インターアーバン・郊外電車網
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首都圏、そして”地方”の政令指定都市（人口50万人以上）、中核市（人口”20万人以上）等の地方都市の”都市圏”（経済圏）の Transit ,_Traffics が抱える問題を整理して、Solution を模索してみました。
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- トラム の♥復興が21世紀の地方都市圏の赤字ローカル線を♥救うRoad に...《 路面電車 トラム LRT ー 帯書き ー》
- 路面電車は、かつて高度成長期の頃の「道路行政の貧困」さゆえに日本各地の"痴呆大都市"の地図上からerase（消去）されましたが...Tramが邪魔者だったのではなく、「排気ガス公害を招いた白ナンバーの小型車」の存在が邪魔者だったのです！
- Traffic と Transit について《 路面電車 トラム LRT 第1回 》
- "点を線"で結ぶ鉄道では、zone（地帯）全体の Traffic を改善することはできま魔線！prefecture（県）、Municipality（自治体）つまりは『 Community（地域共同体）全域での Traffic 改善を"図る"！』には、公道整備つまりは♥道路整備事業！しかありえません。背負子に重い荷物を背負って往来していた昔から、a public thoroughfare（公道）は、『家々、集落を結ぶ重要な transportation(運輸）と Logistics(兵站) 』を担ってきたのです。防災面（緊急車両往来・緊急避難路）から考えても、 "zone のTraffic 問題"は"♥面（network）"でとらえる必要があるのです。
- LRT 、トラム・路面電車 の再評価《 路面電車 トラム LRT 第2回 》
- LRTの優位性とは...地下鉄建設の1／10程度の建設費...生まれながらのバリアフリー&ユニバーサルデザイン...interurban （都市近郊線）に最適！...系統別運行が可能！...地球環境に優しいエコロジー
- 旧"通産省と旧建設省"が仕掛けた！モータリゼーションの津波！《 路面電車 トラム LRT 第3回 》
- 当時の建設省が仕掛けた！幹線道の全面舗装化！推進が、モータリゼーションの濁流を生み、併用軌道を走るTramcarを押し流してしまいましたが...USAでは再びTramCar を用いたMetro（都市交通システム）が表舞台に復帰！出来たのです。
- 地方都市でトラム、路面電車が廃れた！訳をまとめると...《 路面電車 トラム LRT 第4回 》
- 仕組まれた道路行政の立ち遅れ！が最大の原因...一般車両軌道敷内走行を認めた愚策！（謀略）が...西欧先進国と"後進国日本"の文化の違い？...今以上都市近郊専用軌道（鉄道線）を廃止してはいけない！
- デジタヌの日本版LRT♥チンチン電車復興！の勧め《 路面電車 トラム LRT 第5回 》
- 日本各地で立派に活躍しているトラムカー！...首都圏の交通網が世界のお手本に！...都市圏 広域交通はハード論ではなく運営ソフトの問題！...
- モーダルシフトでマイカー通勤や"社用車！"を"駆除"するには...《 路面電車 トラム LRT 第6回 》
- "鉄道関連機材 Syndicate のロビー活動に屈して！、政権夜盗の運輸賊と経産賊が結託し、2021年ついに"鉄道駅バリアフリー料金制度！？"なる御触（おふれ）！"を発しました。これを受けて、全国の♥政令指定都市♥中枢中核都市の鉄道事業者が2022年中に運賃改訂を申請し、2023年4月に一斉運賃Upが実施！したのです。
- abandoned Road から得られる教訓とは...《 路面電車 トラム LRT 最終回 》
- 全国の Metropolis では、未だ道路行政が立ち遅れており！そこに付け込んだ！地下鉄関連企業 Syndicate が猛烈な売り込み！をかけ、仙台市、神戸市、京都市、そして大いなる田舎町！大阪市などの市民（納税者）！が、子々孫々に至る禍根（借金・公債発行！）を残す！結果となっているのです。
- "痴呆"都市の分不相応！な地下鉄・新交通システムは財政破綻路線！《 地方都市には路面交通が最適！予告偏 》
- 痴呆都市の分不相応な地下鉄・新都市交通は財政破綻路線！】分不相応な 地下鉄 新都市交通 事業が 地方都市 の 財政赤字 ！に繋がっている...土地単価の安い地方都市では「 BRT（基幹バス）」の方が投資効果が...
