タヌキがゆく

" 一帯一路 "新・万里の長城と Rusiann Gauge "鉄(道)のカーテン"との関係とは...

前書き "一帯一路"と、CCCP National Standard Gaugeの覇権争いの場 Eurasia Transcontinental Railroad の将来は...

ユーラシア大陸内では、ロシアを中心とする旧共産圏が CCCP National Standard Gauge(1,520mm)を用い、中國と同盟国勢力圏が1435㎜のStephenson gaugeを用いていて、お互いに覇権争いをしているわけです。今正に ウクライナ の内戦?に介入姿勢を見せているロシアと、台湾奪取の姿勢を見せている中共の両大国は...

2022年1月現在カザフスタンで起こっている暴動?鎮圧に、ロシア、中國"2大大国"が、夫々の思惑で、"軍事支援"?を行おうとしましたが...

※以下はLogistics (兵站)の一例ですが、ウクライナ国境でも同じことが...

Rusiann Gauge の鉄(道)のカーテンと中国が進めてきたインド包囲網"新万里の頂上・一帯一路"とは... の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

プロローグ Eurasia Transcontinental Railroadについて

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第1項 蚊帳の外に出された?日本

現状Eurasia Transcontinental Railroad(ユーラシア大陸横断鉄道)については、

United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific(国連アジア太平洋経済社会委員会)の下部組織に当たるTrans-Asian Railway(アジア横断鉄道)が組織化されていて、日本を除く!24ケ国参加(加盟)しています!つまり日本は蚊帳の外ですが...

第2項 track gauge:鉄(道)のカーテンが...

track gauge(※01)一つとってみても、ロシアを中心とする旧共産圏は1,520mmのCCCP National Standard Gauge。

中國勢力圏(同盟国)は1435㎜のStephenson gaugeを用いていて、ユーラシア大陸内でも、お互いにけん制し合っているわけです。

嘗ては同胞として中蒙ソが蜜月状態のときにはCCCP National Standard Gaugeが北京まで繋がってました!

しかしこの国際路線も、1965年10月に中国内を1435㎜のStephenson gaugeに改軌したために、現在はモンゴル⇔中国の間では直通運行ができなくなりました。

なので他の国際ルート同様にIntermodal container、coal 、ore 、oil、natural gas、lumber、に至るまで、全てのcargoがtransship(積み替え)を行なっているわけです。

参※01)当サイト内関連記事 鉄道における国際標準軌間?と国家標準軌間について はこちら。

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第1節 日本を除く!24ケ国が参加(加盟)しているTrans-Asian Railway会議では

Eurasiaを跨ぐ?2つのTranscontinental Course(大陸横断コース)と、1つのTraverse Course(縦走コース)」を実現する方向で意見が調整されています。

さらに通過各国で夫々複数のRoutes が検討されていて、ざっと見渡しても以下のinternational cargo transportation routesが検討されています。

この分科会?は、「参加各国の意見のすり合わせ」と言うよりは超大国「ロシアと中国」がお互いの主張をぶつけ合い覇権争いを繰り広げる場となっていますが...「UNの敵対国日本!」(※10)は加盟しておらず、オブザーバーとしてすら参加(が許されていない)していない、いわばEurasia隣組組織!となっています。

更に、別項(※11)でも取り上げましたが、地図をご覧になればお分かりのように、いずれのRoute上にも、「鉄(道)のカーテン」が引かれていて、鉄道車両の直通を阻んでいます!

参※10)当サイト内関連記事 日本人(日本国政府)には、理解しにくい"耶蘇"(欧州人)の"ご都合主義"とは はこちら。

参※11)当サイト内関連記事 鉄道における国際標準軌間?と国家標準軌間について はこちら。

第1項 Northern Corridor(北回廊)

Железнодорожный транспорт в СССР(旧ソ連の鉄道網)を核に、ユーラシア大陸を横断して太平洋と大西洋を結ぶEurasia Transcontinental Railroad構想です。

第1目 Транссибирская магистраль(シベリア横断鉄道)Courseと謳い文句?

Транссибирская магистраль(シベリア横断鉄道)を主幹にロシア連邦⇔ベラルーシ⇔ポーランド、ドイツ(&オランダ)を結ぶルートで、謳い文句(ロシアの言い分!)として掲げられているのは、transshipがベラルーシ⇔ポーランド間の一度ので済む事です。

しかし、ウラジオストク側のУссурийск Junction(ウスリースク)⇔ヤクーツク側のКарымская JC.(カリムスカヤジャンクション)間の所要時間で比べると、2度のTransshipが増えるとしても...

5,750mi(9,250 km)のТранссибирская магистраль(シベリア横断鉄道)はこのルートの大部分をカバーしており、現在モスクワを経由して、東アジア⇔ヨーロッパ各地へと大量の貨物を運んでいます。極東のノードはウラジオストク(ナホトカ港)です《Wikipediaより引用》

以下の4港と2か所のTransshipment Prace(積み替えケ所)が設定されています。

※更に、バイパス経路として、初代シベリア鉄道ルートの中国国内"東清鉄道"を経由する経路も実働しています!そしてこのルート上にある、満州里Depot が世界最大規模のTransshipment Yard(積み替えヤード)となっています。

又後述するように、東清鉄道は世界最速を誇る中国Logistics Road system(兵站路)の一つでもあります!

Transshipment Termina Port
Europe
  • ●ドイツのDuisburg(デュイスブルク)
  • ●阿蘭陀のRotterdam(ロッテルダム)
Asia(Pacific Ocean side)
  • ●ロシアのナホトカにあるВосточный Порт(ヴォストチニ港)
  • ●中国の連雲港港
Relay point(Transshipment Termina Prace)
  • ●中蒙国境;二連口岸とЗамын-Үүд(ザミン=ウデ)
  • ●ベラルーシ & ポーランド 国境;Брест-Центральный(ブレスト駅)とTerespol(テレスポル)
  • ※中露国境;牡丹江市とВокзал ст. Гродеково(グロデコヴォ駅)、満州里Depot と Вокзал Забайкальск(ザバイカリスク駅)

第2目 中央アジアCourse

このコースは中央アジアとヨーロッパを結ぶルートとして、「旧Закаспийская железная дорога (カスピ海横断鉄道)とКаспийское море ferry lineの利用」が要となるコースです。

さらに一部のRouteが前項Northern Corridorと次項のSouthern Corridorに跨るコースでもあります。

Transshipment Termina Port
Europe
  • ●ドイツのDuisburg(デュイスブルク)
  • ●阿蘭陀のRotterdam(ロッテルダム)
Xəzər dənizi ferry

Türkmenbaşy (トルクメンバシ)とBakı(バクー)

Asia(Pacific Ocean side)
  • ●中国の連雲港港
Relay point(Transshipment Termina Prace)
  • ●中国・カザフスタン国境;阿拉山口駅とДостық Depot(ドルジバ貨物駅)、霍尔果斯 Depot(コルガス貨物駅)とАлтынколь Depot(アルティンコリ貨物駅)
  • ●ベラルーシ & ポーランド 国境;Брест-Центральный(ブレスト駅)とTerespol(テレスポル)

