狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

今里筋線延伸推進派やとう(夜盗?)の皆さん、いくら頑張っても実現不可能!です

副題  今里ライナー 迷惑社会化実験?の中間報告...

(要約)

今里ライナーの迷惑社会化実験が始まって以来、沿線利用者(居住者)の推移を調査し続けてきましたが...沿線に大学を後4校ぐらい誘致しないと...チャッチイ賃貸マンションをいくら建設しても、このareaの旅客需要は、日野のポンチョ程度以上には?

※朝夕の通勤時間帯でもこれで十分!

300年以上に渡り、苦杯をなめ続けさせられた旧下除川・矢田川流域の住人にとっては...

ハッキリ言って『こりゃアカンは...』!

沿道住人には『ラピッドサービスなんかいりまへん!』とソッポを向かれて、地下鉄建設不要論の実証実験!を行っているようなものです。

ピント外れの大阪メトロ延伸では、このエリアの名誉回復・活性化は望めません!

元西除川・矢田川流域の東住吉区住人が望んでいるのは、都市計画道今里筋の延伸と、矢田大橋の実現!では...

今里筋線延伸推進派夜盗(やとう)の皆さん、いくら頑張っても実現不可能!です の目次

※リンク、その他についての御断り

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

但し"日本語ウィキペディア"は政治色!が濃く偏った異見蔓延って!おり、外来文化!?についてはオリジナル!各国語版にリンクしてあります。

英単語優先!表記について

更に,できるだけ"曖昧で不明朗"な日本語(行政用語・表現)を用いずに、「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語表現を多用するようにしております。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 \(^_^ )( ^_^)/ 

★前書き TrafficとLight rail について

(Version1,Revision1 ー9月2日♥敗戦記念日!版)

※ここをクリックすると本節をスキップして次節に進めます!

今年(2023年8月26日)開業した芳賀・宇都宮ライトレールが大きな話題と成っていますが...

『新時代のLRT???』などといううたい文句は、宇都宮名物の"地上げ屋" (-_-メ) 親派が LRT の意味を理解していないだけです!

第0項 公共交通の基本Trafficとは...

Trafficという単語はもともと「貿易」を意味し(現在も)、古イタリア語の動詞Trafficareと名詞Trafficcoに由来します。

イタリア語の語源は定かではありませんが候補としては、カタロニア語の trafegarから派生した、ラテン語の動詞 transfricare の造語「作る、行う」を意味するtrans-とfacere、 アラビア語の tafriq ' 「分配」とtaraffaqa、「利益を求める」から生まれた造語です。広義では、network traffic(空輸、海運、陸上交通など)多くをカバーしますが、道路交通のみを意味する狭義に使用されることもよくあります。《英語版Wikipediaより"意訳"引用

第1項 抑々ライトレール?とは

賢明な福井市(福井鉄道)の取り組み!

第1目 Light rail

Light rail という用語は、1972 年に都市大量交通局 (UMTA、米国Federal Transit Administrationの前身) によって、ヨーロッパと米国で起こっていた新しい路面電車の形態を表す造語でした。ドイツでは...北米のライトレールの前身である Stadtbahnという用語を使用しました...UMTA の大勢は独語の直訳 city rail を...しかし、最終的にUMTA はその報告書で、light rail という造語を用いました。《英語版Wikipediaより"意訳"引用》

小生も初めて耳にした当初は『ライトレール...ン軽便鉄道の事か?』ぐらいに考えていました!

小生の記憶では、USAよりむしろ、返還前の香港で新規開業した Light rail の報道のほうが記憶に残っています。(NHKの偏向報道の威力は凄まじい!

第2目 transit; 公共交通機関とは

Public transport (公共交通機関; transit)) は、 private transport(個人用途)とは異なり、多くの一般人が利用するための transportationで...交通機関の種類について厳密な定義はなく、公共交通機関について議論する際に空の旅は考慮されないこともよくあります。

Passenger rail terminology(UMTA認定鉄道用語)では、「バス、電車など」などの用語として使用されています。

transit の例としては、...omnibus(乗り合いバス)、トラム・ライトレール、および鉄道、軌道およびフェリー...《英語版Wikipediaより"意訳"引用

Passenger rail terminology(旅客鉄道用語)では、

元々、 rapid transit という用語は、1800 年代に、道路交通から分離されたTraffic を持つ新しい形式の迅速な都市public transportationを表すために使用されました。これにより、馬車路面電車路面電車乗合バス、その他の公共交通機関とは異なる高速交通手段が確立されました。《英語版Wikipediaより"意訳"引用

つまりLRTとは...

つまりLRT(Light rail transit)とは正しい日本語表現では"公共交通機関"という事になり、何のことは無い嘗てのInterurban(※001)がrenewal しただけの公営交通 street car(チンチン電車)にすぎません!

参※001)当サイト関連記事 直流1500V 日本定番電化と interurban(都市近郊線)の歴史は近畿で始まった! はこちら。

第2項 新たなトラム「バストラム」も登場!

以下はMETTIS virage serré ベルギーのVanHool社製ハイブリッドBus Tramの例。

欧米先進国?の地方都市で導入が盛んな「BusTram」を使ったBRTでは...

(当サイト内関連記事 トラムといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる!はこちら

更に、低床トラムの利点一般車両進入禁止(バス専用レーン)のメリットを生かした「定刻発着・定時運行」と「ユニバーサルデザイン」の「2大メリット」を活かしながら大掛かりな設備(軌道、トロリーライン、変電設備、信号保安設備など)が必要ない「超低床トラムタイプ」の連接バストラムが「BRT」(※5)がヨーロッパでは都市内中規模トランスポーターの主役になりそうな勢いで普及しだしています!

※5、バス・ラピッド・トランジット(英: bus rapid transit, BRT)についてのWikipediaの解説はこちら。

第3項 反対!するのも賛成?するのも市会議員の先生(専制???)方!

私達納税者!の意向を無視して、反対!するのも賛成?するのも"よとう(夜盗?)"市会議員の先生(専制???)方です!

第1目 反対派は...

何より、トラムブームで一番面白くないのは地下鉄・新交通システムを売り込んでいる、魏妖怪 syndicate,cartel(企業連合)に推された「地元民党」の先生(専制!)方です。

つまり反対しているのは「一般納税者=市民」では無く、liberal(革新系)リベラル会派の主催する環境保護団体!と結託した金権欲の塊!の専制型です。

第2目 賛成しているのも...

推進派に回っているのは、

地元の不動産業"地上げ屋" (-_-メ) 共から合法的賄賂(政治献金)と選挙協力を得ている一部の視界偽員共にすぎません!

