『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

間近に迫った 福井県内 並行在来線事業!はHTA (Hukui Transit Authority)設立でスマートに...

前書き(要約) 天下り天国"ハピラインふくい㈱"では県民のライフラインは守れない!

火(種)は消せても、復興が出来ない福井県知x?

現在 2023年の北陸新幹線敦賀延伸開業に伴う、天下り天国路線!?ハピラインふくい㈱開業準備が粛々と進められているようですが...

従来通りの"赤字補填助成金支出"に終始する県の姿勢では、ゆくゆくは(あまたあった痴呆3セク鉄道事業者同様に)「大事なライフライン」北陸線が消えてなくなってしまう!でしょう...

福井県・福井市が音頭を取り、♥HTA(Hukui Transit Authority)として、この際孤立路線となるJR越美北線(福井⇔九頭竜湖間)も含め、えちぜん鉄道、福井鉄道、の鉄道事業を統合して、♥カールスルーエタイプの「広域トラム網」を整備してはいかがでしょうか?

※日本の地方公共交通に最も適した♥デンバー都市圏広域交通事業団 RTD(Regional Transportation District,

間近に迫った 福井県内 並行在来線事業!は♥HTA (Hukui Transit Authority)設立でスマートに... の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

 

※当サイトで用いた廃線ルートは、全て国土地理院の公開航空写真データに基づいています。

但し数m程度の誤差があることはご了承願います。

プロローグ 福井県内の 広域交通事業 を見直す良い機会に  

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

とかく交通網と言えば、整備新幹線建設推進や地下鉄建設推進にみられるように、「ハード論」として受け取られがちですが、この機会に新しい「県域交通(都市圏交通)体制」を構築すべき時期でしょう!

第0項 鉄道存続問題は沿線自治体・市民全員の Consensus が得られなければ...

国交省 総合政策局 地域交通課(ホットライン03-5253-898)が音頭を取り、法令を完備?した、「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律について(Top Index Site)の手続きを取り開催される、「〇X鉄道沿線地域公共交通再生協議会」ですが...

第0目 regional lineは♥人の営み、暮らし向きと切り離しては成立しません!

役目を終えた鉱山・伐採場と運命を共にした、mine railway(鉱山鉄道)、forest railway(森林鉄道)、exploitation railway(開拓鉄道)、などの"殖産鉄道"や、嘗て地上げ屋共と結託した政治ゴロが鉄拳公団と組んで、「勝手な思惑」で建設した「地上げ路線!」では、並行する道路整備が充実した現状には適応できなくなり、数少ない沿線住人からも見捨てられた!のが現状です。

※JR西日本の主張を代弁(プロパガンダ)した某Youtuberのコンテンツ

第1目 聞く耳を持たない中共思想独裁体制が...

(関係自治体Topの"談合"(協議会)で決したPower harassment!Scheme(企て!)の Compliance(追認)を住民に押し付ける手法)公聴会を一切開かなく、沿線自治体代表による「協議怪(談合)」で秘密裏に決するやり方では、中共(中央政府・地方政府)の独裁政権が行っている「パワハラ圧政と同じ」としか評しようがありません!

例えばパブリックコメント?制度

パブリックコメントとは聞こえはいいですが...

自治体当局者のPower harassment!とも言える、一方的な Scheme(企て!)についての Compliance(追従)!を求めているだけで...市民のConsensus(総意・協心)を得るための異見公募ではありません!

つまり、目安箱(施政へのご意見・ご要望受付)すらない自治体は正しく「独裁自治」の表れと言えます。

※参)当サイト内関連記事 パブリックコメント 制度とは... はこちら。

第2目 法定協議会とは名ばかりの非公開談合!

「〇X鉄道沿線地域公共交通再生協議会」の実態は、偏向マスコミ関係者のみを呼び入れて行われる談合です!

当事者であるはずの、沿線住人・一般市民などの傍聴者を締め出し!(ケーブルTVなどのコミュニティー放送での)実況中継もされない非公開!談合です。

出席者(自治体Top)の"大人の事情"(利害)が優先されているのでは?

現状の"秘密談合"での「各自治体の出席者」は、市民の代表としてではなく、組織を牛耳るTopとしての「 個人の"思惑"(大人の事情)」が強く働き、「個人的利害」関係が強く左右して、(県当局が準備したシナリオ通りの)「名文化された決議」に同意せざるを得ない!のでしょう。

さらには"決して明文化されない「申し合わせ(暗黙の了解)」にも同意せざるを得ない状況となり...

各自治体に戻った後で各担当部課長への「意思伝達」が行われて、自治体の世論誘導(反対異見封じ込みの"釈明会")が行われているのでしょう。

このようなシナリオでは...

"談合出席者"の暗黙の了解の下に座長(県当局)が「尤もらしい?理由(大儀)をこじつけた!」協議会議事録(報告書)を"名文化"して国交省に提出し、補助金(国民の血税)を掠め取る!と言った筋書では...

これでは韓国同様の「ディスリ・集り(たかり)と同じ行為」言っても過言ではないでしょう。

参※01)自治体(長)同士の共通する"大人の事情(利害関係)"で、子々孫々に渡る借金の付け回しが行われた典型的な愚行例・近江鉄道存続決定の顛末については、当サイト内関連記事 近江鉄道の沿線住人は行政当局に騙されている!上下分離してもいずれは廃線!に... をご参照願います。

第3目 鉄道存続論議には♥"民主主義の原点回帰"が...