第2項 Southern Corridor(南回廊)

Southern Corridorは、中央アジアを経由して、黄海(太平洋)と北海(ヨーロッパ)とを結ぼうという計画で、中国が一帯一路を掲げて"目玉コース"として喧伝しているコースです。

※現在、一部区間を前途したNorthern Corridorに繋げる形で、Trans-Eurasia Logistics(トランス=ユーラシア・ロジスティクス)が運行する国際貨物列車渝新欧(号)の経路ともなっていて、Достық Depot(ドルジバ貨物駅)は日本の経済協力で作られました。

第1目 トルコ・中央アジアCourseは

嘗ての大日本帝国陸軍ががインパール作戦の要として建設した泰緬鉄道(たいめんてつどう)のabandoned railroad(廃線)復活させて、利用しようというのが肝となります。

Transshipment Termina Port
Europe
  • ●ドイツのDuisburg(デュイスブルク)
  • ●阿蘭陀のRotterdam(ロッテルダム)
Malay Peninsula(Indian Ocean side & South China Sea side)
  • Singapore(シンガポール)
  • ●クラン港(クアラルンプール/マレーシア)
  • ●チッタゴン/バングラディシュ
  • ●Haldia International Container Terminal HICT(ハルディア)/Kolkata(コルカタ)近郊
Relay point(TransshipmentTermina Prace)
  • ●バングラディシュ⇔ミャンマー国境(鐡道未整備区間!)
  • ●中国・カザフスタン国境;阿拉山口駅とДостық Depot(ドルジバ貨物駅)、霍尔果斯 Depot(コルガス貨物駅)とАлтынколь Depot(アルティンコリ貨物駅)
  • ●ベラルーシ & ポーランド 国境;Брест-Центральный(ブレスト駅)とTerespol(テレスポル)

第2目 ITI-DKD-Y route(犬猿路線?)

(イスタンブール⇔テヘラン⇔イスラマバード⇔デリー⇔Kolkata(コルカタ)⇔ダッカ⇔ヤンゴン)とヨーロッパを接続しようという東南アジアの接続コース。《Wikipediaより引用》

で東の起点ミャンマーは、旧カンボジアのポルポト政権同様の軍事独裁政権国家で、"いらん国"はDarkness Nationとして、欧米社会から嫌われI

又、ミャンマーには国際貿易で活躍する大型のfreight vessel(貨物船)が寄港できるTrade portがありません!

パキスタン、インド、バングラディシュの3国は犬猿の仲!

おまけに、トルコ、イラン、インドを除き"その他"は超貧乏国ばかり!

日本が経済協力しようにも、政情不安で、"貸し倒れ"になる懸念大!

しかもしかも、1,000mm;Malay gauge、1,676mm;Indian gauge、Stephenson gaugeと3つのNational track gaugeが入り乱れ!barrier(障壁・関門)となっています!

第3目 中央アジア横断コース(砂漠コース)

このコースは中国が提唱する"一帯一路"と、マレー半島内は旧泰緬鉄道のルートを再建して利用するコースです。

トルクメニスタンのTürkmenbaşy (トルクメンバシ)で鉄道フェリーを使ってカスピ海を横断して、対岸にあるアゼルバイジャンのBakı(バクー)に渡り、ジョージア、アルメニアを経由して、トルコのİstanbul(イスタンブール)でアジアからヨーロッパ(東欧)に渡り、4ft8.5in(1435mm);Stephenson gaugeに改軌された旧東欧圏を通り、亜細亜諸国と西欧とを結ぶ経路で、トルコ⇔アゼルバイジャン間では一部が実用に供されています。

又現在、中國とウズベキスタン鉄道との間で、キルギスに建設する予定の新線区間を4ft8.5in(1435mm);Stephenson gaugeにする交渉が行われています!

参※)歴史的経緯でキルギス国内のキルギスのЖалал-Абад(ジャララバード)⇔Ош(オシ)間の鉄道は、隣国のウズベキスタン鉄道が所有して運行しています。

中国海軍は既にパキスタンのگوادر بندرگاہ(グワダル港)を太平洋艦隊の寄港地(基地)としています!

Relay point(Transshipment Termina Prace)
  • ラオス⇔マレー各国の間には1,000mm;Malay gaugeと4ft8.5in(1435mm);Stephenson gaugeのbarrierが
  • ●パキスタン⇔中国の間には4ft8.5in(1435mm);Stephenson gaugeと1,676mm;Indian gaugeのbarrierが
  • ●イラン⇔パキスタンの間にはStephenson gaugeとパキスタンの1,676mm;Indian gaugeがbarrierに

なっていて以下のDepotでTransshipが必要です。

  • ●Vientiane South Depot
  • ●キルギスのЖалал-Абад(ジャララバード)付近?
  • ●ベラルーシ & ポーランド 国境;Брест-Центральный(ブレスト駅)とTerespol(テレスポル)

第3項 North-South Corridor

North-South Corridor(南北回廊)は バルト海とアラビア海を結ぶtraversal routeで、

バルト海沿岸のフィンランドからRussian territoryを通過してアラビア海に至るコースです。

海運ノードはとを結んで、バルト3国を含む北欧諸国とインドおよび東南アジア諸国間の海路に代わる貿易路とする構想です。

第1目 Transshipment Terminal Port

  • ●ヘルシンキ近郊の国際貿易港Steveco Oy(スティーブコオイ)港
  • ●Bandar Abbas(バンダレ・アッバース)近郊のاسکله شهید رجایی(マーティルラジャイ)港

第2目 中央ルート(カスピ海フェリー継走ルート)

カスピ海をpferry(渡し舟)を使って継走するルートです。

Relay point(Transshipment Termina Prace)
  • ●Amirabadport VTS/いらん国
  • ●Порт Оля(ポルト・オリャ)/ロシア

第3目 湖西ルート

カスピ海西岸を縦走してアゼルバイジャンのバクーとテヘランを経由して、アラビア海沿岸のPort martyr Rajaiに至る鉄道ルートです...

現在Astara(アスタラ)/アゼルバイジャンとرشت(ラシュト)/イラン 間は繋がっていません!

第4目 湖東ルート

カザフスタン・トルクメニスタンを経由して陸路でイラン鉄道に接続するルートで、

Ақтау(アクタウ)/カザフスタン⇔Bandar Torkaman(バンダル・トルカマン)/イラン間が未整備で特にトルクメニスタンでは全く進展がありません!

以上の3ルートが検討されていますが、いすれにせよトルクメニスタン⇔イランと、アゼルバイジャン⇔イランの国境でflat car(コンテナ貨車)同士のtransshipが必要となります。

第5目 container ship⇔flat carのtransshipにも問題が...

更に、北海沿岸のHelsinki西方14㎞にあるSteveco Oyのcontainer-portにはharbour railwayが引き込まれたcontainer yardがあり大型フォークリフトを用いたtransshipには対応していますが、transship施設を備えたcontainer berth(コンテナ岸壁)にはhandling trackが無くcontainer ship⇔flat car(コンテナ貨車)のdirect transshipは行えません!

