タヌキがゆく

間近に迫った 福井県内 並行在来線事業！はHTA (Hukui Transit Authority）設立でスマートに...

前書き（要約）　越美北線 を 廃線 から救うには♥トラムトレイン方式 LRT 化しか...

火（種）は消せても、復興が出来ない福井県知ｘ?

現在　2023年の北陸新幹線敦賀延伸開業に伴う、天下り天国路線！？ハピラインふくい㈱の開業準備が粛々と進められているようですが...

従来通りの"赤字補填助成金支出"に終始する県の姿勢では、ゆくゆくは（あまたあった痴呆3セク鉄道事業者同様に）「大事なライフライン」北陸線が消えてなくなってしまう！でしょう...

福井県・福井市が音頭を取り、♥HTA(Hukui Transit Authority）として、この際孤立路線となるJR越美北線（福井⇔九頭竜湖間）も含め、えちぜん鉄道、福井鉄道、を統合して、♥カールスルーエタイプの「広域トラム網」を整備してはいかがでしょうか？

♥デンバー都市圏広域交通事業団　RTD（Regional Transportation District,）

間近に迫った 福井県内 並行在来線事業！は♥HTA (Hukui Transit Authority）設立でスマートに... の目次

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※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録（時系列）に下ずいた史実に、地政学的！・工学的 な検証"を行ってるセミドキュメンタリー！ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー？でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。　

※当サイトで用いた廃線ルートは、全て国土地理院の公開航空写真データに基づいています。

但し数ｍ程度の誤差があることはご了承願います。

プロローグ　福井県内の 広域交通事業 を見直す良い機会に　　

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とかく交通網と言えば、整備新幹線建設推進や地下鉄建設推進にみられるように、「ハード論」として受け取られがちですが、この機会に新しい「県域交通（都市圏交通）体制」を構築すべき時期でしょう！

第0項　交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない！

一般人が、マスメディアによって"勘違い"させられている最大の"誤解"は、「碁会所？に暇つぶしに集まったお年寄りたち」には何ら権限がない！どころか、"提言"（希望）は出来ても、一切の権限（決定権）は無い！と言う事実です。

地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共（※01）が、交通政策審議会答申に示された「提言」（※02）を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion！」を、さも尤もらしく、吹聴していますが...

神線を神（お上）から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代？」のお話です！

お上が"国民の僕（しもべ；公務員）"と"国民の代理人（国会議員）"で構成されている現在、

charter（許認可）申請は、民間企業（営利企業）となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています！

railroadprojectflow.png

参※）当サイト内関連記事　運輸族（旧運輸省派）の天下は終わった、今や国土交通省（旧建設省派）が国土軸を模索する時代に...　はこちら。

参※01）当サイト内関連記事　今どきの交通系！Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは？...　はこちら。

参※02）当サイト内関連記事　交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン？　はこちら。

第1目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは地上げ屋の回し者！

更に新規路線の素案（議題）を作成した連中は、交通専門家（地政学者）では無く！

「一儲けを企む鉄道事業者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。（※公営交通事業の場合は、地上げ屋と結託した視界偽員！ども）

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

全国の公営鉄道の延伸妄想！の数々について、"日本語ウィキペディア"などに投稿した"その筋の関係者！"どもは、

未練がましく地上げ路線妄想！を書き連ねていますが...

何れも地元市民（住人）の意向を反映した構想ではなく、タダの地上げ妄想！にしかすぎません。

第2目　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

都市計画・鉄道新線計画は「♥人の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！

つまり、地上げ屋共が、好き勝手に引いた「地上げ路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設には、自治体（市民）のScheme（企て！）が無ければ実現できない世の中になってしまっています。（※03）

地下鉄延伸・新線などの鉄道新線建設は「良し悪し（※04）」は別にして"♥市民の Consensus（総意・協心）に下ずく自治体（市民）のScheme "が得られ無ければ建設できない！ご時世なのです。

参※03）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

ルート設定には♥"民主主義の原点回帰"が...

  • ●新線建設ありきの（一方的Power harassment！）施政を捨て！
  • ●民間企業！（鉄道事業者）の"エゴ"と、視界偽員の野望を取り払い！
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す姿勢！

つまりCompliance（追認・承服）を強要？する施政ではなく、

♥Consent（同意）を大前提とすべきではないのでしょうか！

その為には
  • ●Power harassment！Scheme（企て！）の Compliance（追認）を求める説明会は廃止するべき。
  • ●パネルディスカッションなどの♥"公聴会"を開催するべき。

つまり建設予定エリアの

  • ♥住民の要望に耳を傾けて、
  • ♥民意をくみ上げる

姿勢が大事！なのではないでしょうか...