協議会主宰者(知事・県当局)一任で作成されたシナリオ(討議議題・決議案)で談合を進めるのではなく!

  • ●鉄道存続(3セク転換)ありきの行政Topの「大人の事情」押し付け(一方的Power harassment!)施政を捨て!
  • ♥地域住人の望む「真(誠)のregional traffic(地域交通)」を目指す姿勢!

つまりCompliance(追認・承服)を強要!する施政ではなく、♥Consent(同意)を大前提とすべきではないのでしょうか!

〇X鉄道沿線地域公共交通再生協議会協議会のポイントは
  • 協議会は秘密会議(談合)ではなく(傍聴人ありの)♥公開形式で行うこと
  • ●限られた(沿線)利用者だけでは無く、全自治体全域住人(納税者全員)の"異見"に耳を傾ける。
  • ●事後承諾釈明会!ではなく、自治体全ての地域で事前に公聴会を広き市民の異見を集める。
step1)♥"公聴会"を開催して沿線自治体(沿線住民・利用者)から広く課題(異見・意見)を求める

事前(協議会を開催する以前)に、自治体内で"事前"に(パネルディスカッション"などの)公聴会を開催して

沿線住民(利用者)から広く"異見"(意見・要望)を拾い上げて自治体としての要望(意見)」をまとめる行為が必要でしょう。

つまり(廃止検討路線沿線の"ごく限られた利用者の要望"だけではなく)自治体住人(納税者)全員から広く"異見"を求め、存続・廃止・代替手段に対する"異見(意見)"を求める姿勢が大事なのではないでしょうか!

  • ♥市民(納税者)の要望に耳を傾け
  • ♥民意をくみ上げる
step2)自治体で市民の意見・要望をまとめて県に「議題」提案を行い

(議事進行役)主宰者である県知事(県当局)に投げかけて...協議議題を設定する。

step3) 傍聴人を入れた公開形式の協議会で真剣に討議する!

偏った"マスコミ関係者"だけを招き入れた"秘密会合!ではなく、公民館や市民会館などの大会議場や、Webライブ中継で、大勢の市民(傍聴人)の下に、正々堂々と議事を行うべきでしょう!

★第1節 欧米先進国?では♥都市圏広域交通事業体が常識!に...

欧米先進国?の都市ではNew Monroe doctrine(※04)に下づいた、♥都市圏広域交通事業体が一般的になってきています!

エリア全体(全県)の♥交通事業を統合することにより、各鉄道事業者間での無駄な競争(過剰設備)が防げて♥お互いに補完し合った交通体系が構築できて、

最終的には(利用者(県民)が負担しなければならなくなる無駄な公共投棄!)税金投入が必要なくなり、子孫に借金(県債)を押し付ける必要もなくなる!わけです。

参※04)当サイト内関連記事 21世紀の 都市圏交通 のあるべき姿とは! はこちら。

第1項 インターアーバン区間はトラムカー 都市間交通はリージョナルトレインを基本コンセプトに

福井市街地と近郊区間の Interurban 区間は、実績のある超低床トラムカー「フクラム」で運行して、武生以降のregional way(Rural -road)区間はトラムトレインタイプ(※05)を用いるか、越後ときめき鉄道で運行されている高性能ディーゼルカー!を用いれば、

粟原温泉と武生以遠の区間は♥非電化改修も可能となり、運行経費削減図れます!

しかもこの区間は駅間距離も長いので、高加減速トラムトレインに拘る必要も無く、新型ディーゼルでも十分対応可能!ですが...

脱炭素社会を目指す21世紀の日本では

但し、脱炭素社会を目指す21世紀においては、できれば全線直流750vに降圧して、高性能トラムトレインを走らせたほうが、出資者になっていただく予定の、北陸電力・関西電力さんのアピール!にもつながります。

参※05)当サイト内関連記事 トラムトレイン方式(カールスルーエタイプ)とは? はこちら。

★第2節 藍野夢地(あいの鞭!)ハピラインふくい㈱の爆誕?...  

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牛ノ谷駅から南、福井市、越前市、そして北陸トンネルを含めて敦賀駅までは(2022年現在)天下り天国路線!「藍野夢地(あいのむち)ハピラインふくい㈱の誕生?が決定していますが...

昨年小生も実地調査?していて、この区間ははっきり言って輸送密度4000人以下のローカル線丸出し区間!です。

現状JR西日本の看板特急「サンダーバード」「しらさぎ」が最高時速130㎞/hでガンガン走っており!しかも北陸と中京・関西を結ぶ大動脈のライフラインとして高速コンテナ列車も、せっせと雪国に「生活物資を補給」しています。

現在は看板特急の合間を縫って?交直両用の高性能車521系が最高時速110㎞/h(※1)で逃げ回っている?(※2)恰好となっていますが...

こと旅客輸送(通勤・通学)で考えれば朝夕のラッシュ時でさえ普通列車の利用客はあまり見かけず、2両連結のワンマンカーが「新鮮な空気」を満載して敦賀⇔福井間を怪走?している状況でした!(※10)

参※10)2019年の早朝・利用体験より。

"日本海ひすいライン"同様に「ディーゼルカー」運行に逆戻り?

今のままで北陸本線のみを第3セクター化しても、敦賀・福井・牛ノ谷駅間の3セク「愛の鞭福井鉄道」では「えちごトキメキ鉄道日本海非粋?ライン」同様に「ディーゼルカー」運行に逆戻りしないと事業自体の永続が難しくなる!でしょう。

つまり最新鋭の交直両用の高性能電車も"硬直療養?"となるざるを得ないわけです!