またイランのインド洋(オマーン湾)にあるبندر عباس(バンダレアッバース)港にはharbour railwayのあるcontainer yardを備えたcontainer-portはありますが、こちらにはharbour railwayからのspur track(引き込み線)もhandling track(荷役線)もありません!

つまりcontainer ship⇔flat car(コンテナ貨車)のtransshipには対応していません。

現在は شرکت هدایت کشتی خلیج فارسにあるAmirabadport VTSとロシアのПорт Оля(ポルト・オリャ)間の海路?による中継でカスピ海縦断ルートのみが運行されています。

第4項 将来は東南アジアとヨーロッパ各国を結ぶ重要路線?に

但し、前途したようにSouthern CorridorのITI-DKD-Y route(犬猿路線?)が、実現困難な状況なので、パキスタンのグワーダル港、インド西海岸のMumbai(ムンバイ)、スリランカ、インド東海岸のHaldia(ハルディア)、Pelabuhan Barat(クアラルンプール)、シンガポールと、インドネシア、フィリッピンなどの南シナ海沿岸諸国とヨーロッパを繋ぐ"安全な輸送路"として重要な路線となる可能性はありますが...

イラン国内が険しい山岳地帯となっているので、中國鐡道のように、長大トンネルと、橋梁で、山岳地帯の屈曲路線区間を解消しないと、スピードアップ(所要時間短縮 & 運行コストダウン)には繋がらないでしょう。

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第2節 Eurasia Transcontinental Railroadと日欧コンテナ輸送ルート

現在、工業製品の国際間貿易は大手のIntermodal container(海上コンテナ)輸送会社による海上輸送(※21)が一般的となっており、世界には専用のcontainer berth(コンテナ岸壁)を備えた数多くのcontainer-portがあります。

参※21)freight vessel(貨物船)には、1次産品(石炭に代表される鉱産物)や原木及び製紙原料のチップ材などを運ぶbulk carrier(バラ積船)、それ以外の天然ガスを含む化石燃料は tankerで、そして輸出産業の花形「自動車」はcar carrier(自動車運搬船)で運ばれていますが、それら以外の、衣類などの消費材、家電製品などの耐久消費財は殆どがcontainer ship(コンテナ船)に積載されたIntermodal container(海上コンテナ)で運ばれています。

第1項 欧米のcontainer-portの特徴

昔懐かしい、臨港鉄道の引き込み線が健在です!

というよりは無くてはならない、存在となっています。

日本と違い、container-portのcontainer berth(コンテナ岸壁)にあるhandling track(荷役線)で直接、Flat Cars(コンテナ積載車)にtransshipして、ヨーロッパ各地のdistribution center(流通基地)にtransportation(輸送)してdelivery(配達)しています。(※22)

参※22)当サイト内関連記事 コンテナ貨物鉄道輸送について考える はこちら。

第2項 Eurasia Transcontinental Railroadの先行きに関するAnalystの読み違え?

Analyst、International Economic Researcher、International politician、Diplomatic expertsのいずれの専門家?も、現状の当事国情勢(支配者・政治体制)には詳しくても、数百年来に渡る近世の歴史に裏打ちされた国民感情・民意の把握・理解にかけているのではないでしょうか...?

"遺恨が無くなるには"少なくとも5世代200年の隔世が必要と言われています!

つまり父親、祖父、祖祖父から"口承"された過去の迫害・弾圧の被害にあった記憶は、そうは簡単に!「水に流せる」contentではないのです!

身近なところでは、戊辰戦争で敵と味方に分かれた、奥羽列藩同盟の旧米沢藩(山形県)と新政府側についた久保田藩(秋田県)が和解して、奥羽新幹線誘致で歩調をあわせようとしても...

ましてや、旧CCCP時代に、スターリンがnative peopleのタジク民族を迫害して、"粛清"でシベリヤの地に"強制移動"させて、大量のロシア人を入植させて、鉱山開発を行った「忌まわしい過去」からまだ一世紀も経っていません!

さらに、CCCP化が崩壊して、前大統領(独裁者)の功績?で、独立を果たせてまだ数十年です!

しかもその間私腹を肥やして裕福になったのは、

政府首脳と、一部の資産階級(資本家)、そしてロシア系住人(鉱山関係者)だけです!

相手国の支配者では無く"国民・民衆が望む国際協力・経済協力"を...

「歴史的背景を抜きにした政情分析・経済分析」で「捕らぬ狸の皮算用」をしても...

戦後、アフリカ、東南アジアの発展途上国?(後進国)に続けてきた「その場しのぎの経済協力」と何ら変化していない事になります。

初心に戻って「歴史から多くのことを学ぶ」謙虚な姿勢が必要!ではないでしょうか...

第3項 日"教祖"関係の教職員の間では近代史・現代史を語ることはタブーとなっているようですが...

理想主義のcommunismに毒された「頭でっかち」の"お偉い先生方"?が「文科省を脅し」"おとぎ話"のような日本史・世界史"(古代史・近代史)を「頭が空っぽな教職員」を通じて世論誘導、洗脳・偏向教育を行っているようでは、隣国K国の歴史教育・世論誘導と大差ありません!

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第3節 一帯一路構想を打ち出しSLBを担ぐロシアと対抗姿勢を示した中國

一路一帯構想とは、中國が提案している、ユーラシア大陸をinternational standard gauge(Stephenson gauge (1435mm))でつなぐtranscontinental railroadを構築して、

Freight Car(貨車)同士のtransshipを無くして、船便のようなseamlessなRail transport (鐡道輸送)を目指す提案です。

正式名称は「シルクロード経済ベルトと21世紀海洋シルクロード丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路、)」と言います。

つまり嘗てのシルクロードをrail-roadで再現しようという壮大な計画です。

※注)以下はあくまでも、Red Chinaの資金援助の下に、制作されたPropaganda content !です、したがって後述するような不都合なことは一切取り上げていません!あくまでもRed Chinaの主張にしかすぎません!して

第1項 一帯一路構想では

一帯一路構想では新疆ウイグル 自治区の喀什市(カシュガル)からキルギスのТоругартский перевал(トルガイト峠)、Arpa、Өзгөн(ウスゲン)を経由して、ウズベキスタン鉄道に接続してJu-Ju-Klu Junctionで分岐してSarakhs Railway Station近傍の国境でから、イラン国内に入り、トルコとの国境を越えて、ヨーロッパに至るStephenson gaugeルートを提案しています。

実現の第一歩として、前途したようにキルギスルートをStephenson gaugeで建設することを、ウズベキスタン鉄道と交渉中ですが...

第2項 一帯一路構想の難点は

中国の経済協力で、中央アジア部分は、何とか完成するかもしれませんが...重箱輸送?には対応できません。

ジョージア・アゼルヴァイジャン、アルメニアが標準機に改宗(改修)したとしても、イスラム原理主義のイランを通過するルートと距離的には大差なく、トルコのボスポラス海峡を潜る鉄道トンネルも、旅客用として建設されたので、複層輸送には対応していません!

