タヌキがゆく

アジア横断鉄道 Trans-Asian Railway の理想ルートは 大圏コース !

前書き 親露派運輸 Analyst に捧げる アジア横断鉄道 大圏コース の優位性とは...

大圏コースとは、大圏コースとは丸い地球?上の、2点間を結ぶ最短航路(距離)で、主に空路で利用されています!

しかし、空路では偏西風の影響で、必ずしも最短経路(大圏コース)は採用されていませんが...

偏西風の影響を考える必要のない陸路、特に距離が長い transcontinental railroad (大陸横断鉄道)において、「持続可能な鉄道事業」を考えた場合は...

出来るだけ最短距離で結ぶほうが、建設費、設備(軌道、車両)の維持管理・設備更新費用が抑えられて、

時間・運行経費を考慮した「トータルでの輸送コスト」が大幅削減!出来て、

shipper(荷主)・Railroad operator(鉄道事業者)双方に利益をもたらす結果に繋がります!

お判りですか、鉄棒頭、先代鳥徹のご両人!

アジア横断鉄道 Trans-Asian Railway の理想ルートは大圏コース! の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

プロローグ 大圏コースとは? 

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大圏コースとは、大圏コースとは「ほぼ球形」(※01)の丸い地球上の、2点間を結ぶ最短航路(距離)で、主に空路で利用されています!

参※01)実際には自転の都合で、自転軸中心線上よりも・赤道上のほうが若干長くなっています!

第1項 第2次大戦を契機に

第2次世界大戦を契機に高高度を飛行するB29などの大型・長距離機(爆撃機)が登場して、「航空機の足が長くなりました」(羨ましい?)

第2次大戦停戦後(1945年)からジェット旅客機の登場する1950年代までは大型プロペラ機が全盛で、

名機として名高いDC6の航続距離(約5,000 km)は北大西洋の無着陸横断飛行が可能な距離となり、与圧室を持ち高度23,000ft(7,000 m)でも快適な客室を装備した高速性能(約600㎞/h)を持つようになり、日本航空などの世界のNational Wingで採用されたLockheed Constellationと共に大型プロペラ機が一世を風靡しました。

DC6

  • 最高速度:644km/h(巡航速度不明)
  • 実用上昇限度:25,000ft(7,600 m)(※02)
  • 座席数:36席(国際線用)から102席(国内線用)
  • 航続距離:3,983 nmi(7,377 km)

参※02)第2次大戦中の有名なB29は排気ターボチェージャーを用いた エンジンで初めて高高度(35,000 ft:10,668m)飛行を実現しましたが、民間航空路では、そこまでの高高度が必要なかったので、信頼性の高い(長年実績のある)遠心式スーパーチャージャーを用いたPratt & Whitney製のダブルワスプエンジンが主流となり、有視界飛行の出来る23,000ft(7,000 m)程度が巡航高度となっていました。

Lockheed Constellation

  • 最高速度:時速375マイル(600 km / h)
  • 巡航速度は時速340mi/h(550 km / h)
  • 巡航高度;24,000ft(7,300m)
  • 乗客数:約 80 - 100名
  • 実用上昇限度: 25,500ft(7,770 m)
  • 航続距離:6,429 km

第2項 ジェット旅客機の登場で

大型化と高高度化で航続距離が伸びたジェット旅客機の登場で、航続距離が4,005 nmi(7,417 km!)まで広がり、大西洋航路はもとより、米大陸横断空路、そしてアラスカのAnchorage経由の北極圏航路が可能となりました。

  • 巡航速度;マッハ0.82(483 kn; 885km / h)(※03)
  • 巡航高度:35,000 ft:10,668m)

参※03)、マッハは「音速と流体の相対速度の比」なので、海面上での音速約340m/h( = 1,224 km/h, )15℃、1気圧 (1,013 hPa))に比べて、上空(通常のジェット機の航行する飛行高度35,000 ft(10,668m))では音速そのものが300 m/s(= 1,080 km/h)の海面上と比べて約86%迄鈍化するために、つまりマッハ1は対地速度にして1,062km/h前後となります。

第3項 欧亜空路では

日本(羽田⇔札幌上空)ヨーロッパ(パリ)間は「ロシア上空を飛行」するのが、大圏コースに最も近く約9,800kmと最短となるわけですが...

