狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

連載『 名鉄岐阜市内線・美濃電の廃止は失敗ではなかった!が"嵌められた"のも...』ー第2回ー

ここをクリックするとこの Content の Opening に戻れます!

★第1節 mass media (journalist)捏造た"都市伝説!個人陰謀論"裏側とは...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

日本語ウィキペディアに"投稿"している言論テロリスト共は、労働組合系のフリージャーナリスト(の卵)です。

第1項 名鉄が"金貸し"に乗っ取られた経緯を隠そうとする"赤い人たち journalist は...

労働組合活動を側面から強力に支援している、mass media(TV業界・全国紙)はにとっては、「まことに都合が悪い事態」となっているので...

バブル景気の後始末金融ビッグバンを契機に、各運輸事業者(経営側)が財務省所管の投資ファンドの強い絆(資本!)でtrustを組み全国運輸事業者 Federation 体制となり、"一致団結"していることは、一般市民には「伏せておきたい!」事実なのです。

つまり労働組合側が、旧態依然としたセクト争い分裂状況"のままの状態を、一般利用者には絶対に知られたくないわけです。

岐阜市の地場産業が衰退したのが先!

岐阜市中心繁華街(柳瀬)の衰退!とは無関係です。 戦火にも耐えて(戦後復興期・高度成長期に地場産業「アパレル産業」の発展をた)美濃電LRT(広域 トラム網)は、「アパレル産業の衰退と運命を共にした!」にすぎません...

日本語ウィキペディア、記載されていた、名鉄岐阜市内線(旧岐阜バス(現名鉄グループ)による陰謀論?は一部正しくもありますが...

一個人(当時の役員)の恣意的な暴挙などではありま線(せん)!

第3項 ♥地場資本だった"迷哲"が「政策投資ファンド一派」に乗っ取られたのが真相です!

第1目 高度成長期末期にレジャー開発・不動産投機に暴走した迷鉄!

国際社会(IMF)からの政治圧力で1970年代に始まった金融自由化

海外(USA金融界)からの資金(投資ファンド)が流れ込んでいました。

そして『全盛期?(前世紀)を迎えたころには、本業鉄道事業そっちのけで、レジャー開発・不動産投機にうつつを抜かしていた迷鉄(経営陣)!』でしたが...

2度のオイルショックが名鉄を直撃!

そんな中で1970年代に2度のオイルショックが発生して、庶民のレジャー志向(旅客需要)が急速に衰えました。

つまりオイルショックが迷鉄を一気に経営不振へ向かわせたわけです。

第2目 ♥義兄弟!迷鉄とJR東海を結ぶ固い絆(投資ファンド

名古屋鉄道

全日空の発起人の一員でもあり現在も株式を保有しています。

豊橋鉄道、更に北陸鉄道にも資本(役員)参加しています。

主要株主

(2022年3月31日現在)

  • ●日本マスタートラスト信託銀行(信託口) 13.02%
  • ●日本カストディ銀行(信託口) 4.39%
  • ●日本生命保険 2.57%
  • ●ジェーピー モルガン チェース バンク 385781 1.29%
  • ●三菱UFJ銀行 1.24%
  • ●東京海上日動火災保険 1.02%
  • ●ステート ストリート バンク ウェスト クライアント トリーティー 505234 1.02%
  • ●三井住友海上火災保険 0.94%
  • ●INDUS JAPAN LONG ONLY MASTER FUND, LTD 0.75%
  • ●ザ バンク オブ ニューヨーク メロン 140042 0.75%
JR東海(ホールディングス)
  • ●1997年10月8日 東証プライム に一部株式公開・上場開始。
  • ●1997年10月8日 名証プレミア に一部株式公開・上場開始。
  • ●2006年4月、JRTT;がJR東海の所有株式を放出して完全民営化達成。
主要株主

(2022年3月31日現在)