Транскаспийский транспортный маршрут ルートでも

更にTrans-Caspian railwayでTürkmenbaşy(トルクメンバシ)に至りフェリーでカスピ海を渡り油田で有名なアゼルバイジャンのBakı(バクー)で再度鉄道を利用するとしても、Poti で再度コンテナ船にtransshipするか、Tbili CNC workshopでStephenson gaugeのflatcarsにtransshipingsuすることになります。

しかもთბილისი(ティビリシ)⇔ფოთი(ポティ)港間は途中に険しい山地があり、屈曲した区間が多く、難所となっています。

この峠は

カスピ海つまりはバクーが海抜ー28m!と標高が低く、トビリシの標高が400mと一気に400mを駆け上ってきたわけですが、

タラ川から離れてChkherimelda Riverに移るPassを潜るトンネルの手前ხაშური(ハシュリ)では実に海抜700m!に達しています。

これは、アゼルバイジャン、ジョージア両国が、ヨーロッパと中東を別つコーカサス山系の南側に位置しているからで、共に、大コーカサス山系と小コーカサス山系の渓谷に開けた国だからです。

途中のアゼルバイジャンは比較的なだらかな丘陵地帯ですが、ジョージアはロシアとの国境沿いに、ヨーロッパ?最高峰のエルブルス山(標高」5,642m)を有した大コーカサス山脈と、トルコ・イラン両国つまり中東を別つ小コーカサス山系に挟まれた渓谷の裾野に広がった国で、更にトビリシからポティの間は狭い国土を更に東西に分かつ、スラミ山系とイメレティ山系がラダーのように両コーカサス山脈を繋いでいて、途中にあるクラ川沿いの渓谷は険しいPass(峠)となっているわけです!

嘗てソチオリンピックが開催されたのは...

ロシア側・ジョージア側ともに、大コーカサス山脈沿いの集落では、冬季は積雪で、閉ざされることが多い地域を多数抱えています。

ロシア側のコーカサス山脈沿いの町Сочи(ソチ)が2014年の冬季オリンピック開催地に選ばれたのは、雪に困ることはなく豊富?過ぎた為です。

第2項 トルコ以遠が...

トルコ以遠の旧東欧圏の鉄道は、オリエント急行に代表されるように、「長い歴史のある路線」となっています。

つまり鉄道黎明期に誕生した路線が殆どなので、車両限界(建築限界)が小ぶりで!しかも大量貨物輸送に重要なpayload limitation (t/m)、Axle load limitation (t/axle)が共に小さく、

  • payload;6t/m,Axle load limitation;20 ton/axle、

Double-stack rail transport(2段重ね輸送・2重輸送)を前提にしている一帯一路構想 & Trans-Asian Railway構想には大きなbarrierとなります。

※)トルコでは一部路線でとDouble-stack rail transportが実施されています。

第3項 大圏コースから離れすぎていて"大廻"となる

理想的なEurasia Transcontinental Railroad(※31)となる大圏コースから離れすぎていて、海路と同程度!に大廻となり!時短(距離短縮)効果が見込めません。

つまり、運行コスト削減に繋がらず、輸送路としてはあまり有利とは言えません!

参※31)当サイト内関連記事 アジア横断鉄道と大圏コース はこちら。

第4項 最近開業したラオス中國鐡道が示した新"万里の長城"戦略

しかし「真の狙い」は現代の「万里の長城」」構築で、その意味では下記の「おまけ;世界の鉄道リンク」に記した、計画は近隣友好国諸国を抱き込んで着々と進行しています!

そして「万里の長城」は"ロシアの蛮族へのbarrierだけでなく、長年犬猿の仲であるイギリス連邦のインドを封じ込める、大事なbarrierにもなるわけです!

南回廊のITI-DKD-Y routは揺動作戦!

具体的には南回廊は前途したITI-DKD-Y route(犬猿路線?)を辿るのではなく

Boten-Vientiane railway(中国ラオス鉄道)同様にシーサンパンナから、打洛口岸Pass(峠)をトンネルで通過して、ミャンマーに入り、泰緬鉄道復活ルートでバングラディシュのダッカに至る、インド包囲網ルートなわけです!

その表れは、パキスタンとの経済協力協定調停で、ペルシャ湾入り口にあるインド洋のگوادر بندرگاہ(グワーダル港)までhigh speed Logistics road(兵站鉄道)を整備して、中国海軍"インド洋艦隊"の基地として利用し、このエリアの"制海権"を手中に収める目論見の様です!

更に最近開業したラオス中國鐡道が正しく「新万里の長城」の一端を表す事業に他なりません!

つまり最初から、ラオス中國鐡道を「採算べースに乗せるつもりはない」わけです!

高速列車を走らせるのは、海外の投資家から建設資金(国債・社債への投融資)を集める手段にすぎません!

お気楽?な日本のYoutuberを利用して"逆キャンペーン"を行い、経済協力の名のもとに"真の狙い"をぼやかして、「近隣諸国にインド包囲網を完成させる」つもりなのでしょう!

つまり、お気楽Youtuber((もしかしたら中国の工作員か協力者?)が揶揄すれば揶揄するほど、敵を欺けるわけです!

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第4節 SLBを支えるシベリア鉄道の問題点!

ロシアと深い(不快、不可解な)関係にある、(一財)国際臨海開発研究センターや、大手物流企業の日本通運、右寄り!の一般シンクタンク東洋経済研究所などの親露派の人たち(もしかしたら内通者・協力者?)は、ロシアの片棒を担いて海路(スエズ運河経由)に代わる新たなcargo transportation(貨物輸送)のtransfer line(輸送路)として、SLBの優位性と第3シベリア鉄道建設に関する経済協力(融資)をプロパガンダしていますが...

第1項 「全ての(鉄)路はモスコーに通じる」が間違いのはじまり!

永年続いた"社会主義帝国"СССРの内政?政策のおかげで、Soviet Union territory(実効支配地)内は、1,520mmのCCCP National standard gaugeに統一され、しかも「全ての鉄路はモスクワに通ずる!」政策で、モスクワに通ずる幹線の整備が優先されて、極東アジアとヨーロッパ各国を結ぶ東西交通路は支線扱いでおろそかにされてきました!

つまり、極東アジアとヨーロッパを結ぶ欧亜間鉄道貨物列車は必然的にモスクワを経由せざるを得ない訳です!

これが、欧亜間の鉄道輸送の最大の障壁となっているわけです!

旧ソ連鉄道網の中央集権(モスクワ中心)主義が

何れの「非Russian gauge road」も、「旧CCCP鉄道網」の問題"モスクワ中心の放射状路線網"の問題にぶち当たるわけです!

さらに、犬猿の仲?のウズベキスタン、タジキスタン両国のように、旧CCCP各国も自国の首都を中心とした放射状路線を目指して「新線建設」やジャンクション改修(渡り線)」と電化を推し進めているわけですが...

ウズベキスタンの例

ウズベキスタンのように、首都と第2の都市が、東西に分断されていた国は新線建設で東西間が繋がり、トランスユーラシア鉄道にとっては都合よいわけですが...

通過国のキルギスは、ウズベキスタンの息?(追跡権)がかかっており、Торугартский перевал(トルガイト峠)を通る新線計画は、実質ウズベキスタンと、中國の2国間交渉になるわけですが...

新線区間がStephenson gaugeで建設されたとしても...それから後が繋がりません!