- Traffic と Transit について《 地方都市には路面交通が最適第1回 》
- 地方都市では、周辺道路整備が遅れてエリアの中核市と、隣接集落（隣接町村市街地？）を結ぶ幹線道路が毎朝晩のラッシュで渋滞して、"ローカルエリア密着"であるはずの omnibus（路線バス）が、渋滞に巻き込まれて大幅に遅延してしまう事態が生じています。
- 日本で路面交通が軽視！されている訳は...鉄道機材 Constructors syndicate が...《 地方都市には路面交通が最適第2回 》
- リーマンショック以来海外市場（USA）を無くした！鉄道機材 Constructors syndicate にとって、年間一兆円規模の設備投資を続けている国内の鉄道事業者は「砂漠の中のオアシス」の様な「ありがたい Customer」なのです。特に成長産業！？のホームドア設備 syndicate にとっては...
- 西欧先進国！の中核都市を見倣うべし《 地方都市には路面交通が最適第3回 》
- 西欧先進国の地方都市では、巨額な建設費を投じてまで「身の丈（財政基盤）を弁えない分不相応な公共投資」は行って魔線！。特に Transit に対しては、要求される「輸送密度」と「路線延長」と「現状のリソース（交通網）」に応じた適切なトランスポーターが選択されています。
- 旅客需要に基づいた適切なトランスポーター選択が...《 地方都市には路面交通が最適第4回 》
- 輸送密度に基づいた「適切な公共アクセス手段」の選択に向かう姿勢が必要でしょう。バスなどの低量トランスポーター、新交通システム・モノレールなどの中量輸送システム、そして大量輸送システム・鉄道では、建設コスト・維持管理コストもこの順番で2次曲線的に割高になります。公道を利用するバス輸送が最も低コストで事業者・利用者双方にとって負担が少ないのです。
- レールも架線も♥必要無いハイブリッド『Bustram』《 地方都市には路面交通が最適第5回 》
- 2連接バスでも、単行鉄輪トラムよりも輸送力があります！。つまり採用のしきい値は、輸送人員（輸送密度）で決まるのでは無く！、「現在ライトレール網」の"路線延長""なのか、全くの「新規事業」なのかで選択が別れます。西欧では既存Tram 路線の更新！もレールも架線も♥必要無い！ハイブリッド 『Bustram』システムが普及！しだしています！。
- 発想の大転換が必要！《 地方都市には路面交通が最適！第6回 》
- 地方の中核市に於けるBRTは、近隣の"町町を一般道に頼らずに"立体交差の専用道"で結ぶ Interuruban として、更に市街地では準幹線の"バス専用レーン"を走行する commuting Line として、定時運行（定刻発着）を担保できる Transit（公共交通システム）に成るべきでしょう。
- "マルホン"の都市型 BRT の勧め《 地方都市には路面交通が最適！第7回 》
- 連接バスならば、標準型の路線バス（定員60人）の倍の輸送力（定員120人）！があり、地方都市の♥輸送密度8000人以下の♥Rural lineにも適用できます。BRT走行のための専用レーン、停留所シェルター設備、停留所ディスプレー通信設備などの施設は道路特定財源（ガソリン税）の対象「道路整備（拡幅）事業」として実施できて、自治体の直接債務（公債発行＝借金）が軽減できます。
- 脆弱な財政基盤の地方都市の♥ transportation system としてBRTが最適《 地方都市には路面交通が最適！最終回 》
- 世界の 地方都市（中核市）では、都市圏交通システムの"trend"は、地下鉄やモノレール、新交通システム、等の"Metro"に拘らず"、ecology,economy,Barrier-free,convenience の4拍子がそろった Ultra-low floor の Tram Car が走る"路面交通！"が見直されています。