自治体（利権集団）の"猿芝居！"（地元説明会）では中共のパワハラ圧政！と何ら変わりません。

第１項　欧米先進国？では♥都市圏広域交通事業体が常識！に...

欧米先進国？の都市ではNew Monroe doctrine（※04）に下づいた、♥都市圏広域交通事業体が一般的になってきています！

エリア全体（全県）の♥交通事業を統合することにより、各鉄道事業者間での無駄な競争（過剰設備）が防げて、♥お互いに補完し合った交通体系が構築できて、

最終的には（利用者（県民）が負担しなければならなくなる無駄な公共投棄！）税金投入が必要なくなり、子孫に借金（県債）を押し付ける必要もなくなる！わけです。

参※04）当サイト内関連記事　21世紀の 都市圏交通 のあるべき姿とは！　はこちら。

第2項　インターアーバン区間はトラムカー　都市間交通はリージョナルトレインを基本コンセプトに

福井市街地と近郊区間の Interurban 区間は、実績のある超低床トラムカー「フクラム」で運行して、武生以降のregional way（Rural -road）区間はトラムトレインタイプ（※05）を用いるか、越後ときめき鉄道で運行されている高性能ディーゼルカー！を用いれば、

粟原温泉と武生以遠の区間は♥非電化改修も可能となり、運行経費削減が図れます！

しかもこの区間は駅間距離も長いので、高加減速トラムトレインに拘る必要も無く、新型ディーゼルでも十分対応可能！ですが...

但し、脱炭素社会を目指す21世紀においては、で年きれば全線直流750ｖに降圧して、高性能トラムトレインを走らせたほうが、出資者になっていただく予定の、北陸電力・関西電力さんのアピール！にもつながります。

参※05）当サイト内関連記事　トラムトレイン方式（カールスルーエタイプ）とは？　はこちら。

第1節　藍野夢地ハピラインふくい㈱の爆誕？...　　

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牛ノ谷駅から南、福井市、越前市、そして北陸トンネルを含めて敦賀駅までは（2022年現在）天下り天国路線！「藍野夢地(あいのむち)ハピラインふくい㈱の誕生？が決定していますが...

昨年小生も実地調査？していて、この区間ははっきり言って輸送密度4000人以下のローカル線丸出し区間！です。

現状JR西日本の看板特急「サンダーバード」「しらさぎ」が最高時速130㎞／ｈでガンガン走っており！しかも北陸と中京・関西を結ぶ大動脈のライフラインとして高速コンテナ列車も、せっせと雪国に「生活物資を補給」しています。

現在は看板特急の合間を縫って？交直両用の高性能車521系が最高時速110㎞／ｈ（※1）で逃げ回っている？（※2）恰好となっていますが...

こと旅客輸送（通勤・通学）で考えれば朝夕のラッシュ時でさえ普通列車の利用客はあまり見かけず、2両連結のワンマンカーが「新鮮な空気」を満載して敦賀⇔福井間を怪走？している状況でした！（※10）

参※10）2019年の早朝・利用体験より。

"日本海ひすいライン"同様に「ディーゼルカー」運行に逆戻り？

今のままで北陸本線のみを第3セクター化しても、敦賀・福井・牛ノ谷駅間の3セク「愛の鞭福井鉄道」では「えちごトキメキ鉄道日本海非粋？ライン」同様に「ディーゼルカー」運行に逆戻りしないと事業自体の永続が難しくなる！でしょう。

つまり最新鋭の交直両用の高性能電車も"硬直療養？"となるざるを得ないわけです！

第2節　第3セクター"旅客鉄道専業事業者"の落とし穴は"軌道設備の維持管理費"！　

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第1項　維持管理費・設備更新費と最高運転速度は比例関係

維持管理費と設備更新費に属する保線費用はマルチプルタイタンパーで機械化しても、軌道設備（線路・枕木・バラスト等）の維持管理費と設備更新費などを考慮すると...

60ｋｇレールの高規格路線でなくても貨物運行は確保できる

別項解説欄に詳述したようにえちごトキめき鉄道株式会社　妙高はねうまライン同様に　50ｋｇNレールに転換しても最高運転速度95㎞／ｈの高速貨物列車に対応できて、かつ維持管理費と設備更新費が大幅に軽減できます！

またJR貨物さんも現行の110ｋｍ／ｈ運転に拘らなくても"妙高はねうまライン"のような　95 km／ｈ運転でも十二分にトラック輸送に対抗出来て支障はないはずです！

さらに言えば、全国各地の大手私鉄では極一部の特殊区間を除くと、全て50kgNレールを使用しています！

えちぜん鉄道・越美北線は大部分の区間は40ｋｇN型レールですが、福井鉄道では...