第2項 鉄道輸送と海運との比較では

現在、ロシアの日本海側にある唯一のcontainer-portは、Владивосток(ウラジオストク)の海の玄関口、Находка(ナホトカ)港にあるcontainer-portのみとなっていますが...

freight vessel(貨物船)には多数の種類があり、Porteにはそれに対応した施設が必要で設けられているわけです。

第3項 現行のIntermodal containerのcontainer ship輸送では

大型コンテナ船の経済運行速度が約20 kt(37㎞/h)(※41)程度といわれているので、1日に進む距離は20x1.852x24h≒889㎞ つまり21000㎞なら約30日

三井商船が運行しているヨーロッパ航路の実例では、

横浜→香港 約4日

香港→ロッテルダム 約35日 

実際には、中継港(国際貿易港)での貨物の滞留、通関その他の手続きで、荷主の手に渡るのは約40日から60日かかると言われています。

(※41)ノットとは1時間に進むnautical mile(海里)を表します。

1 kt=nautical mile/h≒1.852 km/h

更に元となる海里は赤道上の経度緯度1分(1度の60分の1)に相当する長さのことで、メートル法に換算するとnautical mile=1852 mと定められています。

1mile(1609.344m)とも異なり、中途半端な距離で日常生活ではなじみのない値ですが、

GPSが無かった当時の航海では、自分の位置を特定するのに六分儀を用いて、緯度経度を測定していました!

つまり、毎日進んだ距離(経度)を実測して、平均速度(残りの航海日数)を割り出すのに経度1分の単位は都合が良かったわけです。

第4項 真意が測りかねる第3シベリア縦断高速鉄道妄想

地図をご覧の通り、間宮海峡を"潜って?"樺太のノグリキに抜けたとしても、ロシア取ってはあまり"物流の意味"はありません!

せいぜいカムチャッカ半島へのフェリー便の中継ぐらいにしか用をなさないでしょう。

何故なら前途したように、鉱物資源を含む工業製品は自国内で消費して、アメリカに輸出する気は無いからです!

更に人の移動・旅客運輸については中国とは違い「空路」を重視しています、と言うより遠隔地ではその程度の輸送密度しかありません!

第1目 都合の良いデータだけをうのみにしては...

ロシアでは、passenger traffic(旅客輸送)に占めるrail-road の割合は90%以上だそうですが、都合の良いデータだけをうのみにしてはいけません!

ロシアでは絶対的に人口が少なく、しかも全土に跨って都市間を移動する人はビジネスマンやお役人などほんの一握りです。

更に、全行程を走破する旅客列車は週3便程度です!

しかも、廃墟だらけで、鉄道関係者しか住んでいないような、沿線の集落ではそもそも利用者は少なく、おまけに遠く離れたにも、トラックは走っていても、路線バスなどと言う便利な乗り物は走っていません!

つまり、利用率(乗車率)が高くて当たり前です!

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第5節 小国には"子守りが大変な鉄道事業"

※以下はかつてのナチスドイツの野望ですが、CCCP National Guage に拘るロシアも、(ロシア陣営の)周辺国を経済協力の名のもとにStephenson gaugeで取り囲んで未開のシベリア?に封じ込め!ようとする"現代の万里の長城"構想も嘗ての"ナチスドイツと似たり寄ったり"?で、見方陣営の"懐具合"を全く無視した"押し付け"ではないでしょうか...

第1項 旧ソ連から独立?した小国は

資源・産業・人口ともに乏しい小国には、鉄道施設の維持管理・設備更新費の負担は大きすぎます!

特に、中央アジア諸国は、CCCP時代の、"強制移住"政策などにより、人口も少なく、更に、mining以外は目立った産業も無く、しかも山岳地帯にあるので鉄道網建設が難しく、

建設出来ても、物流そのものが「鉱物運搬に限られ」

数百キロメートル離れた都市間を結ぶIntercity passenger trafficも、鉄道よりは空路のほうが適しているわけです!

特に中央部に広大な砂漠地帯のあるトルクメニスタンでは、鉄道網で国を結ぶこと自体に無理(無駄)があります。

そもそも人口その物も少なく、国内のIntercity passenger trafficだけ見れば、空港を建設したほうが後々楽になります。

更に、Life Line としての生活物資輸送も、トラック輸送で十分事足ります。

第1目 全土が山岳地帯のキルギスやタジキスタンでは

主だに主要産業は、鉱山以外にはなく、内陸部にある2国では、輸送網も必要でしょうが、国土が高山で占められた山岳国家では、鉄道網を完成させるには少々険し(厳し)すぎます!

第2目 砂漠の国?カザフスタンでは

中央アジアではインドに次いで広大なカザフスタンですが国土の大部分がサルイイシコトラウ砂漠やキジルクム砂漠で占められていて、都市(オアシス)間が百キロ単位で離れており、landing strip(滑走路)のようなmunicipal airport(市営空港)を増やしたほうが、高速鉄道網を建設するより維持管理が楽でしょう!

更にCCCP時代の、強制移住(カザフ人弾圧・粛清)政策などで人口が少なく、おまけに、ロシア人入植者!が富を独占して、大多数のカザフ人は富とは無縁!で貧しい人民のpassenger trafficそのものが少ない状況です。

そんなpassenger trafficはhighway(幹線道路)を走る、長距離バスと小型プロペラ機で十分賄え、態々"御守りが大変な高速鉄道"!を建設するよりは、中國のようにhighwayを近代化して、充実させたほうが後々楽でしょう。

国(と一部の支配者階級)は富んでも"貧しい民衆"が多いトンデモ無い状況では、民衆の不満が爆発(暴動)して当たり前です!

第3目 更に嘗ての"流刑地"だったシベリア各地の共和国でも

CCCP時代に、採算度外視の資源開発を行い、一時は多くの"ロシア人"でにぎわっていた、嘗ての流刑地シベリアの各共和国でも...

ロシア中央政府(一部裕福層)の、極端な自由経済政策で、各地の鉱山町が"荒廃"して、ロシア人直轄地?の繫栄から取り残されて、native people(先住民)の不満が鬱積しています!

カザフスタンのように暴動(新ロシア革命)が起こらないとも...

早急に、財政が厳しい各共和国でも「御守しやすい鉄道以外の実用的なtraffic network(交通網)」を整備する必要性があるでしょう!

「日本の安泰」を願うなら、シベリア新幹線などと言う妄想にお付き合いするのではなく、各共和国の生活レベル向上のための「道路整備」「空港整備」に対する経済支援を真剣に考えるべき時期でしょう!

第2項 鉄道は「貨物輸送を主体にしたフルサービス」でないと成立しにくい!

鉄道は労働集約的産業であり、特にロシア(と各共和国)では大きな雇用を生み、衰退気味の鉱山労働者でなたらいていた「余剰労働力の受け皿」となりますが、

反面、燃料代・人件費を除き、トランスポーターの維持管理・設備更新費しか生じない、「海運やトラック輸送」とは異なり、莫大な設備維持管理・設備更新費用が必要となる事業です。

更に、公益性から見ればhighway(幹線道路)は万人が利用できますが、鉄道は鉄道事業者の金儲けの手段にすぎず、一部の国民(沿線儒人)にしか利便性が享受できません!

highwayであれば、沿道住人でなくとも"う回路"の選択技として広範囲に暮らす地域住人全員が活用できますが、鉄道は限られた沿線住人にしか利便性を与えることができません。

更に通過貨物!となると、下手をすると当事国にとっても、運賃収入しかなく、設備の維持管理・更新費用の莫大な経費を賄うことが難しくなり、モンゴルのように、オンボロ車両とガタピシ軌道になって終い、大量輸送に対応出来なくなるわけです!