- 21世紀のトレンドは Tram Car を用いた Metro (Metropolitan Transit）の時代に《 欧米での LTR・トラム網への3つの取り組み予告編》
- 全国区各地の中核都市とその都市圏では、広域鉄道網・整備への新たな動きが始まっています！地方都市での地下鉄建設・新交通システム建設はもはや過去のものとなっています！国交省が推進している"LRT ＆トラム 化"こそが日本の地方都市の interurban 広域交通網に最適なのではないでしょうか！名鉄岐阜市内線・美濃町線・揖斐線廃止の失敗例？は、その後の地方都市交通網再整備の教訓となり、国交省誕生後10年後に生まれた「LRTの整備等に対する総合的な支援スキーム 」体制が中核都市の交通事情を変えようとしています！
- "都市圏広域トラム網には地域経済を担う中心市街地が必須！《 欧米での LTR・トラム網への3つの取り組み第1回》
- 日本のmass mediaで活躍している？Commentator や columnist,Expert（有識者）,researcher（研究者）と呼ばれている連中は、『民（たみ）の営み暮らし向き』、つまり都市交通に欠かせない地域の経済活動を無視！（隠す！）しています。つまり彼らマルクス主義に毒された自称 economist（,socialist,Communistなどの思想家！では科学的な考察が必要な地政学を理解できない！のでしょう。つまり中核となるmunicipalityの"中心市街地"をHubとして、四方にinterurban（都市近郊電車）を構築する"都市圏広域 LRT は、地域経済を牽引する Metropolis（大都市・中核都市）が無いと成立し無い！のです。
- 都市圏広域交通網には"♥Hub"となる存在が必須！《 欧米での LTR・トラム網への3つの取り組み第2回》
- 現在の日本では市内線⇔郊外鉄道線相互直通は「チンチン電車」の「専用軌道郊外延伸」程度にしか見られていないようで、科学技術に疎い思想家！の先生方では、"Train Tram （鉄道車両使用LRT）と「Tram Car」の"2つの性格が異なったトランスポーターを混同！しているようです。どこが違うのかと言うと、鉄道車両と路面電車という大きな違い！？があります。また日本では軌道法と鉄道事業法との違いともいえます。
- トラムトレイン方式（カールスルーエタイプ）とは？その１《 欧米での LTR・トラム網への3つの取り組み第3回》
- Train Tram （鉄道車両使用LRT）方式とは、前途したように独カールスルーエや北米に多いタイプです。interurban （郊外電車）の一種LRTで使われている"鉄道車両"が、そのまま市街地の併用軌道に直通するタイプです。日本では経済学者？（マルクス主義の思想家！）共から「トラム型車両の鉄道直通」の代名詞のように言われています！が...元々日本の都市近郊私鉄が軌道法による"charter（特許）"で軌道会社として起業して、発達した例が多い為でしょう？
- ♥チューリッヒ方式（市内併用軌道用）超低床 Tram の「♥近郊鐡道路線への直通方式！」とは《 欧米での LTR・トラム網への3つの取り組み第4回》
- 軌道法に基づくチンチン電車（軌道走行車両）が専用軌道の延長路線として interurban 「近郊路線」に直通する方式で、前途した通り日本でもこの方法が♥主流となりつつあります。
- ブリュッセル方式（老朽地下鉄線・地上鉄道休止線の♥トラム路線再利用）《 欧米での LTR・トラム網への3つの取り組み第5回》