★第3節 第3セクター"旅客鉄道専業事業者"の落とし穴は"軌道設備の維持管理費"! 

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第1項 維持管理費・設備更新費と最高運転速度は比例関係

維持管理費と設備更新費に属する保線費用はマルチプルタイタンパーで機械化しても、軌道設備(線路・枕木・バラスト等)の維持管理費と設備更新費などを考慮すると...

第1目 60kgレールの高規格路線でなくても貨物運行は確保できる

別項解説欄に詳述したようにえちごトキめき鉄道株式会社 妙高はねうまライン同様に 50kgNレールに転換しても最高運転速度95㎞/hの高速貨物列車に対応できて、かつ維持管理費と設備更新費が大幅に軽減できます!

またJR貨物さんも現行の110km/h運転に拘らなくても"妙高はねうまライン"のような 95 km/h運転でも十二分にトラック輸送に対抗出来て支障はないはずです!

さらに言えば、全国各地の大手私鉄では極一部の特殊区間を除くと、全て50kgNレールを使用しています!

えちぜん鉄道・越美北線は大部分の区間は40kgN型レールですが、福井鉄道では...

第2項 所要時間は最高速度ではなく表定速度(アベレージ)で決まる!

JRローカル線の一般的な85㎞/h(40kgNレール)から現状の北陸本線(高規格路線)の特急列車130㎞/h運転対応まで(輸送量にも関係しますが)ほぼ最高運転速度に比例してメンテナンスコストが増大!します。

なので"ほくほく線"では国交省への届け出速度を160㎞/hから一気に110km/h(但しJR特急型イベント列車は130㎞/h)まで下げて維持管理費と設備更新費を大幅に削減しています。

新生HTAでは最高運転速度95㎞/hで国交省に届け出なおして、更新時には50kgN型レールに設備更新していったほうが経済的です!

第1目 しなの鉄道線(軽井沢ー篠ノ井駅間)では

しなの鉄道線(軽井沢ー篠ノ井駅間)では、JR当時の60kgレールを、50kgN型レールに換装して、旅客列車の最高営業運転速度を営業最高速度130km/h→95㎞/hと大幅に制限しましたが、現在長野⇔軽井沢間で運行されている特別快速の所要時間はJR当時の特急電車と同じです!つまり表定速度は同じです!

最高運転速度を下げたことにより、安全性を確保しながら維持管理費、設備更新費を大幅に節減して、その分を「新造」車両」や「駅設備」に回して乗客サービスを計っています!

※JR北海道が幹線特急の営業最高速度130km/hから120㎞/hに下げたのもこのためです。

JR北海道の経営状況を考えたら100㎞/h迄下げたほうが良かった!のかもしれないくらいです。

第2目 大手私鉄各社では幹線でも最高運転速度は110㎞/h!

※一部、京成成田空港線160㎞/h!、とか京急、近鉄大阪線のように120㎞/(一部区間130Km/H)で運行している会社もありますが...)

北陸線は60kgレールを用いた高規格路線

現在北陸線は60kgレールを用いた高規格路線となっており現在最高営業運転速度(制限速度)130㎞/h運転が認可されていますが...

民鉄協会加盟の私鉄幹線では50kgNレールが普通

私鉄幹線などで用いられているのは 50kgNレールです。

標準軌(軌間1420㎜)(※31)では直線区間最高速度120㎞/h、狭軌線(軌間1067mm)では110㎞/h、

参※31)当サイト内関連記事 標準軌 は1420mm (4 ft 8 in) !だった... はこちら。

地方私鉄では40kgNレールが一般的

さらに地方交通線(ローカル線)では一般的に40kgNレールが用いられており最高速度、85㎞/hまでとなっています。

但しブレーキ性能、閉塞方式などとの関係もあり最高速度は「線区」」毎、使用する「車両」毎に許認可されていて、ほぼ使用車両のブレーキ性能に依存しています。

第五十四条
非常制動による列車の制動距離は、六百メートル以下としなければならない。

2002年に施行された「鉄道に関する技術上の基準を定める省令の施行及びこれに伴う国土交通省関係省令の整備等に関する省令」によって鉄道運転規則は廃止となった。<Wikipediaより引用

したがって同じ線区内でも、車両によって異なり、IRいしかわ鉄道、あいの風とやま鉄道線は共に、現行の通勤型車両で認可された値です。

有名なところでは、近鉄大阪線の青山トンネルは大阪方面上り線路がまさしく上り勾配になっているために、特急電車に限り制限速度130㎞/hとなっています(下り中川方面は120㎞/h、特急以外の通勤型車両は110㎞/h)

