狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

北陸新幹線小浜ルート延伸は本当に福井県の"故郷創生・町おこし"に役立つのか？

前書き（要約）工期15年もかかる北陸新幹線小浜ルートでは...

７年程度で開業できる！北陸中京新幹線(米原ルート)の早期実現・着工も

完成まで15年以上もかかる小浜ルートだけでは、旧敦賀藩・敦賀市は再び"陸の孤島"となり、アトランティスのように若狭湾に没してしまうでしょう...

敦賀駅前高速バスターミナルも早急に完備しないと...

敦賀⇔米原間の特急"しらさぎ"が廃止された後、敦賀市が15年もの長きにわたり名古屋・中京経済圏と絶縁！状態とならないためには、敦賀駅に高速バスターミナルを併設して交流を絶やさないようにしないと...

暫定開業期間15年は京都市民の総論賛成各論反対で更に伸びる事も...

総論賛成・核論反対の京都府を通過する小浜ルートでは、

厄介な自然保護"勢力"が、北山の国有自然林保護を訴えて反対運動を起こしており、佐賀市同様に「通り抜けお断り」にあい実現には想定以上の時間を要するでしょう。

現実はフィクションよりも...

敦賀市長（市当局）さんが慌てていない訳は、全容を表しつつある新幹線敦賀駅に隠されているようです...

北陸新幹線小浜ルート延伸は本当に福井県の"故郷創生・町おこし"に役立つのか？　の目次

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★前書き　"与党新幹線CPPT"が小浜ルートを支持表明したとは言うものの...

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喜ぶのはまだ早いですよ「鉄オタ」と土建屋の親方！の皆さん方。

国交省の調査では敦賀⇔小浜⇔新大阪間の小浜ルート延伸計画では完成までに着工後工期15年！もかかるとされています。

自元中小土建屋の親方連中は2038年の開業まで「向こう15年間の飯のタネ」ができそうで大喜びしているのでしょうが...

第0項　小浜・京田辺ルートだけでは

無責任な自・公連立政権が推している？「小浜ルート」では、工期(15年以上！）建設費（2兆3千億円！）・効果（所要時間）いずれをとっても"実現困難な問題"が多すぎてお話になりません！

国際救助隊から派遣されて、湖西線の救助活動に当たっていた「サンダーバード」号がいなくなれば、湖西線は赤字転落必至！

福井にとっての"福音"！リニア中央新幹線名古屋開業の恩恵にもあずかれ無いようでは...

★第1項　今までの努力が無駄に！

新幹線敦賀駅開業後の敦賀市は...

せっかく"費用負担"までして交流20000Vから直流1500Vに改修（降圧）し、大阪と直結出来たのに、「しらさぎ」は"飛ばなく"なり「サンダーバード」は国際救助隊に"帰還"して、新快速も途絶え！て、またもや長～い公共交通不毛"トンネル"に突入してしまう"嵌め"に...

15年間もの公共交通不毛"トンネル"通過"では、敦賀湾を襲う少子高齢化・東京一極集中・若者流出・都市衰退の嵐に曝されて、更に"全通"出来ても？

"ハピラインふくい㈱"が小浜線もbusiness districtとして、更に湖北鐡道？創設で滋賀県内北陸線が3セク化延命？できてたとしても、事業破綻路線を突き進み、両者"仲良く"設立準備金を使い果たしabandoned road（廃線）に...

新快速が廃止されて「しらさぎ」までが飛ばなくなる申し合わせ！も...

小浜線も湖西線も並行在来線に指定されて存続問題にさらされ、「サンダーバード」が帰還して"しらさぎ"も飛ばなくなる"ハピラインふくい㈱"は赤字運営！間違いなしですが...

さらに新幹線敦賀駅暫定開業後は敦賀⇔名古屋間の「しらさぎ」も飛ばなくなる！事が2021年に確定しています！

「しらさぎ」が飛ばなくなれば米原⇔敦賀間の北陸本線は確実に赤字転落！

「しらさぎ」はJR西日本とJR東日本の共同運行（JR西日本の片方乗り入れ）なので、JR西日本の北陸本線・米原⇔敦賀間45.9kmとJR東海の東海道線・名古屋⇔米原間79.9ｋｍ　とではJR西日本にとってはJR東海の為に車両を貸し出している格好になり、更に米原⇔敦賀間の運行では東海道新幹線乗り継ぎルートを支援する形となり「敵に塩を送る」形となりJR西日本の北陸新幹線区間（上越妙高⇔敦賀）の営業収益が悪化する！という利用者無視の考えらしいです。

しかし「しらさぎ」が飛ばなくなれば、米原⇔敦賀間の北陸本線は確実に赤字転落！します。

第2項　小浜ルートが完成する15年後には滋賀県・湖西エリアがまたまた江若バス輸送に逆戻り？

どのルートに決まろうが、湖西線は並行在来線に指定されることが決まっています！

小浜ルート完成後には"サンダーバード"が国際救助隊に帰還してしまい、赤字転落した湖西線を、滋賀県のみの3セク化では"意地"できなくて、存続問題に発展して、廃止問題が浮上します！（※11）

参※11）当サイト内関連記事　湖西線から サンダーバード 号が帰還してしまう日! 《 近未来 鉄道 ファンタジー》　はこちら。

湖西線の償還は終わっている！

1974年7月20日開業の湖西線は完全に元が取れています！

一年後の1975年にやっと全通開業出来た三江線は、全線108㎞が2018年に廃止！されました。

つまり、廃止せざるを得ないでしょう！

※ハイパーリンク、その他についての御断り

（Version5,Revision4 ー2023年10月26日改訂）

※当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸の匿名・個人サイト

当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸が開設している匿名・個人サイトです。

なのでacademic paper とは異なり、分かりやすさにフォーカスして、出所（作者）不明！の一般 Web content （Youtube動画、日本語ウィキペディア）なども引用・共有させていただいています。

※本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年9月23日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

更にに引用・共用 content にも、日本語ウィキペディアの様に、

"出所（作者）不明"の得体のしれない代物も使用しています。

なので、事実と異なる場合もあります。

つまり筆者の"億測"を交えた fantasy？（創作物）でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

※hyper-link は作者・編纂者が明確な当事者・関連団体の Official website を主体に

直接 hyper-link は、当事者・関連団体のOfficial site を主体に、作者・編纂者が明確な"コトバンク"（ジャポニカ等の編纂者が特定できる百科事典・辞書）へリンクするように心がけております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

ウィキペディアへの hyper-link に関しては...

"日本語ウィキペディア"は政治色と commercialism が色濃く！偏った異見！が蔓延っており！

出来る限り避けています。

外来文化！？に関しては

外来文化！？についての日本語ウィキペディアは（USAの主張が色濃く出ている）米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者？の主観・主張」も強く表れている content が殆ど！なので、各国語版・原典版！original Wikipediaにリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

鉄道業界用語は...

特に鉄道機材 syndicate（cartel）用語は、カタカナ造語と手前勝手な解釈が横行しており、

鉄道車両の原型となったwagon（荷馬車！）から分かれたautomobile で一般的に使用されている Mechanism 、Spare part （Assembly）の呼称を優先しています！

例)　台枠→Chassis,（Locomotive frame）、懸架機構→suspension、単台車式→ Beam axle（rigid axle）

参※）当サイト関連記事　鉄道の歴史は Wagon（荷馬車)用の"木道" から始まった ！　はこちら。

GoogleMapの使用について

GoogleMapは国土地理院地図に下ずいて作成されていてGPSにも対応しており、且つ公共建造物、ランドマーク等の掲載も多いので用いていますが...

新規鉄道路線などについては、"いい加減"な記入も散見されます！

更に、山間部では公道、河川（沢）、稜線の転載ミス！が目立ちます。

なので、登山やハイキングなどでの使用はお勧めできません！

廃線や"地下鉄道"ルートは国土地理院の公開航空写真データを参照して修正してあります。

但し数ｍ程度の誤差があることはご了承願います。

★

★プロローグ　自公連立政権が小浜ルートを"ごり押し"した理由と各自治体（長）の"思惑"

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どうして小浜ルートのようなRural Shinkansen を自公連立政権が"ごり押し"しているのか...

結論から先に言うと『超ビッグプロジェクトに結び付けて、甘い汁を吸いたかった！』

と言うことになります。

第1項　北陸中京新幹線を"後回し"にしたのは自公内閣の強欲！

北陸中京新幹線（米原ルート）のpriorityを引き下げたのは強欲な自公内閣です！

幾ら、お〇Xな大偽師たちでも、北陸中京新幹線（米原ルート）の"重要性"は理解している？ハズです。

北陸中京新幹線（米原ルート）を先に建設すると、小浜・京田辺ルート建設の大義名分を無くしてしまい、総額3兆1千億円!のビッグプロジェクトが、8千億円程度の在り来たりのプロジェクト？になり、それ以上に進展し無くなって「甘い汁」を吸えなくなるからです！

第1目　北陸新幹線小浜ルートを先行させれば...

北陸新幹線小浜ルートを先行させれば、前途したように次期整備新幹線として北陸中京新幹線（米原ルート）も具体化できて、総額3兆円以上のビッグプロジェクトに繋げることが出来るわけです。

但し、彼らは自分たちの置かれている立場・日本政府の財務事情を理解していない！としか言いようがありません。

第2項　 京都府・滋賀県・福井県 各自治体の思惑とは...

現京都府知事西脇 隆俊氏と現滋賀県知事三日月 大造氏、福井県知事杉本 達治氏　は共に中央省庁と強い結びつきがあります！

現京都府知事西脇 隆俊（元国土交通省キャリア）氏と現滋賀県知事三日月 大造（元国土交通副大臣）氏は旧知の中で共に国交省と強い絆で結ばれている仲間です、更に現福井県知事杉本 達治氏は総務省のキャリア組でした！

第1目　起点？の敦賀市では

折角直流電化改修工事費を負担して迄、"新快速"を誘致して京阪神と直結出来たのに、

新快速が無くなって、米原乗り換えにに戻ってしまうなんて...

参※）当サイト内関連記事　新快速は北陸新幹線とトレードで廃止される！北陸・東海道新幹線並走を前提に考えた近未来の 京阪神 の鉄道網の惨状！とは...　はこちら。

第2目　京都府と大阪府は

京都府は、第2京阪国道沿いの鉄道不毛地帯に通勤路線を引いて京都府南部のアクセス改善を狙い通勤新線が欲しい！わけです。

さらに大阪府も、北河内と新大阪駅を結ぶ通勤新線があれば、それに越したことはないわけですが...