第3目 同じ無駄な血税投棄ならば

新交通システムの1/10以下の総事業ですむなら「昔の市電」のように町の隅々まで線路を敷いて「エコ満載のトラム」を走らせて、

騒音と排気ガスをまき散らすディーゼルバスを市街地から駆逐したほうが...

プロローグ 今里ライナー「イテマエバス」の社会化" 迷惑"実験とは?

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不要不急迷惑路線延伸妄想とは...

どうしようもない役立たずな路線(※01)を、伸ばそうと躍起になっておられる"やとう市議団"の先生方ですが...

参※01)当サイト関連記事 今里筋線 は大東亜戦争中なら間違いなしに廃止対象の不要不急路線! はこちら。

2017年12月8日に怪しげな動き?があり...

なにわ筋線の巨額建設費負担が「民喝!による調達」で決まったことを受けて、又ぞろ地元選出の先生方が、「大阪メトロ直営事業としての今里筋線南進」計画を担ぎ出したわけです。

"10年前でも無かったお金"が今になって有るわけも無く、さりとて ここのところ勢力を戻してきた自民党議員団の要求を無視することも出来ず、市当局は今回新たな妙案?を提示したわけでしょう...

骨子は南進予定エリア、つまり「今里」⇔「湯里6町目」交差点間に、大阪流の「イテマエ!急行バス」(※5)を走らせる「社会化実験」を、長期(計画では3年間)間行い、「需要予測と住人の反応(意見)を調査する」というものでしたが。

「今里駅から、湯里6町目間の地下鉄駅建設予定地」に「イテマエ!急行バス」の専用バス停を設けて、地下鉄今里筋線本線?相当の1時間に3本程度の「急行バス」を運行して、利用者の反応を見ようと言うわけです。

※参 5、バス・ラピッド・トランジット(英: bus rapid transit, BRT)についてのWikipediaの解説はこちら。

★第1節 沿線の"路線バス利用客には迷惑な!「今更ライナー」迷惑!社会化実験 

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現在この区間には、他路線も含めると日中1時間に5本から6程度のバスが運行されていますが、このうちの3本程度が「地下鉄駅建設予定地付近」に新たに設けた専用バス停のみに停車して、それ以外の従来からあったバス停は無視!(スキップ)した急行運転を行うそうです。

逆にいえば、通過バス停近くの住人・利用客にとっては減便で迷惑なお話!

この区間は、嘗て小生も大型車で良く通行しましたが、交通量に比して比較的道幅も広く、こう言った社会化実験を行っても差し支えない?と判断したのでしょうが...

さあ住人の皆さんの反応は如何に...

更になにやら怪しげな"変な経路"が追加されて始まった社会化実験?

本年(2019年)社会化実験が始まってみると...

延伸計画の終点・湯里6町目から大阪メトロ長居駅まで西に延長したBRT1系統と、今里筋線延伸計画とは無関係の「杭全⇔阿倍野橋間が追加されたBRT2系統の2系統が運行開始されました!

ウン...いったい何なの?

地下鉄が延伸されれば、「シティーバス」の路線バスに乗りつがなければならない「幻の路線」です!

少しでも「利用者を水増し」しするために、現行主要路線(御堂筋線)との円滑な連携?という理由をこじつけて幽霊路線を付け加えたのでしょうが!...

実際は運行補助(赤字補填)をする大阪メトロ=大阪市の負担削減と、利用者水増しで想定需要を膨らますためだったはずが...

まあなんという皮肉でしょうか、現状では、付け足し区間が一番需要が多い区間となっています!

といっても、とても大型バスを満員にできるほどではありませんが...

バス停移設統廃合の問題(2021年7月現在)

地下鉄建設推進派が、地下鉄停車場建設予定地?に、バス停を設定したので、旧来のシティーバスのバス停が、統廃合されてしまった。

結果、住人には不便になっています!。

(※以下は大阪シティーバス公式Siteにリンクしてあります!)

地下鉄今里 バス停

バス停統合系統 35系統(森口車庫前行き)・85系統(長堀通り経由なんば行き)

地下鉄今里(南)バス停

バス停統合系統 35系統(森口車庫前行き)・85系統(長堀通り経由なんば域)、19系統(内環状線経由加美東三丁目北行き)

中川西公園前 バス停

バス停統合系統 35系統(森口車庫前行き)・85系統(長堀通り経由なんば域)、19系統(内環状線経由加美東三丁目北行き)、12系統(勝山通り経由あべの橋行き)

大池橋北 バス停

バス停統合系統 35系統(森口車庫前行き)・85系統(長堀通り経由なんば域)、12系統(勝山通り経由あべの橋行き)

田島5丁目 バス停

バス停統合系統 35系統(森口車庫前行き)・85系統(長堀通り経由なんば域)、73系統(玉造筋経由なんば行き)

BRT1 杭全 バス停

バス停統合系統 5系統(今里筋経由 あべの⇔平野区役所⇔三宅中)、6系統(阿倍野区役所・今里筋経由住道矢田行き)

今川二丁目 バス停

バス停統合系統 5系統(今里筋経由 あべの⇔平野区役所⇔三宅中)、6系統(阿倍野区役所・今里筋経由住道矢田行き)、73系統(玉造筋経由なんば行き)

中野中学校前 バス停

バス停統合系統  5系統(今里筋経由 あべの⇔平野区役所⇔三宅中)、6系統(阿倍野区役所・今里筋経由住道矢田行き)、73系統(玉造筋経由なんば行き)

湯里6丁目 バス停

バス停統合系統 6系統(阿倍野区役所・今里筋経由住道矢田行き)

地下鉄長居 バス停

バス停統合系統 4系統(長居公園通り経由出戸バスターミナル⇔地下鉄住之江公園)、24系統(長居公園通り経由 住吉車庫前⇔南長居)

JR長居駅前 バス停

2023年より

★第2節  狸穴総研都市交通問題研究室 乗車調査

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1回目 2020年5月21日 BRT2系統 今里駅→あべの橋間

過日、毎月の通院の帰りにふと思い立って、今里駅から、阿倍野橋までの社会化実験B路線を利用してみました。

路線バス?なのに必ずバス停で停車!

大阪メトロの運行系統として正式?に路線図に乗っており、メトロ同様に、乗降客がいなくても、各バス停では必ず停車する!変なバスでした。

本物の貸し切りリムジンバス?

豪華(派手)な内装でゆったりした優雅な貸し切りリムジンバス!

乗り通した乗客は小生一人!

他に途中の停留所までの利用客が一般客1名と「カメラを抱えた御同輩のテッチャン1名」途中(杭全から阿倍野に向かう支線?で)から乗車してきたのが「おばさん一人だけ」!