第3目 北陸新幹線関連各線区の現状

現行JR各線区
  • 北陸本線 130㎞/h!※普通列車は110㎞/h(60kgレール)
  • JR小浜線 85㎞/h (40kgNレール)
  • JR越美北線 制限速度85㎞/h 40kgNレール
  • JR七尾線 100㎞/h (50kgNレール)
  • JR城端線 85㎞/h(40kgNレール)
  • JR氷見線 85㎞/h (40kgNレール)
  • JR高山本線 110㎞/h (50kgNレール)
ほくほく線
  • 最高営業速度 110㎞/h (60kgレール)(※但しJR乗り入れ特急型イベント列車は130km/h
えちごトキめき鉄道株式会社
  • 日本海ひすいライン 110㎞/h(60kgレール)
  • 妙高はねうまライン 95 km/h(50kgNレール?)
IRいしかわ鉄道 
  • 110㎞/h 60kgレール
あいの風とやま鉄道線 
  • 110㎞/h 60kg
しなの鉄道線
  • (軽井沢ー篠ノ井駅間)100㎞/h 50kgNレール
  • 北しなの線 95㎞/h 50kgNレール
その他の私鉄
  • 富山地方鉄道本線 95㎞/h 50kgNレール
  • のと鉄道 七尾線 80㎞/h 40kgNレール
  • 北陸鉄道石川線 70㎞/h 40kgNレール
  • えちぜん鉄道三国粟原線・福井鉄道福武線 制限速度65㎞/h! 40kgNレール

更に現状の60kgレールは保線が楽な(機械化できる)反面、設備更新費が高くつき、在来線で一般的に使用されている50kgNレールでも小まめに手入れ(保線)された路線では、手抜き保線?の60kgレールより良い結果を生む場合もあります!(※21)

参※21)当サイト内関連記事 鉄道友の会へ"シルキー・レール賞"制定の提案! はこちら。

第3項 非電化でもJR貨物の高速コンテナ列車は運行できる

♥非電化路線で使用されだした、高出力DL DF200型 (SDA12V170-1形エンジン 定格出力 1,800PS/1,800rpmx2基 =3600hp!≒2,700kw 1時間持続出力 1,920kw

第4項 北陸本線の生い立ち

北陸本線

北陸本線北陸線 敦賀駅 - 福井駅間(38M40C≒61.96 km)が開業したにおは1896年(明治29年)
7月15日の事でこの時に武生駅・鯖江駅・大土呂駅・福井駅が開業しました。

遅かった電化

今庄駅 ⇔福井駅間が交流電化されて福井迄電化したのは1962年(昭和37年)3月21日のことで、勿論それまでは、武生⇔福井間は汽車に引かれた客車列車がノンビリ走っていたわけです。

つまり、北陸線が電化されるまでは福井鉄道、京福電鉄共に圧倒的に便利が良かったわけです!

第3節 嘗ての教訓を生かした思い切った断捨離が必要に... 

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北陸新幹線が敦賀迄延伸開業すると、並行在来線は、3セク転換しなければならなくなるわけですが...

富山県同様(※11)に、現北陸本線と福井鉄道・えちぜん鉄道の役割が微妙になるわけです!

福井⇔武生間は、福井鉄道が市街地を結んでいて利便が良いのですが、えちぜん鉄道の鷲塚針原以遠(福井市域外!)は...

参※11)当サイト内関連記事 あいの風とやま鉄道 と 富山地方鉄道 のアライアンスが富山都市圏の明るい未来への"鉄路"となる! はこちら。

第1項 3セク路線化の問題は♥"親切駅"と並行路線・福井鉄道の関係!

公共鉄道として3セクハピラインふくい㈱越前蟹鯖ライン?を永続させるためには、新たな親切(しんせつ)駅設置避けて通れない事!になります。

そうすると、重要なライフラインであるJR貨物・日本海ラインに対応させた50kgNレール(一部60kg!重軌条)を使用している、越前蟹鯖ライン?の利便性が俄然向上して...

本丸をすてて?北陸線丸岡駅前に新たな居城を移した"坂井市"では、♥丸岡駅近辺が中心市街地として成長する可能性がでてきます!

富山同様に思い切った断捨離が必要に

まじか?に迫った北陸本線3セク転換に合わせて思い切った断捨離が必要でしょう!

●3セクハピラインふくい㈱越前蟹鯖ラインに新駅増設

次項に示すHTA(Hukui Trasit Authority)に事業統合して、越前蟹鯖ラインに親切駅を設置し、

●福井鉄道ラインは路線縮小!

福井鉄道ラインは嘗ての鯖浦線同様に、市内区間の終わるハーモニーホール福井以南は廃止して、"一般道"に転換したうえで、バス路線に置き換えるべきでしょう!

●えちぜん鉄道も路線縮小!

更に、えちぜん鉄道ラインについても、鷲塚針原以遠の三国港までは廃止して、嘗ての丸岡線のように、一般道に転換してバス路線転換すべきでしょう!

第2項  嘗ての福井鉄道線、京福電鉄線のバス路線転換のように...

嘗ての福井鉄道・鯖浦線(鯖江⇔織田)、南越線(矢代武生⇔戸ノ口)や京福電鉄の丸岡線(本丸岡⇔丸岡)、永平寺線(永平寺⇔金津)越前本線( 勝山⇔京福大野間)、三国芦原線(金津⇔芦原湯町間)のように、廃止したうえで一般道路(3ケタ国道、県道)に改修したうえでバス路線転換する手法を思い起こして、大胆な断捨離が必要です。

北陸2県方式?の良いところ

BRT(バス専用道)に転換しなかったことが北陸2県(石川・福井)方式の成功した点でしょう!

  • ●1)公共交通事業者にとっては、バス専用道は"私道"となり維持管理費がかかり、バス路線転換するメリットが生かせない訳です!
  • ●2)県民にとっては、一般車両通行お断り!のバス専用道に転換した日本型BRT(※13)では、日常のマイカーに利用できなく、何らメリットが生まれないのですが、北陸方式 (※14)だと、公共道路転換なので一般車両も使用出来て日常の利便性も確保できるわけです!