- 3つ目のパターンとして、EUの♥首都ブリュッセルや、アメリカ東部などの♥ Metropolis で採用されている方式です。ブリュッセルでは経路変更で、使用されなくなった国鉄の市内路線や、利用者が少なくなった古い地下鉄路線を「♥LRT」に改修して、新たに広がった市街地に♥併用軌道路線を新設・延伸して、前節同様に「♥トラム型超低床車両」を運行して、拡大した都市近郊の♥市街化区域の Transit（interurban ）として♥蘇生・活用する手法！を用いてます。
- Metropolis の Interurban が21世紀を♥走り抜く！為には...《 欧米での LTR・トラム網への3つの取り組み最終回》
- 東京一極集中、少子高齢化、地方衰退！の嵐が吹き荒れる、地方の政令指定都市、中核市の Metro (Interuruban )でも、ユニバーサルデザイン対応（バリアフリー法）政治圧力が、迫っています。
- 大金(500億円／km以上！）を苦面（工面）できるなら...♥道路を拡幅したほうが《 地下鉄では"市街地の"交通渋滞は解消 しない！予告編 》
- 大金(500億円!／km）を苦面（工面）できるなら...♥道路を拡幅したほうが】ごく限られた沿線住人のアクセス手段では Area traffic としての役に立ちません！。
- 大阪市の場合は市街中心部偏重の道路整備が仇！と成り周辺部が麻痺状態に《 地下鉄では"市街地の"交通渋滞は解消 しない！第1回 》
- 例えば、古代中国の都"長安"を模した「碁盤の目都市」を目指した大阪は、「南北の筋」と「東西の通り」を基本に、「JR大阪環状線」内の旧大阪4大区を中心に進めてきた街路網整備で、市内中心部の中央区以外の周辺市街地では道路網が破綻しかけています！
- 21世紀令和の御代に"大八車が行きかった当時"の"往還！"状態では...《 地下鉄では"市街地の"交通渋滞は解消 しない！第2回 》
- 21世紀令和の御代に"大八車の行きかう当時"のまま！の大いなる田舎町大阪！】「地下鉄建設推進派の視界戯隠」の先生方は票田を失うのを嫌！で...そして自らが関与する"不動産業"の為に「沿線地上げに繋がる地下鉄建設」に猛進！...結果、数々の弊害が発生してしまいました...
- 長堀・鶴見緑地線 Omnibus乗車 で典型的な"行き当たり場当たり"な道路行政を実感！《 地下鉄では"市街地の"交通渋滞は解消 しない！第3回 》
- デジタヌのTrafic調査レポート】長堀・鶴見緑地線にみる典型的「行き当たり場当たり」の道路整備を改めて実感！長堀鶴見緑地線寝屋川方面延伸妄想の場合は第2京阪国道沿いの地上げが狙い！..."両ハシ"に"橋"が無くおまけに中心繫華街に通じていない！盲腸線今里線の場合は...
- 近畿州州都"大阪"実現の為の♥防災都市道路網の提案《 地下鉄では"市街地の"交通渋滞は解消 しない！第4回 》
- 1㎞の建設に430億円もかかる地下鉄を建設する無駄銭！を苦面（くめん）出来るならば、多少の軋轢（立ち退き）が生じても、気長に交渉を続けて道路拡幅整備を行ったほうが、"市民の営み（経済活動）暮らし向き（生活圏）"そして「尊い生命」を守るための♥防災道路網！ が構築できるのではないのでしょうか？
- 地方都市には"身の丈を弁えた"背伸びしない Traffic Network 構築が必要！《 地下鉄では"市街地の"交通渋滞は解消 しない！最終回 》
- 全国の地方都市は"身の丈に合った"オムニバスタウンに向かうべきでしょう！主要幹線どうしは立体交差化し、それ以外の準幹線との「交差点は右折禁止」脇道は全て中央分離帯設置で「左折のみ」とすれば、信号機のある交差点が大幅に削減出来て、最高速度50㎞／ｈの大型連接バスでも、2、3駅（2～3㎞）位なら「地下鉄」と遜色のない、所要時間で停留所間を走破できるように成り"増す"！。
- 鉄道教信仰はそろそろ...《 地方都市圏の"盲腸ローカル線"を蘇生！させるには....ー帯書きー》
- 21世紀の日本は３E並立を目指す世紀...ヨーロッパでは...
