タヌキがゆく

大阪モノレール 延伸構想区間 瓜生堂駅 ⇔堺駅 に Osaska Center Circle BRT 社会化実験 な~んて如何ですか?

前書き 日本初の高速道路利用!BRT

大阪市の都市計画(交通インフラ)がでたらめですが、大阪府には「唯(ゆい)二つ?」他県のお手本になる誇れるものが、24間(42m)巾の防災道路「御堂筋」と、100m巾!道路・大阪道2号線中央環状線ですが、交通弱者にとっては...

♥高速道路区間の有るヒューストンのシルバーライン

大阪モノレール 延伸部分に Osaska Center Circle BRT 社会化実験 な~んて如何ですか? の目次

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※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ  世界に誇れる最大幅員100m!の大阪府道中央環状線

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前途の通り府道2号線通称大阪中央環状線は最大幅100mもあり、「中央部分」を往復6車線の近畿自動車道・和歌山線が走っています。

その両側には、往復4車線の走行車線・4車線の流入側道、立派な歩道の計16車線相当のレーンがありながら、さらに中央部分に往復4車線程度の空き地!を持つ大阪府ご自慢の大動脈です!

そこで、未使用の中央部分に往復2車線のBRT専用レーンを新たに敷設して、そこに本物のBRT(※00)を走行させようというアイデアです。

  • ●ブルーライン 大阪モノレール区間
  • ●レッドライン 府道2号線中央環状線走行区間
  • ♥バイオレットライン 近畿自動車道 走行区間(パーキング内バス停)

参※00)当サイト内関連記事 LRT , BRT が財政 基盤の 脆弱 な 地方都市 の公共コミューターとしては 最適では!... はこちら。

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第1節 Osaska Center Circle BRT 迷惑?社会化実験案...

何時になるのか全く目途の立っていない大阪モノレール南進構想(※10)を占う意味でも、

近鉄奈良線奈良線以南の大阪モノレール欠落部分実現の可能性(経済性)を、"とりあえず本物の"都市型BRT"で補い迷惑社会化実験?を行ってみては...という案です。

そこで大阪の冠状動脈!大阪中央環状線と都市型BRTの利点を組み合わせた「公共交通インフラ」がOsaska Center Circle BRT 構想となる訳です!

参※10)当サイト内関連記事 大阪モノレール が大和川以南に延伸できたとしても?中央環状線ルートに拘っていては... はこちら。

第1項 日本初の自動車専用道利用!

経路は上図の通り、近鉄奈良線・大阪モノレール瓜生堂駅から南下して、三原ロータリー(JC)で旧中環を西進して、南海本線堺駅を結んでは、という構想です。

そして途中近大前(東大阪IC)から松原ICまでの区間は日本初の高速道路走行BRTに挑戦しようというアイデアです。

♥METTIS virage serré ベルギーのVanHool社製ハイブリッドBus Tramの例。

※ 都市高速(制限速度60㎞/h自動車専用道)を西鉄バス路線は有りますが、80㎞/hの高速道路では日本初の試みと言えます。

使用車両は国産2連接超低床バスを中心に、出来ればベルギー製の3連接バストラムを用い、大阪モノレール、近鉄バス、南海バス、JRバスの4社で(株)大阪中央環状線BRT を設立して運行する形態としてはいかがでしょうか!

※参3、当サイト内関連記事 日本型 BRT バス・レール・トランスフォーメーション?の問題点!とライトレール 擬き?都市型 BRT の違いと可能性 はこちら。

※参4)当サイト関連記事公共交通システム のショールーム?首都圏にあるお利口なトランスポーターたち!はこちら

第2項 運行形態

第1目 接続路線・駅 

  • ●瓜生堂駅/近鉄奈良線・大阪モノレール
  • ●久宝寺緑地パーキング
  • ●新金岡駅/大阪メトロ御堂筋線
  • ●堺駅/南海・本線
  • ●宿院電停/阪堺電気軌道