更に、道路網の発達した都市近郊ではdoor to doorの利便性で、マイカー(マイバイク)が重宝がられるご時世です!

貨物輸送の輸送密度確保が...

例えばUSAのBNSFのように、36.2t/km・day! 程度の貨物輸送密度が無いと、海運(水運)に対抗して鉄道事業を継続することができません。(※51)

日本では、貨物輸送の大口顧客(石灰石輸送、鉱石輸送)を無くした途端に、赤字転落した痴呆3セク鉄道がわんさとあります。

例えば貨物輸送を行っていた当時から遠回りで、旅客は最短経路を通過する国道を走行する路線バスに奪われていたのに、貨物輸送が無くなった今となっては、存在理由すら薄れた岐阜県の明知鉄道とか...

つまり、大国のエゴで、貨物shinkansenを押し付けても、大して利用者(沿線住人・荷主(地場輸出産業)も無い、小国のルーラル幹線?では後々持て余すことになるのは目に見えています。

参※51)当サイト内関連記事 BNSFとMilwaukee Roadから学ぶ「持続可能な鉄道事業」実現のための教訓とは... はこちら。

第3項 広大な国土を持て余している?小国でこそ空路が...

世界の都市は、空路で point to point に結ばれている時代です!

更に、都市間距離が100kmから数百キロメートルにも及ぶ、過疎地域が大半の中央アジアの小国では...

※上図はほんの一例です!詳しくは当サイト内関連記事 Trans-Asian Railway 参加各国の空港Listリンク集 をご参照ください。

第1目 内乱が集結した?アフガニスタンでは

内戦の果てに嘗てのカンボジアのポルポト政権を思い起こさせるアルカーイダ政権が誕生したアフガニスタンでは、21世紀にUSAの経済協力(軍事協力)で数多く誕生した、regional airport(地方空港)、特に米軍基地となっていた施設は「集落ごと跡形も無く!破壊」されて。Google earth でかろうじて面影がしのばれるぐらいです。

運よく?残った空港もほとんどがSuspended airport(休止空港)となり、国内の交通網は疲弊しきっています!

今後、同盟国?隣国"いらん国"の経済協力で、どれだけ空路を回復するのかがキーで、とても鉄道建設どころではないでしょう!

第2目 いらん国と苛苦(イラク)!を比較すれば

ホメイニ氏が率いていた「いらん国」と、"西欧かぶれの殺人鬼フセイン!"が支配していた苛苦(いらく)を比べると、西欧諸国から見て同じ毒裁(指導者)国家としか映らないのでしょうが...

苛苦(イラク)では

苛苦(イラク)では、"おおうつけ"の殺人鬼フセイン!が旧ソ連の"賄賂外交"にまんまと乗り、イスラム教徒にしてはあるまじき"敵対勢力の弾圧・粛清(殲滅)を繰り返して権力にしがみ付き、USAからも愛想をつかされてしまい、結局は民衆に裁かれたように、彼が行った内政・公共投資がいかに陳腐なものだったか、明々白々です!

参※52)当サイト内関連記事 日本人(日本国政府)には、理解しにくい西洋社会の"ご都合主義"とは はこちら。

上図を拡大すれば一目瞭然!国民生活を重視したイラン

イスラム革命後に、とかく欧米社会(※52)から批判された「いらん国?」ですが、international airport、regional airport(地方空港)は勿論USA並みにmunicipal airport(市営空港)迄拡充整備して、今やイスラム圏は勿論、遠く"異教徒が暮らす西欧の国々の都市"までpoint to pointで繋がっています!

更にイランでは

最大の輸出産品がoil,Natural gasなので、既に油田から積出港まではパイプラインが完備されていて、鉄道の出る幕はありません!

精々、全土に散らばっている mining から産出される鉱石輸送に利用できる程度です。

...がこれも鉄道事業を維持できるほどの産出量・輸出量でもありません!

中國が上下分離方式で、全ての鉄道運営(運行管理・設備維持管理・設備更新)を引き受けてくれたとしても...

国防上の理由で...

大国中國が今回のカザフスタン政府の暴動弾圧を「いち早く支持」し、更に「一歩踏み込む用意」がある意思を表明した裏には...

漢民族が大量に入植している新疆ウイグル自治区のnative people 少数民族Muslimの反乱(暴動)を懸念しているのは「見え見え」で、下手に「中国の経済協力」を受け入れると、ラオス(ミャンマー、バングラディシュ)パキスタンのように、"陣営に組み入れられてしまい"嘗ての植民地同様の"属国"とされてしまう懸念があるわけです!

第4目 大国トルコですら

経済発展した嘗てのオスマン帝国トルコでは、(日本同様に)険しい山岳・丘陵地帯が多くtraffic networkの妨げ、ネックとなっていますが...

全土を網羅する、地方空港網が充実していて、人の往来には不便がありません。

更に、高速道路網も完備されていて、Life lineの確保にも支障はありません!

つまり、鉄道が得意とする大量貨物輸送は、トルコの主要産業、miningで産出される鉱産物資源輸送に限られているわけです。

なので、都市近郊のインターアーバン路線は充実していますが、inter-city roadはあまり重要視されてこなかったわけです。

第5項 中央アジア・中東の各国では道交法の改正のほうが...

むしろこのエリアでは、"道交法"を改正してオーストラリアのような、ランドトレインの運行を奨励したほうが得策でしょう!

前途したように、Oil・Gasはパイプラインで運べて、残る大量・重量物は、miningで得られる鉱石輸送に限られます!しかも、一時期ほどの産出量でもありません!

ロードトレインで十分賄える輸送量です!

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第6節 どちらも帯に短した"すきに長し"

前途したように一帯一路構想が実現しても、大圏コースからは大きくそれて、可成り大廻となり、ランドブリッジ?の利点の一つ"経済性(時間&輸送コスト)は実現できません!

一またSLBでも、mining railwayに執着して、線形改良(短絡線建設)に興味のないロシアのおかげで、陸路による距離(時間)短縮効果は発揮できていません!

第1項 更に軸重制限・重量制限・車両限界の問題が

Trans-Asian Railway(アジア横断鉄道)構想では...

を3本の矢(柱)に掲げていますが...

第1目 Double-stack rail transportがらみの問題点

1)軸重の問題

ヨーロッパ諸国では長らく37㎏レールによる軸重制限で 20トン/軸 が目安となっていますが

BNSFの例のように連接車両によるDouble-stackを狙うと、軸重30ton/軸

と1.5倍になり、

現状の、レールでは非力で、高速路線を中心に普及しだした60kgルールでも対応が難しく、BNSFのように80kgレール!の採用しか手立てはありません。

2)橋梁の耐荷重による列車総重量の問題

更に、多くの橋梁は、石造り・レンガ作りで、ロシア同様に

●payload limitation;6 t/mと

●橋梁通過総重量 4000t/編成まで制限を受けてのいます。

なので現在ヨーロッパでは複層貨物輸送は行われていません!