- "自治"の定着！した鉄道先進国ヨーロッパでは...《 地方都市圏の"盲腸ローカル線"を蘇生！させるには....第1回 》
- "自治"の定着した、ヨーローッパの地方都市では、『自治体の身の丈』に応じた Transit として、低床トラムカーを用いた Metro・LRTが市民から支持されて、日常の足・都市圏交通（Interurban )として大活躍しています。
- 孤立ローカル路線 を救う（鉄）路の"ポイント"は超低床トラムカー《 地方都市圏の"盲腸ローカル線"を蘇生！させるには....第2回 》
- 金食い虫の付帯設備が一切必要ない！低床車両使用が絶対条件！、"鉄道"路線の"LRT化ならば、道交法に縛られることも無く！、全長30m以上の2連・3連運行も可能です。
- 『都市から離れた孤立路線！』では本線（幹線）直通は望まない！《 地方都市圏の"盲腸ローカル線"を蘇生！させるには....第3回 》
- 一見別項のTram 直通論と反するようですが...ヨーロッパでは、そのエリアの経済活動の"中核"となる都市と中心市街地に既に「住人の足としての路面電車網」が張り巡らされている場合が多く、"市内中心部"と郊外の"衛星都市"とを直結させる為に、Regional line（地方交通線）に直通運行を行っているのですが、日本の中核市では...
- 有識者？の話には裏がある！《 地方都市圏の"盲腸ローカル線"を蘇生！させるには....第4回 》
- 嘗て、堺市は某大学の研究者を検討メンバーに加えて「トランスロール」というタイヤ式LRTに拘ったあまりに、せっかく市民の間で「東西線」建設の機運が高まっていたのに、実現の夢をぶち壊してしまいました！
- 失敗学ではなく♥成功例（やる気）に学び！常に♥aggressive に...《 地方都市圏の"盲腸ローカル線"を蘇生！させるには....第5回 》
- 失敗する要因は無数！にあります。なので「モグラ叩き」同様に次々に障壁が持ち上がり、"出口の見えないトンネル"に突入して計画倒れ！や、事業破綻に繋がってしまいます！ 代表格「旧・富山ライトレール」などの成功例を見習い、学ぶべき点（実例）を取り入れたほうが賢明で、それが永続への（鉄）路となります！
- abandoned Road （廃線！）から得られる教訓とは...《 地方都市圏の"盲腸ローカル線"を蘇生！させるには....最終回 》
- 明治維新後の文明開化で訪れた陸蒸気幹線の発達と共に、日本各地で民間資本による"軽便ブーム"が起こり、その多くが昭和に至るまで大活躍していました。今風に言うなら LRT 網と言うことになります！
- 日本の LRT・郊外電車の歴史は♥近畿 で始まりました《 日本のLRT・インターアーバン・郊外電車の変遷 ー帯書きー》
- 日本における Interurban (郊外電車！)の歴史は近畿で始まったといってもよいでしょう！大阪の5大私鉄が、国内に持ち込んだ Interurban (都市近郊線)コンセプトは、それまでの electric train＝チンチン電車＝street car のイメージを一掃するものでした！
- 日本の LRT ・Interurban （都市近郊路線）が辿った Road (鉄路) ー連載第2回ー《 日本のLRT・インターアーバン・郊外電車の変遷 第1回 》
- 阪急を育てた小林一三師匠が米国の Interurbanコンセプトを導入して、鉄道は人馬が行きかう"街道"に代わって、宿場間を結ぶという発想から、『Interurban (郊外電車）を敷いて新しい街をつくる！』と言う発想に変化したわけです。
- 日本における"電気軌道"の先駆け京都《 日本のLRT・インターアーバン・郊外電車の変遷 第2回 》
- 1895年（明治28年）に行われた第4回内国勧業博覧会（4月1日→7月31日）の会場アクセス手段として、同年2月1日 に伏見線 七条停車場（七条停車場・踏切南） ⇔下油掛（後の京橋）間に1067mmの狭軌路線として営業開始したのが日本初のチンチン電車京都電気鉄道でした。
- 近畿のインターアーバンの歴史 《 日本のLRT・インターアーバン・郊外電車の変遷 第3回 》
- 阪神電車は、軌道法施行以前の軌道条例時代の1905年！に、いち早く目を付けて、三宮駅⇔出入橋駅（大阪）間に直流600ｖ電化によるInterurban を敷設して『待たずに乗れる 阪神電車』をキャッチフレーズに、日に数往復だった阪神間の鉄道旅客を搔っ攫いました。
- Metropolis の interurban が２１世紀を走りぬくには...《 日本のLRT・インターアーバン・郊外電車の変遷 最終回 》
- バリアフリー法準拠・ユニバーサルデザイン化には毎年巨費が必要！... node station 間を結ぶ"非ターミナル型"の public transit の時代に...