第2項　所要時間は最高速度ではなく表定速度（アベレージ）で決まる！

JRローカル線の一般的な85㎞／ｈ（40ｋｇNレール）から現状の北陸本線（高規格路線）の特急列車130㎞／ｈ運転対応まで（輸送量にも関係しますが）ほぼ最高運転速度に比例してメンテナンスコストが増大！します。

なので"ほくほく線"では国交省への届け出速度を160㎞／ｈから一気に110ｋｍ／ｈ（但しJR特急型イベント列車は130㎞／ｈ）まで下げて維持管理費と設備更新費を大幅に削減しています。

新生HTAでは最高運転速度95㎞／ｈで国交省に届け出なおして、更新時には50ｋｇN型レールに設備更新していったほうが経済的です！

しなの鉄道線（軽井沢ー篠ノ井駅間）では、JR当時の60ｋｇレールを、50ｋｇＮ型レールに換装して、旅客列車の最高営業運転速度を営業最高速度130ｋｍ／ｈ→95㎞／ｈと大幅に制限しましたが、現在長野⇔軽井沢間で運行されている特別快速の所要時間はＪＲ当時の特急電車と同じです！つまり表定速度は同じです！

最高運転速度を下げたことにより、安全性を確保しながら維持管理費、設備更新費を大幅に節減して、その分を「新造」車両」や「駅設備」に回して乗客サービスを計っています！

※JR北海道が幹線特急の営業最高速度130ｋｍ／ｈから120㎞／ｈに下げたのもこのためです。

JR北海道の経営状況を考えたら100㎞/ｈ迄下げたほうが良かった!のかもしれないくらいです。

大手私鉄各社では幹線でも最高運転速度は110㎞／ｈが普通です！

※一部、京成成田空港線160㎞／ｈ！、とか京急、近鉄大阪線のように120㎞／（一部区間130Km／H）で運行している会社もありますが...）

現在北陸線は60ｋｇレールを用いた高規格路線となっており現在最高営業運転速度（制限速度）130㎞／ｈ運転が認可されていますが、通常私鉄幹線などで用いられているのは　50ｋｇNレールの標準軌（軌間1435㎜）では、直線区間最高速度120㎞／ｈ、狭軌線（軌間1067ｍｍ）では110㎞／ｈ、さらに地方交通線（ローカル線）では一般的に40ｋｇNレールが用いられており最高速度、85㎞／ｈまでとなっています。

但しブレーキ性能、閉塞方式などとの関係もあり最高速度は「線区」」毎、使用する「車両」毎に許認可されていて、ほぼ使用車両のブレーキ性能に依存しています。

第五十四条
非常制動による列車の制動距離は、六百メートル以下としなければならない。

2002年に施行された「鉄道に関する技術上の基準を定める省令の施行及びこれに伴う国土交通省関係省令の整備等に関する省令」によって鉄道運転規則は廃止となった。＜Wikipediaより引用＞

したがって同じ線区内でも、車両によって異なり、IRいしかわ鉄道、あいの風とやま鉄道線は共に、現行の通勤型車両で認可された値です。

有名なところでは、近鉄大阪線の青山トンネルは大阪方面上り線路がまさしく上り勾配になっているために、特急電車に限り制限速度130㎞／ｈとなっています（下り中川方面は120㎞／ｈ、特急以外の通勤型車両は110㎞／ｈ）

参考　北陸新幹線関連各線区の現状

現行JR各線区
  • 北陸本線　130㎞／ｈ！※普通列車は110㎞／ｈ（60ｋｇレール）
  • JR小浜線　85㎞／ｈ　（40ｋｇNレール）
  • JR越美北線　制限速度85㎞／h　40ｋｇNレール
  • JR七尾線　100㎞／ｈ　（50ｋｇNレール）
  • JR城端線　85㎞／ｈ（40ｋｇNレール）
  • JR氷見線　85㎞／ｈ　（40ｋｇNレール）
  • JR高山本線　110㎞／ｈ　（50ｋｇNレール）
ほくほく線
  • 最高営業速度　110㎞／ｈ　（60ｋｇレール）（※但しJR乗り入れ特急型イベント列車は130ｋｍ／ｈ
えちごトキめき鉄道株式会社
  • 日本海ひすいライン　110㎞／ｈ（60ｋｇレール）
  • 妙高はねうまライン　95 km／ｈ（50ｋｇNレール？）
IRいしかわ鉄道　
  • 110㎞／ｈ　60ｋｇレール
あいの風とやま鉄道線　
  • 110㎞／ｈ　60ｋｇ
しなの鉄道線
  • （軽井沢ー篠ノ井駅間）100㎞／ｈ　50ｋｇNレール
  • 北しなの線　95㎞／ｈ　50ｋｇNレール
その他の私鉄
  • 富山地方鉄道本線　95㎞／ｈ　50ｋｇNレール
  • のと鉄道　七尾線　80㎞／ｈ　40ｋｇNレール
  • 北陸鉄道石川線　70㎞／ｈ　40ｋｇNレール
  • えちぜん鉄道三国粟原線・福井鉄道福武線　制限速度65㎞／ｈ！　40ｋｇNレール