第1目 永年鉄のカーテンが引かれて

「鉄のカーテンに閉ざされていた旧ソ連」では、シベリア上空が"国防上の都合"で民間航空路に解放されていなかったので、アラスカ・北極回りの"遠回り"空路が利用されていたわけですが...

旧ソ連時代には、シベリア上空は西側諸国には解放されていなく、MIG25が厳しく"領空侵犯"を監視して、多くの悲劇を生んだわけですが...

第2目 Anchorage経由の"北極圏"コース

ジェット時代が到来して1960年代半ばになりアジア(日本)とヨーロッパを結ぶAnchorage経由の"北極圏"グリーンランド上空を通過する大圏コースが開拓されて、DC-8が、長距離巡航速度マッハ0.80(約850 km/h) /35,000 ft(10,668m)(※01)で、東京⇔パリ簡の約13,400kmを(約16時間)まで時間短縮したわけです。

第3目 20世紀末の民間航空機シベリア上空開放で

20世紀末(1998年夏)になりロシア政府が初めてシベリア上空を通過する民間航空航路4航路を「Polar1, 2, 3, 4」として承認(解放)しました。

この飛行コースなら最新型のBoeing 787 Dreamliner/ 巡航速度マッハ0,85(※02)なら約11時間となり5時間!も短縮できることになった訳です。

なので現在ではこのコースが利用されています。

参※02)。最近のトレンド「point to point」の国際空路で用いられることが多い中型機・Boeing 787 Dreamlinerでは、(上空での)巡航速度 M0.85 と公表されているので、対地速度に換算すると約900 km/hとなりますがマッハは気流との相対速度なので上空の気流により、対地速度は変化します!

第4項 但し空路の場合は偏西風の影響が

空路の場合は上空35,000 ft(10,668m)1万1千メートル前後の高高度を飛行するので上空を吹く、偏西風の影響を受けて、相殺されて、対地速度が上がらずに不経済となります!

第1目 USA航路の場合は

USA航路の羽田空港→New YorkはAlaska上空を通る大圏コースで偏西風を利用して、New York →羽田空港は向かい風(偏西風)の影響を避けて、ハワイ航路を利用するわけです。

第2目 海路も同じ

嘗て偏西風を利用していた帆船による大航海時代には偏西風を利用していましたが...

動力船(蒸気船)の時代になり

動力船(蒸気船)の時代になり、偏西風に頼る必要が無くなり、最も航行距離の短い"大圏コース"が見直されたわけです。

古くはタイタニック号の海難事故でもお馴染みの、大西洋航路も、時間短縮を狙い、氷山衝突の危険を冒しても、「大圏コースに近い航路」を航行したわけです!

但し、等緯度航路ではコンパスで方位を定めれば、地球を"鉢巻き"出来ますが、大圏コースでは、正確な海図と、六分儀で常に正確な座標(緯度経度)を測定しないと、理想的な航路設置が難しくなります!

GPSによる自立航法システムが

しかしGPSで常に位置確認が出来るようになり自動航行システムも完備された現在の海運業界

freight vessel(貨物船)では、燃料費削減のためにも、「大圏コースに近い航路」は常識となっています。

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第1節 鉄道でこそ生きる大圏コース! 

前途したように上空を飛行」する航空機では、向かい風(偏西風)が問題となりますが...

第1項 地上では偏西風の影響はない!

つまり、高度1万メートル前後の偏西風の影響を受けない地上では、大圏コースに沿った、ルート設定が「最短ルート」となり、建設費、軌道の維持管理設・備更新費(保線)、鉄道車両の耐用年数(走行距離)に関する維持管理・設備更新費、更には燃料費(電気代)、管理要員(保線要員)の削減にもつながり、列車の運行コストが大幅に削減できます!

第2項 鉄道設備に関する維持管理・設備更新費では

特に、総延長1万キロメートルにも達する、ユーラシア大陸横断では、鉄道設備に関する維持管理設・備更新費は、「カウンターブロー」として"じわじわと効いてきて"持続可能な鉄道事業"にとっては大きな問題となります!

嘗てUSAのMilwaukee Road(※11)が破綻した原因の一つに「軌道設備・鉄道車両の老巧化」があげられています。

ロシア。中国ともに上下分離方式で「表向きは高収益」を上げていますが、トータルで見た場合は、電化されていても?「実態は汽車(火車)」でしょう!