※京都府・京都市にはスキームを賄えるお金が底をついています！

参※）当サイト内関連記事　北陸新幹線 松井山手 迂回ルートの狙いは 通勤新線　はこちら。

  • ●紫ライン　北陸新幹線松井山手ルート
  • ●ピンクライン　通勤新線併設区間
  • ●緑電車　親切駅？

第2項　とんだトバッチリの滋賀県！

第1目　北陸新幹線小浜ルートと北陸中京新幹線の損得勘定は

京都府・滋賀県共に「湖西廻り」ではスキームだけが生じてメリットがない？点で利害が一致しましたが、果たしてそうなのでしょうか？...

北山自然破壊ルートに決まっても、並行在来線として湖西線も切り捨てられる！ことが確実となっています。

滋賀県にとっては頼みの綱・観光資源でもある「びわ湖」ですが...

反面こんなにも「ドでかい水溜まり？」は「開発」という2文字にとっては厄介者でもあります！

つまりはっきり言って滋賀県は「貧乏県」なのです！

つまり滋賀県にとっては北陸新幹線大阪方面延伸滋賀県内通過は、一見迷惑な話でもあるわけですが？

第1目　北陸中京新幹線（米原ルート）♥約2.300憶円程度ならば

後述する鉄道建設Scheme（企て！）による地元負担金試算を当てはめるて滋賀県通過を認めると

  • 湖西ルート京都接続案だと4.100憶円！近くのScheme（企て！）
  • ♥東海道新幹線・米原接続案だと♥約2.300憶円程度

第2目　このような状況では小浜ルートに賛同できない滋賀県！？

農業王国？佐賀県（※21）と違って、結構多い地元土建屋はお零れにあずかろうと新幹線建設の（直接）経済波及効果？に対して強い期待感を持っています！

前任者　嘉田 由紀子女子の時（新幹線栗東駅計画破棄）とは違い、けた違いに多額公共投資となる整備新幹線建設計画を当て込む地元土建屋の誘致要望も無視するわけにもいかない訳です！

※参21）当サイト内関連記事　佐賀県の新幹線通り抜けお断り問題についてはこちら。

第3目　米原⇔敦賀間ルート約2.300憶円程度なら何とかやりくりできるかも...

湖西ルートの4.100憶円の負担金の捻出の目途は立たないとしても、米原ルートの約2.300憶円程度なら何とかなるかも？という胸算用もあるのでしょう？

滋賀県が小浜ルートに難色を示し、「戻ってこ～いよ、戻ってこ～いよ...」と演歌風に叫んでいるのは、

米原⇔敦賀間の北陸本線区間が並行在来線として3セク化したとしても他の地方ローカル3セクとは違い、Interurban 的要素が強いこの区間なら上下分離方式で「十分に営業収支が確保できる！」と見込んでいるからでしょう。

しかも長年北陸本線米原以北が「交流電化区間」だった経緯で、

沿線住人はたとえ直行便（新快速）が無くなっても（※22）大阪方面への米原乗り換えには慣れさせられています。

参※22）当サイト内関連記事　北陸新幹線 京田辺(松井山手) ルート開業を前提に考えた 新快速 廃止!後の近未来の京阪神の鉄道網は...　はこちら。

在来線区間の現状
北陸線　敦賀⇔米原間は

　輸送密度17,747人！営業係数80円）（2018年度）でまあまあの黒字！（※しらさぎが飛び去っても最小の赤字でなんとかやっていける？...）

湖西線　近江塩津⇔山科間は赤字転落間違いなし！

国際救助隊・サンダーバード？のおかげで輸送密度36,161人、営業係数98.7円でギリギリ黒字（2018年度実績）

※しかし、小浜ルートが開通すると、サンダーダーバードは国際救助隊本部に帰還して「ほくほく線」同様にあえなく赤字転落間違いなし！

滋賀県は

滋賀県も、北陸本線なら「並行在来線」指定で「3セク」になっても何とか成り立つだろうと目論んでいるのでしょうが...

県民にとっては

北陸新幹線小浜ルートでは、湖西線は並行在来線となり3セク化しても、ゆくゆくは廃線となるし、びわ湖線（東海道線）の新快速が無くなるのも困るわけです！（※23）

参※23）当サイト内関連記事　北陸新幹線大阪延伸は湖西ルートの再検討が必要では...　はこちら。

★第1節　福井県・敦賀市にとっては北陸中京新幹線が絶対に必要！

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令和元年現在北陸中京新幹線（米原ルート）は未定で有り、更にルートが決定されても"申し合わせ"により2023年北陸新幹線敦賀延伸開業以降にしか着工はできず2027年のリニア　中央新幹線　東京（品川）⇔名古屋　開業予定（着工済み）には間に合いそうに ありま線（せん）が...

第0項　北陸新幹線とリニア中央新幹線建設スケジュールの関係

  • 1997年10月1日開業　高崎ー長野間開業
  • 2015年3月4日開業　長野ー金沢間延伸開業
  • 2023年開業予定　金沢ー敦賀間　延伸開業予定！（着工済み）
  • 2027年頃予定　リニア中央新幹線　東京（品川）⇔名古屋　着工済み！
  • 2037年頃目標　リニア中央新幹線　名古屋⇔新大阪　未決定・未着工！
  • 2038年頃開通希望???　北陸新幹線　敦賀ー大阪間　延伸開業予定・未定・未着工！

第1目　杉本達治 新知事は

『特にウクライナ情勢があってから、原子力に対する国民理解は一定程度進んできていると感じる。とてもいい機会だと、ある意味で考えている』と語り、

原発延命および更新（新規炉建設！）に意欲・積極的な姿勢を表明しています！が...

そろそろ、関電原発に頼り切りの県政を改めて、「魅力的な雇用創出」の方向に向かわないと、（原発以外には）これと言った産業が無い福井県・敦賀市では、若者の流出に歯止めがかからなくなり、2037年までの15年間を生き延びることは難しい！のではないでしょうか...

第1項　北陸中京新幹線の着工予定とは

現行同時に工事できる整備新幹線は4路線までという申し合わせがあり、現在着工済の、北陸新幹線敦賀延伸工事、長崎新幹線工事、北海道新幹線札幌延伸工事、（リニア中央新幹線）工事のいずれかが完工しないと次期整備新幹線は着工できません！

第1目　次期整備新幹線着工のチャンスは

  • 2022年秋　長崎新幹線　第1期工事　長崎⇔武雄温泉　完成
  • 2023年3月　北陸新幹線敦賀延伸工事完成
  • 2027年　　リニア中央新幹線　品川⇔名古屋間開業予定（※31）
  • 2031年3月　北海道新幹線札幌延伸工事完成

となっていて、2023年4月以降の着工予定（ルート決定）がまだ未決となっています！

つまり2022年度中にルート決定（予算審議）が進めば、2022年中に北陸新幹線小浜迂回ルートは"着手"出来ますが...

参※31）通過されるだけで駅もできなく反対に回っていた静岡県が、急転直下？（と言うより小生の予想通り）リニア中央新幹線建設促進期成同盟会に加盟してして賛成に回ったので、リニア中央新幹線開業の目途が立ちました。

※当サイト内関連記事　リニア中央新幹線工事の背後をつく真田昌幸静岡県知事？　はこちら。

第2目　整備新幹線北陸中京新幹線（米原ルート）のプライオリティーは

2023年の北陸新幹線敦賀延伸開業では、北陸中京新幹線（米原ルート）は早くても、2027年リニア中央新幹線　品川⇔名古屋間開業後か、2031年3月の北海道新幹線札幌延伸完成以後にならないと着手できない！事になります。

北陸中京新幹線の開業時期は

つまり北陸中京新幹線の開業は、着工後5～7年で開業できても、早くて2028年頃遅くとも2036年頃と言うことになり、2022年に着工出来る？小浜ルートが完成する15年後の2037年頃には、先に完成していることになります！が...

如何頑張っても、10年から15年先でないと敦賀と東京（大阪）は直結出来ない！事になります。

更に東京方面からは、福井・金沢！までなら2027年頃完成予定の（名古屋乗り換え）リニア中央新幹線乗り継ぎのほうが早くなります！

第2項　北陸中京新幹線（米原ルート）着工の勝算はあるか！

とまあこのファンタジーは2兆3千億円の"お金に目のくらんだ"どこいぞやらの欲ボケ連中"が推す「新大阪駅巨大ハブステーション」終着に拘った"執着案"を前提に想定していますが...（※32）

実際のところは北陸新幹線小浜ルートと北陸中京新幹線（東海道新幹線敦賀支線；米原ルート）は前項のように時間差をつけて着工される予定！（密約が交わされている！）のようです。

更に北陸新幹線の大阪駅終着が実現すれば、北陸3県には九州から「さくら」前線が「かがやき」ながら押し寄せて「バラ色」の未来がやってくるでしょう...（※桜はバラ科の樹木です！）

何故なら、前途したように現職・西脇 隆俊京都府知事と現職・三日月 大造滋賀県知事は旧知の中であり、更に現職・杉本 達治福井県知事も中央省庁出身の元官僚です！

参※32）当サイト内関連記事　塀の中にある新大阪駅はアルカトラス状態！北陸新幹線もリニア中央新幹線も面会にはやってこない　はこちら。

第1目　米原ルートを推していた滋賀県が鳴りを潜めたわけは...

更には、2019年に夜盗整備新幹線CPPT（※33）の連中が、報道陣を呼んで"猿芝居"を演じた時にも、「滋賀県知事は不快感を表明？」しただけで、その後具体的な行動に出るどころか...

北陸新幹線米原ルート実現促進期成同盟会を即刻休止！させてしまったわけです。

つまり、この時点で、密約は成立していた！と考えても良いでしょう。

参※33）当サイト内関連記事　運輸族 ・ 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは...　はこちら。

第2目　北陸中京新幹線（東海道新幹線敦賀支線）着工は2027年！

前途したように現在工事中の北陸新幹線敦賀延伸工事完成は2023年3月となっており、リニア中央新幹線　品川⇔名古屋間開業が2027年頃の見透しが立っています、つまりこの時点で次期整備新幹線着工Scheme（企て！）の検討に着手！出来るわけで、プライオリティから考えて、他のRural Shinkansen（肥えたご新幹線！）を蹴散らして、北陸中京新幹線着工が決定！されるでしょう。

第3目　北陸中京新幹線構想実現の論拠と状況証拠とは...