更に現状の60ｋｇレールは保線が楽な（機械化できる）反面、設備更新費が高くつき、在来線で一般的に使用されている50ｋｇNレールでも小まめに手入れ（保線）された路線では、手抜き保線？の60ｋｇレールより良い結果を生む場合もあります！（※21）

参※21）当サイト内関連記事 鉄道友の会へ"シルキー・レール賞"制定の提案！ はこちら。

第3項　非電化でもJR貨物の高速コンテナ列車は運行できる

♥非電化路線で使用されだした、高出力DL　DF200型　（SDA12V170-1形エンジン　定格出力 1,800PS/1,800rpmｘ2基　＝3600ｈｐ！≒2,700ｋｗ 1時間持続出力　1,920kw

第4項　北陸本線

北陸本線

北陸本線北陸線 敦賀駅 - 福井駅間（38M40C≒61.96 km）が開業したにおは1896年（明治29年）
7月15日の事でこの時に武生駅・鯖江駅・大土呂駅・福井駅が開業しました。

遅かった電化

今庄駅 ⇔福井駅間が交流電化されて福井迄電化したのは1962年（昭和37年）3月21日のことで、勿論それまでは、武生⇔福井間は汽車に引かれた客車列車がノンビリ走っていたわけです。

つまり、北陸線が電化されるまでは福井鉄道、京福電鉄共に圧倒的に便利が良かったわけです！

第3節　嘗ての教訓を生かした思い切った断捨離が必要に...　

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北陸新幹線が敦賀迄延伸開業すると、並行在来線は、3セク転換しなければならなくなるわけですが...

富山県同様（※11）に、現北陸本線と福井鉄道・えちぜん鉄道の役割が微妙になるわけです！

福井⇔武生間は、福井鉄道が市街地を結んでいて利便が良いのですが、えちぜん鉄道の鷲塚針原以遠は...

参※11）当サイト内関連記事　あいの風とやま鉄道 と 富山地方鉄道 のアライアンスが富山都市圏の明るい未来への"鉄路"となる！　はこちら。

第１項　3セク路線化の問題は♥"親切駅"と並行路線・福井鉄道の関係！

公共鉄道として3セク越前蟹鯖ライン？を永続させるためには、新たな親切（しんせつ）駅設置は避けて通れない事！になります。

そうすると、重要なライフラインJR貨物の日本海ラインに対応させた50kgNレール（一部60kg!重軌条）を使用している、越前蟹鯖ライン？の利便性が俄然向上して...

本丸をすてて？北陸線丸岡駅前に新たな居城を移した"坂井市"では、♥丸岡駅近辺が中心市街地として成長する可能性がでてきます！

富山同様に思い切った断捨離が必要に

まじかに迫った北陸本線3セク転換に合わせて思い切った断捨離が必要でしょう！

次項に示すHTA(Hukui Trasit Authority）に事業統合して越前蟹鯖ラインに親切駅を設置して、福井鉄道ラインは嘗ての鯖浦線同様に、市内区間の終わるハーモニーホール福井以南は廃止して、"一般道"に転換したうえで、バス路線に置き換えるべきでしょう！

更に、えちぜん鉄道ラインについても、鷲塚針原以遠の三国港までは廃止して、嘗ての丸岡線のように、一般道に転換してバス路線転換すべきでしょう！

第2項 　嘗ての福井鉄道線、京福電鉄線のバス路線転換のように...

嘗ての福井鉄道・鯖浦線（鯖江⇔織田）、南越線（矢代武生⇔戸ノ口）や京福電鉄の丸岡線（本丸岡⇔丸岡）、永平寺線（永平寺⇔金津）越前本線（　勝山⇔京福大野間）、三国芦原線（金津⇔芦原湯町間）のように、廃止したうえで一般道路（3ケタ国道、県道）に改修したうえでバス路線転換する手法を思い起こして、大胆な断捨離が必要です。

北陸2県方式？の良いところ

BRT（バス専用道）に転換しなかったことが北陸２県（石川福井）方式の成功した点でしょう！

１）公共交通事業者にとっては、バス専用道は"私道"となり維持管理費がかかり、バス路線転換するメリットが生かせない訳です！

２）更に県民にとっては、一般車両通行お断り！のバス専用道に転換した日本型BRT（※13）では、日常のマイカーに利用できなく、何らメリットが生まれないのですが、北陸方式 （※14）だと、公共道路転換なので一般車両も使用出来て日常の利便性も確保できるわけです！

参※13）当サイト内関連記事　廃線へのRoad（軌道）を走り続ける日本版BRT...　はこちら。

参※14）当サイト内関連記事　並走する一般道路の舗装が進み自主的にバス転換・廃業したLRT達　はこちら。

第3項　現北陸本線については

現北陸本線は「えちぜん鉄道」「福井鉄道」と同じ直流７５０Vに降圧！するか...

