん)"でも、数十万円！の価格が付き、1区間数千万円～数億円！で取引され、地元（の悪徳業者！）を潤したわけですが...

今や「日本昔話」の一話にしかすぎません！

小生の実姉夫婦もまんまと口車に乗り、白浜近くの「山野の法面」を法外な価格で購入して、結局は手続き諸費用手前もちで地元農家？の方に贈与？する、「踏んだり蹴られたり」の目にあいました！

21世紀の紀勢半島には過疎地切り捨て！ではない全域振興策"！が必要では

21世紀の紀勢半島に必要なのはコンパクトシティー（Metropolis）志向のような「過疎地切り捨て！」でない全域振興策"！に繋がる「ライフラインの充実」ではないのでしょうか。

奈良県・和歌山県で進められている、防災ヘリポートと、総合医療センター（地域医療支援病院）のようなヘリポート完備拠点病院の充実と,

ライフライン（物流・網）の確保！のための「traffic network（往還）の充実」が課題ではないでしょうか。

"紀伊半島を活性化"するには「紀勢広域連合！」の結成と「Traffic Networkの見直し」が必要　の目次

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※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※GoogleMap信奉者？にご忠告！

今回用いたGoogleMapは「名所旧跡を多数掲載」しており、GPSにも対応しているので便利良いのですが...

間違いが多いことでも有名！です。

時々人工知能？（オペレーターの感ピューター？）が間違いを犯すみたいです。

「国土地理院データを基に作成」されているようですが、"山峰表示"と"河川表示"を間違って表記している箇所が散見されます。

又、（開通当初の）西九州新幹線ルート表記の様に、時々デタラメ！な表記も見受けられます！

ハイキング・トレッキングルートマップとしてGPSと併用される方にご忠告！

（国土地理院のHPで公開されている）電子国土WebはGPS対応には対応してないので、ハイキング・トレッキングには活用できませんが、"遭難"を防ぐ意味合いでも「あらかじめ電子国土Webと照合」してルートを決められたほうが良いでしょう。

本サイトでは

本稿では、建設中の新規路線（鉄道・道路）については、航空写真（Googlearth）を参考に、旧線に関しては国土地理院地図（電子国土Web ）を参考にしてできるだけ正確を期しています。

又「不信？な箇所！」は国土地理院地図と照合して正確を期し、標高は「標高地図」に記載された値を用いています！

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。

プロローグ　21世紀の「紀伊半島を活性化」するには...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

三重・奈良・和歌山3県が吉野熊野 , 伊勢志摩 両国立公園を基軸に紀伊半島を活性化するには...
紀伊半島を背負っている働き盛りの世帯主の皆さんが、次世代を担う"若者たち"に"希望に満ちた吉野・熊野・伊勢志摩を受け渡すためには、
鉄道偏重ではなく、、高規格幹線道路・地域高規格道路の整備で全国各地と繋がり、

世界に開かれた新たな国際空港と、全国と繋がった高規格幹線道路（高速道路）、そして紀伊半島全域に行き渡る地域高規格道路（高規格バイパス）で、活性化した紀伊半島を目指すべきでしょう！

たとえリニア中央新幹線大阪方面（亀山・奈良）延伸が実現しても、一部地域（津エリア、奈良エリア）の利便性が上がる？だけで、紀伊半島全体のtraffic"陸の孤島"状態は改善されません！

さらに夜盗運輸族たちが仕掛けた「北陸新幹線大阪単独帰還（小浜・京田辺ルート）先行着工！」の為に、JR東海のリニア中央新幹線大阪延伸構想は実現困難な状況！に追い込まれています！

参※）当サイト内関連記事　 リニア中央新幹線 は大阪に辿り着けない！...大阪延伸に関する4つの"想定"と解決案！とは...　はこちら。

★第1項　鉄道にだけ頼るのは...