整備新幹線の中でも最大規模の北陸新幹線敦賀駅がなぜ必要なのか？...

2037年には両手に花が

つまり2037年頃には北陸新幹線小浜ルート、北陸中京新幹線（東海道新幹線敦賀支線）の"両手に花"

が揃うことになります！

論拠その１　巨大敦賀駅が

単なる北陸新幹線の通過駅にしてはあまりにも巨大すぎる要塞駅！となっています。

問い詰められたJRTT工事事務所所長も言い訳に四苦八苦するほど巨大な要塞駅！です。

つまり上越新幹線長岡駅同様に"もう一本の新幹線の為"の準備工事でしょう！

論拠その2　北陸中京新幹線（ＪR東海）の為？の敦賀車両基地

更に、金沢の白山総合車両所車両所があるのに、常識的には敦賀駅に新幹線車両基地は必要ありません！

第4項 　予定通り2027年？にリニア中央新幹線 品川⇔名古屋間が 開業出来れば...

第1目 　リニア中央新幹線「名古屋駅乗り継ぎ」在来線"しらさぎ"でも

敦賀までなら乗り換え5分を入れても断然優位！

  • 品川⇔名古屋　285.6 km　４０分　最速ノンストップ　閃光　号？
  • リニア特急運賃合計　￥14,010-（リニア新幹線指定席特急料金　￥11,790-＋ノンストップ速達料金￥2,220）（※34）

参※34）当サイト関連記事　リニア中央新幹線 の乗車運賃大胆予想！ 空路と真っ向勝負して航空機を撃墜？はこちら。

第2目　帝都東京⇔福井駅間は高崎周りより31分も時間短縮！

★

在来線「しらさぎ」名古屋乗り継ぎの場合でも高崎周りより31分も時間短縮！

品川⇔名古屋⇔福井　465.4㎞ 　169分（乗り継ぎ5分含む）￥24,240-

  • 旅客運賃　￥7,700－　推定特急料金合計￥16,540　
  • 名古屋⇔福井間　179.8㎞　129分　指定席特急料金　￥2,530-

帝都東京⇔福井駅間は高崎周りより31分も時間短縮！となります。

※但し前項で述べた通り「しらさぎ」は飛ばなくなれば！名古屋駅⇔米原間はJR東海の新快速、米原⇔敦賀間はJR西日本の新快速、と名古屋・米原・敦賀の都合3回の乗り継ぎとなる上に所要時間も大幅に伸びて現実的ではなくなります！

第3目　敦賀駅前高速バスターミナル併設は必須に

しかし前途した敦賀駅前高速バスターミナルが併設できレバ・JR西日本バス・JR東海バス・名鉄バスの３社共同運行で、名古屋駅⇔敦賀駅を直通高速バスで結べるようになり、同区間の繁忙期（多客期）以外の一般利用客ならば、時間当たり3往復程度で賄えるかもしれません？

★第2節　北陸新幹線小浜ルート延伸だけでは東海・首都圏と絶縁状態となる旧敦賀藩！

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現状JR西日本とJR東海が共同運行している"特急しらさぎ"は、2015年3月の北陸新幹線金沢開業以来それまでの8両編成が→6両編成に縮小されてさらに利用客も減少していますが...。

第1項　小浜ルート執着は中京経済圏(JR東海)との絶縁状！

ショートカットすればたった45.9㎞の米原⇔敦賀間を3倍以上もの168㎞もの大回りで距離と所要時間を...

まあこれで、福井県は東海・中京エリアの企業とは絶縁したのも同様でしょう！

おまけに、後述する大廻運賃の一部負担のために「助成金」が求められて、福井県（民）が飲むことにでもなれば...

第1目　北陸新幹線が2024年春?に敦賀まで延伸開業すると...

北陸新幹線が予定通り2023年春に金沢から敦賀まで延伸開業すると、東海道新幹線経由が時間・料金共に東京⇔米原⇔敦賀（現行2時間52分／13870円／491.8㎞）が勝っても、乗り換えなし座ったままのメリットでJR東日本・JR西日本連合の北陸新幹線に利用者が移ることも考えられますが？...

第2目　2027年?にリニア中央新幹線が名古屋まで開業すると

予定通りに2027年にリニア中央新幹線が名古屋まで開業すると、東京（品川）⇔名古屋間285.6㎞は約40分！で結ばれることとなり、時間的には「米原ルート」ががぜん有利となってきます。

予てから中部という大きな枠組みの中で陰になり日向になり、北陸３県とともに歩んでくれた中京・東海エリアと、"天子様のおわします帝都・東京・首都圏"と結ばれたほうが...

臭いもの（原発）を押し付けておいて"イケシャアシャアと行商"に訪れては、マッチポンプのように美味しいところだけ持って帰るような、狡猾な（関西経団連の）"なにわ商人"どもに今更ながらに気を使う必要などない！のではないでしょうか。

第3目　着工後15年もかかれば良いことばかりでは...

前節で触れたような良いことづくめでもありません、前途したように少子高齢化、東京一極集中、過疎化、敦賀衰退！の荒波を乗り切り2037年まで歯を食いしばって敦賀市が「生き抜く」必要！があります。

少子高齢化・東京一極集中（若者流出）・敦賀（経済）衰退で、先行着工部分（北山トンネル）は（北陸新幹線当初計画案にあった石川・富山県境の先行着工部分）「加越トンネル」のように放棄？されてunfinished line（未成線）になり、

小浜ルートは立ち消えとなって、敦賀⇔米原間の北陸中京新幹線も成田新幹線のように"事業中止"となる可能性すらあります！

更に完成出来た？としても、"今後の協議事項"としてお茶を濁されている小浜線の処置（廃止or3セク転換）と、並行在来線に指定される湖西線廃止問題が、大問題となることは目に見えています！

参※41）当サイト関連記事　湖西線から サンダーバード 号が国際救助隊に帰還してしまう日...はこちら。

第2項　JR東海は窮地に

開業までに1５年かかるといわれている北陸新幹線小浜ルートは、JR西日本（JR東日本）の路線なので、JR東海さんがどうなっても構わないのでしょうが？

着工済のリニア中央新幹線　品川⇔名古屋間が2027年に開業できる目途が立てば、リニア中央新幹線の輸送密度・営業係数を"死守"する為に、東京（品川）⇔名古屋間の東海道新幹線は、のぞみを大幅削減してひかり運行に転換して、JR東海を"倒壊から守らなければならなくなります。

第1目　余裕が生まれすぎる！東海道新幹線名古屋以遠

"のぞみ"は名古屋発着の九州方面のみとなり、更に需要に見合うように"減便"されるでしょう。

さらに、北陸新幹線小浜ルートが完成すれば、JR西日本・JR九州連合は、JR東海とおさらば！して、共同運行の"さくら"を九州新幹線⇔山陽新幹線⇔北陸新幹線⇔上越新幹線⇔東北新幹線ルートに"転線"するでしょう！

JR東海の東海道新幹線 名古屋⇔新大阪間は旅客低迷に

JR東海としては東海道新幹線名古屋⇔新大阪間に余裕ができる（できてしまう？）ことになります。

この名古屋⇔（米原）⇔新大阪間を何とか「てこ入れ」したいわけで、現況仲の悪い？ＪＲ西日本さんに協力していただいて、現行「特急しらさぎ」のように名古屋⇔敦賀⇔金沢間に「相互直通・新幹線Newしらさぎ」の運行を行い「名古屋城」⇔「新大阪城」間の兵站？（利用者・乗客）を確保したいわけです！

第3項　北陸新幹線敦賀延伸後の所要時間は

現行の東海道新幹線米原乗り換え特急「しらさぎ」乗り継ぎルートの場合でも最短3時間26分ですが最短3時間７分迄短縮される予定でしたが廃止されるようです。

  • 品川⇔（東海道新幹線）米原⇔（在来線特急）⇔福井　539㎞　最短3時間７分　
  • 8,910円＋新幹線指定席　5,160円＋シラサギ指定席　760円　合計￥14.830-

第1目　名古屋⇔米原⇔敦賀間JR西日本車両レンタル運行の"しらさぎは廃止！

「しらさぎ」はJR西日本とJR東日本の共同運行（JR西日本車両の直通）なので、JR西日本の北陸本線・米原⇔敦賀間45.9kmとJR東海の東海道線・名古屋⇔米原間79.9ｋｍの共同運行では、

JR西日本にとってはJR東海の為に車両を貸し出している格好になり、更に米原⇔敦賀間の運行では東海道新幹線乗り継ぎルートを支援する形となり「敵に塩を送る」になり、JR西日本の北陸新幹線区間（上越妙高⇔敦賀）の営業収益が悪化する！という利用者無視の廃止理由らしいです。

但し、JR東海が自前の特急車両を準備すれば、北陸新幹線延伸Scheme（企て！）に協力してくれた福井県・敦賀市の手前廃止には...

第2目　現行の北陸新幹線長野ルートでは金沢⇔福井⇔敦賀延伸開業後でも約2時間55分

東京⇔福井間（526.5㎞）　最速　かがやき　約2時間55分　合計　￥13,910ー

  • 東京⇔金沢　450.5㎞　北陸新幹線　最速かがやき現行　150分　北陸新幹線内最高運転速度260㎞／ｈ　表定速度182㎞／ｈ
  • 福井⇔金沢間　（約76㎞）　かがやき　約25分　北陸新幹線内最高運転速度260㎞／ｈ　表定速度182㎞／ｈ　
  • 運賃　￥8,420ー　指定席特急料金￥5,490　合計　￥13,910ー

第4項　夜盗運輸族の"とんでもない"謀議が

雲助・山賊紛いの夜盗運輸族は、北陸新幹線小浜ルート"優先着工"を正当化するために、東海・首都圏方面からの利用者を京都経由！の超大廻させようと画策しているようです。

米原⇔敦賀間の所要時間比較では

♥北陸中京新幹線（米原ルート）なら約14分！
  • 米原⇔敦賀間（約43㎞）　最速新しらさぎ　約14分！　北陸新幹線内最高運転速度260㎞／ｈ　表定速度182㎞／ｈ
新快速が走り続けてくれたとして現行通り45分
  • 米原⇔敦賀　間45.9㎞　
京都大廻！?だと59分！　

一部の夜盗整備新幹線CPPT関係者の"おおうつけ者が漏らしたような、遠回り案では...