  • ●日本マスタートラスト信託銀行(信託口) 13.14%
  • ●日本カストディ銀行(信託口) 6.26%
  • ●みずほ銀行 3.98%
  • ●野村信託銀行(退職給付信託三菱UFJ銀行口) 3.62%
  • ●三菱UFJ銀行 2.98%
  • ●日本生命保険 2.54%
  • ●農林中央金庫 1.70%
  • ♥JR東海社員持株会 1.52% ※労働組合闘争!に代わる新たな社員権利組織です。
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT-TREATY 505234 1.33%
  • ●三井住友銀行 1.27%
政策投資ファンド・日本マスタートラスト信託銀行とは

有価証券の保管や管理事務を行う日本の資産管理業務に特化する銀行(信託銀行)である。設立当初はJPモルガン系だったが[要出典]、現在は株式を三菱UFJ信託銀行などが保有している。《日本語ウィキペディアより引用

設立 
  • ●1985年 米国系のハゲタカファンド?チェース・マンハッタン信託銀行として設立
  • ●1999年 ドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行→ディーエムジー信託銀行に改称しました。※この時点で外資は引き上げ、完全に国内金融資本となりました。
  • ●2000年 日本マスタートラスト信託銀行に改称

つまり日本の大手鉄道事業者は、日本マスタートラスト信託銀行がHubとなって、独占禁止法に抵触し無いレベルで、アライアンス関係(広範囲にわたる提携関係)、トラストを結成して、共存共栄を図っているわけです。

なので大阪では(軌間の違い!)で実現し無い、旧JNRと旧民鉄の相互直通運行が、関東では盛んに行われている!訳です。

日本カストディ銀行

日本マスタートラスト信託銀行と同様の投資ファンドです。

  • ●2000年6月 純国内金融資本で日本トラスティ・サービス信託銀行として発足。
  • ●2020年7月27日 - 日本トラスティ・サービス信託銀行が資産管理サービス信託銀行とJTCホールディングスを吸収合併し、日本カストディ銀行に商号を変更して発足。
運輸業は皆兄弟

つまり日本の大手鉄道事業者は、日本マスタートラスト信託銀行と日本カストディ銀行がHubとなって、独占禁止法に抵触し無いレベルで、アライアンス関係(広範囲にわたる提携関係)、トラストを結成して、共存共栄を図っているわけです。

なので大阪では(軌間の違い!)で実現し無い、旧JNRと旧民鉄の相互直通運行が、関東では盛んに行われている!訳です。

勿論これら国策投資ファンドの母体(出資者となる)各金融機関には財務省OB、OGも多数!天下り!しています。

第3目 運賃改定で旧運輸省が、旧大蔵省に歩み寄り

そんな名鉄存亡の危機に際して、再建を進めていた投資ファンド側の旧大蔵省と旧運輸省のbureaucrat官僚!)に歩み寄りを見せたわけです!

  • ●1974年の運賃改定で、類例を見ない広範囲な擬制キロ営業キロ割増し)を認可したのです。
  • ●1983年(旧地方鉄道法( 1919年8月15日施行→1987年4月1日廃止)下では異例の単独運賃改定(大幅値上げ)認められました
  • ●1985年 現・日本マスタートラスト信託銀行が米国系のハゲタカファンド?チェース・マンハッタン信託銀行として設立されました。
1987年4月1日鉄道事業法施行
  • ●1987年4月1日鉄道事業法施行で、JR東海とともに名鉄は第一種鉄道事業者となり再スタートを切りました。
  • ●1991年2月バブル景気が崩壊して、立ち直りかけていた?迷鉄に、三度経営危機が襲い掛かりました!
  • ●1996年 バブル景気で生まれた不良債権(貸付)処理のために、旧大蔵省主導で金融ビッグバンが始まりました。
  • ●1999年 (旧・チェース・マンハッタン信託銀行)ドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行から外資は引き上げ、(立て直した?)国内金融資本となりディーエムジー信託銀行に改称しました。
21世紀になり省庁統合で国交省・財務省が誕生
  • ●2000年6月 現・日本カストディ銀行が純国内金融資本で日本トラスティ・サービス信託銀行として発足。
  • ●2001年1月6日に施行された中央省庁の再編統合により、交通行政は、実業怪サイドに立つ、経産省(旧通産省)と国交省(旧運輸省)、そして労働組合活動を仕切る厚労省(旧労働省)と、金融怪の立て直しに全力をかけている財務省(旧大蔵省)の2派の駆け引きの場となって終いました。
  • 当時、名鉄の再建に力(Refinancing;再投融資)を貸してくれて、友好的だった国策投資ファンドの助言?で...
  • ●2003年(平成15年)1月から、事業破綻の原因となった「レジャー事業」と「路線バス事業」を中心に restructuring(断捨離!) が断行されて、reconstruction(経営立て直し)に向かいました。
  • ●2004年5月 名鉄バス分社化!岐阜乗り合いバス(岐阜バス)に岐阜市内 omnibus(乗り合いバス)事業譲渡!
2005年4月1日 旧美濃電軌道区間全廃!

