『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

鉄道 神話??? 地元の大物政治屋? 地上げ屋 と世捨て人?の御隠居達の執着とは...

前書き(要約)御隠居さん達に生きる"のぞみ"を与える希望の"ひかり"が"こだま"する鉄道新線建設妄想ですが...

現代の管理社会を生き抜いてきた、元企業戦士のご隠居さんたちは、リタイアして「組織の呪縛から解き放たれた」途端に、子供の頃に帰り、孫達と一緒になって、"迷惑撮り鉄"となり、生きていく望みを"新線建設妄想"に託すようになるのでしょうが...

嘗ての企業戦士の今の姿は"迷惑撮り鉄"に. の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ 嘗ての企業戦士の今の姿は"迷惑撮り鉄"に

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管理社会を企業戦士として生き抜き、リタイア出来て、やっと企業の呪縛から解放されて、孫たちと「迷惑撮り鉄」に興じて、現実逃避していても...

時には現実に目を向けて、断捨離を行う必要も...

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第1節 時代と共に変遷する"ご隠居"の「トランスポーターに対する懐古趣味」

その時代々で、交通インフラは変遷をたどり、「ご隠居のノスタルジー」も変わってきました!

つまり、ノスタルジーとはご隠居たちが「幼かったころの思い出を美化した」ものにすぎません!

第1項 新幹線に固執するのは、「長老達の我儘」

21世紀の今の日本を支えている、働き盛りの"世帯主"の人たちと、"将来を担う若者達"に、後を譲って引退したはずの御隠居達が、べらぼうな借金(公債)を後進に押し付けて、新幹線に固執するのは、「ご隠居達の我儘」としか言えないでしょう!

明治初期、文明開化の始まった頃には

"江戸時代の生き残り連中"が、籠、帆掛け船で宿場を回った長旅や、川船での物産運搬を懐かしみ...

現代の令和の御代の長老たちは

幼かったころ、初めて乗った"汽車(鉄道)"にそこはかとない郷愁を感じているのでしょうが...

"空路も、高速道路もなかった昔"には戻れない!

幾ら懐かしんでも、"ジェット機もマイカーもなかった頃"には戻りません!

令和の今でも、鉄道(新幹線)に執着している人たちが子供だった頃には、ジェット飛行機(空港)も高速バス(自動車専用道)も無く、地方都市を結ぶ国道でさえ舗装されていなかった!だけです。(※10)

参※10)当サイト関連記事 高度成長期に訪れた道路整備・舗装技術の技術革新! はこちら。

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第2節 今も昔も、インターシティー・インターアーバン・カーゴサービスの"3本の矢"が必要!

ハッキリ言わせていただいて、21世紀令和の御代の今、新幹線が整備されていないような"辺境の地"では...

一部の狂信的信者が騒いでいる「新幹線信仰」だけでは"地域振興"に通ずる「神風」は吹かないでしょう

第1項 旅客需要だけでは鉄道事業は成り立たない!

つまりインタターシティー(高速都市間旅客)需要だけでは、新幹線採算ベースに乗せるのは難しく、嘗てあまた全国にあった旧国鉄赤字ローカル線を転換した「赤字3セク鉄道事業者」と同様に経営破綻!して、

結局「廃業・廃線!」となる同じ(鉄)路を猛進する結果になることは目に見えています!

Rural Shinkansenを"存在"させるには"超特急(インターシティー)・各停(インターアーバン)・カーゴサービス(貨物輸送)の3本の矢"が必須条件となるのです。

つまり地方では「新幹線規格鉄道新線」が最もふさわしい選択となるわけです!

新幹線鉄道規格新線は、生活物資輸送(ライフライン確保)という利点を生かしつつ「高速化」「並行在来線廃止!問題解消」「高速バス路線競合問題」の3つを解決できる有効な方法です。

♥欧州オーストリアOBBの新幹線鉄道規格新線の例

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第3節 たとえRural整備新幹線が実現できたとしても...