乗り継ぎ7分としても、59分！

（※実際には東海道新幹線京都駅と北陸新幹線京都駅は1駅程度離れる予定なので乗り継ぎには10分以上かかります！）

  • 米原⇔京都67.7㎞　こだま・ひかり共に　19分
  • 京都⇔敦賀間約100㎞　最速かがやき（表定速度182㎞として）33分

第4目　さらに差額運賃が

京都⇔敦賀間　湖西線94.1㎞経由の2020年の現行運賃比較

サンダーバード　湖西線94.1㎞／51分　3220円（運賃1690円　指定席特急料金1530円）

米原経由　

合計4320円／75分（通し運賃　1690円で同じ）

京都⇔米原　東海道新幹線（JR東海）67.7ｋｍ　（指定席2090円）

米原⇔敦賀　北陸線（JR西日本）45.9㎞（運賃860円）

第5目　さらに彼らは"使えもしない高速バス"を利用しろと！

2020年現在、名古屋駅⇔敦賀駅間に直行高速バス路線はありま線（せん）！

"敦賀⇔名古屋駅間が3時間！"

高速バスを利用しようとすると、連絡していない「敦賀市コミュニティバス 」で井川集落まで行き約4分かけて敦賀インター料金所に併設されたバス乗り場まで行かなくてはなりません、更に周囲にバス用パーク＆ライド用の駐車施設も無く、インターでの待ち時間も含めると"敦賀⇔名古屋駅間が3時間！"もかかります。

高速バスターミナルを新幹線敦賀駅前に併設しないと無理！

高速バス利用を促すなら、前途したように2023年の敦賀開業時までに、高速バスターミナルを敦賀駅に併設して、JRバスに働きかけて「名古屋駅⇔敦賀駅」間の直行便を開設しないと、利用でj来ません！

しかも、現状結構利用率の高い敦賀⇔米原間では毎時1往復のしらさぎ１編成（6用編成）でグリーン車39人、普通車72名Ｘ１、先頭車68名ｘ２、中間者トイレ付68名ｘ２

つまり定員389名！通常の4列シート高速バス定員がトイレ付38名つまり、約10往復／時間でないと処理しきれなく。一度に乗り移ることは出来ないので、実際には不可能！

第6目　東海エリアからの大廻！運賃は負担は誰（関電）が負担するのか？

更に小浜ルートだけが完成したら、遠く離れた！東海エリアからの運賃はどうなるのでしょうか？

米原⇔京都小浜⇔敦賀間167㎞の運賃約2640円（新幹線指定席特急料金2090円+2200円）計6930円と、北陸線の新快速運賃￥860ーの差額補助￥5,530-は、10万人が利用する？としても"年間5.5億円のはした金？"です。

馬鹿げたことを言い出すのならば、関電さに負担させるべきでしょう。

※但し結果的には関電サービスエリアの住人が使用料金値上げと言う形で負担！することに...

第4項　実現性の乏しい陽動作戦"当て馬！"ヘリコプター航路に乗せられて"浮かれない"ように

2022年になり突如 不要不急？の福井空港を定期航路用ヘリポートとして使用する、

定期航路案が（小浜線沿線の地上げ屋に押された）痴呆偽員団からぶち上げられました！

明らかに、根強く活動している♥中京北陸新幹線（米原ルート）推進派に対する当てつけ工作！でしょう...

『小浜・松井山手ルートに決定すると、中京・帝都東京と疎遠になる...』とご心配なさっている♥良識ある福井県民に対する陽動プロパガンダにすぎず、鼻から実現させる気も無いアドバルーンにすぎません。

第1目　見え見えの"嫌がらせ航路"妄想アドバルーン

更に、福井空港⇔千葉ディスにーランド？、福井空港⇔USJと言うのも、見え見えの嫌がらせ航路想定にすぎません！

実際に、機種も限定せずに片道1,2万円等と言う"破格の運賃設定妄想！"は、米原ルート賛成派に対する封じ込めの嫌がらせ工作にすぎません！

地元の県会偽員、自治体偽会偽員たちが、小浜ルートの先行土地取得をしている（支持母体の）地上げ屋（不動産屋）の突き上げで、打ち上げたアドバルーンにすぎない！と言えるでしょう。（※42）

真剣に福井県・若狭湾・敦賀市の観光振興を考えるなら敦賀新空港建設（※43）で世界の都市と　Point to Point で結ばれることを模索するべきです！

参※42）当サイト内関連記事　運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは...　はこちら。

参※43）当サイト内関連記事　敦賀新空港 建設で嘗ての敦賀藩・敦賀港の繁栄が...　はこちら。

★第3節　小浜ルートでは"近畿圏の全鉄道事業者を経営破綻"！させる懸念も...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

第1項　事は、福井県（民）だけの問題ではありません！

下図をご覧いただければ一目瞭然！

第1目　京阪間で6路線は供給過剰！全路線が"相打ち共倒れ！"

少子高齢化、東京一極集中、地方衰退のご時世に、京阪間で6路線はどう考えても供給過剰！です。

現状でも、京阪間には、JR東海の東海道新幹線、阪急京都線、京阪線、そしてJR西日本のJR京都線（東海道線）の4路線がありますが、ここに、北陸新幹線（新京都⇔新大阪）が加われば5路線に更に、新京都⇔松井山手間に通勤新線が併設されれば6路線！

つまり、下手をすれば、全路線が"相打ち共倒れ！"となることも容易に想像できます！

  • ●赤色電車マーク　大阪・梅田総合駅
  • ♥紫色ライン　リニア中央新幹線
  • ●ブルーライン　東海道新幹線・北陸新幹線
  • ●ライトブルーライン　JR京都線（東海道線）通勤新線・学研都市線（片町線・東西線）
  • ●マルーンライン　阪急京都線
  • ●グリーンライン　京阪本線

第2項　JR西日本設立当初は"大回り"してでも東海道新幹線と決別したかったが...

ＪＲ西日本設立当初は、京都府・建設負担金拠出の条件である"新・京都駅"経由を飲んで遠回りとなっても東海道新幹線とは縁を切りたかったのでしょうが...

東京⇔新大阪間の東海道新幹線は「JR東海の所有」で、北陸新幹線米原駅接続案では新幹線のダイヤも自由に組めません！（2037年以降のリニア中央新幹線の新大阪延伸開業までは東海道新幹線への山陽・九州新幹線の乗り入れも事実上制限されています！）

第1目　当初は北陸中京新幹線（米原ルート）では飛び地！になり何かと不都合だった

2023年には開業予定の北陸新幹線金沢⇔敦賀間の乗客が，2027年のリニア中央新幹線名古屋開業でまたJR東海に移ってしまい北陸本線「しらさぎ」の利用率は上がるでしょうが...。米原⇔名古屋間の運行区間はＪＲ西日本の旅客営業収入には繋がりません！

小浜・新京都・京田辺ルートなら、東海道新幹線と決別できて！自由にダイヤが組めて事業費分担額（5700億円）と,JRTT（※51）へのリース料は多少割高になっても運賃収入は全額JR西日本の収入となり、40年償還（ローン）でもなんとかなるだろう？と目論んでいたのでしょうが？...

参※51）当サイト内関連記事　JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば...　はこちら。

第3項　その他の問題

  • ●湖西線存続問題
  • ●北陸本線赤字転落
  • ●小浜線の3セク化！

小浜線の現状（2018年度）

（敦賀ー東舞鶴間）輸送密度1,133人！営業係数 659.8円で大赤字!!!。

小浜線は間違いなしに「廃止・３セク化」対象とされてしまいます！

参※）詳しくは当サイト内関連記事　北陸新幹線小浜・京田辺ルートでは実現できても？永続出来ない！　をご参照ください

★第4節　湖西ルート・米原ルートを再検討しなおす必要が！

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

北陸本線は物流における重要なライフラインである日本海ルートとしての役割がありJR貨物も使用していて廃線にはできないので、存続し続けますが...

第1項　リニア新幹線が誕生してしまえば何の意味もなくなる小浜ルート

リニア新幹線が誕生してしまえば何の意味もなくなり不要不急路線となる「京都⇔新大阪う回路？」（※61）の建設に6760億円！もの巨費）を投棄！するなら、「リニア中央新幹線」の名古屋⇔新大阪間延伸費用に回したほうが余程ましです。

参※61）当サイト内関連記事　北陸新幹線 京田辺ルートの Scheme (企て！)は 通勤新線！？　はこちら。

第1目　北陸新幹線新大阪延伸小浜ルート2兆３千億円！は無意味な税金投棄！

更には新鮮な空気しか輸送しない？北陸新幹線福井⇔小浜⇔京都⇔新大阪ルート建設に2兆３千億円も投棄するぐらいなら...

大宮⇔品川間の♥第2東北新幹線（約1兆8500億円）を建設したほうが...

爆発寸前の「東北新幹線・上越新幹線・北陸新幹線・秋田新幹線・山形新幹線・北海道新幹線」のバイパスとして第２東北新幹線（※62）を建設して、リニア中央新幹線開業・品川駅に接続して「東北新幹線・東海道新幹線相互直通」を図り、首都圏の広域アクセスを向上させたほうが、ＪＲ東海所有の「リニア並行在来新幹線？」東海道新幹線の第3セクター化？を招かないためにも余程「賢い交通政策」といえるのではないでしょうか？

参※62）　大宮⇔新宿⇔品川を結ぶ第2東北新幹線実現で国民の半数以上が暮らす東日本の利便改善に　をご参照ください。

★第3項　日本国政府が財政破綻しかけているというのに...

鉄オタコラムニスト？がマニア向け雑誌で唱えている『輸送密度3000人/km・day以上が確保できれば、上下分割方式で第3セクター化したら何とか採算レール？（採算がとれる）に乗れる...』な～んて、「夢のまた夢」！でしかないことがお判りいただけたでしょうが。

第1目　一部？の社会主義・経済学者や、（Communistと結託した）運輸族の"虚言"について

2008年9月に起こったリーマンショックで、海外に活動の場を求めていた輸出産業の羽振り（需要が落ち込み）が悪くなりました。

2008年以来の"GNI（Gross National Income）低下が止まらない

※2023年10月25日現在￥150／＄に突入寸前！

さらに、海外進出を果たした多国籍企業の現地でのGDP（Gross Domestic Product）＝"国内"総生産が低下して、日本本社への送金額目も減りして"GNI（Gross National Income）＝国民総所得"が低下しています。

つまり一部のマルクス経済学信奉者！が言っているように、歳入（税収）と歳出（血税支出）のプライマリーバランスが取れなくとも、国庫（財政）破綻しない？というのは詭弁 Fake ！です。

プライマリーバランスどころか、国債元本の金利すら支払えなくて、更に空手形（国債）を乱発！するのは、自殺行為です。

個人ならば、既に破産！しているで処です...