同時に、岐阜市が交通事業部を廃止!旧・岐阜乗合自動車(株)岐阜バスにDistrict 完全譲渡!

  • ●2022年7月1日  バス事業中間持株会社「名鉄グループバスホールディングス」(100%名鉄出資)設立と同時に完全子会社化!(株式非公開・上場廃止)

つまり、名鉄グループ(政策投資ファンド)にしてやられた!わけです。

第2目 迷鉄から地元資本(出資者)の力(発言力)が無くなって...

当初は(投資ファンド側)JR東海の猛攻で、名鉄(路線網)の restructuring(断捨離・再編)が余儀なくされたのですが...

運輸省の指導力低下で...
  • ●1986年11月1日  岐阜駅周辺高架連続立体交差化都市計画事業着手。

岐阜駅、周辺名鉄新岐阜駅構内単線区間が残される。

しかしすでに岐阜市の衰退は始まっており、美濃電の利用者の流れは岐阜市→名古屋市に代わっていました。

例えば蒲郡線・美川線では

バブル景気(1986年12月→1991年2月)の最中1988年11月16日に、蒲郡競艇場前駅に併設!される形で誕生して間もないJR東海の三河塩津駅新規開業しました。

これで、蒲郡線の旅客需要は一気に激減しました。

投資ファンド側(JR東海)の揺さぶりが...

バブル景気崩壊後も東海道新幹線の堅調に押されて、株式上場を目指していたJR東海は、

  • ●1994年8月25日に投資ファンドの融資を得てJRセントラルタワーズを着工しました。
  • ●1996年金融ビッグバンが始まり"迷鉄"への有利子債権(不良債権)の"取り立て"が厳しくなりました。
  • そして、Refinancing(再投融資)で投資ファンドの資本を受け入れて、Federation体制(trust)の軍門に下る!以外には、企業として自転車操業を抜け出して生き残る(鉄)路が無くなりました!
  • 1997年10月8日になりJR東海が株式公開を開始して、東証プライム 、名証プレミア に上場しました。つまり投資ファンド側のJR東海支配!が始まりました。
  • ●1998年4月6日  蒲郡線⇔西尾線・直通急行廃止
  • ●1999年12月23日 株式公開で投資ファンドの(投資)を受け入れたこともあり、金融ビッグバン(投融資緊縮)の影響も受けずに、USA系投資ファンドの支援(融資)で、東洋一の規模を誇る名古屋駅ビル、JRセントラルタワーズがOpen しました。
金融ビッグバン

金融ビッグバン(1996年度→2001年度)で再び蘇った?国内金融機関が、迷鉄の"蜘蛛の糸"だった友好投資ファンドから海外資本を一掃して、財務省所管の国策投資ファンドとなりました。