参※11)当サイト内関連記事 廃業!したMilwaukee Roadから得られる教訓とは... はこちら。

第3項 日本から見れば朝鮮半島・中国・モンゴル縦走ルートが

つまり、現状の既存輸送網(水運)とのノード(結節点)を、連雲港市港、Duisburg(デュイスブルク)Hamburg(ハンブルグ)に拘らなくても、いろんなルートが考えられるわけです。

初回で述べたように。日本にとって、最も都合の良いのは、朝鮮半島の釜山→ソウル→ピョンヤン→瀋陽→ウラン=ウデ→Красноярск(クラスノヤルスク)→ガリチ→リトアニアのMockava (モスコヴァ)→プラハを通過する経路が、最短距離8,600kmと最も短くて済むわけですが...

現在Trans-Eurasia Logistics(トランス=ユーラシア・ロジスティクス)はドイツの鉄道会社DeutscheBahn とロシアのRZhD、China Railway Corporationの合弁事業で、行われているために、この経路は実現していません。

第1目 5,400km!以上にも及ぶ新線建設が必要

モンゴル国内では
  • ●モンゴル国内に約500㎞程度の新たな幹線。
ロシア国内では
  • ●同じくロシア国内のウランウデ⇔蒙露国境間に400㎞程度の新線。
  • ●最低でもグラスノヤスク⇔リトアニアのMockava 間に4300㎞!の新線
但し中国国内は

但し、中國国内は殆どに御区間で高速新線が網羅されていて、中・朝国境⇔中・蒙国境間は高速新線で結ばれています!

第2目 ロシア国内事情にも符合する?

更に、ロシア国内のグラスノヤスク⇔ボログダ近郊区間は現在飽和状態らしい?Транссибирская магистраль(シベリア横断鉄道)のバイパス新線計画ともすり合わせが効き、話の進めよう(日本の経済協力)次第では実現可能かもしれませんが?...

モスクワを通過しない路線では、興味がわかないでしょう!

更に、通過されるだけの、モンゴルにとっては、メリットが無く、建設費全額を日本が経済協力しても、後々の設備維持管理・設備更新費が運賃収入だけでは、賄いきれずに持て余す結果となるでしょう。

モンゴルでは現状の中蒙露友好ルートの維持管理にも手を焼いていて、車両・線路状況 共に最悪の状態に近く、モンゴル鉄道3国ルートのボトルネックとなっている状況です!

第4項 初心に戻りプラハ経由が...

但し日本では、経済協力に見合うだけの、日欧貿易が無くなっているのも事実です。

更に、連雲港港出発ルートとは違い中國にとっても、自国内の輸出拠点重慶から遠く離れ、輸出ルートとしては利用しずらくなります。

更に、東南アジア諸国とヨーロッパを渡す「架け橋」と言う大義名分を無くしてしまいます!

と言う事で国際貨物と言う事で現実的な落としどころは、当初のOrganization for Cooperation of Railways(鉄道国際協力機構)の発想に戻り、

チェコのプラハをELB(ヨーロッパランドブリッジ)のnode(結節点)として、ドイツ・フランス、旧オーストリー・ハンガリー帝国などの東欧圏、スペイン・イタリアなどの裸典?国家、イギリス国教会?ともつなげるのが適当ではないでしょうか?

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第2節 現行のTrans-Eurasia Logisticsは... 

現行、DB(DeutscheBahn)、RZhD(ロシア鉄道)China Railway Corporation(中國鐡道)のJoint ventureとして行われているTrans-Eurasia Logistics(日本語版トランス=ユーラシア・ロジスティクス)をプロパガンダしている日本のエコノミスト、アナリスト、エ糞シスト?連中は各コンテナターミナルを"橋台"に見立てて、ランドブリッジ( Land Bridge)と言う造語(カタカナ英語)で読んでいますが...

第1項 現在ユーラシア大陸で架橋されている?" ランドブリッジ "は

ELB

ヨーロッパ側の橋台をDuisburg(デュイスブルク)とRotterdam(ロッテルダム)として、シベリア(中央アジア)の応接間モスクワ!を橋台とするELB1(ヨーロッパランドブリッジ)と、

SLB

モスクハ⇔ウラジオストク(ナホトカ)間を結ぶSLB(シベリアランドブリッジ)

CLB

モスクワ⇔連雲港港間を結ぶCLB(チャイナランドブリッジ)

ELB & SLB vs ELB & CLBの構図が...

