タヌキがゆく

京阪大日支線(地下鉄谷町筋延長区間)が出来れば便利ですよ!  

シリーズ「誰がために槌音は響く」2017「都市交通研究工房」シリーズ/ 狸穴総研・都市交通研究工房・提言

『京阪大日支線』建設提案2017

概要

-地下鉄谷町筋延長区間-

第一期工事 大日駅-京阪寝屋川市駅間約 4.7km.(途中駅2駅程度)

名目;都市計画道・府道155・18号改良工事に伴う「軌道」敷設。

府道13号部分「地下」府道155・18号部分「高架」

総工費約1,124億円程度?(※1)(道路用地買収・道路建設費除く!.)

第2期工事 寝屋川市駅ーJR星田駅間約4km。(途中駅1駅程度)

名目;都市計画道・府道154・18号線改良工事に伴う「軌道」敷設。

全線高架。

総工費約 62.5億円(※2)(道路用地買収・道路建設費除く!.)

第三種鉄道事業者「寝屋川交野連絡高速鉄道」を設立

まず大阪府・京阪電車・寝屋川市・交野市4者で「寝屋川交野連絡高速鉄道」を設立します。

ガソリン税{道路特定財源}を最大限に利用して府道154・155・18号線拡幅改良工事として府道13号(旧国道1号線)「庭窪中学校前交差点」から、京阪「寝屋川市駅」を経由してJR「星田駅」に至る府道を拡幅整備すると同時着工で「中央部」に「軌道特許」で「高速軌道」を便乗?(※3)建設します。

第二種鉄道事業を京阪電鉄に指定

この区間の運営は「泉北高速鉄道(南海)」「北大阪急行(阪急)」「旧東大阪急行(近鉄)」同様に中之島高速鉄道(京阪中之島新線)同様に「京阪寝屋川新線」として運営していただきます。

本線の特徴「寝屋川市駅乗り入れ」

最大の目玉は京阪寝屋川市駅(第2期工事ではJR星田駅)を大改造し「南海中百舌鳥駅」「近鉄生駒駅」同様の「同一駅・同一面乗り入れ」つまり「新幹線リレー駅方式」を採用するわけです。

これによって「同一方向同一(島形)プラットホーム」とすれば、東京メトロの数多くの「乗換駅同様」乗り換えの不便がほぼ無くなり、

「相互乗り入れ」とほぼ同様の効果が得られます。

市外エリア事前分担によるラッシュ緩和。

帝都「東京」では当たり前に実施されてきた都心部乗り入れ方式「事前分岐」が大坂でも可能となり、国道1号線「京阪国道」沿いのエリアの更なる発展に繋がります。

長らく「市内交通モンロー主義」の「付けを回されてきた」このエリア?

ご注意;以下の記事中※印は当サイト内の紹介記事リンクです。
但し、その他のリンクは事業主・関連団体の公式サイト若しくはWikipediaへリンクされています。

本来は京阪電車の路線になっていた可能性のある「地下鉄谷町筋線」が「市営地下鉄モンロー主義」の犠牲になり、何度も「大阪駅乗り入れ」を阻まれ「大阪市」に裏切られ続けた「おけいはん」の「長年の悲願」(※4)が達成できる訳です。

交野・寝屋川両市民にとっては通勤通学ルートの多様性が。

枚方以遠の京阪沿線の住宅地の市民にとっては、「北新地」「尼崎方面」方面への乗り次ぎが楽になります。

京阪長年のもう一つの悲願「阪神野田駅」接続・京阪神連絡ルートの夢。

難工事が予想される中之島新線(京阪)

現状棚上げになっている「中之島新線」の延伸については京阪側の要望は「長年の悲願」阪神電車野田駅での相互乗り入れ達成...ですが。

現状ほぼ不可能な状態と成っている。

阪神「野田駅」は高架、目の前には同じく「阪神高速道路3号神戸線」が聳え、更に地下には「市営・千日前線」とその更に下をJR東西線がシールドで交差しており、京阪電車が阪神電車と合流するのは「ほぼ不可能」な状態になってしまっています。

淀川以南・国道1号・2号線沿道府民にとって「京阪・阪神神連線」は長年の悲願!