非電化改修！で、JR貨物さんには自前の「高性能DL」でこの間を自走していただく！ことにすれば良いでしょう。

第4節　一般地方独立行政法人HTA(福井都市圏交通事業団）を設立してカールスルーエ方式の広域交通システムの導入！を...　

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カールスルーエタイプのトラムトレイン方式を導入して、エリア一帯の広域鉄道網を再構築してみてはいかがでしょうか？

第1項　日本でも実現可能な広域交通事業体制度

別項（※51）で詳述しましたように、

欧米先進国！では日本のような衰退途上国？とは異なり、早くから都市圏広域交通事業の一元化に向かい、無駄を省いて大成功を収めています！

CTA　(Chicago Transit Authority, )

LACMTA　Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority

MBTA　(Massachusetts Bay Transportation Authority)

フランクフルト交通会社 (VGF) ,

バーデン＝ヴュルテンベルク州の有名なVBK line（Verkehrsbetriebeカールスルーエ企業体) - de:Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH、de:Albtal-Verkehrs-Gesellschaft）

等など...

つまり、日本では広域交通事業団と言うCategoryはありませんが、地方独立行政法人と言うCategoryがあります。

地方独立行政法人（ちほうどくりつぎょうせいほうじん）とは、...地方独立行政法人法（平成15年7月16日法律第118号）に規定される...地方公共団体が設立する法人をいう。《日本語版ウィキペディアより引用》

このうち一般地方独立行政法人というジャンルがあって

特定地方独立行政法人以外の法人で、役員及び職員は公務員ではない（「非公務員型」と呼ぶ）。《日本語版ウィキペディアより引用》

となっています。

参※51）当サイト内関連記事　21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー 都市圏広域交通事業体の必要性！ー　はこちら。

都市圏広域交通事業体！を設立できる！

つまりJRTT・独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構や各国立大学法人を倣い、一般地方独立行政法人福井都市圏広域交通事業体HTA(Hukui Trasit Authority）を設立することが可能です。（※52）

参※52）当サイト内関連記事　欧米先進諸国！では広域交通事業は同一事業体が常識に　はこちら。

参※52-2）当サイト内関連記事　赤字補填ではない利用者直接補助金制度！の採用が必要　はこちら。

第2項　福井交通事業（Hukui Transit Authority,HTA）を新規に設立

上下分離方式で交通事業者の負担を軽減するための第二種鉄道事業者として新たに一般地方独立行政法人福井交通事業団（HTA）！を立ち上げて鉄道施設の一括管理運営を行ってはいかがでしょうか？。

長い目で見た場合、孤立路線となるJR越美北線（福井⇔九頭竜湖間）（※41）も含め、えちぜん鉄道、福井鉄道、現JR北陸本線区間、（JR小浜線）の各路線を第3種鉄道事業者の一般地方独立行政法人福井交通事業団（HTA）に統合する方向で調整したほうが良いのではないでしょうか？