つまり、岐阜市内線を全廃に仕向けた!のはにっくき金貸し連中(国策投資ファンド!)なのです。

  • ●2004年4月1日 -  三河線・西中金駅⇔ 猿投駅間、碧南駅⇔ 吉良吉田駅間廃止
  • ●2005年1月29日 - 蒲郡線・特急・急行廃止。(※00)
  • 同年4月1日 岐阜市内線及び旧揖斐線、美濃町線全廃
  • ●同年12月20日 - 名鉄の要請により名鉄西尾・蒲郡線対策協議会が設立。(※01)

参※00)直通特急(7000系パノラマカー)が運行されていた1975年(小生当時24歳)親父(当時70歳)のOB会旅行に付き合って(名古屋⇔蒲郡間)乗車したことがあります。

パノラマカーの展望席からの眺望が素晴らしかった!思い出が...

参※01)当サイト関連記事 近江鉄道沿線自治体が下した時代錯誤!の消極策「補助金頼り!存続決定策」がもたらす先は... はこちら。

第3目 JR東海と完全に歩調を合わす協調体制に移行...

2006年4月 JR東海完全民営化(発行全株式上場・公開完了)で勝敗は決して、完全に、投資ファンド側の勝利が決して、名古屋の地場資本(投資家)の手から、国策投資ファンド体制へと移行しました。

●2008年9月に...

2008年9月に...リーマンショックが起こり、 翌年以降 NagoyaMetro 以外の公共"路上"交通機関(railroad,omnibus)からは一部残っていたUSA金融系のハゲタカファンドも撤退して、会社乗っ取り(企業買収)の危機は一応去りましたが、

リーマンショックで海外市場(USA)を失くした!国内の鉄道機材 &土建 syndicate(cartel)が経産省(賊政治ゴロ)と共に、鉄道事業者に猛烈に売り込みを計り出しました。

2011年5月26日 リニア中央新幹線整備事業計画決定

同年5月27日 東海旅客鉄道(JR東海)が営業主体および建設主体に決定

つまり、通常の整備新幹線方式(JRTTの40年リース)ではなく、JR東海が建設事業主体となって、投資ファンドの Refinancing(再投融資)による自己資金調達(&沿線自治体のスキーム(※01))で建設されることが閣議(国交省・経産省連合と財務省の合議)で決定?されました。(※02)

参※01)当サイト関連記事 政治用語!スキームの語源となった Scheme は "企み!"を表す単語で言い得て妙 ... はこちら。

参※02)当サイト関連記事 日本は官僚に"牛耳られている!" はこちら。

リニア中央新幹線開業にフォーカスして自己資本で名古屋駅地区再開発に乗り出す!

2017年3月29日 名古屋市の長期都市計画とは関係なく!

JR東海(出資者;投資ファンド)と歩調を合わせて単独事業として、名鉄名駅大改造再開発事業をスタートさせました。

●2017年3月29日 - 名鉄経営陣(投資ファンド側)から名古屋駅地区再開発全体計画が公表!

つまり、経営再建半ば!の名鉄にそんな自己資金がある訳もなく!投資ファンド側が経営再建の柱として、JR東海リニア中央新幹線計画に合わせて、名古屋駅前再開発を公表したことになります。

●2022年2月28日 名鉄・岐阜市名鉄岐阜駅大改修(境川 ⇔名鉄岐阜駅間連続高架橋立体交差化)都市計画事業認可降りる。

※、通常増線(複線化)事業は利益誘導事業とみなされて都市計画事業指定できま線(せん)が...

後述するように、JR東海道線との立体交差部分は"名鉄岐阜駅構内"部分であり、この部分の複線化は、構内配線変更扱いとなり、都市計画指定を取得できました。

頭の固い鉄オタにもわかりやすく説明すると...

頭の固い鉄オタにもわかりやすく説明すると、

Terminal 形式の頭端駅では、構内で上下線のクロスポイントが必ず生じて、ボトルネックとなります!

上下線を一度単線?にまとめてから分岐させても、ダイヤにはさほど影響しない!わけです。

つまり、どこの Terminal (頭端終着駅)でも発着番線への入線・信号待ち!は生じます。

なので、

♥謎のチャネル君(※03)の言う通り、現行のJR高架線との立体交差部にも複線分の用地は確保できていた!のですが、無駄な投資なので行わなかったわけです!