鉄道は数ある交通インフラの一手段にすぎません！（※01）

地上げ屋一派（御隠居さん？）たちの（嘗てのバブル景気の栄華の思い出！）"ノスタルジー"（夢よもう一度物語）に付き合っていては、時代に置き去りにされて、"衰退の路線"を辿る結果になるでしょう！

参※01）当サイト関連記事　鉄道 は陸上旅客輸送の1手段にしか過ぎない！ Rural Line の役割とは？　はこちら。

参※）当サイト内関連記事　comminist！と手を組んだ！地上げ屋！共の赤字ローカル線存続運動は"限られた利用者を盾に取り！全国民への「せびり・たかり」行為を煽動！し...　はこちら。

★第１目　今や高規格幹線道・地域高規格道路の時代に...　

今の紀伊半島を背負っている働き盛りの世帯主の皆さんが、次世代を担う"若者たち"に"希望に満ちた紀伊半島"を受け渡すためには...

鉄道偏重から、高規格幹線道路E42紀勢自動車道で全国各地と、そして新たな空港で世界と繋がる紀伊半島"を目指すべきでしょう！

奈良県、和歌山県さんと協力して、R168・169、311・425号などの紀伊半島アクセス道の地域高規格道路化事業を推し進める必要があります。

★第2目　現状でも高速バスが...

名古屋（名鉄BC⇔三交新宮駅前）　（所要時間　約4時間）￥4200ー　始発AM8:10　約2時間ごと　5往復／日　定員（トイレ付標準　11列44名）（トイレ付広め　9列36名）

大阪駅（JR高速BT⇔白浜・アドベンチャーワールド）（所要時間　約4時間）￥2,730円ー　　　　始発AM7:50　約1時間ごと 昼間８便夜行3便！

JR特急利用だと...　
特急南紀は　

名古屋⇔新宮間　所要時間3時間30分程度　４往復程度！／日　3～5時間に1本！￥7,730ー!

特急くろしおは

　新大阪⇔白浜駅　所要時間2時間40分程度　5本往復！／日　３～５時間に1本　￥5,900ー!

※アドベンチャーワールド迄路線バス別途乗り継ぎ必要！

第3目　関東からは直通夜行便バスも..　

大宮・新宿（池袋）・横浜から新宮直行の夜行高速バスが運行されています！大宮⇔新宮　￥13,000- 前後

第1節　紀伊半島3県ではコンパクトシティー・Compact Prefectureは実質不可能!

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コンパクトシティー（※10）とは、簡単に言えば「地域経済圏の中心となる」中核都市・県庁所在地に、「インフラを集約させて、"公共投資の効率化"を図ろう」という施策の事です。

言い換えれば過疎地域切り捨て！にも通じるわけです。

参※10）当サイト内関連記事　コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打！　はこちら。

★第1項　USAでのコンパクトシティー（Metropolis）とは...

USAの田舎州でコンパクトシティーMetropolis(大都市）化が進んでいるわけは...

第1目　USAの田舎州の州都では

USAの鳥取県程度のGBPの田舎州の州都では、都市に、高等教育（ハイスクール・大学）、医療サービス、金融サービス、流通サービスが集中して、更に、ハイテク関連・航空宇宙・防衛産業などの誘致でそれなりの雇用が生まれ、結果的にコンパクトシティーMetropolisが生まれて、成長を国しているわけです。

※といっても和歌山市程度の規模

第2目　大規模農業が主体のUSAでは

１キロ四方にも及ぶ100ha!の広大な農場を、１家族で耕作して、極めて疎な人口密度の農業を行っているわけで、上下水道・教育・医療などの公共インフラが、「都市部に集中」しても問題が生じないわけです。

但し・各家族（農場）が孤立しているのでドクターヘリなどの充実も必要となる訳です。

第2項　日本（紀伊半島）では不可能！

平地の少ない日本では、大規模農業は行われてなく。

さらに山間部の林業？従事も、機械化が困難な状況ではある程度「労働集約的」とならざるを得ず。

お隣の家まで10数キロメートル！などということはありえないわけです！

第1目　日本では孤立農場は存在（生存）できない

つまり、少なくとも数十戸200人程度の集落でないと、「経済活動（民の営み暮らし向き）」が成立しない！訳です。

なので、十津川村などでは、ダムに沈んだ分校の移設で立派な校舎が建っても、林業が廃れ、ヤングファミリーが都会？に出ていくと、たった数年で休校となりそのまま半世紀以上も放置される結果になる訳です。

小生の生まれ育った集落！は

※小生の生まれ育った集落！は、その昔（幼児のころ）は20数世帯2百190人（※11）の集落で、近隣の3集落が集まって「村を起こし」小学校を開設し、小生の子供のころ（戦後復興期）でさえ、小学1年・2年生各30名程度の村の分教場（分校）として、存続していて、小生も通っていました！

参※11）当時は大家族所帯が普通で、爺婆・両親と子供4～5人の9人家族！が当たり前の時代でした。

第2目　十津川村でも...

