タヌキがゆく(狸穴総合研究所)

北陸新幹線 福井県内 並行在来線 はカールスルーエ方式のライトレールで...

間近に迫った北陸新幹線敦賀延伸開業と、並行在来線問題!

現在(令和元年)2022年開業を目指し北陸新幹線敦賀延伸工事が行われているが、そろそろ考えておかないといけないのが、並行在来線問題!

石川県内はIRいしかわ鉄道が県境の「牛ノ谷駅」までは"引き続き引き継がれる"?のであろうが、

牛ノ谷駅から南、福井市、越前市、そして北陸トンネルを含めて敦賀駅までは「愛の鞭福井鉄道」となるのであろうか?

この区間は、昨年小生も実地調査?しており、はっきり言って輸送密度4000人以下のローカル線丸出し区間!

現状JR西日本の看板特急「サンダーバード」「しらさぎ」が最高時速130㎞/hでガンガン走っており!しかも北陸と関西を結ぶ大動脈のライフラインで有り高速コンテナ列車もせっせと雪国に「生活物資を補給」している!

しかし朝夕のラッシュ時でさえ普通列車の利用客はあまり見かけず、2両連結のワンマンカーが「新鮮な空気」を満載して敦賀ー福井間を怪走?している。

現在はその合間を縫って?交直両用の高性能車521系が最高時速110㎞/h(※1)で逃げ回っている?恰好となっている。

今のままで第3セクターを立ち上げても、最新鋭の交直両用の高性能車も"硬直療養?"となる事は目に見えており、敦賀・福井・牛ノ谷駅間の3セク「愛の鞭福井鉄道」はえちごトキメキ鉄道日本海ひすいライン同様に「ディーゼルカー」運行に逆戻りして終うであろう!

福井エリアエキスプレス(Hukui Area Express)として、この際孤立路線となるJR越美北線(福井ー九頭竜湖間)も含め、えちぜん鉄道、福井鉄道、の路線を統合してはいかがであろうか?

並行在来線区間の列車の運行自体を担当する第2種鉄道事業者は、新たに公募し、入札で決定することとして上下分離方式で交通事業者の負担を軽減するための第3種鉄道事業者(※2)として福井エリアエキスプレス(Hukui Area Express)!を立ち上げ、鉄道施設の一括管理運営を行う。

狙いとしては、

  • 1)上下分離による運行会社の運行経費削減はもとより、
  • 2)線路規格(※2)に応じた一定の保線品位を保ち、「乗り心地の改善」を含めた「安全運行」の担保(保線・施設メンテナンス)と「収益性」を両立させる。
  • 3)福井都市圏エリア全体の交通アクセスの一元化を図り、モーダルシフトを推進する!

中でも重要なのが(2)で営利企業である限り収益性を追求すると旅客運輸業の最大の命題「安全運行」がおろそかになりJR北海道のような不祥事を起こしてしまう。

第3種鉄道事業者が全区間責任をもって保線に努めれば、現行「乗り心地が悪い!」と不評の福武本線急行運転の乗り心地改善にもつながる!

※2 鉄道事業者に関するWikipediaの解説はこちら。

※1 現在北陸線は60kgレールを用いた高規格路線となっており最高速度(制限速度)130㎞/h運転を許容しているが、通常私鉄幹線などで用いられているのは 50kgNレール使用で標準軌(軌間1435㎜)では直線区間最高速度120㎞/h、狭軌線(軌間1067mm)では110㎞/h、さらに地方交通線(ローカル線)では一般的に40kgNレールが用いられており最高速度、85㎞/程度までは認められる。

但しブレーキ性能、閉塞方式などとの関係もあり最高速度は「線区毎」、使用する「車両毎」に許認可されており、最大の要素はブレーキ性能である!。

第五十四条
非常制動による列車の制動距離は、六百メートル以下としなければならない。

2002年に施行された「鉄道に関する技術上の基準を定める省令の施行及びこれに伴う国土交通省関係省令の整備等に関する省令」によって鉄道運転規則は廃止となった。<Wikipediaより引用