現状はELB & SLB と ELB & CLBのの組み合わせで、Trans-Eurasia Logistics:Eurasia transcontinental railroad(ユーラシア大陸横断鉄道)を構築しているわけですが、

後述するように「DBの大人の都合」がよく表れているtransfer line(輸送路)と言えるでしょう!

第2項 ELB(Europe,land,bridge)のcontainer terminal設定は

ベネルックス3国、を含む独・仏では大河川(ラべ川、ヴェーザー川、レック川、ライン川、マース川、)等とそれらを縦横に結ぶCanal network(運河網)が充実していて、水運が盛んで、水運業界が、貨物輸送に占める割合が大きくなっています!

つまり、水運業界はドイツ、EU(ヨーロッパ連合)での大きな発言力(政治力)を持っているわけです。

だから、水運業界を無視して、各地へ直接delivery(配達)することは難しく、又ユーザーであるshipper(荷主)の事業所も運河沿いにある場合が多く、

cargo boat(川船・貨物船)、canal boat、flat boat(細長い平底船、百石船?)barge(艀)を扱う水運業界は、無視するわけにはいかない訳です!

第1目 ドイツの高速鉄道路線では

一つの表れが、ドイツの高速鉄道路線計画です。、当初、東西ドイツに分けれていたころにスタートして、南北軸を中心に徐々に路線整備がされてきたわけですが、

東西ドイツ統一後は、東西交通つまりは、旧来水運業者のTrade areaだったライン川沿いや、その他のCanal網とも直接バッティングすることとなった訳です!

そこで、水運業界が、環境保護団体、住民運動の後ろに回って、高速新線建設反対に回ったわけです!

更には、日本と違って在来線とShinkansenは共にStephenson gaugeなので、当初は、XXd明けではなくcargo transportationの高速バイパスとして利用できるように、貨物列車の運行も可能なよう日本の整備新幹線並みの12‰以下の勾配で建設されていたわけですが、トンネル、橋梁区間が多くなるので、建設費がかさむため、反対運動が起こり!反対派を抑え込むために、北陸新幹線 高崎⇔軽井沢間並みの最急勾配30‰で建設する計画に変更して、Pass(峠)のトンネル長を押さえて、同時に谷間に掛かる長大橋梁連続高架部分を押さえて、大幅に建設費を抑える方向にシフトして、反対派を説得したわけです!

更に、新幹線建設推進派も引き込み、今度は、貨客路線だと、"遅い貨物列車"の為に運行本数が増やせなく、利用者の利便が確保できない!とけしかけたわけです。

裏工作は的中して、高速旅客列車しか通れない片肺新線が誕生しだしたわけです!

平坦路線では

更に平坦路線では環境保護団体を嗾けて「工事差し止め訴訟」まで起こし、バイパス路線建設を阻止しようとしています!

つまり何が何でも、高速貨物列車を阻止しなければ、水運業者の死活問題に繋がるわけです!

第2目 実際には...

時間1本程度のHigh-speed Train でも、Intercity passenger trafficは問題なく、

途中駅に退避設備を設ければ、中・長距離貨客運輸どころか、Interurban(都市圏近郊電車)のTramの同居ですら問題ないくらいの低輸送密度区間が殆どなのです!

※欧州オーストリアOBBの新幹線鉄道規格新線の例

更にアウトバーンの存在が

更に、日本や、USAとは異なり、全土に網の目のように「アウトバーン」が網羅されています!

つまり、そして、これらのアウトバーmっ網は、お互いに補完し合って、としかんにいくつものルートを作っています!つまりトラック輸送にも余裕があります!

更に嘗ては21世紀初頭まで高速道路を閉鎖して自動車レースまで開催されていました!

つまり、トラフィック(輸送力)自体はUSAや日本ほど逼迫していません!

だから、トロリートラックの実証試験(社会化実験!)も可能になるわけです。

Trans-Asian Railway(アジア横断鉄道)通過国では

更に前回詳述したように、Trans-Asian Railway(アジア横断鉄道)通過各国では...

特に"民主化"の進んだ、トルコ、イランでは、地方空港・高速道路網が充実していて、Intercity passenger trafficは、「高速バスと空路」の時代になっています!

と同時に、cargo transportation(貨物輸送)もTruck transportationが担っており、イランの主要産物!原油輸送(Oil feeding)もpipelineで行われていて、鉄道はOre transportationと、都市近郊のlocal passenger trafficに限られています!