参※41）当サイト内関連記事　越美北線 が21世紀を走りぬくには LRT 化しか...　はこちら。

旅客運行を担当する第二種鉄道事業者については、えちぜん鉄道・福井鉄道の協力（現業部門の出向）者で賄い。

鉄道車両は、新たに設立する3セク福井鉄道車両総合リース㈱でメンテナンス込みの車両リースを行います。

一般地方独立行政法人福井交通事業団（HTA）設立案

第二種鉄道事業者

JR西日本→3セク福井蟹鯖鉄道？、福井鉄道、えちぜん鉄道、及びバス事業を統合した広域交通事業体（HTA）が受け持つ。

第三種鉄道事業者

福井鉄道、えちぜん鉄道、現・北陸本線、越美北線、は3セク（県主体）の新設3セクのままとする。

想定投融資事業者

福井県・福井市、福井鉄道、JR西日本、北陸電力、関西電力、財政投融資銀行、都銀各行、地銀各行、など。

赤色の電車マークは旧来からの駅。

青色の電車マークは親切？駅

グレーの電車マークは廃止駅

ピンクの線は新規延伸区間

更に、諸外国のように、一社に限らず、IRいしかわ鉄道、JR西日本の旅客便の受け入れ（第二種鉄道事業者）もするべきでしょう！

♥第二種鉄道事業者ならば、車両（のみの）直通運行とは異なり♥乗務員交代は必要ありません！

福井鉄道・えちぜん鉄道も永平（寺）存続出来る！

地元の福井鉄道・えちぜん鉄道へは第三種鉄道事業として現業従事者の（派遣・出向）を行えば伝統ある地場企業として事業継続で来ます。

アライアンス（広範囲な業務提携）を働きかけて北陸本線も鉄道運行経験のある両社に委ねたほうが2重・3重投資にならなくて良いのではないでしょうが！

更に、現在急行運転を実施している福井鉄道福武線は地域に密着した形で各駅停車　LRTとして運行継続して、

福井⇔武生 間の速達電車は北陸線に集約したほうが、"住み分けが確立"できて無駄が無いように考えられます。

リファイナンス経営統合案

新会社出資者；えちぜん鉄道（福井県、福井市）、福井鉄道

第3項　3セク福井鉄道車両総合リース㈱の設立

欧米先進国では、英国で始めたような、車両保有リース会社(メンテナンスリース方式）がトレンドとなっています！

また日本でも嘗て秋田新幹線や山形新幹線で、mini新幹線車両を保有するリース会社が設立されていました！

更に在阪大手の阪急電車も一時期車両は全てリース！で運用していましたした。

えちぜん鉄道、福井鉄道の整備部門を組織統合して、リース会社に組み入れれば、親切（しんせつ）された第二二種鉄道事業HTAは、上下分離が出来てより身軽になり、「持続性のある旅客事業」に繋がります。

参※）当サイト内関連記事　英国方式 Leasing（路線・リース）とは...　はこちら。

福井鉄道車両総合リース㈱想定出資者

  • ●福井県
  • ●福井市
  • ●えちぜん鉄道
  • ●福井鉄道
  • ●新潟トランシス（フクラム製造メーカー）
  • ●川崎重工業（現行JR西日本521系電車製造メーカー）
  • ●近畿車両（現行JR西日本521系電車製造メーカー）
  • ●関西電力・北陸電力
  • ●財政投融資銀行
  • ●都銀・地銀各行

第4項　一般地方独立行政法人化の最大障壁は県患部職員と既得権益団体！

一般地方独立行政法人　をWeb(googl）検索すると、一部の労働組合の元締め組織（自治労）が猛烈に反対しているのが判りますが、

これは、従事者が公務員資格を無くすからで、行政からの出向従事者（患部職員）が公務員資格を無くすために、手厚すぎる！恩給制度の恩恵を受けられなくなるためです。

さらに、天下りもできなくなります！

一般従事者（各鉄道会社の出向社員）は今まで通り、所属会社の社保が適用されます！

つまり退職金、失業保険、健康保険の心配など一切ありません！

つまり、困るのは福井県の患部職員！だけです。

第5節　運行系統見直しと使用車両

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第1項　所要時間は表定速度（運行区間平均速度）で決まる！

第1目　インターアーバン区間は高加減速超低床トラムカーで

当サイトシリーズ記事　近鉄 ラビットカー と 南大阪線 の変遷...日本初の 高加減速車 の命運とは？はこちら。

想定運用速度、市街地30㎞（現行法規通り）、北陸本線トラムカー運行区間最高速度70㎞
  • 使用車両　新潟トランシス製　福井鉄道フクラムと同形式（但しオリジナルは600ｖ仕様）　
  • ３両固定編成乗車定員　155人（座席53人）
  • 定員乗車時想定ロード　8.5ton　／55㎏／人ｘ155人、総重量45.5ton
  • 110％混雑時想定170人（9.35ton）　総重量　約46.4ton
  • 許容総重量　63ton（許容ロード26ton／設計許容軸重10.5tonｘ6軸）
  • 駆動軸3モーター3軸　直角カルダン駆動（※3）（ベベルギア駆動）駆動ギア減速比　6.789
  • モーター出力100ｋｗｘ３基（軸）＝300kw（400Hp）
  • 登坂能力　67パーミル以上（但し空車時！）設計最高速度70㎞／ｈ　運転最高速度65㎞／ｈ、
  • 全長ｘ全幅ｘ全高ｘ乾燥重量　27.160mx2.650m x3.437mｘ37ton（定員想定重量約48.6ton　110％定員時約50ton　）
  • 車両購入総額　59億円／17編成／１編成3億4700万円！（フクラム標準タイプ3億1690万円）
  • ボンバルディア・トランスポーテーション／独のライセンスによる国産化車両

