狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

Fantasy『 ゆとりーとラインが"基幹バスへ転線!"して"栄バスターミナルへ路線延伸"すレバ...』ー最終回ー

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★エピローグ ♥基幹バス路線に"改宗"させる方が... 

ゆとりーとラインは名古屋市交通局の「独占事業・専用軌道?」となりましたが 、基幹バス 専用道に改修して再利用!する方が、市民生活に貢献できるでしょう。

★第1項 名古屋市には元祖BRT・基幹バス!がある

日本で最初の都市型 BRT 基幹バスを成功させた名古屋市が引き継いだ「 特殊街路 」は本来の姿「 バス専用道 」!に戻すべき時期です。

★第2項 名古屋ガイドウェイバス株式会社(&名古屋市交痛局?)にも多くの福音が

以下のような対策は必要となるでしょうが、"特殊街路"進入時の"もたもた"がなくなり、所要時間も短縮されて利用者の利便性は大幅に向上するでしょう!

特に交通弱者にとっては心強い味方となることは間違いありません。

さらに、現在の指令室によるCTC列車集中制御方式も必要なくなり「名古屋人の好きな"合理化"が達成」できて管理費(人員)削減、運行経費削減に貢献できるでしょう!

出来れば各簡易駅施設(停留場)の内、エレベーター・エスカレーター以外の自動券売機などは廃止して、通常の基幹バス運賃に統一すれば、さらなる運行経費削減!にもつながります。

a)運転手の遣り繰りが楽

基本、大型連接バスなので「けん引自動車第2種免許」が必要となりますが...

「動力車操縦者免許」資格所持者の養成よりははるかに容易(低予算)で、現状は本路線専任の運転手に頼っている運行が「けん引自動車第2種免許」所有者でよくなり運行を委託されている名古屋市交通局にとっても「運転手の遣り繰り」が楽になります。

前途した2009年10月1日 運行体制の変更で、

名鉄バス・JR東海バスが運行から撤退した裏には「乗務員確保・資格者養成」の困難さが大きな問題!となっていたことは容易に想像がつきます!

b)♥連接バス輸送力倍増!

現在利用者は(当初の甘すぎる!見込みよりは下回っているものの)増加傾向にあり、利用者からは、朝夕ラッシュ時増便を望む声も出始めていますが...

前項の問題で、現行方式ではそう簡単に増便でき無い!事情もあります。

連接バスを採用すると、1編成あたりの輸送力(運転手1名当たりの輸送人員;最新国産バスで定員120名!)が増えて、

増便をしなくても2倍の輸送力となり大幅な運行経費(人件費)削減!に繋がります。

※18m120人乗り国産バストラムの例

c)路線の経路設定変更が容易

新都市交通同様のゆとりーとラインが走る「特殊街路(専用高架軌道)」では(隣接小牧市のピンチライナー?(※3)の例のように)路線縮小・経路変更が不可能!です!

「活き物である都市」の変化(発展・衰退?)に対応でき無い!面を持ち合わせています。

道路拡張整備+専用レーン増設方式の"基幹バス"(都市型BRT)だと、「都市機能」の成長に合わせた柔軟な路線拡張・経路変更が出来て♥柔軟な運営!が可能です。

※参3) 本サイト内関連記事 ピーチライナー 敗退の分析その2はこちら。

★第3項 見かけ上の営業収支も♥改善できる!

筑波科学博(1985年3月17日→9月16日)の時には土浦駅⇔学園大橋間にシャトルバス専用の高架道が新設されて、土浦市内の交通渋滞の影響を受けないように配慮されて、科学博終了後は一般車両に解放された例もあります。

つまり筑波科学博の前例からも、専用軌道→一般道(専用レーン)への降格?は「専用軌道廃止許可申請」をすれば(たいがいは)許可されるはずです。

つまり、専用軌道維持に関わる名古屋ガイドウェイバス株式会社の維持管理費(のつけ)を名古屋市に回し、見かけ上「ゆとりーとライン」の営業収支を改善!できます。

★後書き 広域交通事業団RTD化の勧め

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(Version2 Revision1 /7/1/2023改訂)

第1項 21世紀の都市圏交通は一元化されたMetropolitan Transportation Authorityの時代に

欧米先進国では"都市圏交通事業"は同一オーソリティー(公共交通事業団)による一元化の方向に移ってきています!