つまり、Ore transportationと国際間のtransit cargo transportationだけを念頭に置いた、拘束?鉄道は、設備の維持管理・更新費用がかさむ割には投資効果が少なく!敬遠されているわけです。

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エピローグ 日本にとって現実的な Eurasia Transcontinental Rail-road 日欧貿易コースは 

再び世界が平和に戻れば???...

高速鉄道網が完備した中國鐡道と、カザフスタン、ロシア国内を通過する、Trans-Eurasia Logisticsの渝新欧(号)(重慶 ⇔デュースブルク路線)に相乗りして、連雲港港⇔デュースブルク間のIntermodal container transportationを充実させる方向にシフトしたほうが得策でしょう。

第1項 Google earth でわかる中国の本気度!  

中国は本気!でhigh speed Logistics (兵站)と取り組んでいる。

以下はロシアが敷設した東清鉄道(元祖シベリア鉄道)の国境近くの幸福小区(黑龙江省牡丹江市东宁市 邮政编码)⇔紅星村(黒竜江省 牡丹江市 陽明区)区間の一例です。

オレンジラインが旧線(東清鉄道)、紫ラインが高速新線区間です。

旧線区間も建設当初の扇形をかなり改修してあります、Google earthで見れば明白です!

さらに、並走する一般道s206,高速公路!さらには新線区間と比べればその「くねり具合」は一目瞭然です。

更に、国境の町 綏芬河(Suifenhe) 中華人民共和国 黒竜江省 牡丹江市⇔幸福小区間に旧線は既に新線区間に完全に切り替わり、旧線はabandoned roadとなっています!

当区間については、途中でregional lineが分岐している為にbranch lineとして残されています。

またこの例は、中國のLogistics (兵站)に掛ける本気具合を示すほんの一例にしかすぎません!

第2項 日本がイデオロギー抜きで経済協力をするのならば... 

更に将来的に日本がは、積極的に国際協力(経済協力)するのならば、馬鹿げたSibirskey Shinkansen Delusion などより...

ロシア(と属国モンゴル)を説き伏せて、現実的な中・蒙・露経路を近代化したほうが、(モンゴルを除く)2大国!の利害を一致させやすいでしょう?

第3項 現行のELBの Nodo では...

更にEurasia Transcontinental Rail-roadのNodo(結節点)であるデュースブルク(&アムステルダム)に拘束(高速)されることなく、EUの要衝「Europeのお臍」プラハに変更して!

ヨーロッパ各地へ、「直接鉄道で結ぶ」ほうが効率的でしょう!

第1目 ゼロカーボンを社会を目指すEUでは???...

ゼロカーボンを社会を目指すEUでは、前途したように、トラック輸送の電化(トロリー)化や、船舶(艀)の太陽光発電運行などが模索されていますが...

元となる電力を何(原子力?)に依存するのかは別として...

電化された鉄道による貨物輸送が、物流を支える大事な基幹となることは確実です!

大局的な立場に立って、再度鉄道事業を見直すべき時期ではないでしょうか!?...

 ドイツのDual mode trolley tractor の取り組み

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《Trans-Asian Railway》関連記事のご案内 

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ!できます。

後書き 《Trans-Asian Railway》について

当シリーズではLogistics(兵站)とGeopolitics(地政学)から眺めた.Trans-Asian Railwayについて語っています。

つまり「人類皆兄弟!」が営む生活圏での「地球規模での国家間の力関係(軍事力)、相互干渉(外交関係)」を考えたGeopolitics(地政学)面から考察して、21世紀の日本が進むべき International trade route を模索しています。

将来を担う青年層が「地学(地理)・国際政治・世界史」に関心を持てるように

ポイント切り替えを誤った"狂育路線"が...

同時に現状の"垢にまみれた人達"が推し進めている、日本の初等・中等教育についても"一石を投じて"ております。

つまり、現行の大学入試を目指した「記憶力」に頼る"年表重視"の、歴史書・歴史教育では、「歴史的事実」が個別事柄として語られている場合が殆どです。

1番大事な「なぜそうなったのか?」と言う「相互間の因果関係・相関関係」が語られれいない場合が殆どで、「年号記憶」に終始しているわけです。

これでは、義務教育・高校教育を含めた一貫教育課程の「地理・世界史」が面白く無くて当然です!