参※13)当サイト内関連記事 廃線へのRoad(軌道)を走り続ける日本版BRT... はこちら。

参※14)当サイト内関連記事 並走する一般道路の舗装が進み自主的にバス転換・廃業したLRT達 はこちら。

第3項 現北陸本線については

現北陸本線は「えちぜん鉄道」「福井鉄道」と同じ直流750Vに降圧!するか...

非電化改修!で、JR貨物さんには自前の「高性能DL」でこの間を自走していただく!ことにすれば良いでしょう。

第4節 一般地方独立行政法人HTA(福井都市圏交通事業団)を設立してカールスルーエ方式の広域交通システムの導入!を... 

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カールスルーエタイプのトラムトレイン方式を導入して、エリア一帯の広域鉄道網を再構築してみてはいかがでしょうか?

第1項 日本でも実現可能な広域交通事業体制度

別項(※51)で詳述しましたように、

欧米先進国!では日本のような衰退途上国?とは異なり、早くから都市圏広域交通事業の一元化に向かい、無駄を省いて大成功を収めています!

CTA (Chicago Transit Authority, )

LACMTA Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority

MBTA (Massachusetts Bay Transportation Authority)

フランクフルト交通会社 (VGF) ,

バーデン=ヴュルテンベルク州の有名なVBK line(Verkehrsbetriebeカールスルーエ企業体) - de:Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH、de:Albtal-Verkehrs-Gesellschaft)

等など...

つまり、日本では広域交通事業団と言うCategoryはありませんが、地方独立行政法人と言うCategoryがあります。

地方独立行政法人(ちほうどくりつぎょうせいほうじん)とは、...地方独立行政法人法(平成15年7月16日法律第118号)に規定される...地方公共団体が設立する法人をいう。《日本語版ウィキペディアより引用》

このうち一般地方独立行政法人というジャンルがあって

特定地方独立行政法人以外の法人で、役員及び職員は公務員ではない(「非公務員型」と呼ぶ)。《日本語版ウィキペディアより引用

となっています。

参※51)当サイト内関連記事 21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー 都市圏広域交通事業体の必要性!ー はこちら。

都市圏広域交通事業体!を設立できる!

つまりJRTT・独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構や各国立大学法人を倣い、一般地方独立行政法人福井都市圏広域交通事業体HTA(Hukui Trasit Authority)を設立することが可能です。(※52)

参※52)当サイト内関連記事 欧米先進諸国!では広域交通事業は同一事業体が常識に はこちら。

参※52-2)当サイト内関連記事 赤字補填ではない利用者直接補助金制度!の採用が必要 はこちら。

第2項 第二種鉄道事業者・福井交通事業(Hukui Transit Authority,HTA)を新規に設立

上下分離方式で交通事業者の負担を軽減するための第二種鉄道事業者として新たに一般地方独立行政法人福井交通事業団(HTA)!を立ち上げて鉄道施設の一括管理運営を行ってはいかがでしょうか?。

第1目 ハピラインふくい㈱は第三種鉄道事業に

2021年に、福井県庁患部職員の天下り先!として設立した「ハピラインふくい㈱」を第三種鉄道事業に定款を改めて、孤立路線となるJR越美北線(福井⇔九頭竜湖間)(※41)も含め、将来の並行在来線小浜線も引き受けるべきでしょう!

第2目 えちぜん鉄道、福井鉄道も第三種鉄道事業に

えちぜん鉄道、福井鉄道、も第三種鉄道事業に事業転換していただき、合理化をしていただきます。

第3目 新設HTAで一括運行(第二種鉄道事業)を

現JR北陸本線区間、(JR小浜線)の各路線を第二種鉄道事業者の一般地方独立行政法人福井交通事業団(HTA)に統合する方向で調整したほうが良いでしょう。

第二種鉄道事業の運行実務についてはについては、えちぜん鉄道・福井鉄道の協力(現業部門の出向)者で賄い。

鉄道車両は、嘗ての秋田新幹線車両保有会社のように、新たに(福井鉄道・えちぜん鉄道整備部門を統合して)3セク福井鉄道車両総合リース㈱を親切してメンテナンス込みの車両リースを行います。

参※41)当サイト内関連記事 越美北線 が21世紀を走りぬくには LRT 化しか... はこちら。

一般地方独立行政法人福井交通事業団(HTA)設立案

第二種鉄道事業者

JR西日本→3セク福井蟹鯖鉄道?、福井鉄道、えちぜん鉄道、及びバス事業を統合した広域交通事業体(HTA)が受け持つ。

第三種鉄道事業者

福井鉄道、えちぜん鉄道、現・北陸本線、越美北線、は3セク(県主体)の新設3セクのままとする。

赤色の電車マークは旧来からの駅。

青色の電車マークは親切?駅

グレーの電車マークは廃止駅

ピンクの線は新規延伸区間

更に、諸外国のように、HTA一団体に限らず、IRいしかわ鉄道、JR西日本の旅客便の受け入れ(第二種鉄道事業者受け入れ)もするべきでしょう!

♥第二種鉄道事業者ならば、車両(のみの)直通運行とは異なり乗務員交代は必要ありません!

福井鉄道・えちぜん鉄道も永平(寺)存続出来る!

地元の福井鉄道・えちぜん鉄道へは第三種鉄道事業として現業従事者の(派遣・出向)を行えば伝統ある地場企業として事業継続出来ます。

アライアンス(広範囲な業務提携)を働きかけて北陸本線も鉄道運行経験のある両社に委ねたほうが2重・3重投資にならなくて良いのではないでしょうが!