第2目 運行形態

運行時間帯 5時台~23時台(大阪モノレール最終便に合わせる)

朝夕ラッシュ時 10分間隔時間6本 時間当たり輸送力 往復約1450人/時間 

昼間 20分間隔3本程度 往復輸送力 720人程度/時間

全区間想定輸送密度 5時~24時 16,500人/日

第3目 想定運賃

運賃大阪モノレールの距離運賃を適用

全区間約35.8㎞

※現行 大阪空港⇔門真市間 令和元年11月現在21.2km 500円

堺東⇔河内松原(イズミヤ松原店前)間 約11.5㎞ 410円 所要時間 約20分(道路交通法一般道制限速度度50㎞/h、表定速度35㎞/hとして)

河内松原⇔近大前 約9.6㎞ 380円 所要時間 約11分(一般道制限速度50㎞/h、近畿自動車道区間最高速度80㎞/h 表定速度55㎞/hとして)

近大前⇔瓜生堂駅間 約1.5㎞ 200円 所要時間 約3分(道路交通法一般道制限速度度50㎞/h、表定速35㎞/hとして)

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第2節 但し現状のままでは 近鉄・久宝寺口⇔三原ロータリー間がボトルネック!に

この区間は、昼間(中環;チュウカン)?でも、手痛い(停滞)道路障害が起こりやすい区間です。

BRT専用側道2車線の増床が必須となる点です!

(但し基本的に新たな用地取得は生じないので、建設費は大したことはありません?が...)

第1項 大阪メトロ・谷町線長原駅、JR久宝寺駅、近鉄久宝寺口をスキップする案では...

大堀北ランプ⇔東大阪料金所間は近畿道経由として、「堺市駅」同様に、谷町線長原駅、JR久宝寺駅、近鉄久宝寺口は運行経路に加えずに、久宝寺緑地(八尾サービスエリア)からの"徒歩連絡"とする案ならば、BRTとしてのメリット・速達性は増すでしょう!が...

近鉄大阪線と、JR大和路線、大阪メトロ谷町線、近鉄南大阪線、JR阪和線、南海高野線とことごとく連絡ができなくなり、中央環状線沿道の住人利用だけでは、利用者が確保できなく営業収支が悪化して事業破綻に繋がるでしょう。

また、各駅を結ぶと、現行の路線バス同様にラピッドサービスではなくなってしまいます!

既存鉄道の主要駅を通過しないので

前途したように中央環状線(府道2号)を経由するので、殆ど民家の無い沿道からの利用客が期待できない!

更に、通過point(バス停)が主要駅から外れているので、路線間の乗り継ぎ客も期待できない!

前途した、美原JC⇔松原IC間、亀井東交差点⇔佐堂町交差点間の渋滞に巻き込まれて定時運行(定刻発着)が確保できない!

等の多くの問題を抱えることに...

つまり今里イテマエライナー(※21)同様に、大失敗する可能性が大!で、阪南モノレール構想(※22)がますます遠のくでしょう!

参※21)当サイト関連記事 やとう大阪市議団に捧げる『今里ライナー』迷惑社会化実験?中間報告... はこちら。

参※22)当サイト内関連記事 大阪モノレール が大和川以南に延伸できたとしても?中央環状線ルートに拘っていては... はこちら。

第2項 府道2号線中央環状線沿道の住宅開発は

別稿でも述べた通り中央環状線沿道の堺市東部・松原市は公共交通不毛地帯であり、中央環状線沿道住人は、路線バスなどで最寄り駅まで出る必要があり、かなりの不便を強いられていますが...

中央環状線BRT・大阪モノレール延伸事業だけでは、「投資に見合ったリターン」が.得られません!

営利事業としの現・大阪モノレール㈱の収益を考えた場合には、「デベロッパー」事業の充実が必須(※23)となりますが...

前途したように現状ほぼ大阪府の公営交通事業に近く、沿線の都市型住宅開発、などのデベロッパー事業を前面に押し出せない状況では...