これでは社会化実験どころか赤字増産実験!

2回目乗車レポート 2020年11月26日 BRT1系統 長居→今里間

今回は、イテマエ「今更ライナー本線?」の9時台の地下鉄長居駅から今里駅終点まで乗車してみました。

結果は、前回B系統あべの橋行とほぼ同じ、始発長居駅で5名乗車、途中1駅?1名.ずつぐらい乗客は入れ替わりましたが、ほぼ同じ空気輸送に近い状態!

どう言う訳か、最後の1区間中川西公園前で下車1名乗車3名となり終点下車は7名でした。

第1目 車が溢れそうな!長居公園通

今回初めて乗車したBRT1が走る長居公園通は、相変わらず通行車両が多い幹線で、BRT迷惑社会化実験!等を行う前に、最低2車線(6m)は拡幅する必要がありそうでした!

第2目 地下鉄建設を当て込んだ地上げラッシュ?の「湯里6丁目」→「杭全町」

地下鉄今里筋線延伸予定地の「湯里6丁目」からの今里筋本線は、準幹線?となるために、通行量は若干減少しますが、片側2車線往復4車線では、宅配便や、工事車両(※31)が1車線を占拠!して駐車しているともうアウト!

やはり1,320億円も血税を投棄?するぐらいなら、最低あと2車線6m拡幅してBRT専用バスレーンを"拡幅親切(しんせつ)"した方がこの路線の沿道住人は助かるでしょう!

この区間では、地下鉄建設を当て込んで、「BRT」停留所近辺に(多分・地元市会議員が関連していると思わしき)「6階未満の中層賃貸マンション」の新築工事が結構目立ちました!

なのにこの区間で乗り下りする乗客もなく「乗客は小生も含めて病院通いのジジババ」だけ!

まあ、沿道の新築マンションに移り住んだ共働き世代の住人は、昼間は都心でお仕事にいそしんでおられるたのでしょう?

参※31)路上占拠の工事車両マンション新築工事に関係するコンクリーポンプ車コンクリートミキサー車、資材運搬車両でした。

第3目 定期路線バスのバス停にはバスを待つ人も見かけましたが...

つまり

  1. その1)延伸予定区間にある、地下鉄駅建設予定地では沿線住人にとっては不便!
  2. その2)もともと通勤・通学客はいても?昼間の利用者が殆どいない!居住エリア。

第4目 建設反対派(地下鉄延伸無用論)の為の検証試験?

そうです、建設推進シンジケート一派が延伸を企んでいるこの区間は、現開業区間以上に昼間の利用客が全く見込めない区間のようで、まかり間違って実現すれば、不要不急路線以上の毎年巨額な赤字を生む、地底の冥土急行路線となってしまうであろう現実です!

これでは、既設区間の利用者6万人/日 同等の利用でさえとてもとても...

ハッキリ言って定員120名1億円近い「バストラム」(※32)どころか、定員60名の「今更ライナー」ででさえ全く出番なし!と言い切っても良い状態でした!

参※32)当サイト関連記事 トラムといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる! はこちら。

3回目 2021年7月6日BRT1系統最新レポート長居→杭全(JR東部市場前)

長居公園 9:33発の便に乗車しました。

驚いたことに!

地下鉄長居バス停に何と10人の人が並んでいました。

最初は、信号待ちかな...と思ったのですが今里ライナー到着と同時に全員が乗り込みました!

湯里6丁目に到着と同時に、8名が降車して(多分近くに出来た大阪城南女子短期大学の関係者?)

新たに3名が乗り込んできて次の中野中学校前で4名が下車して入れ替わりに4名が乗車して、次の今川二丁目 バス停で4名が下車して残った乗客は小生と他に1名の2名のみ!

乗降客は多分後述する他路線への乗り継ぎ利用客?

小生は次の杭全で下車して乗車してくる人は無かったので杭全発車の時点では乗客1名!

4回目 2021年8月17日 BRT1系統 長居西二丁目→地下鉄今里 全区間乗車レポート

支点長居西2丁目12:32発

※路線両端の長居、今里は地下鉄駅建設を想定して、2停留所がペアとなっています。

何れもレポーター(小生)を含んだ乗客数です!

1ー1)長居西2丁目 乗車2名

1ー2)地下鉄長居 乗車2名,下車0名

2)湯里6丁目 乗車1名、下車1名

3)中野中学校前 乗車1名、下車2名

4)今川2丁目 乗車0名、下車0名

5)杭全 乗車0名、下車0名

6)田島5丁目 乗車0名、下車1名 ※始発バス停から乗っていたオバサン

7)大池橋「北」 乗車0名、下車0名

8)中川西公園前 乗車1名、下車1名

9-1)地下鉄今里「南」 乗車0名、下車2名 ※この時点で"乗客0"です!

5度目 2023年4月19日

JR長居駅前→杭全間 

JR長居公園駅前の整備が終わり、長居→今里上り便のバス停が、JR長居駅前に変更されました。

6度目 2023年5月9日

※変更点 バス停工事中につき今川バス停は随時停車(スキップ)に変更されました。

10:10分発 JR長居駅前→今里駅前 

  • ●JR長居     乗車 4名 降車 0名
  • ●地下鉄長居  乗車 8名 降車 0名
  • ●湯里六丁目  乗車 1名 降車 8名
  • ●中野中学校前 乗車 1名 降車 0名
  • ※今川二丁目  乗車 0名 降車 0名
  • ●杭全     乗車 0名 降車 1名
  • ●田島五丁目  乗車 1名 降車 1名
  • ●大池橋    乗車 2名 降車 1名
  • ●中川西公園前 乗車 0名 降車 0名
  • ●今里(南)  乗車 0名 降車 5名

沿道の変化

久しぶりの前線走破でJR杭全駅以降の変化に関心がありましたが...

残念ながら、BRT開設当初から変化した?のは、地下鉄今里駅周辺だけでした。

今里駅周辺は、BRTとは関係なく、以前からミナミへの利便性が高く、2019年のBRT社会化実験開始以降にも、かなりの都市型高層集合住宅(タワマン)化が進み、京阪野江、JR野江駅周辺、つまり城東区役所近隣のように、タワマン街に発展しそうな気配があります。

タ・ダ・シ

それ以外の、肝心な延伸妄想予定の沿道では、夜盗(やとう)私擬の思惑とは異なり、一時ほどの活発な動き?はなくなり頭打ち!の状態の様です。

つまり、冒頭で述べたように、R479長居公園通区間(地下鉄長居⇔湯里6丁目間)の利用者は、大阪保育大学、大阪城南女子短期大学のおかげで、

community Bus (地域内バス)なら何とかなりそうですが...