3)トンネルの問題

更に汽車牽引時代から使われている古いトンネルは、当時の車両限界に合わせて建設限界(断面形状)特に高さが不足していて、BNSFのように巨額投資で断面積拡大改修を行う必要があります!

4)架線電圧の問題

以前から電化されているロシア・中国の都市近郊区間ではDC3,000V電化が標準的で、これでもロシアのように25mコンテナ列車70両4000屯輸送までは対応できますが...

BNSFのように複層輸送で1万屯超!の貨物輸送を狙うと、変電設備・送電設備に問題が生じて、shinkansen同様にAC25kv電化(※61)が必要となってきます。

(※61)登校拒否していた「ヤンキー鉄オタ」さんは知らないでしょうが?義務教育で習ったように電力=電圧 X電流なので、同じ太さ(断面積)の架空線ならDC3000vの約10倍の電力が供給できるわけで、嘗てのEF200のような変電所キラーの問題も無くなるわけです。

但し、高圧になるので、碍子などの絶縁(架空線設備)はやり直す必要が生じますが。

※変電所キラーで有名となった定格出力6,000kwのJR貨物EF200お化け電気機関車の例

第2項 旧東欧圏は変化している!

以下の動画はブルガリアの首都ソフィアと西欧圏を結ぶ高速道路建設の様子です。

見ればお分かりのように、重点がトラック輸送に変化してきています!

横を走っているのは鉄道幹線です、コンテナDepotも建設されていますが、荷役線が短いのが見て取れます。

今後(維持管理・設備更新、"公益性")のことを考えると、鉄道などよりは、高速自動車専用道整備のほうが、公共投資効果が高いと判断されたわけです!

на автомагистрала "Европа" (ヨーロッパ高速道路)

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エピローグ 平和が続けば?...CLB!相乗りが...

以上詳述したように、"Siberia Shinkansen"も"一帯一路"構想どちらも「帯に短したすきに長し」で、

Trans-Asian Railway(アジア横断鉄道)、Eurasia Transcontinental Railroad(ユーラシア大陸横断鉄道)としては「虻蜂取らず」です。

国際政治(諜報活動)に精を出す前に、日本では教職員組合の煽動を買って出ている学閥が、軽視している Geopolitics (地政学)、と近代・現代史、思想史、宗教史を海外留学で"しっかり身に着けた"スペシャリストを外務省 & 国防省に入省させる必要があるのではないでしょうか?

にまみれた、日本の高等教育を受けた人たちだけでは、民族意識、宗教観など迄は"分析"出来ないでしょう!

第1項 後年中ソ国境を境に大きく変化した旧シベリア鉄道

地図をご覧いただけばお分かりのように、ロシア側は殆どルート改修されていませんが、中国側は、旧満州国・新生中国により、大幅に線形(経路)が改修されています、。

また近年は、中国高鐵が新路線を開設したのに合わせて、旧経路を廃線にして「高速公路(高規格道路)」用地に転用したりしています。

なので、穏やかなカーブを描いた、高速走行に最適な良好な線形になっています!

更に更に、ドイツの高速鉄道路線(※91)とは異なり、貨物列車も運行できるように日本の整備新幹線並みに緩やかな設定の勾配となっています!

参※91)ドイツでは、建設費を抑えて"国民の目を欺くため"に、passenger carしか運行できないような30‰もの急勾配で!トンネル・橋梁区間を"ケチって"迄高速新線を建設していますが、これでは、日本の整備新幹線と同じになって終い「持続可能な鉄道事業」とはならないでしょう!

何度も繰り返して述べてきたように、鉄道はcargo transportation(貨物輸送)に軸足を置いた、full service road(貨客鉄道)でないと、儲かる(自立できる)事業とはなりません!

日本の東海道新幹線は特殊例だと考えるべきです!

ロシア鉄道は日本のregional lineよりも急カーブが多い!

別項(※92)で詳述した通り、日本では長らく『国有鉄道建設規定』第61条で、線路等級が細かく規定されて、構内配線、側線を除いた本線(走行線)では、

  • ●甲線 main line(東海道・山陽・東北本線等の本線)は 300R以上、
  • ●乙線(regional line1)準幹線 では250Rijyou
  • ●regional line2(丙線)branch line、rural Line でも200R以上

と最小曲線半径が規制されてきて、意外とくねくねしていませんが...

ロシアでは日本の"簡易線"(つまりharbour railway(臨港線)、colliery railway(炭鉱鉄道)

forest railway(森林鉄道)、spur track(引き込み線)など)と同じ最小半径160R!となっています。

つまりロシア鉄道は広軌鉄道であるにもかかわらず、日本の「寸足らずの狭軌鉄道」よりも急な曲線区間が多いわけです!

これでは高速化は不可能と言えるでしょう!

参※92)当サイト内関連記事 鉄道における国際標準軌間?と国家標準軌間について はこちら。

第2項 日本は蚊帳の外に置かれた Trans-Asian Railway

Youtuber共が 面白おかしく 中国の「東南アジアへの高速鉄道建設(鉄道技術輸出)」を揶揄していますが...

第1目 中国の "新万里の長城" 政策!

事 High-speed railについては前途したように、中共「国の威信(国防)」を"懸けて"積極外交(賄賂外交?)を行っているわけです!

中國は...

太平洋側は、南シナ海を"お堀"に見立て、陸続きの大陸側は、Stephenson gauge railway system による"新万里の長城"で、

自由経済圏諸国と、"Тундра ,Тайга & Desert"の上に築かれた「砂上の楼閣経済圏」の"脅威"から国を守ろうとしているわけです。

なので、経済協力の名の下に「貧困に苦しむ"政情不安定周辺諸国」を抱き込み、"新万里の長城" を伸ばしているわけです。

現状では"じわじわと"中国努力?が実り、Boten-Vientiane railway(中国ラオス鉄道)や、ネパール、パキスタンとの経済協力協定締結、そしてBoten-Vientiane railway(中国ラオス鉄道)として実を結び、

現在中央アジアのSteppeにある、主権国家(※93)アゼルバイジャン、ウズベキスタン、山岳地帯のキルギスとの間で"経済協力"交渉を行っているわけです!

何れは、前途したようにミャッマーもバングラディシュも、中共のインド包囲網"新万里の長城"の一部となり中共経済圏に取り込まれてしまうでしょう...

参※93)当サイト内関連記事 日本人(日本国政府)には、理解しにくい"耶蘇"(欧州人)の"ご都合主義"とは はこちら。

第2目 そろそろ色男外交?を卒業しないと

日本だけではありませんが、面倒見の良い、押し付け倫理観にもとづく色男外交では、東南アジア、アフリカ大陸の"低開発国"だけではなく、シンガポール、マレーシア、インドなどの自由圏"先進国"にも、愛想をつかされて、離れられる恐れがあります。

つまり、『これだけ面倒を見てやっているのだから...きっと有難く思っていて、裏切るわけがない!』『だから俺を振って、成金になびくなどあり得ない!』

などと勘違いしていると、USA同様に、『チクショウ、俺を裏切って、成金に付きやがった!恩知らず女』となるわけですが...