地下鉄「四つ橋筋線」グランフロント北伸案のネックになっている「阪神」との同一レベル構造問題を解決する意味でも、「阪神中津駅までの四つ橋筋線延伸」と交換条件に「阪急・阪神ホールディングス側」が折れ阪神本線梅田駅を大改築「シールド工法」で深度を深め、新たに「四つ橋筋線」「御堂筋線」「谷町筋線」の更に下を通過し「地下鉄東梅田駅・阪神梅田駅」を統合移転(上下2段)すれば、実質「京阪神連絡線」となります。

批判の多い「此花・夢洲ギャンブルゾーン特区」計画の大博打?の「勝負札」として、此花区民への「慰謝料路線」「夢洲博打路線延伸」等というバカな計画はさっさと捨て、長年の府民の悲願「国道1号線・2号線沿線」連絡鉄道を実現させる方が「22世紀の大阪復権!」のためには大事なのでは?

参照覧

※1、大阪市の計画しているミニ車両地下鉄「長堀鶴見緑地線」延伸計画の試案239億円/Km(※3)より選定。

※2、大阪東線総工費1,250億円/20.3kmより算定。62.5億円/km

※3、御堂筋線(北大阪急行線)千里中央延伸、市営地下鉄「中百舌鳥」延伸、泉北高速鉄道、中央線(近鉄けいはんな線)生駒延伸、全てこのやり方です。

※4、詳しくはこちら京阪電気鉄道Wikipediaの解説へ

だまされ続けた経緯。

畿内電気鉄道
1901年(明治34年)官設鉄道東海道本線のルートから外れた旧京街道(現在の国道1号に相当)大阪市 - 京都市間を結ぶ電気鉄道を私設鉄道法に基づく京阪鉄道として敷設することを計画。<Wikipediaの解説より引用>

1903年 日本で最初の公営軌道「大阪市電」が 花園橋(現在の九条新道交叉点) - 築港桟橋(現在の大阪港/天保山)5.1kmの築港線で開業。これを期に「市営モンロー主義」が始まった。

1903年11月9日
畿内電気鉄道株式会社を創立。
軌道条例に基づき、畿内鉄道 大阪市東区高麗橋詰町(現在の大阪市中央区東高麗橋付近) - 京都市下京区朱雀町五条大橋東詰(現在の京都市東山区朱雀町付近)間の電気軌道敷設の特許を内務省に請願。

1906年8月25日

原敬内務大臣から大阪市東区高麗橋詰町 - 京都市下京区朱雀町五条大橋東詰間の電気軌道敷設の特許状、並びに命令書が下付。

9月3日:畿内電気鉄道株式会社創立委員会が開催され、定款が決定されるとともに、社名を京阪電気鉄道株式会社と変更し、資本金700万円で京阪電気鉄道株式会社の設立。
12月21日:京阪電気鉄道株式会社設立の法人登記を完了。京阪電気鉄道株式会社の発足。

1907年7月28日:

大阪市北区毛馬(現在の都島区毛馬町 毛馬橋北畔の蕪村公園)において毛馬発電所の起工式を挙行。

1908年9月26日:

大阪市電との調整を図るため、大阪市と市営電車軌道共用、並びに市内乗入契約を締結。

  • 11月:臨時株主総会において、電気軌道敷設計画の大阪市内における起点地を高麗橋東詰から天満橋南詰へ変更することが決議(承認)。

1910年4月15日:現在の京阪本線、大阪・天満橋 - 京都・五条間46.57kmが開業。天満橋 - 五条間を1時間40分で結ぶ。<Wikipediaの解説より引用>

しかし乗り入れは実現しなかった。

嘗て事業用地まで確保されていた「京阪梅田線」についての詳細はWikipediaの解説きじへ。

公開:2017年12月29日
更新:2018年10月24日

投稿者:デジタヌ

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