定員60名の大型バスではとてもとても...

つまり、地下鉄など夢のまた夢!

★第3節 6度の調査で判明した地底"冥土鉄道"今里筋線延伸予備実験(今更ライナー)の問題点!

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第1項 今更ライナーの迷惑社会化実験で路線バスが減便!に...

地下鉄県競羽推進派の野党市会議員一派が仕組んだ、押し付け「今更ライナー?」迷惑社会化実験のおかげで、沿線住人は不便を強いられています!

路線バスが減便されて、緩急接続?バス停では、(乗車レポートの通り)今里ライナーを見送り!個族の路線バスを待つ人たちが沢山発生しています!

更に、この乗車率なら、こんな大きな?(60人乗り)乗り合いバスは必要なく市町村が走らせているコミュニティーバスに使われている「マイクロバス」で十分でしょう!

朝夕の通勤時間帯でもこれで十分!

第2項 交通弱者にとっては地底冥土急行は正しく"地獄の入り口!"で絶望的!

体験レポートの通り"地底鉄道"今里筋線の既存開業区間でも、深すぎる「地底乗り場」の為に、普段使いのお年寄り、体の不自由な」いわゆる交通弱者には"不便"で"敬遠"されている!

むしろ"並行バス路線"が減便されて、『不便になった』とさえ言われています。

まずこの路線は「狭い今里筋」に無理やり地下鉄を通したので、道路幅が たった8 m しかない「瑞光四丁目駅」 と「 だいどう豊里駅」の間では、上下に2本のトンネルを重ねて掘り進めたために、2階建てトンネル?になっています。

しかも、今まで有った地下鉄路線や、上下水道、共同溝などを避けるために全線地下 10 m 以上!の深い所を走っています。

生きながら冥途体験?!

「第二寝屋川」の下を潜る「鴫野駅」 と「緑橋駅」の間では、地上ならばおよそ12階建てのマンションに相当する地下 37 m の地底を通っています。

お年寄りにとっては停留所にたどり着くことすら「大変」なのに、バス停の様に数百メートル毎に停留所があるわけでも無く、地下数階の改札口まで(安全のためか?)「低速エレベーター」で数分を要し、さらに改札口を通って又又「ホームエレベーター」で十数秒、やっと長~いホームにたどり着けてもさらに数十m「乗車位置」まで歩かされる!

第3項 以前からある♥路線バスなら

以前からある路線バスなら、歩道にある「バス停」で待っていれば、「ノンステップ・バス」がやってきて楽に乗り降りが出来ていたのに...

(元気な人は)1駅ぐらいなら歩いたほうが絶対早いし、体の不自由な方やお年寄りにとっては、市バスが大幅減便されて、バスなら2・3停留所先で楽に行けた病院に通うのもままならなくなってしまいました!

つまりは幾ら駅にエレベーターが設置してあるとは言え、お年寄りや体の不自由な障碍者の方などの「交通弱者」には大打撃で、使いずらい乗り物になったわけです!

★第4節 乗車体験で読めた東住吉区・地元矢田選出?市会議員Scheme(企み!)とは...

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自民党市議団と地元選出市議の狙いとは?は以下のような桃ではないでしょうか?

第1項 長期間に渡る迷惑社会化実験の狙いは...

短期間の社会化実験では、都市型集合住宅(賃貸マンション&分譲マンション)建設が追い付かない!?為です。

前途したレポートの通り、杭全⇔湯里6丁目間の今里筋は、冥土路線?今里筋線延伸への"思惑投機"でマンションが林立!するようになりました。

つまりこのarea(空き地)への転入者が増加!したわけです。

つまり、迷惑試験が終わるころには、沿線住人(利用客)が増加?して、

やとう(夜盗?)市議団が、住人の声をバックに冥土路線延伸建設へ一気に持ち込もうというScheme(企み!)のようですが...

第1目 今里(杭全)⇔湯里6丁目間の今里筋沿道に、数万人単位の住人が増えるわけではありません!

つまり、"今の里の状況"では"冥土路線延伸はあり得ません!

更に6度目の全線調査で判明したのは、異国人街?の生野区(杭全⇔今里間)では沿道のマンション開発は進んでいません。

つまりこの区間の沿線人口は増えていません!

更に皮肉なことに生野区エリアは道路拡幅事業が進んでいて将来の都市型BRT(※51)導入には♥最適な区間!でもあります。

参※51)当サイト内関連記事 トラムといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる! はこちら。

♥かっこいいBusTram

第2項 矢田エリアのイメージアップ作戦

地元選出自民党議員の狙いは、矢田エリアのイメージアップかもしれません?

お隣平野区を含むこのエリア一帯は、今から300年以上前の1704年に行われた大和川付け替え普請(※51)のせいで、西除川がせき止められて!

狭山池から灌漑用水が来なくなり、矢田川(旧西除川)流域が荒廃してしまいました!

広大な瓜破霊園や長居公園が造成?できたのもそのおかげです?

と同時に、常態化した、飢饉、飢餓の為に、貧困層が増えて、差別問題に発展してしまいました!

つまりこのareaは、明治維新以後も"敬遠"されて、手付かずの"空き地"が多かったわけです!

事実小生が未成年の頃は、近鉄南大阪線の車窓から、狭山事件に関する、えん罪判決抗議看板があからさまに掲げられていました!

近鉄南大阪線沿線でも、居住エリアとしてはあまり人気のないエリアでした!

その後、長居公園通り、府道5号南港通り、松虫通り、府道14号内環状線などの整備が進み、徐々に市街地化してきたわけです。

但し、本題の今里筋は近年まで、往復2車線の一般道として"放置"されて、沿道開発(市街地化)からは見放されてきたわけです!

そこで、大阪メトロ「今更筋線延伸」を掲げて、地域振興?を計り、ついでに自らの関与する「不動産業への身入り」を企てたのでしょう!

参※51)当サイト関連記事 大和川付け替え が 人権問題・差別問題 に繋がった"水種?(火種!)"に... はこちら。

地元矢田エリアの復権には

前途したように、300年の長きにわたり、苦渋をなめさせられてきた、元下除川流域に当たる矢田川流域住人にとっては、役にも立たない大阪メトロ今里筋線延伸などより、エリアの発展に繋がる、都市計画道今里筋の南進と「矢田大橋」の実現では無いでしょうか!

大和川放水路?の南側では、同胞が都市計画道今里筋の到着を待ちわびています!