最高運転速度は70km／ｈ位になるでしょうが、えちぜん鉄道、福井鉄道と車両が共有できるようになり維持管理費の大幅なコストダウンにつながります！

さらに途中停留所（待避線信号所）を増やせば、JR貨物の高速コンテナ列車（最高時速110km／ｈ！）と十分に共存できるし、何より便数を増やせば、利用者（沿線住人）の利便性は飛躍的に向上します！

福井⇔武生間18.9㎞ｋｍは

現状JR西日本ご自慢の交流高性能電車が走る武生⇔敦賀間についても、最高運転速度は110㎞／ｈと早く感じますが...実際には特急の退避停車が頻繁にあるので、

JR西日本の現行ダイヤでも、表定速度は60㎞／ｈで、そんなには早くありません！、高加減速タイプのトラムカーであれば所要時間2３分（表定速度50㎞／ｈ）は十分可能な数値なので、その差はたった３分！コミューター路線の福井電鉄鉄道線よりも十分に早い数値です。

しかも途中駅が増えて便数も増えて、沿線住人にとってはかえって利便性が向上します！

交流直両用電車　521系20分（表定速度56.7㎞／ｈ）330円　昼間1から2本／時間

高架減速トラムカー23分（表定速度50㎞／ｈ）昼間3～4本／時間

第2項　超低床トラムカー運行区間

えちぜん鉄道線　

三国粟原線　鷲塚針原⇔福井駅

勝山線　福井駅⇔新線越前大野間

福井鉄道

市内（軌道）線　全区間

鉄道線　赤十字前⇔ハーモニーホール前

越美北線（直流750V電化）

越美花堂（福井駅）⇔一乗谷間

北陸線区間　

粟原温泉⇔福井⇔武生間

福井市近郊区間ではフクラム型車両を用いれば、停留所の増設が簡単！

通常の市街地走行専用の「超低床トラムカー」とは異なり、鉄道線（福井鉄道、えちぜん鉄道）用」の鉄道車両と同じ車体幅が確保されていて、トラムカー用のホーム（駅）を親切？しても、車両限界・建築限界共に鉄道車両と同じで、トラムカー用のホームと鉄道車両の干渉（接触）が生じない！

途中駅を設けてLRT 化してえちぜん鉄道線、福井鉄道線同様にトラムトレインを走行させて停車場を増やして利用者の便を図るほうが良いように考えられます。

第３項　鉄道車両（ディーゼルカーorディーゼルハイブリッドカー）運行区間

牛ノ谷⇔芦原温泉駅、南条⇔敦賀間

リージョナル区間はトラムトレイン方式で

現行福井鉄道市内線⇔鉄道線乗り入れは「路面電車」タイプの乗り入れですが、カールスルーエ方式では嘗ての福井鉄道同様に「鉄道走行車両」の市内線乗り入れ方式となっており、トラムトレインは鉄道本線上での高速走行に適しています。

運行経費面だけを考えれば、牛ノ谷⇔芦原温泉駅、南条⇔敦賀間は非電化改修して、高性能ディーゼルカーかディーゼルハイブリッドカー、またはバッテリーカーの運行区間としたいところですが（※61）、21世紀のトレンド"脱炭素社会"から考えると、スポンサー（電力会社）のご意向もあり、トラムトレイン運行が適しているでしょう。

トラムトレインなら、超低床トラムカーとの共存も楽になります！

更に、武生駅近傍の、渡り線を復活すれば福井鉄道と直通して市内線に直通することも可能となります。

参※61）駅間距離が長いので、ディーゼルカー（バッテリーカー）でも所要時間（表定速度）は維持できます！

武生⇔敦賀間35.1kmでは

現行割高・高価格！　32分（表定速度6５．８㎞／ｈ！）990円　昼間1本／時間ですが、

比較的駅間距離が長いこの区間でも最高運転速度が85kｍ／ｈの高架減速トラムトレイン（※61）なら　38分（表定速度55㎞／ｈ）は十分可能な値なのでたった６分程度の差！にしかならないでしょう！しかも昼間2本／時間　の運行になるならば...

参※61）日本初の本格的トラムトレイン車両　京阪800系電車（ 設計最高速度90 km/h！）の場合。

エピローグ　 HTA設立で福井県が欧米先進国と肩を...　　