参※03)当サイト関連記事 安全な♥"無印良品"タイプの鉄道傾Youtuber はこちら。

第3項 NagoyaMetro 以外の中京の全交通事業者は全て中央の資本!下に...

今や中京都市圏に限らず、「市民の下駄」Railroad、omunibus事業はすべて、"地場資本"の手を離れて、"中央の資本"に乗っ取られています!

つまり前途したように、Road(アクセス)に関する陸・海・空すべての"足"(アクセス)は、財務省が所管する金融怪・政策投資ファンドの手に落ちています!

第1目 そもそもの始まりは

そもそも名鉄シクジリの原因は(前途したように)1970年代まで続いた高度成長期に旧経営陣が燥ぎすぎた結果、2度のオイルショックズッコケた人災だったわけですが...

IMFからの圧力で1970年代に始まった金融自由化で...

国際社会(IMF)からの政治圧力で1970年代に始まった金融自由化により、海外金融(銀行・証券会社、保険会社etc.)資本による投資ファンドが解禁となり、鉄道事業者にとって Refinancing(再投融資)が行いやすくなっていたことも影響しています。

鉄道事業者によるレジャー開発・デベロッパー事業が1大ブームとなり...

高度成長期!に「名鉄が"迷哲"となり」レジャー開発・デベロッパー事業にうつつを抜かし!、バブル景気(1986年12月→1991年2月)で乱脈経営!が頂点に達して、見事大博打に敗れ!、金融怪に巨額の有利子負債(不良債権)を作って「シマッタ!...」わけです。

旧大蔵省の主導で行われた金融ビッグバン!とその後

旧大蔵省の主導で行われた「厳しい借金取り立て?」金融ビッグバン(1996年度→2001年度)で自転車操業!となって、新規設備投資どころではなくなってしまった!わけですが...

この時に、瀕死の迷哲に「起死回生のための Refinancing(再投融資)」の救いの手を差し伸べてくれたのが、財務省所管の政府系の♥友好投資ファンドだった訳です。

神の悪戯?リーマンショック

21世紀に入り省庁統合?で財務省が生まれて金融ビッグバン政策を引き続いて行い、

日本の金融怪の立て直し!に全力を挙げて邁進したわけです。

そして、運命の時2008年9月に起こったリーマンショックで、お膝元のUSAが金融危機に見舞われ...

USA系金融機関が一斉に投資ファンドから資金を回収して撤退したわけです。

そして、代わって、立て直しに成功した?国内金融機関が、彼らの出資を肩代わり!したのです。

21世紀"政策投資ファンド"の誕生

前途した経緯で、財務省主導の政策投資ファンド誕生したわけです。

第4目 今後ますます鉄道路線の統廃合が...

今後"Metropolis 名古屋の発展"とともに、より一層名古屋集中が加速されて、名古屋市のコンパクトシティー化(※91)も進行して、都心部から離れた遠隔地では、過疎化が進行して、名古屋中心部と直接繋がらない支線扱いの rural line(地方ローカル線)の利用者減少が続き,名鉄とJR東海の重複区間では調整が必要となり、「2社に跨る統廃合」が進むでしょう...

参※91)当サイト関連記事 地方都市のコンパクトシティー施策は辺境部・過疎エリア切り捨て!の方便でしか... はこちら。

岐阜市周辺では...

現在、存続延長(延命)が決まった広見線末端部(可児⇔御嵩駅)より、

各務原線と並走しているJR高山本線(岐阜⇔鵜沼)の取り扱いが問題となるでしょう!

現在この間の生活の足となっているのは、名鉄各務原線ですが、各駅の利用客を上げるまでもなく、営業係数はあまり芳しくありません!

高山本線は

更に、並走している、特急街道・高山本線も、ローカル輸送という面では...

JR東海・名鉄両社に投融資している投資ファンドサイドとしては、できるだけ無駄を省いて、鉄道事業の赤字幅をおさえたいわけです!