第3項 ミニ地下鉄今里筋線は「延伸どころか"廃止!"」すべし

大阪メトロ 今里筋線 は大東亜戦争中なら間違いなしに、不要不急路線!に指定されて、鉄材供出の為に廃止されていたでしょう!(※91)

前途したように、蒲生4丁目以南は廃止して「水害に備えるべきでしょう」

参※91)当サイト関連記事 大阪メトロ 今里筋線 は大東亜戦争中なら間違いなしに廃止対象の不要不急路線! はこちら。

このエリアの大阪市民が、望んでいるのは、普段使いの、通院、通学、ショッピングに役立つ、community Bus (地域内バス)路線です!

第1目 こんな路線廃線にしても野党市会議員以外は誰も困らない!

現状、長居公園通、今里筋を昼間に自転車で回ればわかりますが、ママチャリでお買い物する、ママさんたちがいかに多いかお判りいただけるはずです!

と同時に、自転車がいかに阻害されているかも...

  • ♥レッドラインは 現行の鉄道路線
  • ♥ピンクラインは 千日前線・谷町線平野駅延伸構想とLRT瓜破ライン構想
  • ●グレーラインは やとう自民党市議団の無謀なブラック路線延伸謀略!
利益誘導!が見え見えの事業

延伸どころか、"現存?"区間の鴫野⇔今里区間も必要ありません!

"やとう市議団"の先生方は、どうしても今里筋線延伸事業(1,320億円)の"波及効果?"を諦めきれないのでしょうが...

1,320億円を支持団体(土建屋)にばら蒔きたいと仰るなら、もっと有効にお金をばらまきましょう!

長居公園通り・今里筋筋が往復8車線の防災道路になれば...

上下各々1車線ずつ往復2車線のバス専用走路が確保できて、路線バスの定時運行(定刻発着)が確保できるようになります!

しかも、沿道住人だけではなく、大阪市民全員の日常の経済活動(市民生活)を支える防災道路(&避難路)が幹部(確保)できるわけです!

第2目 沿線住人・区民が本当に欲しいのは♥"便りになる路線バス"!

東住吉区・生野区の長居公園通・今里筋沿道住人が欲しているのは、かっ飛ばす、"いてまえ急行バス"ではなく!こまめに止まって客扱いをしてくれる「頼りになる路線バス!」でしょう。

♥道路拡幅整備事業で停留所間も短い利便性の高いバリアフリーな本物の都市型BRT路線が、定時運行(定刻発着)が実現することが、一番必要とされているわけです!

♥本物の都市型BRT

★第5節 沿線住人は急行サービスを望んでいない! 

レポートした通り、今里ライナーを待つ人より、路線バスを利用する人のほうが多い!

つまり「今更ライナー」では、昼間の普段使いの、通院・お買い物にはお役に立てない状況となっています!

第1項 21世紀の日本は3E並立を目指す世紀...

21世紀の日本は...

『現状の♥ resource を有効活用して無駄な重複投資を省き、ecologyエコロジー)economy(節約)に配慮した evolution (進化)の3Eを並立すべき世紀』

労働組合との馴れ合いを断ち切り!『既存交通事業の restructuring(断捨離・再編・合理化)で reconstruction(再構築・復興・再建)不可欠な時節』なのです。

第1目 飛鳥時代から続く権威主義・官僚機構

『日本書紀』によれば

推古11年12月5日(604年1月11日)に始めて冠位十二階の制定などの国制改革が日本で行われ、官に12等があると『隋書』倭国伝に記されている...身分秩序を再編成し、官僚制度の中に取り込む基礎を作る...646年...大化の改新...中央(朝廷)による統一的な地方統治制度を創設...《日本語ウィキペディアより引用

今も生き続けている鉄道関連法!は...

charter(特許)に縛られて「お伺い!(廃止許可申請)が必要な軌道法!」と、 「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution(憲法)の違いなのです。

敗戦後のDemocracy(民主主義)に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない

(稀代の悪法)全幹法(※00)に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚(不備)を突いて!」

明治の大日本帝国憲法(1890年11月29日施行)以前の(奈良時代!)からあった!官吏の分類(1886年)親任官制度を引きずる官僚制度!つまりAuthoritarianism(権威主義!)に下ずいた「恣意的独裁主義!を大幅に認めた憲法違反の法令!なのです。

参※00)当サイト関連記事 よとう(夜盗!)整備新幹線建設推進派の拠り所「全幹法」は憲法違反の立法! はこちら。

官僚・政治ゴロ・軽罪怪の癒着構造!

「官僚・政治屋・経済怪の癒着構造」は今に始まったことではありませんが...

Authoritarianism(権威主義!)の象徴ともいえる✖大日本国帝国憲法制定で顕在化したといっても過言ではないでしょう!

第2目 NHK等 mass media(journalist)が挙って煽り遂行!した大東亜戦争... 

大東亜戦争(侵略戦争)も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません!

"火をつけて焚きつけた!"のは一部のhighbrow(財怪人),bureaucrat(官僚)とPropagandaの旗頭となったNHKなど mass media ( journalist )共です!

  • ●1945年6月26日 対日戦線連合国「United Nations」成立
  • ●同年7月26日 ポツダム宣言(無条件降伏要求)プレスリリース!
  • ●同年8月15日 大日本帝国が玉音放送!(降伏声明記念日!)
  • 1945年9月2日 大日本帝国政府!が無条件降伏文書へ調印し、正式に終戦・敗戦!終戦となる。
目に余るNHKの責任逃れの appeal,promotion

毎年8月15日の玉音放送記念日?が近ずくと、NHKを筆頭にmass mediaが敗北記念"特殊"番組(とくしゅうばんぐみ)を"放映しますが...

8月15日は終戦記念日ではありません!真の終戦記念日は"無条件降伏文書"への調印日9月2日!です。

空白の2週間に日本人を襲った数多くの惨劇

彼ら communism を信奉する journalist 共は、この空白の2週間に起こった惨劇を隠蔽!してしまったのです。

旧・CCCP(独裁者スターリン)が日ソ不可侵条約を一方的に破棄して、大日本帝国のTerritory(領土)旧大韓帝国満州国北方領度に侵攻し、日本人社会への略奪・拉致・抹殺・殺戮を行い、白旗をあげている大日本帝国を侵略したのです。

許せない mass media(journalist)の大東亜戦争!続行 Propaganda 責任!

敗戦処理として行われた仕上げ(極東国際軍事裁判!?)においても...

彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引」で極刑を逃れ!戦争責任を回避して生き延び、

その後も highbrow,bureaucrat 共つまりgoverning classes(支配階級)、the exploited classes(搾取階級)、米国(軽罪怪)の悪人共と結託して、私達 citizen(庶民)に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「洗脳」し続けてきたのです。

※とくに近年は、切り抜き・偏向編集で、遺族の方の同意も得ず!当時の教育者・地方自治体官吏の戦争遂行責任を追及するような"disrespect"番組を放映するようになりました!