にもかかわらず、おバカな政権よとう（夜盗）は、景気刺激策？と称して、infrastructure（基幹施設）への公共投資（血税投棄！）を続けるために、毎年膨大な額の国債（借金）を発行して、日銀に押し付けている！のです。

日銀は、外貨準備額も考慮せず！、膨大な額の日銀券（紙幣）を発行して、政府に渡している！のです。

結果、GNI（Gross National Income）＝国民総所得と紙幣発行額がバランスし無くなり！

昨今の円安！に繋がっているのです。

一時、話題に上がった国際ヘッジファンド組織の、"円売りを買い支えている"だけでは、円安進行は止まらない！のです。

つまり、一般市民の所得が変わらないのに、外圧（内圧？）により、輸入品（原材料）価格高騰に連動してインフレ状態になっているのです。

マイナス金利政策を撤回して無駄な公共（血税）投機を抑制する必要が

韓国・中共政府・ロシアのデフォルト（経済破綻・借金踏み倒し！）が懸念されていますが、日本とて事情は同じです！

つまりは戦前の昭和恐慌に近い非常に危うい状況です！

金融界から批判が上がっているマイナス金利政策を一刻も早く放棄して、正常な状態に戻さないと、

毎年返せる見込みのない国債発行を続けて日銀に押し付け、

返済期限を繰り延べ続けて、鉄道新線建設に気前よく建設スキーム（国庫支援・血税投棄）を繰り返すのではなく！

第2目　嘗て100年以上も昔の19世紀末のアメリカでも金融恐慌の引き金の一つに...

広大な国土を持つアメリカにおける西部開拓史"大陸横断鉄道"と鉄道網の変遷のリフレイン・ミニ版だったのかもしれません！

嘗て広大な国土をもつアメリカでは、19世紀末の鉄道への行き過ぎた過剰投資が、1893年のニューヨーク・ウォール街に端を発した世界大恐慌の一因ともなったともいわれています！

隣国C国が高速鉄道網の"付け"で経済破綻しかけている？のは、100年以上も昔の「USAの犯した過ちを」再現しているだけです！

無駄な重複インフラ整備を抑制！して、歳出（血税投棄！）を削減する努力を行わないと！

戦前の昭和大恐慌！の様、に日本経済が破綻してしまうでしょう！

つまり、中南米諸国の様に、紙幣が紙きれ同然！になって終うのです。

日本国内でも＄が流通しだすことに

行く行くは中共や中南米諸国の様に、日本国内でも＄が流通しだすことになるでしょう！

韓国・中共・ロシアなどの海外に渡航された経験のある方なら、よくご存じのはずですが...

これらの国では、市中の一般商店のtrade（売買）で国内通貨（ウォン、元、ルーブル、ペソ？など）よりも"米ドル"での支払いを求められる場合！が往々にしてあります。

つまり、紙きれ同然の自国通貨より国際通貨としての＄に通貨価値を認めているわけです！

なので、韓国のように、経済破綻（※02）が起こりIMFの要求で自由化政策をとらざるを得なくなったような「名誉ある？過去」を経験する羽目になるわけです。

参※02）1997年12月3日：韓国が通貨危機（国家破綻の危機）に陥り、国際通貨基金（IMF) 資金支援合意書に署名。IMFによる韓国救済でIMFの管理下（わかりやすく言えば倒産企業と同じ管財人の手に！）に...

敗戦直後のあの悪夢が...

国債が敗戦直後同様に"紙くず"になったら、その国債を全額背負い込んいる日銀が破綻して、日銀券￥は暴落（無価値！）となり、敗戦直後のように一気に240倍以上もの超インフレ！となり、

日本経済は敗戦直後のような壊滅的な状態となります！

★

第4項　世界の潮流は変化してきています！

日本のように、ますます東京一極集中が加速し、少子高齢化で地方の中核都市衰退の図式が鮮明になってきた現状では、フル規格整備新幹線建設は古き良き時代（高度成長期）を懐かしむ老人たちの「ファンタジー・実物大プラレール」（※12）としか言いようがありません。

西欧諸国では、大都市間のインターシティーは日本式新幹線方式でも、地方ローカル鉄道網の整備は「在来線列車」も共用できる「フランスTGV新線」建設方式の採用の方向に変化してきています！

※2017年7月2日開業TGV南ヨーロッパ大西洋(SEA)線　ル・マン ⇔ レンヌ間302㎞

ヨーロッパのお臍？チェコの新線160㎞／ｈ区間

他方、大量貨物輸送に特化して鉄道事業を維持してきた米国では...

インターシティー新幹線の話が「生まれては消え、生まれては...」しており、日本同様に？旅客営業を柱にした世界最大の「中国高速鉄道」網が、膨大な債務超過で破綻寸前に追い込まれている事実が、旅客専用の整備新幹線の問題点をあらわにしています！（※63）

※参63）当サイト関連記事　フル規格 整備新幹線 建設は 国を滅ぼす !？　はこちら。

★第5節　♥名古屋⇔新大阪間のJR西日本への移譲！で米原ルート建設と言う選択技も...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

JR西日本が、北陸新幹線小浜・松井山手ルートに拘るのは、東海道新幹線　米原⇔新大阪間がJR東海のbusiness district（営業区間）だからです！

第1項　東海道新幹線 名古屋⇔新大阪間がJR西日本に移譲されれば...

北陸中京新幹線（米原ルート）の実現を阻んでいるbusiness district問題

JR西日本の大人の事情とは

つまり、JR東海の東海道新幹線経由では...

  • ●「自由に運行ダイヤが組めない」
  • ●「収益に繋がらないの！」

の2つの問題が生じる訳ですが...

JR東海さんにとっては
北陸新幹線京都市内ルートが誕生するとリニア中央新幹線延伸などあり得ない！
  • ●京都⇔新大阪間が輸送力供給過剰となる！
  • ●名古屋⇔米原間の乗り継ぎ客が減少する！

となり、名古屋⇔米原⇔新大阪間の東海道新幹線の営業係数が悪化する！わけです。

なので、新たな社内競合路線「リニア中央新幹線延伸などあり得ない！」わけです。

名古屋⇔新大阪間がJR西日本に譲渡！されれば...

この区間も含めて、名古屋⇔新大阪間がJR西日本の営業区間になれば！

JR西日本の問題は無くなり、

  • ●工期約5年程度
  • ●建設費6千750億円!に占めるリーズナブルな自己調達資金Scheme（企て！）

建設費（スキーム）共に１／３つまり程度で短工期（5年程度）で開業出来る北陸・中京新幹線（米原ルート）が俄然♥魅力的になるわけです！

更にリニアが延伸されなくとも、山陽新幹線直通のぞみ・ひかり・さくら！が、リニア中央新幹線接続の名古屋駅発着に出来るわけです！

勿論・九州新幹線直通のさくら、も北陸新幹線米原ルートで、鹿児島⇔東京を直結できるわけです！

JR東海さんのリニア中央新幹線大阪延伸構想凍結の大人の事情も解消

現状支線？名古屋⇔新大阪間は、本線？東京⇔名古屋間に比べて、営業係数がガクット落ちます！が、

名古屋⇔米原⇔新大阪間がJR西日本のルートならばJR東海リニア中央新幹線大阪延伸を目指せる！

JR東海は少ないパイを自社路線同士で奪い合う必要もなくなり、すんなりリニア中央新幹線名古屋⇔大阪間の延伸開業を目指せる！事になるわけです。

前途したように、JR西日本も、小浜・松井山手ルートに拘る必要が無くなる！わけです。

第2項　国交省鉄道局(運輸族)が大局的な立場で運輸政策を見直せば

第1目　欲張らずに早期実現！に絞れば...

国交省（運輸族）が、北陸新幹線小浜・松井山手ルート建設2兆一千億円の夢と、リニア中央新幹線名古屋⇔新大阪延伸2兆円超の欲張った夢！「二兎を追わず」に、

♥北陸新幹線全線開業早期実現の為に米原ルートを再検討し、浮いた1.5兆円余りをリニア中央新幹線新大阪延伸に振り向ければ、帝都東京とも疎遠にならず、中京経済圏とも絶縁しなくて済むわけです！

つまり国交省（鉄道局）と利権集団！の運輸族が、北陸新幹線小浜・松井山手ルート建設を諦めて、JR東海とJR西日本の間に入って、

東海道新幹線　名古屋⇔新大阪間をJR西日本に♥経営移譲（譲渡）させれば、JR東海はすんなりリニア中央新幹線名古屋⇔大阪間の延伸開業を目指す！事が出来るようになります。

JR東海にとっては「自社内で競合路線が生じなければ」リニア中央新幹線大阪延伸を♥株主も役員全員も了承する！わけです。

更に、JR西日本は、リニア中央新幹線大阪延伸で余裕が生じる、名古屋⇔（米原）⇔新大阪間を自由に使える！ようになり、

態々遠回りして巨額な事業費スキームと長期ローン（JRTTリース料）を所背負いこんで迄、新大阪駅を目指さなくても、わずかな投資で、鹿児島⇔東京 間の、♥さくら直通運行が可能！となるわけです。

第2目　JR2社に異存は無い！

両者ともに株主の同意は得られる！

つまり、JR西日本がすんなり米原ルートに乗車すれば、福井県さんと中京圏（名古屋市）の絆は保てる！わけです。

つまり、両社ともに自社内で競合路線が生じなく、競合路線の心配が無ければ株主も了承する！わけです。

すでに財務省所管国策投資ファンドが

現在JR東海、JR西日本は財務省の主導！で同一資本（投資ファンド）のtrustグループ下！にあります。

なので、あとは夜盗雲助（よとううんゆぞく）共と国交省鉄道局が同意すれば、東海道新幹線名古屋⇔新大阪間の移籍交渉は全く問題なくスムーズに運びます！

日本の大手鉄道事業者は、日本マスタートラスト信託銀行と日本カストディ銀行が♥Hub となって、独占禁止法に抵触し無いレベルで、アライアンス関係（広範囲にわたる提携関係）trust を結成して、♥共存共栄！を図っているのです。