推計人口　2,867人（2022年12月1日現在）
人口密度 4.26人/平方キロ

日本一の、面積を誇る十津川村でも、人口密度 4.26人/平方キロはおり、しかも観光産業などの雇用が確保できる、「ある程度大きな集落」に集まっているわけです。

しかし全村民を一か所に集約することは不可能で、どうしても緊急医療に対応（処置・移送判断！）できる診療所が数か所必要になる訳です。

更に、小・中・高校の分教場も必要になる訳です。

現在村内唯一の診療所は村役場の近くにあり、緊急時には対岸の中学校の校庭が、緊急ヘリポートとしても使えますが...

ヘリポート完備・地域医療支援病院「南奈良総合医療センター」まで46㎞!

迄は直線距離でも約46km！もあり途中には険しい山も聳えています！

旧大塔村では

旧大塔村（五條市大塔支所）にある 大塔診療所には、ヘリポートもありません！

（※ただし近くに駐車場はありますがいつも"空き"とは限りません！)

第3項　大宝律令（701年）によるterritory分けは何を基本に...

下図をご覧になれば一目瞭然、今だ引きずっている大宝律令（701年）によるterritory（國分け）は民の営み暮らし向き（生存圏）とはほぼほぼ関係がありません！

第1目　テリトリーは地理的（山峰）と荘園境（河川）で分けられた！

  • ●「地政学」と関わりのある（山地・山脈）（山峰）（※31）
  • ●荘園領主・支配者間の「大人の事情」

で決せられているわけです！

為にその後1500年！近くも、「民の営み暮らし向き」に影響を与え続けているわけです。（※32）

参※31）当サイト内関連記事　地政学・geopoliticsの"概念"とは...　はこちら。

参※32）当サイト内関連記事　邪馬台国は地方国家ではなく女系シャーマン率いる共和国の寄り合い所帯 「那の倭国」連邦だった！　はこちら。

  • ●♥こげ茶色が、山峰によるterritory line
  • ●濃紺が、河川（大人の事情）によるterritory line

第2目　奈良県南端部、和歌山県東部、三重県南東部は、もともと過疎地域だった！

奈良県南端部、和歌山県東部、三重県南東部の過疎地域は、もともと過疎地域だった！訳です。

これも下図をご覧になれば一目瞭然！

  • ●グレーのマークは城跡・砦跡・関所跡
  • ●旅人マークは古代：日乃本成立（伝741年）以前からある峠道
  • ●紫ランドマークは古墳（王墓）
  • ●緑色のさざ波マークは棚田
古代稲作の、起源は棚田！
例えば有田川流域などの渓流？いでは...

つまり、古墳（王墓）マークのあるエリアは、古代（神代の昔？）から、古代邪馬台国連邦！を形成していた稲作王族（荘園主）が勢力を広げていたエリアで、例えば高野山に源を発する有田川流域では山峰で分かたれた渓谷の渓流？！沿いには、稲作に適する、堆積盆地が連なって棚田が連なっているわけです。

当時の主要産業は「みかん」ではなく、もちろん稲作でした。

※googlearthモード（スパイ衛星画像）でご覧ください。

城跡はテリトリーを守る為の砦！

城跡は、「流域を根城？」にする支配者のテリトリーを、"外的！"から守るための正しく"砦"だったわけです！

複数の王族が居た日高川沿いで㎞

複数の王族（荘園主）が居た日高川沿い河口部では、荘園（現自治体）が旧river（本流）やstream（小川）で区切られているのがわかります！

つまり、付近に"溜池"が多いことからも察せられるように、三重県尾鷲銚子川流域とは違い、意外と渇水期の"水"不足（干ばつ）に悩まされてきたわけです！

但し、瀬戸内運河？沿い同様に地中海気候で古代の製塩法にも適していたので、"塩・米"の2大産品はそろったわけで、邪馬台国連邦の主要な地位（発言力）を得ることができたでしょう！

※★ご注意）　Google七不思議？の一つ「尾鷲市内を流れる又口川！」

日本一の年間降雨量の記録ホルダーでもある尾鷲市ですが、更にGoogle七不思議？又口川！？が...