21世紀は、「ハードウェアー」(トランスポーター種別)の優位性を競う時代では無く、都市圏全体のtransit(交通機関)の有機的な結合による「ソフトウェアー」(運行体系)の時代です!

第2項 transportation systemごとの持ち味を活かして

※路面あり、地下あり、高架あり! ハーグの HTM RandstadRail の例

現有のリソース(transportation system)が互いに強調して助け合い、同一事業体として効率的なtraffic networkを構築する必要があります。

地下鉄やモノレール、新都市交通、LRTなどの"軌道"に拘らずに、BRT、水上バスまで含めた広範囲な transportation system が有機的結合を果たして、"利用者"であり出資者(納税者)でもある一般市民の立場に立って、コストパフォーマンス(費用 対 効果 )についての総合的な検討を加えた上で、ecology,economy,Barrier-free,convenience の4拍子がそろった、

『一元化で統合された(特殊法人)地方独立行政法人・都市圏広域交通事業体』が求められている時代では無いでしょうか!

第3項 日本でも実現できる地域交通事業体!

地方独立行政法人とは...

地方独立行政法人(ちほうどくりつぎょうせいほうじん)とは、日本における法人のうち、地方独立行政法人法(平成15年7月16日法律第118号)に規定される「住民の生活、地域社会及び地域経済の安定等の公共上の見地からその地域において確実に実施されることが必要な事務及び事業であって、地方公共団体が自ら主体となって直接に実施する必要のないもののうち、民間の主体にゆだねた場合には必ずしも実施されないおそれがあるものと地方公共団体が認めるものを効率的かつ効果的に行わせることを目的として、この法律の定めるところにより地方公共団体が設立する法人」をいう。《日本語版ウィキペディアより引用》

地域交通事業体!を設立できる!

つまりJRTT・独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構や各地の旧公立大学に倣い、一般地方独立行政法人XX地域交通事業団を設立することが可能です。(※32)

参※32)当サイト内関連記事 JRTTが改組できれば 地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が... はこちら。

参※32-2)当サイト内関連記事 トラムトレイン方式(カールスルーエタイプ)とは? はこちら。

厚労省をバックにした(自治労を筆頭に)各労組が激しい反対闘争!をしているのは...

一部の労働組合(患部)が騒ぎ立てる身分問題などありません!

自治労や公務員共済組合!が猛烈な反対闘争!を行っている訳は、奴ら木っ端役人共の"既得権益"が無くなるからです。

具体的には、組合専従職員!の存在、各種共済組合資格喪失、恩給資格喪失、社保組合などなど、嘗ての公務員薄給時代に制度化された数々の特権・既得権益(適用資格)が無くなるので、猛烈に反対闘争を行っているだけです。

さらに、自治体患部連中も、"天下り先"を失うことになるので、"甘い汁が吸えなくなる"!(※33)のを嫌うためです。

しかし大多数の、乗り入れ先関連鉄道会社、バス会社の(現業関係)出向社員は、今まで通り所属会社の社保が適用されるので実害はありません!、さらに所属会社の♥組合員活動も継続できます、但し所属会社ごとの給与規定となるので待遇は...

参)当サイト内関連記事 公務員の天下り防止策について《 甘辛時事放談 2006》 はこちら。

狸穴総合研究所 地域交通問題研究室 出自多留狸

※脚注 関連団体 ♥問い合わせ先リンク集

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公開:2019年9月22日
更新:2024年2月21日

投稿者:デジタヌ

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