つまり、どちらか片方に絞れれば...

岐阜廻りでなくとも、特急ひだは運行できる

例えば図のように、太多線を"整備"しなおせば、中央本線経由でも、特急ひだは運行できます。

特急ひだは必要か?...

繁忙期には、10両編成も登場するほどの需要はありますが、閑散期のウキークデーでは、4両編成程度で事足りている場合もあり。

E41東海北陸自動車道が全通した今、高速バスが運行されており、盆暮れの繁忙期以外では、「定期特急列車運行の必要性はあまり高くないのでは?」とも考えられます。

大阪⇔高山便はバスでも十分では?

特に以日往復1便の大阪発便は、通常2両編成!であり、完全に高速バスでも代替できるでしょう。

つまり、「もはや岐阜を経由する必然性は無い!」といえるわけです。

各務原線はinterurbanとして必要!

一方各務原線はinterurban (都市近郊電車)として、この間の旅客需要を賄っています。

一定の利用者があった美濃町線を葬った名鉄としては、沿線宅地開発も一段落しているこの間の旅客需要を、義兄弟であるJR東海(高山本線)にお任せして、「身軽になりたい」のが本音でしょうが...

沿線住人(岐阜市・各務原市)としては、駅間距離が短くて利便性の良い「各務原線」の存続は必須となるわけです。

美濃太田市・坂祝町は

美濃太田市・坂祝町は特急がなくなっても、美濃太田⇔鵜沼間の普通が存続してくれれば...

広見線本線?も

現在は通勤特急も走っている広見線本線?(犬山⇔可児駅)間も、名鉄さんとしてはR41経由の 自社特急バスでの代替も不可能ではないし...

鉄道路線を残したいなら大学誘致

つまり岐阜県岐阜市の鉄道網統廃合!の火種は尽きない!わけですが...

残したいのならば、名鉄沿線に、"大学"のお引越しを誘致すべきでしょう。

高校では、朝夕ラッシュで、鉄道事業者にとってはかえって迷惑!ですが、大学や短大ならば、ある程度昼間利用客も確保できるので、鉄道存続に効果があります!

第4項 mass media が"鉄道事業者の壁?"を強調!するのは...

垢(労働組合活動)に染まったmass media(TV各局、全国紙)の commentator(解説者)を筆頭に、

"日本語ウィキペディア"等の Web content まで浸食!している"自称"journalist,economist,輩共が「鉄道事業者の壁?」を強調!するのは、

労働組合間の壁!」を表沙汰にしたく無い!ためです。

鉄道事業者(経営陣)が♥共存共栄の協調路線を走っていることを、能天気な私たち一般の民(たみ)に気付かれると、労働組合患部に都合が悪い!からです。

言い換えれば、自公よとう(夜盗!)政権の運輸賊"旧・運輸省派(患部官僚)そして"放送法笠に着て"mass mediaを牛耳っている旧・郵政省派(患部官僚)共と、旧・労働省派(患部官僚)が後ろ盾!となっている"労働組合(患部活動家)"共「大人の事情(利害・思惑)」完全一致!しているからです。

交通政策審議会(※11)メンバーの中に労働組合のBossが加わっている!ことでも明らかです。

参※11)当サイト関連記事 交通政策審議会の答申とは、"政権よとう・産業かい"の思惑!を Propaganda しているにすぎない はこちら。

ー続きはこちら

ここをクリックするとこの Content の Opening に戻れます!

 

公開:2019年10月31日
更新:2024年1月30日

投稿者:デジタヌ

連載『 名鉄岐阜市内線・美濃電の廃止は失敗ではなかった!が"嵌められた"のも...』ー第1回ーTOP連載『 名鉄岐阜市内線・美濃電の廃止は失敗ではなかった!が"嵌められた"のも...』ー第3回ー


 

 



▲”持続可能な地方振興・都市再開発”研究室へ戻る

 

ページ先頭に戻る