『お亡くなりになった先人への哀悼の意を表するとともに、遺族の方へは謹んでお悔やみ申し上げます。』

存命していたならば小生の父も強い怒りを感じたでしょう!

町役場の徴兵係だった父は退役していたにもかかわらず自ら志願して大陸戦線に赴きました!

参※)当サイト関連記事  patriotism(愛国心)は nationalism(国粋主義!)とは別物! はこちら。

敗戦後も踊り続けさせられている一般市民

1945年の敗戦後、世界の警察??? USAの腰巾着!、Democracy(民主主義)の斥候!そしてバックヤード要員として、

USAの highbrow(軽罪怪!)が扇動する恣意的戦争「朝鮮動乱ベトナム戦争中東戦争反イスラーム主義」を支え続けているのです。

敗戦後の繁栄は幻影!

20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等では無く!

『敗戦後の半世紀が"悪魔の齎した幻想・虚構"」だったのでしょう...

第2項 交通政策審議会は Authoritarianism(権威主義!)に偏った"違憲"組織!

第0目 Democracy(民主主義)の敵!はAuthoritarianism(権威主義!)

authority(権力)を ostentation(誇示)してbureaucrat(官僚)の prestige(威信)を示そうとする交通政策審議会の"答申"は、よとう(夜盗)運輸賊!の政治ゴロ・利権屋どもが、己の私利私欲の為に「恣意的に企んだ政治路線案」を、私たち利用者に押し付ける為の"卑怯千万!な手口"なのです。

参※)当サイト内関連記事 交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑!"を表明しているにすぎない はこちら。

liberal 会派(革新勢力)からも反論は出ない!

Liberalism(自由主義)はDemocracy(民主主義)ではありません!

むしろ、liberalist(革新会派)≒ anarchist(アナキスト・自由主義者・無政府主義者)≒ terrorist ≒socialist

つまり『liberalism(自由主義?) は民主主義の敵! Authoritarianism((権威主義!)』なのです。

日本のリベラル会派は、Marxismussocialismcommunismに毒されたanarchist(自由主義者・無政府主義者!)despotism(独裁主義!)の赤い輩なので、authority(権威)を認めて!反論しないのです。

第1目 新規路線の素案(議題)を作成しているのは lobbyist!とゼネコン系コンサルタント

オマケに新規路線の素案(議題)を作成している連中は、交通専門家(地政学者)等ではありません!

後述する lobbyist や大手ゼネコン系コンサルタント会社です。

簡単に言えば「一儲けを企む鉄道魏妖怪(ギョーカイ)関係者 つまり商人(あきんど)」と言う事実でもあります。

日本のロビー活動(政界工作)は民間シンクタンクが行っている!

魏妖怪 syndicate,cartel(企業連合)から依頼を受けて夜盗(よとう)政権や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などです。

mass media の報道特番!などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中(※003)です。

つまり"自称"Researcher(研究員)economist(経済学者),specialist(専門家)共 (-_-メ) は捏造のexpert(専門家!)であり、

根拠(裏付け)の無い!試算(私算)である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、官公庁に猛烈な売り込みをかけている!

だけです。

彼らに丸本の中国人 economist が深く係っているのは...

民間 think tankに中国人 economist(工作員?)が多いのは...

母体となっている証券会社(投資ファンド)に中国系企業や、「中共の Agent 中国人民政治協商会議中国共産党中央統一戦線工作部」の資金が流れているからです!

なので社会問題となっている、全国の痴呆自治体に蔓延している防犯監視カメラ(中共製スパイカメラ!)で、中共から常に監視されているのです。

※防犯監視カメラだけではありません!中共製・韓国製のアンドロイド端末(スマホ)を通じて、あなたの個人情報も中共当局に hacking されています。

Propaganda の旗頭は政府機関に深く食い込んだ advertising agency の"伝痛"が

更に政府機関にも深く食い込んでいる!政府御用達 advertising agency "伝痛"network(傘下)を通じて、「私たち無知!な民衆」の公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

そして、 "伝痛"ネットワーク末端の"怪しげな零細"AVプロダクション (-_-メ) から製作費(取材費)として"お小遣い"(生活費)をもらって新線建設 Propaganda Content を upload し続けているのが、おバカな紛い者・高痛傾Youtuber共(※004)なのです。

参※004)当サイト関連記事 今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは?... はこちら。

第2目 お墨付きとなる交通政策審議会の妄想 Proposal は過去に何度も覆されている!

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"地上げ妄想 Proposal 固執!していた事実であり、北陸震撼線ルートが2転3転している事例でしょう。

つまり、伝痛までもメンバーに加えた!彼ら交通政策審議会は、単に運輸ゴロ共 (-_-メ) の手先として、提灯持ち!をしているにすぎない訳です。

参)当サイト関連記事 交通政策審議会は"利権組織代表!"の権益争いの ground! はこちら。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

第3項 鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

『都市計画・鉄道新線計画は"♥人の営み、暮らし向き"と切り離しては成立しま線(せん)!』

つまり、魏妖怪 syndicate,cartel(企業連合)のロビー活動を行う lobbyistが恣意的に引いた「政治路線!」では、地勢までも変える力は無い!わけです。(※03)

さらに今や、巨大設備事業!である鉄道建設Scheme(企て!)には、Municipality の建設スキーム(血税投入!)が伴はなければ実現出来無い!世の中になっています。(※04)

参※03)当サイト内関連記事  "軍部"と" 政治屋 ! "によって画策された!大廻り迂回路・廃線の歴史 はこちら。

参※04)当サイト内関連記事 鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み!"で " 言い得て妙 ... はこちら。

第1目 ルート設定には"民主主義へ原点回帰"が...

  • 新線建設ありきの一方的な"Compliance(追認・承服)を強要する 強権施政!をすて。
  • 地域住人の望む「真(誠)の鉄道"神"線」を目指す♥consensus(総意)を得る姿勢!

つまり鉄道事業者(民間企業!)の"エゴ"と、視界偽員共の権益を取り除き!Compliance(追認・承服)を強要する oppression(圧制)では無く、Consent(納得)に下づく国民のconsensus(総意)を大前提!とすべきではないのでしょうか。

参※)当サイト内関連記事 欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み はこちら。

鉄道新線構想は大多数の市民の願いを基にしてい無ければ...