更に、現在急行運転を実施している福井鉄道福武線は地域に密着した形で各駅停車 LRTとして運行継続して、

福井⇔武生 間の速達電車は北陸線に集約したほうが、"住み分けが確立"できて無駄が無いうに考えられます。

リファイナンス経営統合案

新会社出資者;えちぜん鉄道(福井県、福井市)、福井鉄道

第3項 3セク福井鉄道車両総合リース㈱の設立

欧米先進国では、英国で始めたような、車両保有リース会社(メンテナンスリース方式)がトレンドとなっています!

また日本でも嘗て秋田新幹線や山形新幹線で、mini新幹線車両を保有するリース会社が設立されていました!

更に在阪大手の阪急電車も一時期車両は全てリース!で運用していましたした。

えちぜん鉄道、福井鉄道の整備部門を組織統合して、リース会社に組み入れれば、親切(しんせつ)された第二二種鉄道事業HTAは、上下分離が出来てより身軽になり、「持続性のある旅客事業」に繋がります。

参※)当サイト内関連記事 英国方式 Leasing(路線・リース)とは... はこちら。

福井鉄道車両総合リース㈱想定出資者

  • ●福井県
  • ●福井市
  • ●えちぜん鉄道
  • ●福井鉄道
  • 新潟トランシス(フクラム製造メーカー)
  • 川崎重工業(現行JR西日本521系電車製造メーカー)
  • ●近畿車両(現行JR西日本521系電車製造メーカー)
  • 関西電力・北陸電力
  • ●財政投融資銀行
  • ●都銀・地銀各行

第4項 一般地方独立行政法人化の最大障壁は県患部職員と既得権益団体!

一般地方独立行政法人 をWeb(googl)検索すると、一部の労働組合の元締め組織(自治労)が猛烈に反対しているのが判りますが、

自治労(県庁職員)が反対するのは、"出向"若しくは転属すれば、行政からの出向・転属従事者(職員)が公務員資格を無くすために、手厚すぎる!福利厚生や退職金制度・恩給(年金)制度の既得権益を受けられなくなるためです。

さらに、県庁患部職員の天下りもできなくなります!

一般従事者(各鉄道会社の出向社員)は今まで通り、所属会社の社保が適用されます!

つまり退職金、失業保険、健康保険の心配など一切ありません!

つまり、困るのは福井県の職員!だけです。

第5節 運行系統見直しと使用車両

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第1項 所要時間は表定速度(運行区間平均速度)で決まる!

第1目 インターアーバン区間は高加減速超低床トラムカーで

当サイトシリーズ記事 近鉄 ラビットカー と 南大阪線 の変遷...日本初の 高加減速車 の命運とは?はこちら。

想定運用速度、市街地30㎞(現行法規通り)、北陸本線トラムカー運行区間最高速度70㎞
  • 使用車両 新潟トランシス製 福井鉄道フクラムと同形式(但しオリジナルは600v仕様) 
  • 3両固定編成乗車定員 155人(座席53人)
  • 定員乗車時想定ロード 8.5ton /55㎏/人x155人、総重量45.5ton
  • 110%混雑時想定170人(9.35ton) 総重量 約46.4ton
  • 許容総重量 63ton(許容ロード26ton/設計許容軸重10.5tonx6軸)
  • 駆動軸3モーター3軸 直角カルダン駆動(※3)(ベベルギア駆動)駆動ギア減速比 6.789
  • モーター出力100kwx3基(軸)=300kw(400Hp)
  • 登坂能力 67パーミル以上(但し空車時!)設計最高速度70㎞/h 運転最高速度65㎞/h、
  • 全長x全幅x全高x乾燥重量 27.160mx2.650m x3.437mx37ton(定員想定重量約48.6ton 110%定員時約50ton )
  • 車両購入総額 59億円/17編成/1編成3億4700万円!(フクラム標準タイプ3億1690万円)
  • ボンバルディア・トランスポーテーション/独のライセンスによる国産化車両

最高運転速度は70km/h位になるでしょうが、えちぜん鉄道、福井鉄道と車両が共有できるようになり維持管理費の大幅なコストダウンにつながります!

さらに途中停留所(待避線信号所)を増やせば、JR貨物の高速コンテナ列車(最高時速110km/h!)と十分に共存できるし、何より便数を増やせば、利用者(沿線住人)の利便性は飛躍的に向上します!

福井⇔武生間18.9㎞kmは

現状JR西日本ご自慢の交流高性能電車が走る武生⇔敦賀間についても、最高運転速度は110㎞/hと早く感じますが...実際には特急の退避停車が頻繁にあるので、

JR西日本の現行ダイヤでも、表定速度は60㎞/hで、そんなには早くありません!、高加減速タイプのトラムカーであれば所要時間23分(表定速度50㎞/h)は十分可能な数値なので、その差はたった3分!コミューター路線の福井電鉄鉄道線よりも十分に早い数値です。

しかも途中駅が増えて便数も増えて、沿線住人にとってはかえって利便性が向上します!