- 《近未来予想2020》北陸・東海道・両新幹線が並走する近未来の京阪神鉄道網とは...
- 《要約》2040年以降に迫った"リニア中央新幹線＆新快速抜き！"の近未来の鉄道網について予測してみました。キーを握るのは北陸新幹線の大阪延伸ルート！政治ゴロ・運輸族が画策している小浜・京田辺ルートです！ これが決定すると、リニア中央新幹線はやってこれなくなり！鉄オタ 大好きの新快速も100％廃止になるでしょう！
- 綿密な沿線調査と独創的なアイデアで復活した和歌山電鉄をお手本に！《 ぶらくり丁の再興には"和歌山バスタ"が必要！予告編 》
- 和歌山線の全線電化が完成した1984年10月当時は無かった京奈和自動車道が2014年3月に開通して、この区間の旅客需要は大きく変化してしまいました！。企業城下町だった和歌山市の中心繫華街"ぶらくり丁"の復興には単発的な町おこしイベントなどより、持続性のある交通施策で、周辺住人・観光客を呼び入れないといけないでしょう。
- 和歌山都市圏♥広域交通事業が♥一元化できれば♥中心繫華街 「ぶらくり丁」 の♥再興！にも...《 ぶらくり丁の再興には"和歌山バスタ"が必要！第1回 》
- デパートも無くなった難解？和歌山市駅や、JR和歌山駅に拘って小規模？小売店舗が「互いにけん制し合って」いても、郊外型ロードサイド巨大集客施設に客を奪われて相打ち！するだけです。南海電鉄（和歌山バス）・JR西日本（JRバス）・和歌山県・和歌山市が協力し合ってTMOを設立して、"市中心部"の和歌山城付近に『バスタを核にした集客施設』を建設したほうが賢明でしょう！
- 和歌山都市圏鉄道網とは 《 ぶらくり丁の再興には"和歌山バスタ"が必要！第2回 》
- 政令指定都市等の♥Metropolis の市街地だけでは無く！、中核市などの地方都市の Regional line や弱小 Interurban にも、（政権夜盗の政治ゴロを後ろ盾にした）鉄道関連機材 Constructors Syndicate のュニバーサルデザイン推進政治圧力！の嵐が押し寄せてい増す！。いずれ和歌山市内の"ローカル線"にも...
- ♥万代（新潟）♥天文館（鹿児島）♥通町（熊本）何れも玄関駅から離れていても...《 ぶらくり丁の再興には"和歌山バスタ"が必要！第3回 》
- 主要幹線道沿いの「並行ローカル線」を安直に廃止するのではなく、「並行して自動車専用道」が整備されている区間では、都市間のラピッドサービス（高速バス）と、「渋滞知らずのLRT」が、お互いに補完しあう交通体系を再構築するべきではないでしょうか？
- Regional line 事業者にとってもメリットが多い LRT化 と速度抑制！《 ぶらくり丁の再興には"和歌山バスタ"が必要！第4回 》
- 和歌山線では1980年3月3日の全線電化以来、最高速度85㎞／hで運行されているいますが、実際に最高速度で運行出来る区間は極限られています！。更にRailway track の維持管理費＆更新費用は最高運転速度と車両重量にほぼ比例して上昇することもよく知られている弊害！です。つまり低床トラムカーで軽量化して、LRT化すればそれだけ Railway track の保線費用（維持管理・更新費用）が削減できるのです。
- LRT化をすると多くのメリットが...《 ぶらくり丁の再興には"和歌山バスタ"が必要！第5回 》
- 駅間の♥所要時間は、♥起動加速度 と♥減速度（常用）で決まるので、最高運転速度70㎞／ｈのフクラムでも、♥1㎞程度の駅間であれば所要時間は♥変わりません！ 和歌山線は紀ノ川沿いを走っており、最高速度で運転できる区間（紀和⇔船戸）も 限られ！ていて、今後新たな♥駅を親切！した場合でも、紀伊中ノ島駅⇔粉河間では所要時間は♥変わりません！