日本マスタートラスト信託銀行

有価証券の保管や管理事務を行う日本の資産管理業務に特化する銀行（信託銀行）である。設立当初はJPモルガン系だったが、現在は株式を三菱UFJ信託銀行などが保有している。《日本語ウィキペディアより引用》

生い立ち
  • ●1985年　米国系のハゲタカファンド？チェース・マンハッタン信託銀行として設立
  • ●1999年　ドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行→ディーエムジー信託銀行に改称しました。
  • ●2000年　金融ビッグバンで立ち直った？国内金融資本が加わって日本マスタートラスト信託銀行に改称
  • ●2005年　海外資本が完全撤収して、♥国内金融資本100％体制となり、2行目の国内金融系政策投資ファンドになる！
主要株主

（2023年4月1日現在）

  • ●三菱UFJ信託銀行 46.5%
  • ●日本生命保険 33.5%
  • ●明治安田生命保険 10.0%
  • ●農中信託銀行 10.0%
日本カストディ銀行

日本マスタートラスト信託銀行と同様の投資ファンドです。

生い立ち
  • ●2000年6月　金融ビッグバンで立ち直った！？純国内金融資本の日本トラスティ・サービス信託銀行として発足。
  • ●2020年7月27日 日本トラスティ・サービス信託銀行が資産管理サービス信託銀行とJTCホールディングスを吸収合併し、日本カストディ銀行に商号変更。
主要株主

（2020年7月27日現在）

  • ●三井住友トラスト・ホールディングス株式会社 33.3%
  • ●みずほフィナンシャルグループ 27.0%
  • ●りそな銀行 16.7%
  • ●第一生命保険株式会社 8.0％
  • ●朝日生命保険相互会社 5.0％
  • ●明治安田生命保険相互会社 4.5％
  • ●㈱かんぽ生命保険 3.5％
  • ●富国生命保険相互会社 2.0％

勿論これら国策投資ファンドの母体（出資者となる）各金融機関には財務省OB、OGも多数！天下り！しています。

第1目　JRグループ4社

1987年4月1日（エイプリルフール！）に、JNR（旧・日本国有鉄道）の解体・分割により、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律（同日施行）で将来の完全民営化を前提とした特殊会社（特殊法人）としてスタートしましたが...

以下の通り（JR3島を除き）現在は完全民営化！している♥会社法（2006年5月1日施行）に下ずく民間企業です！

JR東日本（ホールディングス）
  • ♥1993年10月26日　東証プライムに一部株式公開・上場開始。
  • ※つまりこの時までは、国が１００％株式を保有する国有企業（"怪"社）だったわけです！
  • ♥2002年6月、政府（財務省名義）持ち株を完全放出して完全民営化！※この時点で財務省所管の金融怪の手中に...

※以下をご覧いただければお分かりの様に、現在旧労働組合は崩壊！して非組合組織！♥JR東日本社員持株会として会社側と共調しています！

主要株主

（2021年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 14.01%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.03%
  • ●みずほ銀行 3.44%
  • ♥JR東日本社員持株会 3.36%　（組合活動に代わる新たな労働者の権利母体です）
  • ●三菱UFJ銀行 2.16%
  • ●日本生命保険 2.12%
  • ●三井住友銀行 1.81%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.58%
  • ●第一生命保険 1.38%
  • ●三菱UFJ信託銀行 1.32%
JR東海
  • ♥1997年10月8日　東証プライム に一部株式公開・上場開始。
  • 同年10月8日　名証プレミア に一部株式公開・上場開始。
  • ♥2006年4月、JRTT;がJR東海の所有株式を放出して完全民営化達成。※この時点で財務省所管の金融怪の手中に...
主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 13.14%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 6.26%
  • ●みずほ銀行 3.98%
  • ●野村信託銀行（退職給付信託三菱UFJ銀行口） 3.62%
  • ●三菱UFJ銀行 2.98%
  • ●日本生命保険 2.54%
  • ●農林中央金庫 1.70%
  • ♥JR東海社員持株会 1.52%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT-TREATY 505234 1.33%
  • ●三井住友銀行 1.27%
JR西日本
  • ♥1996年10月8日　東証プライム に一部株式公開・上場開始。
  • ●1996年10月8日 - 名証1部 に一部株式公開・上場開始。（2020年12月26日廃止）.
  • ●1996年10月15日 - 福証 に一部株式公開・上場開始。（2020年12月26日廃止
  • ♥2004年3月　全株式放出完全民営化。※この時点で財務省所管の金融怪の手中に...
主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 16.29%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.64%
  • ●三井住友銀行 1.84%
  • ●三菱UFJ銀行 1.81%
  • ●日本生命保険 1.64%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.64%
  • ♥JR西日本社員持株会 1.46%（組合活動に代わる新たな労働者の権利母体です）
  • ●SSBTC CLIENT OMNIBUS ACCOUNT 1.39%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.23%
  • ●HSBC BANK PLC A/C HSBC BANK PLC AS TRUSTEE FOR PUTM ACS JAPAN EQUITY FUND 0.85%
JR九州
  • ♥2016年10月25日東証プライム に株式公開・上場。
  • ●2016年10月26日福証 に一株式公開・上場。同日♥完全民営化！※この時点で財務省所管の金融怪の手中に...
※但しご覧の通り、炭鉱全盛期から続く労働組合活動（患部）が、restructuring(断捨離・合理化）絶対反対！闘争を続けており、鉄道事業のreconstruction（復興・再建）を阻んでいます！

主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 15.38%
  • ●RAILWAY HOLDINGS,L.L.C. 4.55%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.11%
  • ●太陽生命保険 2.03%
  • ●日本生命保険 1.99%
  • ●明治安田生命保険 1.54%
  • ♥JR東海 1.32%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.29%
  • ♥JR東日本 1.25%
  • ♥JR西日本 1.25%

★

★第3項　District は鉄道事業者間で♥Tradeできる！

全国新幹線整備法（全幹法）は「100年の大計」を考えたような、崇高なものではありま線（せん）！（※71）

しかも現在の鉄道事業法を前提にした法律ではなく、旧・日本国有鉄道法を前提に制定された法律！です。

金権慾にまみれた政治ゴロ！共がやっていることは、常にその場しのぎの場当たり的な付け刃施策！にすぎません。

参※71）当サイト内関連記事　全国新幹線鉄道整備法 は国民の 誇り ? ...それとも 埃 まみれの 負の遺産 ！？　はこちら。

第1目　基本は鉄道事業法と会社法

前途した様に、国鉄解体・特殊会社（特殊法人）化を、容易に行うために、

1986年12月4日にそれまでの日本国有鉄道法と地方鉄道法を統合した鉄道事業法！が公布され、旅客鉄道株式会社及び日本貨物鉄道株式会社に関する法律（同日施行）で（将来の完全民営化を前提とした）特殊会社（特殊法人）として"JR各社が出発進行"しましたが...

現在は（JR3島を除き）完全民営化（株式公開・上場）！している♥会社法（2006年5月1日施行）に下ずく民間会社です！

鉄道路線は民間企業の可処分資産！

その後、1991年9月27日に特別立法「新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律」施行に伴い、JR本州3社と新幹線施設譲渡契約を交わし東北・上越新幹線、東海道新幹線、山陽新幹線が各社に譲渡（払い下げ！）され各社の♥可処分資産となりました。

Distric はドサクサ紛れでいい加減に決めただけ

国鉄解体・特殊会社（特殊法人）化の際に取り決められた Distric（※93）とboundary(境界)は適当に決めただけで法的根拠はありま線（せん）！

新幹線以外の在来線では
  • 東海道線；熱海駅、国府津（御殿場線）、米原駅
  • 中央線；塩尻、辰野（飯田線）、南小谷（大糸線）、
  • 関西本線；亀山
  • 紀勢線；新宮

各駅は路線（の起点・終点）とは関係なく、適当に決められています！

おまけに、熱海駅などではJR東海の退避設備も無いために、JR東海の折り返し列車は態々退避設備のある三島駅まで無駄に回送されてお昼寝？

しています。

参※93）当サイト内関連記事　日本人（鉄オタ！）が間違いやすい重要な英単語・慣用句　はこちら。

参※94）当サイト内関連記事　JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば...　はこちら。

第2目　鉄道事業法では路線廃止は届だけ！♥移譲も手続き！だけの問題

鉄道事業法では軌道法とは異なり、路線廃止は鉄道事業者の届だけで成立！します。

鉄道路線は（法務省！が届け出を受理すれば）互いに trade（売買）出来る、♥可処分資産です。

なので、各地でJR各社が営業放棄！した路線を3セク泥船鉄道が引き継げる！のです。

つまり、路線譲渡は♥当事者同士の協議で成立！できます。

Distric変更に関する経費？は北陸新幹線建設に比べれば♥微々たるもの

巨額の建設費に目が眩み！金権慾の亡者！となった、"北陸新幹線妄想奇声同盟"の輩（やから）は、Districを変更すると、（路線表示変更・運賃生産システム・マルス（自動発券機のソフト変更）などなどの）膨大な経費？が掛かることを持ちだしますが、

整備新幹線建設費に比べれば、１／10000程度の微々たる金額！です。

★エピローグ　福井県・敦賀市にとっては米原ルートが最善の策では　

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

★第1項　北陸中京新幹線が早期実現すれば　　　

利点その１　距離が短い！ので♥短工期（7年程度）少ない♥事業費（約7000億円）で実現！

北中京新幹線（米原ルート）ならば、圧倒的に距離が短く！

したがって♥短工期（5から7年程度）少ない♥事業費（約7000億円）で共に小浜ルートの１／３のエコノミーな規模で実現可能！です。

つまりは、私たち国民の負担が少なくなります！

更に、北陸と中京圏（＆帝都）経済圏との断絶！も防げます。

利点その2　　現有リソースが活用できて！営業係数の悪化も防げる！

後述するように、リニア中央新幹線　品川⇔名古屋間の開業で、運行ダイヤに余裕が生まれる、名古屋⇔米原⇔新大阪間の東海道新幹線に時間２往復程度の北陸新幹線（新サンダーバード・新しらさぎ）ならば潜り込ますことが十分可能て、同区間の輸送密度の低下、ひいては営業係数の悪化（赤字化）を防げます！

利点その3　新快速運行は持続されます！

誕生当初は新大阪駅にも停車しなかった！ように、新快速は旧東海道新幹線総局（米原⇔新大阪）に対する、旧大阪鉄道管理局の生き残り策の一つとして誕生した経緯があります。

つまり、JR東海の東海道新幹線から"上客"（現金利用客）を横取りして、JR西日本の琵琶湖線・JR京都線（東海道本線）の輸送密度・営業係数を確保する狙いがあります！

だから、JR東海の北陸中京新幹線（米原ルート）ならば、運行は持続されます！

但し不都合も

トレードが成立すれば

但しトレードが成立して、東海道新幹線名古屋⇔新大阪間がJR西日本に移譲されれば、JR東日本の在来線通勤ライナーや通勤特急が削減されている状況を考えると、"新快速"は生き延びられないでしょう...