更には市民回帰策をとっている大阪市の「コンパクトシティ路線」と"相いれない面"もあり、少子高齢化で過疎化が進むであろう近未来の近畿圏では、大阪府下の南河内に今以上の宅地開発は大冒険でもあり...

参※23)当サイト関連記事 今や鉄道事業は本業ではない!鉄道系YouTuber の"夢想"を打ち砕く現実とは... はこちら。

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エピローグ Osaska Center Circle BRT の必要性とは  

第1項 近鉄 瓜生堂⇔南海 堺駅の短絡路線として

現在・近鉄・南大阪線沿線住民(小生を含む?)は堺・泉北エリアへのアクセスに大変不便を強いられている、松原市以東の近鉄沿線の住人にとっては堺短絡路線は悲願でもあり...

河内松原(イズミヤ松原店)⇔堺駅間が、鉄道並みの停留所間隔で「ラピッドサービス」が可能であれば、沿道住人のみならず近鉄沿線の利用客にとっても大変便利の良いルートとなる?

(※現在南海バスが府道12号線経由で堺東⇔河内松原間に路線バスを運行しているが・時間・料金面で天王寺・阿倍野橋経由よりも負担増となり短絡路線の意味をなしていない!)

第2項 一般の路線バスより確実に早く運行できる!

  • ♥主要道路とは殆ど立体交差化が完了しており、信号待ちがほとんど生じない!
  • ♥一部、準幹線(府道28号線)などを走行する区間では、BRT通過に合わせた信号優先制御を行えば、路線バス程信号にも影響されなく走行できる。
  • ♥3か所扉の、ICカード対応バスなので、乗降にさほど時間を要しない!(昼間45秒、ラッシュ時でも1分程度の停車)

第3項 最大のメリット初期(設備)投資額が少なくてすむ

  • ♥簡易シェルタータイプの停留所でICT機器を装備しても格安に設置できる!
  • ♥利用状況に合わせてフレキシブルに運行形態を変化させる事ができる!例えば、通勤時間帯の増便、昼間閑散時の減便が容易!
  • ♥運行状況に応じ、通常の60人乗りの単行ノンステップ標準路線バス運行にも切り替えられる、
  • ♥2連接バスだと運転手一人当たりの運輸効率(定員120名)が良い!
  • ♥沿道にある鉄道路線のハブ連絡機能で鉄道路線間の乗り換え連絡が楽になる!
  • ♥府道2号・中央環状線を用いることにより、定刻発着・の定時制と高速運転(50k/h)が可能となる!
  • ♥帝都で言えば、大江戸線にあたる「リングハブ路線」が構築できます。
  • JR大阪環状線を「ハブ」として放射状に広がっている鉄道沿線を有機的に結合できます。

※その他詳しくは当サイト関連記事 第2節 道路拡幅整備でバス専用レーン走行タイプの都市型・BRT の可能性 をご参照願います!

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《商都 なにわ の復権には》関連記事集のご案内 

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ!できます。

後書き《 21世紀の 都市公共交通事業 》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!  

世界の都市圏交通システムの"潮流は超低床トラムカー"を使用した"LRT"や連接バスを用いた都市型BRTに移ってきています!

全国の政令指定都市・中核都市にある公共交通について、現在計画中の路線も含めて背伸びしない"身の丈に合った分相応な交通システム"とは何か?

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、"利用者"であり出資者(納税者)でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス(費用 対 効果 )についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・ユニバーサルデザイン(バリアフリー)・コンビニエンス(利便性)の4拍子がそろった超低床バストラムを用いた軌道レス交通システムの"都市型BRT"も含めて、全国の都市圏交通への適用を検討してみました。

狸穴総合研究所 地域交通問題研究室 出自多留狸

※脚注 ♥関連団体 問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル 

 

公開:2022年6月 1日
更新:2022年6月20日

投稿者:デジタヌ

別府鉄道 をLRTとして復活できれば 山陽新幹線 新加古川駅 も夢では...TOP


 

 



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