交流直両用電車 521系20分(表定速度56.7㎞/h)330円 昼間1から2本/時間

高架減速トラムカー23分(表定速度50㎞/h)昼間3~4本/時間

第2項 超低床トラムカー運行区間

えちぜん鉄道線 

三国粟原線 鷲塚針原⇔福井駅

勝山線 福井駅⇔新線越前大野間

福井鉄道

市内(軌道)線 全区間

鉄道線 赤十字前⇔ハーモニーホール前

越美北線(直流750V電化)

越美花堂(福井駅)⇔一乗谷間

北陸線区間 

粟原温泉⇔福井⇔武生間

福井市近郊区間ではフクラム型車両を用いれば、停留所の増設が簡単!

通常の市街地走行専用の「超低床トラムカー」とは異なり、鉄道線(福井鉄道、えちぜん鉄道)用」の鉄道車両と同じ車体幅が確保されていて、トラムカー用のホーム(駅)を親切?しても、車両限界建築限界共に鉄道車両と同じで、トラムカー用のホームと鉄道車両の干渉(接触)が生じない!

途中駅を設けてLRT 化してえちぜん鉄道線、福井鉄道線同様にトラムトレインを走行させて停車場を増やして利用者の便を図るほうが良いように考えられます。

第3項 鉄道車両(ディーゼルカーorディーゼルハイブリッドカー)運行区間

牛ノ谷⇔芦原温泉駅、南条⇔敦賀間

リージョナル区間はトラムトレイン方式でJR貨物の高速コンテナ列車との共存が可能に!

※『フクラムと大して違いねえじゃねえの?』とお思いかもしれませんが...

よくご覧ください、ほとんど揺れていません!しかも高速です!

現行福井鉄道市内線⇔鉄道線の直通運行は「路面電車」タイプの乗り入れですが、カールスルーエ方式では嘗ての福井鉄道同様に「鉄道走行車両」の市内線乗り入れが行われています。トラムトレイン(※60)は鉄道本線上での高速走行に適しています。

運行経費面だけを考えれば、牛ノ谷⇔芦原温泉駅、南条⇔敦賀間は非電化改修して、高性能ディーゼルカーかディーゼルハイブリッドカー、またはバッテリーカーの運行区間としたいところですが(※61)、21世紀のトレンド"脱炭素社会"から考えると、スポンサー(電力会社)のご意向もあり、トラムトレイン運行が適しているでしょう。

参※68)当サイト内関連記事  トラムトレイン方式(カールスルーエタイプ)とは? はこちら。

参※61)駅間距離が長いので、ディーゼルカー(バッテリーカー)でも所要時間(表定速度)は維持できます!

トラムトレインなら、超低床トラムカーとの共存も楽になります!

更に、武生駅近傍の、渡り線を復活すれば福井鉄道と直通して市内線に直通することも可能となります。

カールスルーエでも♥超低床TramCarが走っている!

本家?でも、市内併用軌道区間専用車両としてナチュラルバリアフリーの「超低床トラムカー」も運行されています!

沿線住人の需要変化に応じて、低予算で停留所が増設出来ます。

更に、バスの様に数百m置きの短い停留所間隔にも対応できます。

武生⇔敦賀間35.1kmでは

現行割高・高価格! 32分(表定速度65.8㎞/h!)990円 昼間1本/時間ですが、

比較的駅間距離が長いこの区間でも最高運転速度が85km/hの高架減速トラムトレイン(※61)なら 38分(表定速度55㎞/h)は十分可能な値なのでたった6分程度の差!にしかならないでしょう!しかも昼間2本/時間 の運行になるならば...

参※61)日本初の本格的トラムトレイン車両 京阪800系電車( 設計最高速度90 km/h!)の場合。

エピローグ  HTA設立で福井県が欧米先進国と肩を...  

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以下のようなメリットが考えられます!

  • ※ バス事業まで含めた一体運営・運賃制度で、利用者が利用しやすくなる!
  • 1)上下分離による運行会社の運行経費削減
  • 2)全路線で車両の共通化ができて大幅なコストダウンと車両の近代化が達成できる!
  • 3)線路規格(※2)に応じた一定の保線品位を保ちながら、「乗り心地の改善」を含めた「安全運行」の担保(保線・施設メンテナンス)と「収益性」を両立できる。
  • 4)福井都市圏エリア全体の交通アクセスの一元化を図り、モーダルシフトが推進できる!

第1項 県内鉄道網全体の安全確保・最優先!のためにも

さらに、中でも重要なのが(3)で、営利企業・収益性を追求しすると旅客運輸業の最大の命題「安全運行」がおろそかになり、JR北海道のような不祥事や嘗ての京福電鉄のような大惨事を起こしてしまうことにもなりかねません。

第3種鉄道事業者「福井交通事業㈱」が全区間責任をもって保線に努めれば、現行「乗り心地が悪い!」と不評の福武本線急行運転の乗り心地改善にもつながります!

第2項 利用者(県民)にとって飛躍的に利便性が向上! 

第1目 全区間が共通運賃体系で乗り継ぎが容易に!

omnibus(乗り合いバス)路線事業迄含めた事業統合が実施できレバ、

利用者にとっては、初乗り運賃2重払いが必要無くなり、基幹路線(鉄道・BRT)とエリアのコミュニケーションバスomnibusが共通運賃体系となり、乗り継ぎの不便を考えても、公共交通が利用しやすくなります!

第2目 北陸線新駅設置も容易!に

これまで、北陸本線沿線は優等列車(サンダーバード、しらさぎ)の犠牲になって、新駅設置が進まずに、沿線の宅地化が進んでいませんでしたが、トラム化すれば、新たな近郊住宅地が生まれ、福井市の発展にも繋がります!