帝都・東京!と鉄路で結ばれたとしても、ストロー現象で若者達が吸い出されて一層過疎化が進行する!だけです。

更には大都会に近づくことで?買い物客も吸い取られて、「ローカル商業施設」の衰退がますます進み、それが若者流出に拍車をかけて『痴呆都市が衰退する"負のスパイラル"』に陥ってしまうことになるでしょう!

自動車専用道整備事業が...

全国に自動車専用道・高規格幹線道路が整備されてきて、大都市が連なる東海道・山陽道ベルト地帯から外れた僻地?からも、高速バスで大都市にお手軽に出かけられるようになり、ますます地方都市の小売業が衰退!する結果となっています。

更には、地方都市の衰退、過疎化と共に地方都市間を結ぶ、旧幹線の旅客需要も落ち込んで!います。

東海道・山陽道ベルト地帯以外の地方都市が、21世紀の嵐をついて走り切るには...経済特区申請と.自動車専用道の更なる整備で、"地方に経済界の目"を向けさせる"痴呆振興策!"を講じないと...

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第4節 鉄道事業は企業を支える屋台骨ではなくなった!

鉄道事業はボランティア事業でもライバルを蹴落として生き残る独占事業でも無くなっている!

嘗ての鉄道黎明期には、鉄道事業そのもので利益を生むことを目的として、あまたの私鉄が生まれましたが...

その後、富国強兵策の一環として"公共性"が重要視されるようになり...

行きついたのは、不要不急の"未成線と赤字ローカル線"の山と"国鉄の財政破綻!"

現在の鉄道は、数あるトランスポーテーションの一つに過ぎないわけです!(※41)

参※41)当サイト関連記事 鉄道 は陸上旅客輸送の1手段にしか過ぎない! Rural Line の役割とは? はこちら。

少子高齢化・東京一極集中・地方衰退の流れにあらがっても...

更に、首都圏への一極集中、地方衰退により、"通勤・通学波動需要"と"昼間の鉄道利用客離"れは、首都圏だけにとどまらず、全国に広がっていて、鉄道だけで旅客需要変動を吸収するのは困難になってきています!

最早、首都圏においては鉄道事業者 同士が覇権を争うライバル 関係の ご時世 では無くなって(※42)、地方では、鉄道と・高速バス・路線バスの関係を見直す時期になり(※43)、鉄道事業新時代に向かって貨客混載事業の見直し・復活も検討されだしています。(※44)

参※42)当サイト関連記事 鉄道事業者 同士が覇権を争うライバル 関係の ご時世 では無くなっている! はこちら。

参※43)当サイト関連記事 21世紀の地方都市にある近郊 ローカル鉄道 は発想の転換が必要では? はこちら。

参※44)当サイト関連記事 21世紀のルーラルライン・都市近郊ローカルラインを"意地!"するには"貨客混載"しか残されていない! はこちら。

過疎地域の交通弱者問題も...

鉄道だけがトランスポーターではなくなった現在、過疎エリアでこうつの交通弱者対策は新たな局面を迎えているわけです!

3セク化もままならないような、超過疎エリアを抱えた北海道などでは、お上の運輸行政に対する"更なる規制緩和"も求められているわけです!(※45)

参※45)当サイト関連記事 過疎地 の 交通弱者 を救うには 運輸 行政 の更なる" 規制緩和 "が 必要! はこちら。

♥9人乗りのトリプルキャブと規制緩和が過疎地を照らす希望の光に...

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エピローグ 断捨離と発想転換が必要なご時世に

"お子ちゃま"を味方に引き入れて、ノスタルジーだけの"老人の我儘"を通そうとしても...

ハッキリ言わせていただいて、鳥取県に山陰新幹線が必要なら?東京都杉並区にも武蔵野新幹線?が必要だということに...

おまけに、鳥取県には、ジェット空港が2か所(鳥取空港・米子空港)もあり、E29鳥取自動車道、E9山陰自動車道、E73米子自動車道まで完備されていて、どうしてご隠居達は我儘を言うのですか?