したがって同じ線区内でも、車両によって異なり、IRいしかわ鉄道、あいの風とやま鉄道線は共に、現行の通勤型車両使用で認可された値である。

有名なところでは、近鉄大阪線の青山トンネルは大阪方面上り線路がまさしく上り勾配になっているために、特急電車に限り制限速度130㎞/hとなっている(下り中川方面は120㎞/h、特急以外の通勤型車両は110㎞/h)

  • えちぜん鉄道三国粟原線・福井鉄道福武線 制限速度65㎞/h 40kgNレール
  • JR越美北線 制限速度85㎞/h 40kgNレール
参考
  • 現行JR北陸線 130㎞/h!(普通列車は110㎞/h)60kgレール
  • IRいしかわ鉄道 110㎞/h 60kgレール
  • JR小浜線 85㎞/h 40kgNレール
  • あいの風とやま鉄道線 110㎞/h 60kg
  • JR七尾線 100㎞/h 50kgNレール
  • JR城端線 85㎞/h 40kgNレール
  • JR氷見線 85㎞/h 40kgNレール
  • JR高山本線 110㎞/h 50kgNレール
  • 北陸鉄道石川線 70㎞/h 40kgNレール
  • 富山地方鉄道本線 95㎞/h 50kgNレール
  • のと鉄道 七尾線 80㎞/h 40kgNレール

※現状の60kgレールは保線が楽な(機械化できる)反面、交換費用が高くつく、在来線で一般的に使用されている50kgNレールでも小まめに手入れ(保線)された路線では、手抜き保線?の60kgレールより良い結果を生む場合もある!(※3)

※3、当サイト内関連記事 鉄道友の会へ"シルキー・レール賞"制定の提案! はこちら。

カ-ルスルーエ方式の導入

カ-ルスルーエ方式(※1)を導入し、エリア一帯の広域鉄道網を構築するなどという案はいかがであろうか?

(※1)現行福井鉄道市内線→鉄道線乗り入れは「路面電車」タイプの乗り入れであるが、カールスルーエ方式では「鉄道走行車両」の市内線乗り入れ方式となっており、鉄道本線上での高速走行

に適している。トラムトレイン についてのWikipediaの解説はこちら。

越美北線は非電化のままハイブリッドカーを導入し、現北陸本線は「えちぜん鉄道」と同じ直流600Vに降圧し、JR貨物さんには自前の「高性能DL」でこの間を自走していただく!ことにすれば良い。

車両は、えちぜん鉄道、福井鉄道と共有でき、最高時速は85km/h位になるだろうが、途中停留所(待避線信号所)を増やせば、JR貨物の高速コンテナ列車(最高時速110km/h!)共十分に共存できるし、何より便数を増やせば、利便性も損なわれない!

高加減速トラムトレインなら現行よりも都市間が近くなる!

※福井⇔敦賀間 54km 現行昼間62分 評定速度52km/h!

高加減速車両の場合 福井⇔敦賀間 54㎞ 約48分 現行早朝始発列車よりまだ3分ほど時間短縮が可能!

現在最新型電車521系は最高速度110km/hで運行されているが、途中の特急通過待ち待避停車などのために評定速度はぐっと落ち52㎞/hとかなり低い!

JR貨物の待避だけならば、最高時速85km/hの高加減速タイプのトラム型車両を用いれば評定速度68km/hは確保できる!つまり現行の都市間到達時間とあまり変わらない処かかなり早くなる!要は最高速度では無く評定速度(平均速度)を稼げるか?である

北陸本線上でのトラム共存法

これまで、北陸本線沿線は優等列車(サンダーバード、しらさぎ)の犠牲になって、新駅設置が進まずに、沿線の宅地化が進んでいなかったが、トラム化すれば、新たな近郊住宅地が生まれ、福井市の発展にも繋がる!

建築限界が異なるが、トラム専用駅(待避信号所)は新たに側線を新設し、従来からの基幹駅もホームを改修すれば対応できる!

福井鉄道のえちぜん鉄道乗り入れで実績を積んだ方式で対処すれば良い。

 

公開:2019年8月17日
更新:2019年9月 8日

投稿者:デジタヌ

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