- 捕らぬ「出自多留"狸"」の♥革算用？和歌山線LRT化のメリット！《 ぶらくり丁の再興には"和歌山バスタ"が必要！第6回 》
- 橋本までの紀ノ川沿いの自治体の♥通勤通学の利便性が向上するだけではなく、マイカーに頼らなくても、♥通院・お買い物のお役に立ち、高齢者による・自動車事故が♥防げて、モーダルシフトにもなりカーボンニュートラル社会にもつながります。ミカン王国紀ノ國にふさわしい♥ナチュラルバリアフリーで、エコロジー・エコノミー・コンビニエンス（利便性）の４拍子が揃った、♥理想の和歌山都市圏交通システムが構築できることになるでしょう！
- ♥WTA（WakayamaTransit Authority）の設立と路線バス事業の♥統合がキーに《 ぶらくり丁の再興には"和歌山バスタ"が必要！最終回 》
- WTA（WakayamaTransit Authority）の設立と路線バス事業の統合がキーに】和歌山線LRT化のメリットとは...無駄な？設備投資が省ける！...バリアフリー法！対応が容易！...和歌山線では低床トラムカーでも♥所要時間は変わらない...Zone 全域のTransit の convenience が向上！する
- 伊予鉄といえばダイヤモンドクロッシングで有名ですが...《伊予鉄高浜線は観光港延伸？時にLRTに先祖返りすべきー帯書きー》
- おかげ？で"ハミゴ"になっている鉄道線の高浜線！...元々は別会社だった4路線！...コンパクトシティー宣言！をした松山市！...松山都市圏！の発展に寄与してくれた周辺都市！は...
- 元々は別会社だった4路線《 伊予鉄高浜線は観光港延伸？時にLRTに先祖返りすべき第1回 》
- いずれも当初は、軌間762㎜の軽便鉄道？として開業しましたが、内閣直属・鉄道局、1890年からの内務省外局・鉄道庁、1892年以降の逓信省外局・鉄道局時代に開業した、伊予鉄の各路線は「鉄道として許認可！」されているわけです。
- LRTで始まった四国初の鉄道網・伊予鉄！《 伊予鉄高浜線は観光港延伸？時にLRTに先祖返りすべき第2回 》
- 伊予電ネットワークの生い立ちとは...元祖・松山駅！は四国初の鉄道・高浜線にあった...新世代国産♥ Train Tram 福井鉄道F2000型登場！...伊予鉄でも扱いなれた！アルナ車両製の中型リトルダンサー、低床TramCar...
- 欧米の都市圏はRTDに向かっている！《 伊予鉄高浜線は観光港延伸？時にLRTに先祖返りすべき第3回 》
- 松山市には明治維新以来の地元資本！伊予鉄が築き上げた豊かなリソース！がある...伊予鉄は分社化して存続...ERTD（愛媛広域交通事業団） 設立で...
- Omnibus と RTD で築く21世紀の松山市《 伊予鉄高浜線は観光港延伸？時にLRTに先祖返りすべき第4回 》
- 松山都市圏は欧米先進国に比べても極端な過疎化ではありません！...21世紀を都市圏赤字ローカル線が生き抜く為に...21世紀を都市圏赤字ローカル線が生き抜く為に...地域交通を確保（地域格差解消）したうえでコンパクトシティー実現を
- 地域交通を確保（地域格差♥解消）したうえでコンパクトシティー実現を《 伊予鉄高浜線は観光港延伸？時にLRTに先祖返りすべき最終回 》
- 周辺都市切り捨てでない！Metropolis （コンパクトシティー）実現を目指すべきでしょう。JRTT・独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構や各地の旧公立大学に倣い、一般地方独立行政法人MRTD松山地域交通事業団を設立することが可能です。
