狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

連載『 東京メトロ・南北線、都営三田線の品川駅延伸は 羽田空港アクセス線接続が目的!』ー最終回ー

★エピローグ 羽田空港アクセク線全体構想はどうなるか?... 

★第1項 臨海部ルート・西山手ルートは実現困難!

りんかい線は、都営地下鉄同様のほぼ「東京都の公有鉄道」ですが...

ご存じの通り、1996年3月に新木場 ⇔東京テレポート間開業当時は70-000形電車4両編成での運転でした!

勿論将来の輸送力増強も考慮されていて、その後の開通区間も含めて10両編成、迄は対応していますが、15両編成化には莫大な追加事業が必要となります。

更に、接続先の京葉線・埼京線(赤羽線・東北通勤新線)は現状10両対応で、東北通勤新線本線(赤羽⇔大宮間)のホーム延長駅施設改修!

赤羽線については全線完全立体交差化!しないと15両対応は不可能!莫大な費用が必要となり、東京都の協力(都市計画指定!)が得られないと、自己資金では対応できま線(せん!)(※91)

なので東京都が積極的でない「りんかい線移譲協議」については、JR東日本もあまり積極的に交渉していない!いない訳です。

参※91)当サイト内関連記事 3区から見捨てられたJR"板橋駅"周辺"の辺境部!"赤羽線(埼京線)沿線"Areaは... はこちら。

第1目 臨海部ルートに関しては

りんかい線がJRんひ移譲されても...りんかい線・京葉線には15両編成は入線できません!

第2目 西山手ルートについては

以下の理由で、東京都の建設スキーム(※92)(都市計画指定)がないと、JR東日本単独では実現できません!

更に都市計画法では開発行為(利益誘導)に当たる市街地改造都市計画は禁じられています。

つまり完全民営化したJR東日本が事業主体では実現不可能!で、ほぼほぼ都営事業の東京臨海高速鉄道㈱か、TokyoMetro の事業でないと都市計画認定(国庫補助・血税投入)は受けられないのです。

参※92)当サイト内関連記事 整備新幹線 以外の連続立体交差都市計画事業では はこちら。

大井埠頭短絡線建設には莫大な費用が掛かる!

大井町駅に停車させようとすると15両編成対応の大改修が必要になりますが...

2層構造の地底駅大井町駅では、東急さんの協力(大井町駅地下化!)が得られないと、実質不可能です!

つまり「グローバルゲートウェイ品川」開発事業で手いっぱいのJR東日本では、独自事業として行う等不可能!で、東京都が東京臨海鉄道の事業としてくれるか...

TokyoMetro の新線事業として、都市計画に組み入れてくれないと、西山手ルート(大井埠頭短絡線)は実現できま線(せん)!

短絡線が完成しても埼京線(池袋⇔大宮間)に入線できない!

通勤新線部分(赤羽⇔大宮間)は当初から15両編成化の準備工事?がして有り、ホーム延長階段増設も比較的簡単?ですが...

赤羽線(池袋⇔赤羽間)は、途中駅の前後が踏切で挟まれているので、全線立体交差化事業(※93)を行わないとホーム延長は出来ません!

参※)当サイト内関連記事 赤羽線の連続立体交差・都市計画事業が実現すれば埼京線の殺人的混雑は解消!できる はこちら。

中央線(新宿⇔八王子⇔高尾)にも入線できない!

更に中央線の15両化は、高架化区間の大規模な改修(増設)が必要で、同じく東京都の都市計画(側道整備)事業としてくれないとJR東日本単独事業では不可能です!

★第2項 現在お蔵入り状態の東海道貨物線ルートだと意外と容易く...

第1目 羽田島内短絡線はケーソン工法で建設できるので格段に安上がり!

蒲蒲線建設費などに比べて、数段安上がりなので...

150億円x3.4キロメートル≒510億円

つまり約3.4㎞の工事区間なので、約510億円程度で実現可能です!

空港アクセス線本線同様に、お上(国民)がStructure(函体)を作って"プレゼント"する"ので、JR東日本は、軌道設備(軌道・架空線給電設備)と天空橋の駅施設(自動改札、エレベーター、エスカレータ、ホーム柵、券売機、空調など)を仕上げるだけで済みます、繋り100億円程度の自己調達資金で賄えるでしょう。

第2目 羽田空港島は国有地なので、東京都(庁)も口出しできま線(せん)!

空港島内は政府直轄地!なので、東京都(大田区)がいくらお金を積んでも...

JR羽田国内線ターミナル⇔新整備場⇔国際線ターミナル間の現行の、"愚案延伸計画に加担!して♥羽田島内短絡線事業の妨害は出来ません!

つまりは羽田空港内短絡線に関しては国交省内の内輪(運輸族と建設族)のもめごと!

神奈川県・川崎市が強く働きかければ...

現在、羽田空港内短絡線は夜盗(よとう)運輸と国交省関東地方整備局東京空港整備事務所との申し合わせ?で、お蔵入り!していますが...

先述のように、大井埠頭短絡線建設などに比べ、大幅に安上がりです。

神奈川県・川崎市が、国交省に強く働きかければ実現できる!でしょう。

第3目 但し当のJR東日本は態度保留!

つまりは、新たな「♥神奈川臨海部ルート」を建設することになれば...

社運をかけて取り組んでいる"高輪新都心"「グローバルゲートウェイ品川」事業(企業誘致)に支障(競争相手を作る結果)をきたす羽目になる為です。

つまり、経済怪に穴を叩かれている経産省(キャリア官僚)・国交省(キャリア官僚)・運輸続黒怪偽員連合 と、 金融界(国策投資ファンド)を守ろうとしている財務省(キャリア官僚)共は、己の将来設計(天下り先の安康)以外の、私たち一般市民の事など全く考えてい無!訳です。

参※)当サイト内関連記事 運輸"続"(旧運輸省派)の天下は終わった!今や財務省所管の政策投資ファンドが水先案内!する時代に... はこちら。

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パブリックコメントとは聞こえは良いですが、

自治体当局が『一方的な Scheme(企て!)についての Compliance(追認)!を促している』だけです!

つまり consensus(総意・協心)を得るための"異見"聴取ではありません!

feudalism(封建制)、ictatorship (独裁)に下づく施策に、 subordinate(従属させる)oppression(抑圧!) と同じ、中共が行っている tyranny圧政!) と何ら変わりません!

つまり目安箱(市政へのご意見・ご要望受付)すらない様な municipality は、『独善的で恣意的な独裁支配!を行っている』と言えます。

※参)当サイト内関連記事 パブリックコメント 制度とは... はこちら。

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公開:2022年8月 2日
更新:2024年2月23日

投稿者:デジタヌ

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