Municipality の citizen の Consensus(総意・協心)も得られ無い様なScheme(企て)など、中共政府の despotism(独裁!)oppression(圧制!)と何ら変わりません!

assessment の基本を ♥ public hearing 重視に... 

独断後にCompliance(承服)を強要!する explanation meeting(釈明会!) などに大事な血税をかけるのは愚の骨頂!です。

求められているいのは事前の♥ public hearing(公聴会)・パネルディスカッションではないのでしょうか...

最も重要なのは♥市民全員から"異見"を収集すること!
  • 1)事後承諾釈明会!ではなく、自治体全ての地域で♥事前公聴会を開催して市民の異見を集める。
  • 2)協議会は(傍聴人ありの)♥公開形式!で行う。
  • 3)限られた(沿線)利用者だけでは無く自治体全域の(納税者)全員賛同!を得る♥住民投票で決する!
事前公聴会を開催して沿線自治体から広く課題を求める

  • 市民(納税者)の要望に耳を傾け
  • 民意をくみ上げる

事前(協議会を開催する以前)に、幹事役!のPrefectur(県当局)が、予定ルート候補?の自治体内で"事前"に(パネルディスカッション"などの)公聴会を開催して、沿線自治体市民全員から広く"異見"(意見・要望・課題)を拾い上げ、

『Municipality(自治体)としての要望(意見)をまとめる』行為が必要でしょう。

つまり(予定路線沿線の"ごく限られた利用者の要望"だけではなく!

広くPrefecturのdistrictにある全てのMunicipalityのcitizen(納税者)全員から、神線建設に対する"異見(意見)"を求める姿勢』が大事なのではないでしょうか!

つまり構想段階での、事業予定 Zone に当たる District(行政区)のcitizen(納税者)全員の(異見!)に耳を傾ける姿勢こそが大事なのです。

Prefecturは公聴会の結果に下ずいて、「要望」をまとめて、政府(中央省庁)に働きかける!

県(患部官吏)が権威(県意)を振るうのではなく!

Prefecturが建設スキームを背負いこまされる!通過予定沿線 Municipality(自治体)の 納税者全員の異見・要望をまとめて、

政府(中央省庁)に働きかける!事が重要です。

参※)当サイト関連記事 政治用語!スキームの語源となった Scheme は "企み!"を表す単語で言い得て妙 ... はこちら。

第2目 最終決断は住民投票

スイスでは国民投票案件!

スイスでは"憲法!"で『(国家プロジェクトとしての)SBB(スイス連邦鉄道)新線建設は、国民投票で過半数の賛同を得る必要がある』と掲げられています。

つまり、たとえ国民のRepresentative(代表)が集まった国会でさえ、鉄道新線建設を"決することができない!"のです。

日本でも国民投票制度が必要

現状の、通過県(民)の建設スキームに頼る新線建設方式では、僻地にある過疎県!には、高速鉄道"神線""が実現できなくなっています!

高速鉄道だけが光明ではありませんが、the essentials of democracy(民主主義の本質的要素),Popular sovereignty(主権在民)、human rights(人権意識),autonomy(自立思想)に繋がる"機会平等"を成立させるためにも、新たな "高速鉄道整備法 "の検討・整備に乗り出すべき時期ではないでしょうか?...

参※)当サイト関連記事 全幹法と"建設スキーム・仕来り"に代る!新たな "高速鉄道整備法 "の提案 ! はこちら。

第3目 ♥ Popular sovereignty(主権在民)の Democracy(民主主義)を標榜する日本国?ならば...

Popular sovereignty(主権在民)が民主主義の基本!となるべきで、前述した事項が無ければ、

『中共の prestige(威信)のostentation(誇示)政策! つまり governance,oppression(支配!・抑圧!) と何ら変わりない!』といえるでしょう...

お分かりですか?"威信の怪!"の皆さん...

参※)当サイト内関連記事 "日本維新の会"は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった!...時系列から読み取れる相関関係とは はこちら。

狸穴総研 交通問題研究所 テロ対策研究室 主観 出自多留狸

★エピローグ 大阪メトロ・大阪シティーバスの再統合が鍵を握る

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大阪メトロ・大阪シティーバスの再統合により、一般地方独立行政法人大阪都市圏交通事業団:OTA (Osaka Transit Authority)として生まれ変わるべきでしょう!

第1項 一片の希望は"OTAへの期待...

今回の今里ライナー社会化実験は大阪シティーバスが、大阪メトロに協力する形で、社会化実験されています!

なので、今里ライナー→大阪メトロを(今里駅・長居駅で)乗り継ぐ場合は、共通運賃体系が敷かれています。

大阪シティーバスは市内一律¥210ー

大阪メトロは
区間 /距離/大人/ 小児
1区 3キロメートル以下 180 /90
2区 3キロメートルをこえる 7キロメートル以下 230/ 120
3区 7キロメートルをこえる 13キロメートル以下 280 /140
4区 13キロメートルをこえる 19キロメートル以下 330 /170
5区 19キロメートルをこえる距離 380 /190

となっていて、長居→鶴橋間御(堂筋線→千日前線乗り継ぎ)は 3区¥280ですが、

今里ライナー利用でも¥ー160の割引が適用されて何と¥230!となります。

今里ライナー(長居→今里) ¥210

千日前線(今里→鶴橋) ¥180ー¥160=¥20

(※)但しICカード利用に限る。

現状別会社の独立採算になってしまったので仕方ありませんが...

将来欧米先進国!のようにOTA (Osaka Transit Authority)として再統合(※91)が達成できレバ、

先進国!が採用している共通料金制を組むことが可能となります!

つまり、大阪メトロと共通料金制が敷けて、メトロ・バスがシームレスに一体利用可能になる!わけです。

路線バス網の見直しと共に、全市民(一般利用客)が不公平なく公共交通を利用できることとなります!

参※91)当サイト内関連記事 大阪メトロ は " 大阪市 " の呪縛を断ち切り OTA 大阪都市圏広域交通事業団 !となるべきでは... はこちら。

第2項 嘗ての市電廃止の原因は「全区間均一料金制」に拘ったこと...

(市域以外を含む)サービスエリア内均一料金に拘ったことが、「市電(路面電車)の寿命を縮める結果」になったとも言えます!

距離制(区間制)ならば採算が悪化しなかったでしょう!(※但し、料金精算が人力だった時代には不可能だった面もありましたが...)

現在一般的な路線バスで行われている乗車整理券方式や、ICカード清算ならば、路線バスへの区間制適用も可能です!

更に、大阪シティーバスが進めているオンデマンドバスとの併用で、地下鉄駅をnode station(結節駅)とした、路線網に大転換して、現状の"幹線バス路線"を整理統合しても、沿道住人の不便にはなりません!(お判りですか前時代の"レガシー頭"の夜盗市議団?の皆さん...)