沿線住人の需要変化に応じて、低予算で停留所が増設出来ます。

更に、バスの様に数百m置きの短い停留所間隔にも対応できます。

車両限界が異なるために建築限界も異なりますが、トラム専用駅(待避信号所)は新たに側線を新設し、従来からの基幹駅もホームを改修すれば対応できます!

福井鉄道とえちぜん鉄道の相互直通運行で実績を積んだ方式で対処すれば良いでしょう。

第3項 3セク支援"赤字補填路線"から自立路線への転線時期でも  

沿線自治体が、月ぎめ登録制"駅前無料パーキング"の整備や、自治体市民窓口での利用促進パス(定期券・回数券)の利用者への直接利用促進を行えば、自治体エリア内利用客数に応じた"赤字補填補助金支出"スキームを行わなくても、交通事業者が路線使用料、車両リース料を支払いながらでも、"自助努力(サービス向上)"で採算ベースに乗せることが可能となるでしょう。

将来の見通しも立たない3セク鉄道を並立して赤字を自治体支援で埋めるやり方は、いい加減改めるべき時期です

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《持続可能な♥旅客地方鉄道とは》関連特集記事のご案内 

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後書き《 国土計画・都市計画とは...》シリーズについて

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第0項 Megalopolis指向は嘗ての幻影!

嘗て、高度成長期に一世を風靡したMegalopolis(広域都市圏)構想がすっかり影を潜めて?

昨今は、地方の中核都市では、

職住一致環境の構築で『災害時の帰宅困難者』問題や、過剰なインフラ整備への公共投資を軽減する方向Metropolis(コンパクトシティー)指向がトレンドとなって来ています。

※参)当サイト内関連記事 コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打! はこちら。

第1項 首都圏以外の"地方都市"が抱える都市衰退とは...

"バブル景気(1986年12月→1991年2月)"消泡の後始末として、金融サービス・大企業の統廃合が行われ、地方から地場産業(事業者)と地銀が消え失せ!

"東京への富の一極集中"が生じて、民も(地方から)東京へ"吸い寄せられ"少子高齢化の影響もあり、地方(経済)はますます衰退の一途をたどっているわけです。

第1目 周辺都市圏(衛星都市)の過疎化対策が...

地方の中核都市(Metropolis)郊外の衛星都市(ベッドタウン)では、少子高齢化と中核都市への住人回帰(集中)で、引き起こされた"過疎化"にどう対処するか?が大きな問題となっています。

嘗ての高度成長期を支えてきた"重厚長大産業"と共に栄えてきた地方の産業都市にとっては、(安価な)発展途上国製品に押された産業構造の変化(製造業→流通業・サービス業)と、大企業事業所のリストラによる雇用喪失!(就労者減少)の影響で都市機能衰退がますます進み、財源(税収)減少が"深刻な問題となり、道路整備・上下水道などの基本インフラ整備さえままなら無い!状況となっています。

第2目 Metropolitan Transportation Authority の方向へ向かう必要が

地方都市と周辺各市町村がバラバラに都市計画を策定するのではなく、周辺都市の吸収合併も視野に入れたMetropolis(大都市)化と都市機能集約(コンパクトシティー化)への"路線"に転線を計るには...

3セク化や補助金漬け!極赤字路線の存続を計るのでは無く!

一般地方独立行政法人化によるMetropolitan Transportation Authority(都市圏広域交通事業体)への事業者集約・統合が不可欠ではないのでしょうか。

♥RTD(Regional Transportation District,デンバー地域交通事業団の例

第2項 国土軸は traffic network の再構築で

(Lifelineとは程遠い)安直な「鉄道神話崇拝と箱物行政」の固執は、『夢よもう一度...』的妄想にすぎません。

再度『全ての路はローマに通ずる』の真の意味あい「国家の基盤は traffic network 構築にある!」の"原点に立ち返り"ることが必要でしょう!

"鉄道神話と箱物行政"に別れを告げて

地上げ効果しかない!鉄道(新駅)建設や、維持管理費の増加しか招かない箱物建設より、

地域振興に欠かせない"ライフライン"して、高規格幹線道路・地方高規格道路、港湾施設改修、空港整備などの総合的・体系的なインフラ構築が必要となってきているのではないでしょうか?

USAと違って"周りを天然運河(海)に囲まれている我が日乃本"では、重厚長大・大量貨物輸送は海運のほうが効率的でもあります!原料・一次産品は海運で、生活物資はトラック輸送と言う風に、頭を切り替える必要があるでしょう!

狸穴総研 政経調査室 出自多留狸

※脚注 関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル 

福井県のインフラ整備体制は

関連団体

福井県並行在来線対策協議会、「福井県並行在来線準備株式会社

地域戦略部

一応地域戦略部・というご立派な名称の部署が存在するようで、新幹線建設推進課、並行在来線課の各課があります。

土木部

土木部政策推進グループ、土木部高規格道路課、土木部港湾空港課

つまり縦割り行政で、各課をまとめて福井県の「政策ビジョン」をまとめる部署が、総務部知事公室広報広聴課ぐらいしか見当たらず、実質各部署で予算分捕り合戦をやって好き勝手?にやっているようです。

 

公開:2019年8月17日
更新:2022年10月14日

投稿者:デジタヌ

阪和線を" 新幹線 鉄道規格新線 "に改修すれば 和歌山⇔天王寺間が25分!で結べるTOP発想を"転線"すれば電化路線!加古川線の超赤字区間(西脇市⇔谷川)も救える!


 

 



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