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以下のようなメリットが考えられます！

  • ※　バス事業まで含めた一体運営・運賃制度で、利用者が利用しやすくなる！
  • 1）上下分離による運行会社の運行経費削減
  • 2）全路線で車両の共通化ができて大幅なコストダウンと車両の近代化が達成できる！
  • 3）線路規格（※2）に応じた一定の保線品位を保ちながら、「乗り心地の改善」を含めた「安全運行」の担保（保線・施設メンテナンス）と「収益性」を両立できる。
  • 4）福井都市圏エリア全体の交通アクセスの一元化を図り、モーダルシフトが推進できる！

第1項　県内鉄道網全体の安全確保・最優先！のためにも

さらに、中でも重要なのが（3）で、営利企業・収益性を追求しすると旅客運輸業の最大の命題「安全運行」がおろそかになり、JR北海道のような不祥事や嘗ての京福電鉄のような大惨事を起こしてしまうことにもなりかねません。

第3種鉄道事業者「福井交通事業㈱」が全区間責任をもって保線に努めれば、現行「乗り心地が悪い！」と不評の福武本線急行運転の乗り心地改善にもつながります！

第2項　利用者（県民）にとって飛躍的に利便性が向上！　

路線バス事業迄含めた統合が実施できレバ、利用者にとって初乗り運賃2重払いもなくなり、基幹路線（鉄道・BRT）とエリアのコミューターバス（路線バス）が共通運賃となり、乗り継ぎの不便を考えても、公共交通が利用しやすくなります！

これまで、北陸本線沿線は優等列車（サンダーバード、しらさぎ）の犠牲になって、新駅設置が進まずに、沿線の宅地化が進んでいませんでしたが、トラム化すれば、新たな近郊住宅地が生まれ、福井市の発展にも繋がります！

車両限界が異なるために建築限界も異なりますが、トラム専用駅（待避信号所）は新たに側線を新設し、従来からの基幹駅もホームを改修すれば対応できます！

福井鉄道とえちぜん鉄道の相互直通運行で実績を積んだ方式で対処すれば良いでしょう。

第3項　3セク支援"赤字補填路線"から自立路線への転線時期でも　　

沿線自治体が、月ぎめ登録制"駅前無料パーキング"の整備や、自治体市民窓口での利用促進パス（定期券・回数券）の利用者への直接利用促進を行えば、自治体エリア内利用客数に応じた"赤字補填補助金支出"スキームを行わなくても、交通事業者が路線使用料、車両リース料を支払いながらでも、"自助努力（サービス向上）"で採算ベースに乗せることが可能となるでしょう。

将来の見通しも立たない3セク鉄道を立ち上げて、赤字を自治体支援で埋めるやり方はいい加減改めるべき時期です！

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♥《持続可能な♥旅客地方鉄道とは》関連特集記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き《 都市圏広域交通網 の進むべき"Road"とは... 》シリーズについて

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欧米先進国では"都市圏交通事業"は同一オーソリティー（公共事業体）による一元化の方向に移ってきています！

21世紀は、「ハードウェアー」（トランスポーター種別）の優位性を競う時代では無く、都市圏全体のtransit（交通機関）の有機的な結合による「ソフトウェアー」（運行体系）の時代です！

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、BRT、水上バスまで含めた広範囲なトランスポーターが有機的結合を果たして、"利用者"であり出資者（納税者）でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス（費用 対 効果 ）についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・バリアフリー・コンビニエンス（利便性）の4拍子がそろった「総合的な一元化された都市圏広域交通システム体系（事業体）」が求められている時代では無いでしょうか！

狸穴総合研究所　地域交通問題研究室　出自多留狸

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世界の都市圏交通システムの"潮流は超低床トラムカー"を使用した"ＬＲＴ"や連接バスを用いた都市型BRTに移ってきています！

全国の政令指定都市・中核都市にある公共交通について、現在計画中の路線も含めて背伸びしない"身の丈に合った分相応な交通システム"とは何か？

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、"利用者"であり出資者（納税者）でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス（費用 対 効果 ）についての総合的な検討を加えた上で、エコロジー・エコノミー・ユニバーサルデザイン（バリアフリー）・コンビニエンス（利便性）の4拍子がそろった超低床バストラムを用いた軌道レス交通システムの"都市型BRT"も含めて、全国の都市圏交通への適用を検討してみました。

狸穴総合研究所　地域交通問題研究室　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

福井県のインフラ整備体制は

関連団体

福井県並行在来線対策協議会、「福井県並行在来線準備株式会社」

地域戦略部

一応地域戦略部・というご立派な名称の部署が存在するようで、新幹線建設推進課、並行在来線課の各課があります。

土木部

土木部政策推進グループ、土木部高規格道路課、土木部港湾空港課

つまり縦割り行政で、各課をまとめて福井県の「政策ビジョン」をまとめる部署が、総務部知事公室広報広聴課ぐらいしか見当たらず、実質各部署で予算分捕り合戦をやって好き勝手？にやっているようです。

　

公開：2019年8月17日
更新：2022年7月29日

投稿者：デジタヌ

小浜線 を 北陸新幹線 開業まで延命させる？には LRT 化の積極策！で...＜ ＴＯＰ ＞湖西線が北陸新幹線大阪延伸で並行在来線として切り捨てられるなら起死回生策に打って出るのも...


　

　



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