"支流"とは異なる"分流"は河川の河口部つまり浅瀬にあり幾つもの流れに分かれて、三角州（湿地帯→平野部）を形成する分流となる！訳ですが、尾鷲市を流れる銚子川！？の支流"又口川！"は、GoogleMapでは山間部の中流部で分流???してしまっていますがこれは誤表記！です。

紀伊半島ではもう一か所、田辺市と十津川村を繋ぐ「県道735号」沿いの「引牛越」越え峠（標高771m）でも同様の誤表記がありました！

ユーラシア大陸を流れる長さ数千キロメートルの大河にはあっても...

河口部の川幅が「数十キロメートル！」にも及ぶロシアでは当たり前ですが、（信濃川放水路の様に）開削！でもしない限り（河口部以外の中流域・上流域）日本では山地・台地状の中州はありえません！

河口部？の川幅が約90ｋｍにも及ぶオビ川や、約390㎞！にも及ぶレナ川が流れる広大なロシアでは、河口部に近い下流部（河口から約690㎞！）等では「幅20数キロメートルの中州！？」は当たり前にあり、しかももはや中州＝低湿地帯というイメージではなく！

日本で例えるならば、信濃川放水路でできた白山島？（標高29m）の様な台地で、さらに標高も数十メートル！にも及び、周りを絶壁で囲まれた完全な小島"が連なる、永久凍土でできた湿地帯？（ツンドラ！）となっています。

参※）当サイト内関連記事　親露派・売国奴！が信奉する世界最大規模の" 鉱山鉄道"シベリア鉄道 とは...　はこちら。

第3目　稲作の存在は天満宮・水宮でわかる

自然崇拝（氏神様）を基本とする女性シャーマン（祈禱師）を中心とした、古代王族（領主）社会の連邦国家「yは魔大国」を認めると「先生君主制？」をとる「大日本帝国のコンセプトとは"相いれない矛盾"」が生じるので、維新新政府が「旧神社庁」を創設して、「全国の氏神」を系統別？に統合したわけです。

天満宮といえば菅原道真を祭った天満宮（てんまんぐう）を思い起こされるでしょうが...

天満宮は菅原道真以前から存在して、正しく「天の神、水の神、古代稲作の神」な訳です！

五穀豊穣の氏神「稲荷神社！」も同じです。

これに対して、暴れ川を象徴する治水の神様が「水宮」などの「荒神」様などの氏神様です。

つまり荒神様がある一帯は、古代より治水（河川氾濫）に苦労してきたわけです。

近畿の屋根「大台ケ原」周辺は...

いくら探しても、山城（砦）ぐらいしかなく！

熊野古道として、重要？ではあったのでしょうが、"経済域・生産域"ではなかった！ようです。

強いてあげれば、稲荷大明神（鳥居マーク）がある野迫川村あたりの一部で、古代から稲作が行われていたようですが、経済域を形成するほどには...

第4目　防衛線が途切れる奈良県南部は

一部和歌山県の飛び地（北山村＆新宮市の飛び地）があるエリアは、退避王立量以降に"鉱山開発"で目が向けられたエリアで、その他のエリアは、「街道防衛の拠点」に過ぎなく、自給自足の域を越えてはい無い！もともとの"過疎地"だったわけです。

砦群で囲まれているのは

このエリアが注目を浴びたのは、山林資源開発が盛んになった維新以後から戦後復興期の短い間だけ？でした。

なので、熊野勢（旧縄文人系統？）と大和勢（弥生人）がお互いに、「非武装地帯」として、積極的には進出しなかった（出来無かった）訳けです。

稲作伝授を条件に非武装地帯として、その後「仏教国教指定・新生日ノ本連邦（741年）成立」時に、日ノ本連邦のテリトリーにしてしまった！のでしょう。

河川水系図をご覧いただければお分かりの様に、奈良県南部はもともと熊野川（十津川）水系であり、本来は熊野本宮を守護神？とする、縄文人系熊野王族のテリトリーであるはずです。