良く面倒を見てくれたからと言って、必ずしも恩に着るとは限らない訳です!

更に、『それとこれとは話が違うでショ!...親が恩義になったかもしれないけれど、私は私ヨ!もうしつこく付きまとって構わないで頂戴!』

となる場合があるわけです!

Red Shina 譲がその例でしょうし、嘗ての日本男児(大日本帝国)も、色男USAに『なんやかんや』いわれて、「袂を分かった」わけですし...

USAのような「要らぬおせっかい」に繋がる、道徳観・正義感の押し付けは、お互いの不幸に繋がる場合も...

相手の国情に合った、「持続可能な事業」への「国際援助」資金援助が必要なのでは...

第3目 "USAの軍事力の傘"で雨宿りする日本の外交姿勢では...

インドが日本のShinkansenを Mumbai ⇔ New Delhi 間の最重要幹線に採用?されたことを、お気楽なYoutuber共が、「鬼の首を取った」ように、騒ぎ立てていますが...

インドは英国連邦・自由圏の国であり、日本とも親交が強く、USAの傘の下にある、台湾、シンガポール、マレーシア、タイ王国、等と共に手を取り合って?中国勢力圏拡大と対抗している国です!

特に中印は昔から犬猿の仲で、周囲を敵対国に囲まれてしまって孤立状態となった印度が日本の Shinkansen を採用するのは、ごく当たり前のことです。

但し、経済立国!印度も、「インド大陸が重みに耐えきれなくて沈みそうなぐらい?」人口が多く、一部の大富豪が経済を支えているダケデ、国自体が富んでいるとは言えない状況です。

マレー半島のタイ王国も同じで、「自由圏の自警団」を自任するUSAの「仲間」にはいりワンポイントの経済協力(High-speed rail)交渉だけを行っても、「強いものには巻かれろ!」の諺通り、そう何時までも持ちこたえられなく、いずれは国境を接するວຽງຈັນ(ヴィエンチャン)から中國鐵路に侵攻されるでしょう。現状ウクライナで起こっている親露派(ロシア系住人)が多数を占める東部国境沿いと、西側に近いウクライナ人との"睨み合い"と同じように、Muslim がバングラディシュから溢れて、Hindu religionの印度に乱入しないとも限りません!

マレー半島を中共(中国鐡道)に占拠されるのを防ぐには...

つまり、中國が"独自の基金"(ローン)で、マレー半島の軍事独裁政権や政情不安国家、貧乏国を狙い撃ちしている現状を打破するには、、Quadrilateral Security Dialogue(日米豪印対話)をさらに強固なものとして、"経済協力"基金(新アジア国際開発銀行)に発展させて、「マレー半島の発展途上国(貧乏国)」を強力に支援する必要があるでしょう!

第3項 「蚊帳の外の日本」だけではなく「蚊帳の中にいる参加国」が最も納得できるルートは

現状で貿易路?として考えた場合は連雲港港から、渝新欧(号)が走っている中髑髏(中毒露)CLBルートに相乗りして、ヨーロッパを目指すのが妥当でしょう。

このルートなら、高速性も確保できるし、日本の海運業界にとっても、インド洋、東南アジア、回遊ルートを組めば輸送量の減少にはならないでしょう、

更に、東南アジア諸国にとっては現行運行されている、もう一つのルートNorth-South Corridorの中央ルートも、イランへの働きかけで、山岳部に新線建設を促せば、ヨーロッパへの最短コースとなりうるでしょう、更にソマリアの海賊対策にもなります!

但し現状(2022年3月現在)の国際情勢を鑑みると...

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《Trans-Asian Railway》関連記事のご案内 

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後書き 《Trans-Asian Railway》について

当シリーズではLogistics(兵站)とGeopolitics(地政学)から眺めた.Trans-Asian Railwayについて語っています。

つまり「人類皆兄弟!」が営む生活圏での「地球規模での国家間の力関係(軍事力)、相互干渉(外交関係)」を考えたGeopolitics(地政学)面から考察して、21世紀の日本が進むべき International trade route を模索しています。

将来を担う青年層が「地学(地理)・国際政治・世界史」に関心を持てるように

ポイント切り替えを誤った"狂育路線"が...

同時に現状の"垢にまみれた人達"が推し進めている、日本の初等・中等教育についても"一石を投じて"ております。

つまり、現行の大学入試を目指した「記憶力」に頼る"年表重視"の、歴史書・歴史教育では、「歴史的事実」が個別事柄として語られている場合が殆どです。

1番大事な「なぜそうなったのか?」と言う「相互間の因果関係・相関関係」が語られれいない場合が殆どで、「年号記憶」に終始しているわけです。

これでは、義務教育・高校教育を含めた一貫教育課程の「地理・世界史」が面白く無くて当然です!

なので、世情に無関心な「利己的で快楽を追い求める青少年」が増えてしまうわけです...

初等数学・科学教育(理科)に見る「多様性を認めない教育方針」が...

与えられた課題解決には幾通りもの"論理過程"があり、更に条件付け次第では"いくつもの解"も存在!します。

特に現状の初等教育における"算数教育"では、日凶素患部が干渉した検定教科書?に記載された「1つの論理過程、一つの解」である模範解答を金科玉条のごとく押し付けて!います。

これでは日常の問題に即応した「臨機応変な思考力」身に着けることはできません!

明日を担う未成年層が世界を知ることで「日本のTransport networkの将来」を真剣に考える大人に育つように...

「大きな視野・世界観」に下ずいて、Transport networkを冷静に"俯瞰"出来る「常識を兼ね備えた、ビジョンのある"大人"に育つ!」ことを願っています。

共産主義・独裁政権から日本を守る「国防」にも焦点を合わせ

世間知らずの未成年「鉄オタ」や、お気楽な「運輸族」代議士が、Communismやdespotismに汚染!されたexpert(researcher,Analyst,critic,)を装った協力者・内通者・売国奴たちのpropagandaにまんまと"乗せられないように"...

明るい日本の未来を願って...

(垢にまみれた研究者・大学教員・教育アナリスト?たち)"頭空っぽの理想酒義?者"に育てられた日凶素?の教職員が行っている"お花畑"で栽培?された

(次世代を担ってくれるはずの)"脳天気な若者たち"、

つまり金権慾"にまみれた守銭奴ども"運輸族"政治屋!の手先にされて、新線建設を煽るコンテンツに明け暮れている「鉄道傾YouTuber」のコンテンツを眺めるにつけ、日本の行く末を案じて投稿を続けているわけです。

狸穴総研 代表 出自多留狸

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参)当サイト内関連記事 海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め はこちら。

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公開:2021年12月11日
更新:2022年6月17日

投稿者:デジタヌ

鉄道 発祥の地 英国 で生まれた国際 標準軌 (4 ft 8 in) !と 各国標準軌 の歴史TOPシベリア横断鉄道 親露派 が信奉する世界最大規模の " Mining-railway! " とは


 

 



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