リニア中央新幹線大阪延伸は夢に終わる！

前途したように、現状でも輸送密度・営業係数ともに芳しくない！名古屋⇔新大阪間に、今後一層少子高齢化・東京一極集中・過疎化（若者転出）・地方衰退が進む近畿エリアで社内競合する2つの新幹線（東海道新幹線・リニア中央新幹線）は必要無いのは明々白々で、役員会・株主総会何れも通過できず、リニア中央新幹線延伸は儚い夢に終わります！

★第2項　米原⇔敦賀間43㎞の♥北陸中京新幹線（米原ルート）が実現すれば　

リニア中央新幹線"開通に合わせて20XX年に北陸新幹線米原ルート 米原⇔敦賀間43㎞が実現できれば（ほぼ間違いなさそうですが！）...

品川⇔福井間 457.7km 　名古屋乗り換え　1時間40分（乗り替え5分各停車駅１分停車含む）運賃合計￥23,640-

  • 品川⇔名古屋間　285.6㎞ 約40分！
  • 名古屋⇔米原間　79.9㎞　最速新しらさぎ　23分／現行ひかり号最高運転速度　最高運転速度285㎞／ｈ　表定速度208　㎞／ｈとして
  • 米原⇔敦賀間（約43㎞）　最速新しらさぎ　約14分　北陸新幹線内最高運転速度260㎞／ｈ　表定速度182㎞／ｈ　※品川⇔敦賀間名古屋乗り換え　約1時間22分！（乗り替え5分含む）
  • 敦賀⇔福井間（約49.2㎞）　最速新しらさぎ　約16分　北陸新幹線内最高運転速度260㎞／ｈ　表定速度182㎞／ｈ　
  • 運賃　￥7,340-　リニア指定席特急料金　￥14,010-　新幹線指定席特急料金　￥2,290ー-(92.2km) 合計￥23,640-

つまり料金は別として時間的には金沢駅が北陸新幹線長野ルートの時間ボーダーラインということになります。

名古屋⇔金沢間約248ｋｍでも2時間６分！
  • 名古屋⇔福井間　1時間40分（名古屋駅乗り継ぎ5分各駅停車１分含む）
  • 福井⇔金沢間　（約76㎞）　最速新しらさぎ　約25分　北陸新幹線内最高運転速度260㎞／ｈ　表定速度182㎞／ｈ　※品川ー金沢間名古屋乗り換え　2時間3分！（乗る替え5分各駅停車1分含む）
  • ※参、東京⇔金沢　北陸新幹線経由！450.5㎞　最速はくたか　2時間28分　北陸新幹線内最高運転速度260㎞／ｈ　表定速度182,6㎞／ｈ

乗り継ぎが面倒でも福井駅までなら品川ー（リニア）ー名古屋ー（新しらさぎ）ー福井ルートのほうが早くなり、観光・ビジネス両面で利用客が戻ってくる可能性が高まります！

ただし、リニア乗り継ぎ利用では航空運賃並み（※92）となることも事実で、地元民は「北陸新幹線」ビジネス・観光客は「リニア名古屋経由」ということに落ち着く、かもしれませんが...。

※参92）当サイト関連記事　リニア中央新幹線 の大胆予想！　空路と比べて...優位に立てるか？はこちら。

福井県に再び活気がよみがえる♥チャンスが巡ってくる

いずれにしても北陸中京新幹線（米原ルート）なら北陸から中京・東海はぐっと近づくことは間違いなく、

中京・東海エリアの財界と北陸3県の結びつきが強まり、中京財界からの♥「企業進出」や「投資」で、（メガネと温泉・観光しかなかった？）福井県に再び活気がよみがえる♥チャンスが巡ってくるでしょう！

更に、ここだけのお話？として名古屋には首府（経済の中心地）になれる可能性もあります（※93）

参※93）当サイト関連記事　名古屋・副都心・首府への道のりはこちら。

★第3項　原発街道沿いの小浜藩には地域高規格道路♥江若連絡道のプレゼントで

小浜⇔高島市（近江今津）間を結ぶ地域高規格道路♥江若連絡道（※94）をプレゼントすれば、人しか運べない北陸新幹線より、生活物資も運べるライフラインとして地域振興に役立つ存在！となるはずです。

参※94）当サイト内関連記事　旧小浜藩・小浜県・小浜市 の皆さん 地域高規格道路・江若連絡道 を誘致しましょう！　はこちら。

令和2年11月2日の補足（蛇足）

皆様ご存じのように北陸新幹線、トンネル工事で問題が生じました！

2023年の金沢⇔敦賀間の延伸工事完成が危ぶまれる状況となりました！

しかし、この期に及んで、現職・福井県知事は圧力団体・与党整備新幹線建設推進チームに支援を仰いでいる有様です！

やはり"消防ホース"では政府・中央省庁（国交省）との"太いパイプ"にはならないようです...

完成・開業をスケジュール通りに進めたいのなら、意地（中立維持）を捨てて関西広域連合のリーダー京都府知事に支援を仰ぐ（泣きつく）べきでしょう！

北陸新幹線・大阪・梅田中央駅接続を願う市民の会　出自多留狸

★後書き　21世紀の♥ transportation system の在り方とは...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

（9月2日♥敗戦記念日！版ーVersion2,Revision9ー）

第1項　21世紀の日本は３E並立を目指す世紀...

21世紀の日本は...

『現状の♥ resource を有効活用して無駄な重複投資を省き、ecology（エコロジー）economy（節約）に配慮した evolution (進化)の３Ｅを並立すべき世紀』

労働組合との馴れ合いを断ち切り！『既存交通事業の restructuring(断捨離・再編・合理化）で♥ reconstruction（再構築・復興・再建）が不可欠な時節』なのです。

第0目　今も生き続けている鉄道関連法！は殆どが明治憲法で

charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、 「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない

（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前の（奈良時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁主義！を大幅に認めた憲法違反の法令！なのです。

参※00）当サイト関連記事　よとう(夜盗！)整備新幹線建設推進派の拠り所「全幹法」は憲法違反の立法！　はこちら。

第1目　飛鳥時代から続く権威主義の官僚制度は今も生き続けている

御伽噺!『日本書紀』によれば

推古11年12月5日（604年1月11日）に始めて冠位十二階の制定などの国制改革が日本で行われ、官に12等があると『隋書』倭国伝に記されている...身分秩序を再編成し、官僚制度の中に取り込む基礎を作る...646年...大化の改新...中央（朝廷）による統一的な地方統治制度を創設...《日本語ウィキペディアより引用》

官僚・政治ゴロ・軽罪怪の癒着構造！

「官僚・政治屋・経済怪の癒着構造」は今に始まったことではありませんが...

Authoritarianism（権威主義！）の象徴ともいえる大日本国帝国憲法制定で顕在化したといっても過言ではないでしょう！

第2項　交通政策審議会のProposal？など絵に描いた餅！

（♥9月2日敗戦記念日！版ーVersion1,Revision6ー）

『人の営み（生活圏）・暮らし向き（経済活動）』を無視した"都市計画"や"交通政策"では、

高額拘束鉄道が乱立して♥地域の経済活動を圧迫して"地域衰退！"を招くだけで、事業そのものの必然性もありま線（せん）！

沿線自治体（患部）の"夢想"ではない、♥生活圏に根ざした"民（たみ）の切実な要望"を反映した Trafic (交通網)構想が望まれているのです！

参※002）当サイト関連記事　一研究分野の geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

★第1目　お墨付きとなる交通政策審議会の妄想 Proposal は過去に何度も覆されている！

もっとも有名なのは、埼京線開業後も"東北通勤新線"地上げ妄想 Proposal に固執！していた事実であり、

北陸震撼線ルートが2転3転している事例でしょう。

つまり、伝痛までもメンバーに加えた！彼ら交通政策審議会は、単に運輸ゴロ共 (-_-メ) の手先として、提灯持ち！をしているにすぎない訳です。

参）当サイト関連記事　交通政策審議会は"利権組織代表！"の権益争いの ground！　はこちら。

※横浜市営地下鉄関内駅の例

軽罪怪？をバックにした経産省・国交省（と総務省）連合 vs 金融怪を守る立場の財務省との"覇権争い"の場！と化した公共交通事業において、

『（軽罪界？側の立場のみを代弁した）交通政策審議会・答申に記された Proposal？は最早"絵に描いた餅"』としか言えないでしょう。

例えば各政令指定都市の地下鉄建設などでは...

彼らは Fake 捏造の expert でありlobbyistの傍ら、ボランティア活動？として日本語ウィキペディアにも熱心に投稿（upload））を続けています。

なので、日本語ウィキペディアにuploadされた痴呆都市の公営鉄道の延伸計画妄想！などでは、Municipalityの都市計画担当者ですら知らない！ような"地上げ新線""妄想！を書き連ねているのです。

何れも地元市民（住人）の意向を反映した構想ではなく、

合法的賄賂（政治献金と選挙協力獲得を目指す）"地上げ屋" (-_-メ) と結託した地元偽員！どもが関与（恫喝！）して寄稿させたタダの地上げ妄想！にすぎません...