あまり古墳が見つかっていないのは、大化の改新（645年 → 650年）による「大規模王族墳墓」自粛令によるものでは無く、縄文人にはシャーマン（祈禱師）を祭る王墓の風習が無かった！からでしょう。

つまり古代（石器時代）末期の飛鳥・奈良時代には、まだ倭国連邦には加盟していなかった！のでしょう。

現・熊野市の井戸川・宮川以北では、険しい山峰が熊野灘に狭し！さらに、日本一の年間降雨量を記録している尾鷲市にかけては、急峻な河川の為に、流域の土砂堆積も進まず、農耕（稲作）には適さなかった！と考えられます、なので当然熊野市を境に水利用の"溜池"もに当たらなくなり、治水ダム（砂防ダム）が目立つようになります。

第5目　「平成の大人の事情？」田辺市のテリトリー

「平成の大合併」で、第・田辺市が誕生しましたが...

この時に分水嶺（水系）を跨った大合併を実現させたフィクサー（ビッグボス・ドン）は誰だったのでしょうか？

第4項　現状の沿岸部偏重の姿勢は防災上も...

串本町では、町役場をE42紀州自動車道ICの出来る"高台"へ移し、

やがてやって来る南海トラフ大地震による津波災害の防災拠点つくりを進めています！

白浜などの高台にある中心街を持たないその他の都市でも、串本町のような、津波対策は緊急を要する課題でしょう。

第1目　河川遡上津波に対する備えも...

沿岸部の河川河口部に開けた都市では、標高１０ｍ以上の平地は少なく、2011年3月11日の東日本大震災の経験からも、河口部の町を守れるほどの（10数メートル）高さのある防塁（防波堤）を整備するのは不可能（非現実的）でしょう！

更には津波が、河川を伝って可成りの上流部（10㎞程度！）まで遡上すると想定されてもいます。

串本町のように、災害時の防災拠点となる、役場・病院・消防・警察を高台に移設してその「日に備える」しか、"尊い人命を守る"手立ては無いとされています。

第2節　3県共通の課題！は"紀伊半島の屋根"山間部過疎エリアの活性化！

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多くの過疎エリアを抱えた"難紀"(なんき)では、交通弱者対策（※21）も含めて、

ノスタルジーの為だけに、「沿線住人にしか役立たない！鉄道事業への"補助金捻出"に頭を悩ます」よりは、

山間部の過疎化対策の決め手として、幾つかの現状村営バスで行われている様な貨客混載サービスを広めて、若者たちのUターン・Jターンを支援すべきでしょう。

★第1項　ICTの時代になり...過疎エリアの問題はデリバリー体制と緊急医療体制！

デリバリー（宅配）体制

ICTの時代になり、日本全国居ながらにして山間部にある"僻地の寒村"でも、、殆どの生活物資が入手可能！になっています。

但し過疎地では日本郵便を含む"宅配事業者"のデリバリー体制が大きな障壁となっています！

より一層の規制緩和で、路線バス、村営コミュティーバスなどの貨客支援体制を整える必要があるでしょう。

参）当サイト関連記事　過疎地 の 交通弱者 を救うには 運輸 行政 の更なる" に直し "が 必要！　はこちら。

第2項　緊急医療体制の問題！

但し、町村合併と過疎化が進んだ状況では、広大な行政エリアに、"診療所"を分散配置することも難しくなったのも事実です。

更には、医療機器が充実した中核病院でないと施術出来ないような緊急医療に対する不安もあります。

奈良県では、独自にヘリポートをより充実させたローカル空港を整備する動きもありますが...

3県の行政エリアが複雑に入り組んだ、大台ケ原近辺の、ヘリポート＆緊急医療体制確立の問題は残ります。

第3項　防災上もE42紀州自動車道の早期全面開通が....　