なので、世情に無関心な「利己的で快楽を追い求める青少年」が増えてしまうわけです...

初等数学・科学教育(理科)に見る「多様性を認めない教育方針」が...

与えられた課題解決には幾通りもの"論理過程"があり、更に条件付け次第では"いくつもの解"も存在!します。

特に現状の初等教育における"算数教育"では、日凶素患部が干渉した検定教科書?に記載された「1つの論理過程、一つの解」である模範解答を金科玉条のごとく押し付けて!います。

これでは日常の問題に即応した「臨機応変な思考力」身に着けることはできません!

明日を担う未成年層が世界を知ることで「日本のTransport networkの将来」を真剣に考える大人に育つように...

「大きな視野・世界観」に下ずいて、Transport networkを冷静に"俯瞰"出来る「常識を兼ね備えた、ビジョンのある"大人"に育つ!」ことを願っています。

共産主義・独裁政権から日本を守る「国防」にも焦点を合わせ

世間知らずの未成年「鉄オタ」や、お気楽な「運輸族」代議士が、Communismやdespotismに汚染!されたexpert(researcher,Analyst,critic,)を装った協力者・内通者・売国奴たちのpropagandaにまんまと"乗せられないように"...

明るい日本の未来を願って...

(垢にまみれた研究者・大学教員・教育アナリスト?たち)"頭空っぽの理想酒義?者"に育てられた日凶素?の教職員が行っている"お花畑"で栽培?された

(次世代を担ってくれるはずの)"脳天気な若者たち"、

つまり金権慾"にまみれた守銭奴ども"運輸族"政治屋!の手先にされて、新線建設を煽るコンテンツに明け暮れている「鉄道傾YouTuber」のコンテンツを眺めるにつけ、日本の行く末を案じて投稿を続けているわけです。

狸穴総研 代表 出自多留狸

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※hyper-linkについて

ハイパーリンクは事業者の Official Websiteを基本に、Wikipedia該当contentに直接リンクしてあります。

但し海外事情についての日本語版ウィキペディアは、英語版の"直訳"contentが多く、更に編集者(与党関係者?)に都合よいようにかなり"歪曲!"されたcontent(電子情報)が多いので、公正を期するために各国言語版 Wikipedia に直接リンクしてあります!

また、日本語版ウィキペディアは中学(教師)並み?の"直訳"が多いので、"意訳し直して"あります。

参)当サイト内関連記事 海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め はこちら。

参)当サイト内関連記事 海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集 はこちら。

思想(イデオロギー)に関するcontentについてのイエローフラッグ"糞"フラッグが多い!

特に歴史・イデオロギーに関するイエローフラッグは、ボランティア?で"管理人"としてウィキペディア事務局に関与している平和ボケした理想主義者、有識者?達が日"教祖"の偏向教育(大衆洗脳)方針に沿うように"注意喚起?"されており、ハッキリ言って"糞"フラッグです!

むしろ"糞"フラッグが立っているcontent(内容)のほうがfairness(公正)な立場の内容と言えなくもありません!

交通施策に関するcontentは運輸族のプロパガンダの温床に

但し、交通関係は、スポンサー(与党運輸族)の意向を強く反映しているので、イエローフラッグが警鐘(fairness)を鳴らしている場合もありますが...

更に、地名に関しては、Google地図検索を容易にするために、言語表記を基本に、(カナ表記)についてもGoogle 地図で使用されている「カナ使い」を使用しています。

又、引用句に関しては《XX語版》を明確にしています。

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  • ●ラテン語表記は 裸展?語版 Vicipaedia
  • ●クネクネ文字?は 使用各国版 ويكيبيديا
  • ●中国語表記は Both China版 維基百科

にそれぞれ直接リンクしてあります。

※但しハングル表記 韓国語版 위키피디아 は著しく信憑性が無く!殆どが日本語版以下(50歩100歩?)の fake content なので無視!しました。(Red China版 維基百科のほうがはるかに信頼性があります!

当サイト内関連記事 日本語ウィキペディアが 鉄道(傾?)Youtuberから"こけ"にされる訳は... はこちら。

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公開:2021年12月15日
更新:2022年6月17日

投稿者:デジタヌ

シベリア横断鉄道 親露派 が信奉する世界最大規模の " Mining-railway! " とはTOP宗谷海峡トンネル は 日韓海底トンネル 妄想同様に 政治 プロパガンダ !にすぎない


 

 



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