参※）当サイト関連記事　運輸族・国会議員と自治体長・地方議会議員が連んで"鉄道新線（駅）を建設したがるのは...　はこちら。

★第2目　新規路線の素案（議題）を作成しているのは lobbyist！と建設コンサルタント

オマケに新規路線の素案（議題）を作成している連中は、交通専門家（地政学者※002）ではありません！

後述する lobbyistや、大手ゼネコン系コンサルタント会社です。

簡単に言えば「一儲けを企む鉄道魏妖怪（ギョーカイ）関係者 つまり商人（あきんど）」と言う事実でもあります。

日本のロビー活動（政界工作）は民間シンクタンクが行っている！

魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）から依頼を受けて夜盗（よとう）政権や中央省庁に対して、

ロビー活動を行っているのが〇X経済研究所、〇X総合研究所などです。

mass media の報道特番！などにも顔を出し"工作活動"の先鋒となっている連中（※003）です。

つまり"自称"Researcher（研究員）economist（経済学者）,specialist（専門家）共 (-_-メ) は捏造のexpert（有識者）であり、

根拠（裏付け）の無い！試算（私算）である"経済波及効果???"を伝家の宝刀に振りかざして、官公庁に猛烈な売り込みをかけている！訳です。

彼らに丸本の中国人 economist が深く係っているのは...

民間 think tankに中国人 economist（工作員？）が多いのは...

母体となっている証券会社(投資ファンド）に中国系企業や、「中共の Agent 中国人民政治協商会議＆中国共産党中央統一戦線工作部」の資金が流れているからです！

なのでいま社会問題となっている、全国の防犯監視カメラ（中共製スパイカメラ！）が全国の痴呆自治体に蔓延して、常に中共政府に監視されているのです。

※防犯監視カメラだけではなく！中国製・韓国製のアンドロイド端末（スマホ）を通じて、あなたの個人情報も中共当局に hacking されています。

Propaganda の旗頭は政府機関に深く食い込んだ advertising agency の"伝痛"が

更に一般の無知！な一般人への公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を担っている！のが、

政府機関にも深く食い込んでいる！巨大 advertising agency "伝痛"です！

そしてnetwork 末端の末端の"怪しげな零細"AVプロダクション (-_-メ) を通じて学生？Youtuber（※001）を手先に使い、

「一般の無知！な大衆」に、鉄道新線建設妄想などの公共投資熱を煽る promotion つまり Propaganda を行っているのです。

参※001）当サイト関連記事　今どきの 鉄道系・交通系Youtuber、鉄道コラムニストとは？...　はこちら。

第3目　交通政策審議会は Authoritarianism（権威主義！）に偏った"違憲"組織！

彼らAuthoritarianism（権威主義！）の権化共は、organization（中央省庁）のbureaucrat（官僚！）と syndicate,cartelに都合が良い屁理屈をこねくり回して、現実離れした妄想アドバルーンをぶち上げて、体制側（産業怪）の提灯持ちをしているだけです！

つまり彼らの掲げるProposal???は、単なる新線建設 Propaganda ! ににすぎないわけです。

交通政策審議会メンバーは権威主義の偽善者！の集まり

肝心の運輸事業者・鉄道事業者を代表する民鉄協会や、運輸事業者 trust のRepresentative（代表）は参考人としてすら審議会には参加できず！

鉄道建設関連 syndicate,cartelをバックとする、国家権力（経産省・国交省・厚生労働省の官僚）に加担するメンバーのみで構成されています！

彼ら交通政策審議会に集う intellectual ,expert と称されている連中は...

労働組合活動患部のドン！や、環境関連企業役員！、更には Propaganda！専門の advertising agency 関係者！まで含めた、the exploited classes（特権階級！）で構成されているメンバーなのです。

更に、工学的に審議案を吟味するはずの工学系の specialist ？にも、肝心の土木工学専門家は含まれていません。

鉄道建設関連 syndicate,cartelと深く関わっている産業機械工学者！で、研究費（補助金）を餌に釣りあげられた経産"続"にすぎません。

参※00）当サイト内関連記事　交通政策審議会の答申とは与党政権・産業界の"思惑！"を表明しているにすぎない　はこちら。

参※00）当サイト関連記事　交通政策審議会は"利権組織代表！"の権益争いの ground！　はこちら。

liberal 会派（革新勢力）からも反論は出ない！

Liberalism（自由主義）は♥Democracy（民主主義）ではありません！

むしろ、liberalist（革新会派）≒　anarchist（アナキスト・自由主義者・無政府主義者）≒　terrorist　≒socialist

つまり『liberalism（自由主義？） は民主主義の敵！ Authoritarianism；権威主義！』なのです。

日本のリベラル会派は、Marxismus・socialism・communismに毒されたanarchist（自由主義者・無政府主義者！）despotism（独裁主義！）の赤い輩なので、authority（権威）を認めて！反論しないのです。

第3項　鉄道新線は市民の Consensus が無ければ...

『都市計画・鉄道新線計画は"♥人の営み、暮らし向き"と切り離しては成立しま線（せん）！』

つまり、魏妖怪 syndicate,cartel（企業連合）のロビー活動を行う lobbyistが恣意的に引いた「政治路線！」では、地勢までも変える力は無い！わけです。（※03）

さらに今や、巨大設備事業！である鉄道建設Scheme（企て！）には、Municipality の建設スキーム（血税投入!）が伴はなければ実現出来無い！世の中になっています。（※04）

参※03）当サイト内関連記事　 "軍部"と" 政治屋 ! "によって画策された！大廻り迂回路・廃線の歴史　はこちら。

参※04）当サイト内関連記事　鉄道建設に必ず登場する事業費・自治体分担の"仕来り" Schemeの由来は "企み！"で " 言い得て妙 ...　はこちら。

第1目　ルート設定には♥"民主主義への原点回帰"が...

  • ✖新線建設ありきの一方的な"Compliance（追認・承服）を強要する 強権施政！をすて。
  • ♥地域住人の望む「真（誠）の鉄道"神"線」を目指す♥consensus（総意）を得る姿勢！

つまり鉄道事業者（民間企業！）の"エゴ"と、視界偽員共の権益を取り除き！Compliance（追認・承服）を強要する oppression（圧制）では無く、♥Consent（納得）に下づく国民の♥consensus（総意）を大前提！とすべきではないのでしょうか。

参※）当サイト内関連記事　欧米 から学ぶ 持続性のある 旅客鉄道事業 再建 に関する2つの取り組み　はこちら。

鉄道新線構想は大多数の市民の願いを基にしてい無ければ...

Municipality の citizen の Consensus（総意・協心）も得られ無い様なScheme（企て）など、中共政府の despotism（独裁！）oppression（圧制！）と何ら変わりません！

assessment の基本を ♥ public hearing 重視に...　

独断後にCompliance（承服）を強要！する explanation meeting（釈明会！） などに大事な血税をかけるのは愚の骨頂！です。

求められているいのは事前の♥ public hearing（公聴会）・パネルディスカッションではないのでしょうか...

最も重要なのは♥市民全員から"異見"を収集すること！
  • 1）事後承諾釈明会！ではなく、自治体全ての地域で♥事前公聴会を開催して市民の異見を集める。
  • 2）協議会は（傍聴人ありの）♥公開形式！で行う。
  • 3）限られた（沿線）利用者だけでは無く、自治体全域の（納税者）全員の賛同！を得る♥住民投票で決する！
事前公聴会を開催して沿線自治体から広く課題を求める

  • ♥市民（納税者）の要望に耳を傾け
  • ♥民意をくみ上げる

事前（協議会を開催する以前）に、幹事役！のPrefectur（県当局）が、予定ルート候補？の自治体内で"事前"に（パネルディスカッション"などの）公聴会を開催して、沿線自治体市民全員から広く"異見"（意見・要望・課題）を拾い上げ、

『Municipality（自治体）としての要望（意見）をまとめる』行為が必要でしょう。

つまり（予定路線沿線の"ごく限られた利用者の要望"だけではなく！）

『広くPrefecturのdistrictにある全てのMunicipalityのcitizen（納税者）全員から、神線建設に対する"異見（意見）"を求める姿勢』が大事なのではないでしょうか！

つまり構想段階での、事業予定 Zone に当たる District（行政区）のcitizen（納税者）全員の（異見！）に耳を傾ける姿勢こそが大事なのです。

Prefecturは公聴会の結果に下ずいて、「要望」をまとめて、政府（中央省庁）に働きかける！

県（患部官吏）が権威（県意）を振るうのではなく！

Prefecturが建設スキームを背負いこまされる！通過予定沿線 Municipality(自治体)の 納税者全員の異見・要望をまとめて、

政府（中央省庁）に働きかける！事が重要です。

参※）当サイト関連記事　政治用語！スキームの語源となった Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ...　はこちら。

第2目　最終決断は♥住民投票で

スイスでは国民投票案件！

スイスでは"憲法！"で『（国家プロジェクトとしての）SBB（スイス連邦鉄道）新線建設は、国民投票で過半数の賛同を得る必要がある』と掲げられています。

つまり、たとえ国民のRepresentative（代表）が集まった国会でさえ、鉄道新線建設を"決することができない！"のです。

日本でも国民投票制度が必要

現状の、通過県（民）の建設スキームに頼る新線建設方式では、僻地にある過疎県！には、高速鉄道"神線""が実現できなくなっています！

高速鉄道だけが光明ではありませんが、the essentials of democracy（民主主義の本質的要素），Popular sovereignty（主権在民）、human rights（人権意識），autonomy（自立思想）に繋がる"機会平等"を成立させるためにも、新たな "高速鉄道整備法 "の検討・整備に乗り出すべき時期ではないでしょうか？...

参※）当サイト関連記事　全幹法と"建設スキーム・仕来り"に代る！新たな "高速鉄道整備法 "の提案 ！　はこちら。

第3目　♥ Popular sovereignty（主権在民）の ♥Democracy（民主主義）を標榜する日本国？ならば...

Popular sovereignty（主権在民）が民主主義の基本！となるべきで、前述した事項が無ければ、

『中共の prestige（威信）のostentation（誇示）政策！ つまり governance,oppression（支配！・抑圧！) と何ら変わりない！』といえるでしょう...

お分かりですか？"威信の怪！"の皆さん...

参※）当サイト内関連記事　"日本維新の会"は中国共産党中央統一戦線工作部の手先だった！...時系列から読み取れる相関関係とは　はこちら。

狸穴総研　交通問題研究所　テロ対策研究室　主観　出自多留狸

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公開：2017年9月11日
更新：2023年10月29日

投稿者：デジタヌ

サンダーバード号が湖西線から国際救助隊に帰還してしまう日...＜ ＴＯＰ ＞北陸新幹線大阪延伸は湖西ルートの再検討が必要では...


　

　



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