現状の、沿線利用者（住人・観光客）だけに焦点を絞るのではなく、紀伊半島全住人の利便性・住環境整備のためには、高規格幹線道路、地域高規格道路の整備が緊急を要する課題ではないのでしょうか。

鉄道黎明期に、敷設された部分の多い紀勢本線は、熊野灘沿岸部を縫うように走っています！

つまり、三陸鉄道同様に、可成りの箇所が津波で押し流されるでしょう！

東日本大震災の教訓から生まれた高規格幹線道路E45三陸沿岸道路のように、山地・山麓に計画されたE42紀州自動車道は、津波の避難場所としても有望な施設となります！

狸穴総研　紀勢広域連合実現調査室　出自多留狸

エピローグ　紀勢広域連合が目指すべき Traffic Network とは...

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過疎地の観光事業振興（観光客誘致）も必要でしょうが...

先ずは、診療所すら設置されていない無医村District 対策と、支援学校・高校・大学などある程度広範囲からの通学者に対する、Public transportation の確保！ではないでしょうか。

第1項　緊急医療体制（ドクターヘリ）の充実！

図をご覧の通り、山間部に「多くの無医村？」を抱える紀勢広域連合では、総合医療センター（地域医療支援病院）だけではなく、和歌山県が積極的なヘリポート完備（直結！）拠点病院の充実と,各集落への「緊急・防災へリポーと」の設置（許認可申請！）が最重要でしょう！

現在各地の常設？（許可）ヘリポートは、林業、観光、電力・通信会社の設備点検基地？なども含まれすべてが防災・医療ヘリポートではありません！

ヘリポートの設置場所自体は、津波避難場所！にもなる高速道路パーキングエリア！や小・中学校の校庭！や診療所のある各自治体支所（行政局庁舎）等でもよいのですが...

"♥排他的常設専用スペース！"である必要！があり、国交省航空局の空路開設（ヘリポート設置）許可！と、「ドクターヘリ添乗担当医！」の手当も必要となってきます。

第2項　インバウンド観光客には世界に開かれた三重県の窓「津国際空港！」と"熊野空港"を...

現在　世界に開かれた空の玄関は、お隣愛知県にある中部国際空港"セントレア"ですが...

肝心の空港アクセスが、はなはだ危なっかしい？高速艇ルートだけでは...

第1目　空路はpoint to point　サービスの時代に

航空業界は、嘗てのジャンボジェットで、主要都市にある巨大ハブ空港を結び、そこから地方都市にあるサテライト空港間を結ぶピラミッド空路網から、世界の都市間を長距離中型で直接結ぶ　point to point　サービスに変化してきています！

つまり国際チャーターや　LCCの時代なのです！

リニアはやってこれなくても（※91）、お伊勢さんには津国際空港（※92）で、帝都東京と直接繋がるという手も...

参※91）当サイト内関連記事　『二兎を追う者は一兎をも得ず！』　はこちら。

参※92）当サイト内関連記事　「津国際空港」こそリニア中央新幹線新幹線亀山延伸に代わる救世主に　はこちら。

そして吉野熊野国立公園・熊野古道は

三重県さんと和歌山県さんが協力して、紀和町辺りに熊野空港を実現させてみてはいかがでしょうか？

21世紀の南紀には、西欧系のインバウンド客にも人気のある世界遺産熊野古道を柱にした"インバウンド観光需要"に望みをかける以外に活路は見いだせないのではないでしょう？

台風街道でもある熊野に空港建設は難しいでしょうが...

南紀を活性化するには,

3000m級の国際線にも対応できる"熊野空港"が必要とされている時代なのです。

白浜飛行場！では

（2000年9月7日 新滑走路に移転）

  • ●公称滑走路長（有効長）2000m！　短距離小型ジェット専用
  • ●公称標高　 89.4 m
  • ●滑走路標高　84m→91m!→84m　※真っ平（水平）ではありません！かなりの凸型です！

さらに、誘導路も無く！端っこで転回！する必要があります。つまり白浜空港では、海外はおろか・日本各地（東京）とも、直結できません！

第3項　発想転換して鉄道網は"地域輸送"に特化すべき！　

鉄道網だけが District （地域）のtraffic （往還）を担うライフラインではありません！

  • ●紀勢本線　滝⇔海南間　を上下分離方式3セク化
  • ●3つのRegional Transportation District （広域公共交通事業体 ）

に再編すべきでしょう。

第1目　紀勢本線　滝⇔海南間　を上下分離方式3セク化

地図をご覧の通り、都市は太平洋岸（紀伊水道、熊野灘、伊良湖水道、伊勢湾）沿いに発達しており、しかも都市圏の中核となるべきMetropolis(大都市）は、東から津？（四日市）、和歌山市、奈良市の県庁所在地に限られています。

そして"紀勢本線"はこの間（亀山⇔和歌山市駅間）の384.2 kmを繋いでいるわけですが...