嘗て小生がトラックヤローだったころ、自動車道も中途半端で、旧29号線の戸倉峠を"決死の覚悟"で超えたものでしたが...

資材を届けた先の(働き盛りの)社長さんも、感謝の意を「暖かい労いの言葉で表してくださいました!」

つまり、ライフラインの重要性・有難みをつくづく感じ取っておられたのでしょう!

半世紀以上も昔の高度成長期に生まれた「全国震撼線鉄道整備法」(※01)と"鉄道神話"は断捨離!すべきご時世になったのでは...

91)当サイト関連記事 "半世紀以上"も昔に成立した、高度成長期の"悪法!" 全国新幹線鉄道整備法 は即刻廃止すべし!はこちら。

鳥取県

推計人口 550,305人(2021年6月1日現在)

東京都杉並区

推計人口、584,569人(2021年6月1日現在)

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《整備新幹線は誰の為?》関連記事のご案内 

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後書き《 交通政策とは》シリーズについて

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鉄道黎明期において日本各地で幹線鉄道を敷設していったのは、民間資本による"民鉄"でした。

幹線の多くはその後お国に買収されて、官営鉄道になり国鉄を経て現在のJR各社となりました。

現在の大手私鉄の殆どはこの時運よく買収を逃れたましたが、第2次大戦中の戦時統合で合併を余儀なくされて、敗戦後に再度独立して現在に至っています。

1964年の東海道新幹線開業を経て1986年12月4日に諸外国に倣って、鉄道事業法が制定されて、軌道事業以外は第一種、第二種、第三種の鉄道事業に統合されて、翌年に国鉄分割民営化によってJR各社が誕生して現在に至るわけです。

JR3島は国営企業!?

しかし分割民営化?と言ってもJR3島(JR北海道、JR四国、JR貨物)は株式会社の形態はとっていますが...

独立行政法人JRTTが100%株式を所有する"国営企業!"であり、"親方日の丸"体質は」変わっていません!!

更に、成り行き任せで適当に決めた?JR各社のbusiness district(営業範囲)が今になって多くの問題を生んでもいます...

2001年に中央省庁再編が実施されて鉄道事業を都市仕切ってきた運輸省と道路行政を取り仕切ってきた建設省が統合されて、国土交通省が誕生しましたが...

合体しただけで、旧省庁の「真の統合」根本的な重複部署再編成には至っていないのが現状で、旧体制下の派閥同士の内部対立?が国土計画全体の一本化を阻んでいることは事実です。

鉄道局に関しては、JR各社再度の"big bang"でreconstructionを押し進めないと、先に上げたJR3島の赤字問題は解決できない!でしょう。

JRグループの再度の Reconstruction と道路整備・港湾整備・ 空港整備を統合的に推し進める必要が...

国鉄分割民営化の際に"適当"に決めた、各社間の営業エリア(境界駅)も整備新幹線ルート!などいろいろな問題を引き起こしています。

22世紀の将来に向かい鉄道事業のreconstruction(統廃合)、道路整備、港湾整備、空港整備すべてに渡る交通政策を統合的に推し進める必要があります。

更には、地方の期待を背負う観光行政も、国交省配下の観光庁と環境省管轄の国立公園の2重行政では...

縦割り行政の弊害をなくすためには

広範囲にわたる省庁統合と、責任のなすりつけ合い!になりがちな縦割りに依存しない、新たなる行政(体制)の構築が望まれているわけです。

狸穴総研 公共交通網調査室 出自多留狸

※脚注 ♥関連団体 問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル 

 

公開:2021年7月 4日
更新:2022年7月28日

投稿者:デジタヌ

鉄道事業者 同士が ライバル 関係で覇権を争う ご時世 では無くなっている!TOP新幹線鉄道規格新線が貴方の身近に実現出来て"居" タラ!...


 

 



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