第3項 シティーバスが"毒立採算"なら今里筋線も独立採算でないと...

大阪メトロの問題は"路線別営業係数重視姿勢!""はき違え"!あります

第1目 今里筋線・長堀鶴見緑地線は統合して分離すべき!?

路線別運行に拘るあまり、どうしても路線ごとの収支が問題となるわけです。

路線ごとの採算(輸送密度営業係数)を重視するのであれば、今里筋線・長堀鶴見緑地線は統合して、かつてのニュートラムのように事業分離すべき!?でしょう...

大阪港トランスポートシステムを再度Refinancing(再投融資)して、西大阪高速鉄道同様に新たに、日本政策投資銀行 に投融資をお願いすれば...3セク第一種鉄道事業として再出発も可能???でしょうが...

3セク㈱大阪港トランスポートシステム

現行 大阪港⇔テクノポート 第三種鉄道事業

1997年12月18日→2005年7月1日  第一種鉄道事業 を行う。

設立 1974年7月10日

株式非公開・非上場・第3セクター

主要株主

(※2019年3月31日現在)

大阪市 69.56%
三井住友銀行 3.33%
三菱UFJ銀行 3.33%
りそな銀行 2.95%
みずほ銀行 2.95%
日本トラスティ・サービス信託銀行 (信託口) 2.95%

高額運賃化覚悟で無理やり建設できなくはありませんが...

採算が見込めレバ???...

分離独立して、西大阪高速鉄道のように、JRTT(※97)にお願いして、40年ローン(リース契約)で新線建設(延伸)も可能ですが...

参※97)当サイト関連記事 JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば... はこちら。

現状のままで分離独立・高額運賃化!を行っても...

初乗り運賃が現状の物価水準でも230円くらいとなれば、誰も利用しなくなるでしょう!

つまりは事業破綻が目に見えているような3セク路線には、今の金融怪は投融資してくれません!

第2目 reconstruction は避けられない!

いずれにせよ今里筋線の reconstruction(再構築)は避けられないでしょう!

蒲生4丁目以南の路線は地下遊水地!

はっきり言って、大阪の都心部・繁華街である"キタにもミナミにも"繋がっていないような、「都会の Local Line 」では、ド田舎の 極赤字3セク rural line (肥えタゴ路線!)と大差ありません!

前途したように、蒲生4丁目以南は、community Bus (地域内バス)でも路線"意地"が難しい状況です。

この際思い切って、廃線!にすべきでしょう。

そのうえで、蒲生4丁目以南の今里筋線は市民の生命・財産を守るために「防災対策用の地下遊水施設・排水施設」に転用して再利用を図るべきです。

第3目 ベストなのは再度の事業統合で事業団化すること

ベストな♥solutio は、労働組合が拒んでいる!一般地方独立行政法人化による OsakaMetroとOsakaSityBusの再統合によるRTD(Regional Transportation District)化でしょう。

マルクス主義(Socialism,Communism)に毒された、economist(経済学者?)が大半を占める、交通政策審議会のメンバーは、労働組合活動扇動者(幹部)、そして労働組合活動を扇動しているレガシーマスコミ(TV・全国紙)と結託して、一般地方独立行政法人化を拒むわけですが...

日本では労働組合(患部)が頑強に!

欧米では当たり前に行われている事業団化ですが...

日本では、「労総組合活動を扇動している患部共」が己の利権を失くすことを恐れて、猛反対するわけです!

欧米のように一元化できれば、大阪市電の頃に先祖返りできて、系統別運行が行えて、路線毎の収支を考える必要は無くなります!(※92)

参※92)当サイト関連記事 一般地方独立行政法人 都市圏広域交通事業体 が生まれれば... はこちら。

参※92)当サイト内関連記事 大阪メトロ は既存路線を跨ぐ 系統別運行 に進化しないと赤字路線解消は... はこちら。

★後書き《 地方都市における地域交通事業団RTD化の勧め 》シリーズについて

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(Version1,Revision3 ー9月2日敗戦記念日版)

市民生活に欠くことのできない"♥大都市ローカル線"、さらには輸送密度8000人以下のregional line(地方交通線)、rural line (田舎路線・3セク線)などが21世紀を生き抜く(鉄)路として何が必要なのか?...

第1項 "赤字3セク化と補助金漬け"に頼らない♥自立可能な公共交通事業とは...

3セク化と補助金漬けだけが地域鉄道を守る手立てではなくなっています!

欧米を見倣って、「事業者救済!(赤字補填策)」から、沿線"自治体"による市民優待パス・優待回数券の直接給付(発券)などの「利用者直接支援」でエリア全体の利用促進を図り"自立できる公共鉄道"つまり「持続可能な鉄道事業を目指すべき!でしょう。

第1目 Omnibus事業も統合した♥地域交通事業団!が欧米先進国の trend

大阪市が行ったような、Metro(軌道事業)とOmnibus(路線バス)への交通局解体・分割公営会社化(※91)は、欧米先進国!のtrendに抗った愚行!です。

鉄軌道に拘らず、BRTなどの Omnibus(乗り合いバス)事業、水上バス、Aerial tramway!(ロープウェイ・ゴンドラリフト)も含めたトランスポーターすべてを統合・一元化して運営する Regional Transportation District(地域公共交通事業体) が欧米先進国!のtrendです。(※92)

参※91)当サイト内関連記事 地域公共交通事業体 Regional Transportation District(地域公共交通事業体) の必要性! と実現への途とは... はこちら。

参※92)当サイト内関連記事 大阪メトロ は " 大阪市 " の呪縛を断ち切り OTA 大阪都市圏広域交通事業団 !となるべきでは... はこちら。

第2目 鉄道は単なる1手段

更に transporter はその利害・得失や、 district(営業区域)ごとの背景(発展or衰退、旅客需要(輸送密度)、既存♥ resource の有無)などの situation に見合った"適性"で選択すべきです!

22世紀に向けた「regional line」「rural line」等のPublic transportation (公共交通機関)の♥あり方を考えてみました。

※日本の地方都市のお手本♥RTDRegional Transportation District,デンバー地域交通事業団の例

狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸

※脚注 関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル 

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《市営モンロー主義と大阪メトロ》関連記事のご案内 

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公開:2021年7月 6日
更新:2023年8月29日

投稿者:デジタヌ

OsakaMetro"城北公園通り線"も LRT ならば初年度から黒字達成!可能TOP大日⇔東梅田間の谷町線は"追い越し線"増設でラッシュ時に所要時間13分!の快速運転が実現可能に...


 

 



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