別稿（※93）で、詳述したように、多気⇔海南間を、上下分離方式で3セク鉄道（紀勢鉄道＋くまの観光鉄道の上下分離）としてJRから引き継ぐべきでしょう。

参※93）当サイト内関連記事　紀勢線は"地上げ屋"と"鉄オタ"以外誰からも期待されなくなった！？　はこちら。

第2目　3セクだけが鉄道延命策ではない！RTD設立も必要

以下の4つの公共交通事業体の設立も...

YMTA（Yokaichi MetropolitanTransit Authority)

更に、三重県最大の四日市を中心とした、YMTA（Yokaichi MetropolitanTransit Authority)四日市都市圏広域交通事業団。

MRTD（Mie Regional Transportation District )　

津市を中心とした、松阪市、桑名市、亀山市、伊賀市の広域をカバーする、MRTD（Mie Regional Transportation District )　三重広域公共交通事業体。

参）当サイト内関連記事　リニア・亀山駅が実現しなければ伊賀鉄道 の存続理由も無くなる！　はこちら。

WRTD（Wakayama Regional Transportation District )

和歌山市を中心とする和歌山都市圏？をカバーする、WRTD（Wakayama Regional Transportation District )和歌山広域公共交通事業体。

参）当サイト内関連記事　和歌山市・ぶらくり丁の再興・活性化には単発イベント等ではない持続性のある交通施策が必要では...　はこちら。

NRTD（Nara Regional Transportation District )

奈良県内をカバーするNRTD（Nara Regional Transportation District )奈良広域公共交通事業体。

参）当サイト内関連記事　JR桜井線が廃線の危機に！LRT 路線になって超低床トラムカーが走れば...　はこちら。

参）当サイト内関連記事　近鉄 生駒線と 田原本線 が LRT 化して王寺駅北側 旧街道の トランジットモール で一本に繋がれば沿線に新時代！が...　はこちら。

RTD（MTA）のメリットと運営法
メリット

詳しくは別稿（※94）をご覧いただくとして...

各広域交通事業体が、現行の鉄道事業者（第一種鉄道事業）から、Leasing or Trackage rights 契約（※95）で、運行（第二種鉄道事業）を引き継げば、地域利用者にとっては初乗り運賃2重取り解消！が、

鉄道事業者（第一種鉄道事業）にとっては、赤字解消！につながるわけです。

つまり「持続可能な（地域）鉄道事業」の未来が開ける！わけです。

参※94）当サイト内関連記事　都市圏・広域交通事業体 Regional Transportation District の必要性！ と実現への途とは...　はこちら。

参※95）当サイト内関連記事　鉄道音痴！の翻訳家が間違いやすい重要な慣用句　はこちら。

第3目　RTDと現行鉄道事業者の住み分けが可能！

  • ●RTDは地域特化で、バス・鉄道共通運賃体系近距離割安！
  • ●既存交通事業者は、中・遠距離特化！

することで住み分けが可能となります。

RTD （MTA）は

基本地域交通を受け持つRTD or MTA（第二種鉄道事業）は、TokyoMetroの様に、"都市圏"交通輸送を担うために、近距離は格安！距離が長くなるほど割高な運賃設定とします。

TokyoMetroと違う点は路線バス・鋼索鉄道・水上バス事業も♥統合！する点です。

これにより、地域住人は"シームレス"な乗り継ぎ・移動が可能となります。

軌道設備は現行鉄道事業者が維持管理を

軌道設備の維持管理・設備更新は現行鉄道会社（第一種鉄道事業と第三種鉄道事業）で責任をもって継続していただき、RTDは運輸業務（運行実務）だけを行います！

使用車両は

車両は、現行交通事業者にご協力願って3セク「エンジニアリングサービス会社（メンテナンスリース会社）」を別途親切（新設）！して、使用車両の保全；保守・整備・検修（車検）業務を引き受けていただきます。

これにより、「万葉まほろばLRT」「いかるがLRT」「和歌山LRT」「四日市LRT」等のLight rail transit (LRT)"（※96）の軌道線"で使用する♥超低床 Tram Car が一括購入（初期投資）可能！となります。

参※96）当サイト内関連記事　英語圏でよく使われる慣用句表現　はこちら。

現行交通事業者は遠距離輸送に特化！

高速バス（遠距離バス）事業も含め、こう現行の交通事業者は中・遠距離都市間輸送に特化して、近距離は割高！遠距離ほど割安！になる料金体系を組みます。

両 business District(営業区間)が重複する区間は（桑名・津・松阪・伊勢市の様に）"共用駅"で乗り換え・乗り継ぎを行い、運行事業者間を乗り継ぎする場合は「初乗り運賃加算」として、中遠距離都市間移動に対応します。

共用駅は別ホーム駅員配置で

※紀勢広域連合！？エリア内では、ICカードによる「ワンマン運行」が普及している？ので、"ICタッチ"を衆知させれば不正乗車！は未然に防止？出来ます。（できれば乗換駅は、駅員を配置した"別ホーム"として「ホーム間乗り換え改札口」を設置すれば問題はありません！）

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♥《紀勢丸が熊野灘の荒波を21世紀も乗り切るには》特集記事集のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き《 地域交通の有り方 》シリーズについて

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市民生活に欠くことのできない"♥大都市ローカル線"、さらには輸送密度8000人以下のregional line（地方交通線）、rural line （田舎路線・3セク線）などが21世紀を生き抜く（鉄）路として何が必要なのか？...

"赤字３セク化と補助金漬け"に頼らない「自立可能な公共交通事業」とは...

３セク化と補助金漬けだけが地域鉄道を守る手立てではなくなっています！

欧米を見倣って、「事業者救済！（赤字補填策）」から、沿線"自治体"による市民優待パス・優待回数券の直接給付（発券）などの「利用者直接支援」で、エリア全体の利用促進を図り"自立できる公共鉄道"つまり「持続可能な鉄道事業」を目指すべき！でしょう。

Omnibus事業も統合した地域交通事業団！が欧米先進国のtrend

大阪市が行ったような、Metro（軌道事業）とOmnibus（路線バス）の分割公営企業化（※91）は、欧米先進国！のtrendに抗った愚行！です。

鉄軌道に拘らず、BRTなどの Omnibus（乗り合いバス)事業、水上バス、Aerial tramway！（ロープウェイ・ゴンドラリフト）も含めたトランスポーターすべてを統合・一元化して運営する Regional Transportation District（地域公共交通事業体） が欧米先進国！のtrendです。（※92）

参※91）当サイト内関連記事　地域公共交通事業体 Regional Transportation District（地域公共交通事業体） の必要性！ と実現への途とは...　はこちら。

参※92）当サイト内関連記事　大阪メトロ は " 大阪市 " の呪縛を断ち切り OTA 大阪都市圏広域交通事業団 ！となるべきでは...　はこちら。

鉄道は単なる１手段

更にtransporterはその利害・得失や、ローカルエリア（地域）ごとの背景（発展or衰退、旅客需要（輸送密度）、既存リソースの存在）などのsituationに見合った"適性"で選択すべきです！

22世紀に向けた「regional line」「rural line」等のPublic transportation （公共交通機関）の♥あり方を考えてみました。

※日本の地方都市のお手本ともいうべき♥RTD（Regional Transportation District,）デンバー地域交通事業団の例

狸穴総研　地域交通問題研究室　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

　

公開：2022年4月17日
更新：2023年1月17日

投稿者：デジタヌ

紀勢線は"地上げ屋"と"鉄オタ"以外からは、"沿線住人"にも期待され無くなった！？＜ ＴＯＰ ＞リニア・亀山駅が実現しなければ伊賀鉄道 の存続理由も無くなる！


　

　



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