『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

三重県の"ご神灯!"リニア中央新幹線・亀山駅は 北陸新幹線京田辺ルートにかき消された!

前書き(要約) リニア中央新幹線亀山駅抜きでは三重県の未来は考えられない!

三重県はリニア中央新幹線ありきの将来像を描いている

県民の願いもむなしく!リニア中央新幹線三重延伸構想は、よとう(夜盗?)運輸族"の画策で、北陸新幹線小浜・松井山手ルートとトレードオフとなり夢と潰え!ようとしていますが...(※00)

亀山市は鈴鹿山脈で分断された東西交通網の要衝!

地図をご覧いただくと判りやすいですが...

県庁所在地津市と"交通の要衝"亀山市を中心に意外と無駄のない交通網となっています!

rural lineにも強い存続理由

全てのregional road(地方交通線)に強い存在理由があります!

一見 典型的な赤字地方ローカル線で廃止対象路線のように思われる名松線でも、交通弱者(の通院・通学)には欠くべからざる路線のようです。

いなべ市に伸びている「三枝線」も重要な路線!となっています。

という事で、これらの路線は現状そのままでは維持困難かもしれませんが、大部分は今世紀中も走り続けるでしょう。

但し肝心のリニア中央新幹線がやってこなくては...

参※00)当サイト内関連記事 北陸新幹線 or リニア中央新幹線 の2者択一の事実を 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム は伏せている! はこちら。

  • ●茶色ライン 県堺
  • 紺色ライン リニア中央新幹線想定ルート
  • 紫ライン JR 
  • ピンクライン 旧関西鉄道本線(JR草津線)
  • 赤色ライン 近鉄不死鳥ライン
  • 緑ライン 高速道路(高速バス)

リニア中央新幹線 抜きでは 三重県 の未来は考えられない! の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ 安定した財政基盤をバックに堅実な未来像を描いてきた三重県!

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

広い地領?を抱える三重県ですが奈良県同様に山間部が多く、コンパクト都市圏(※10)を形成しやすい地勢となっています、更に東海エリアの屋台骨の一つでもある、四日市石油コンビナートを抱えており、東海エリアでもトップクラスの財政基盤(税収源)を持っています。

更に、「伊勢人はなかなかの倹約家」でお金も無いのに見栄っ張りな大阪市などよりはよほど「手堅い」県政を行ってきました。

県義会議員の県政に対する横やり・横暴は他の自治体に比べて少ないようで、県議会全体としては県政に協力的で、必要となれば重点投資が行える県政が行われているようです!(※11)

参※10)当サイト関連記事 全国の 中核都市 は コンパクトシティー を目指している!はこちら。

参※11)文化行政にみる善政例 当サイト関連記事 三重県総合文化センター 《 ホール 音響 ナビ 》 はこちら。

★第0項 鉄道建設は国民の Consensus が無ければ...

第1目 嘗てのように旧・運輸省と鉄建公団が"鉄拳を振るう時代!"ではない!

運輸大臣の独断(裁量)"不要不急路線を増産する血税投棄"出来る時代ではありません!

通過する沿線自治体の普請Scheme(※01)が無いと、建設できないご時世!なのです。

参※01)当サイト内関連記事 地元自治体Scheme(建設費負担企て!)は全てのインフラで... はこちら。

自公連立政権与党は議員会館内で芝居好きの輩(やから)を集めて...
  • ●与党〇X新幹線整備検討委員会(党内"異見"調整&国会野党対策)
  • ●与党整備新幹線建設推進チーム(脚色担当)

議員会館内では、"何ら権限の無い!"運輸族どもが、(党内異見調整・国会対策の)与党〇X新幹線整備検討委員会と、(脚本担当の)与党整備新幹線建設推進チーム(※02)の"演劇同人会・二重組織"をこさえて"暗躍"していますが...

参※02)当サイト内関連記事 運輸族 ・ 与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム とは... はこちら。

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"Freak show・大歌舞伎興行は政府方針とは無関係!?

※二重構造を作った張本人は

(プロパガンダ)をマスコミを招いた大歌舞伎?Freak show(Press conference )"興行"を、

"提灯持ち"の"番記者"どもが、マスメディアに流しても...

内閣・政府(国交省)の政策・方針とは"何ら関係有りません!"

"でっち上げ"ルート芝居は地元の信任すら受けていない!

地元の信任すら受けていない!(好き勝手にでっち上げた)"ルート・ファンタジーショー"を特別興行したにすぎません。

利権集団の"猿芝居!"では中共のパワハラ独裁政権!と何ら変わらない

利権集団・運輸族のお遊戯同好会?が興行したFreak show(Press conference )「建設ルート推挙"大芝居!"(プロパガンダ)」がまかり通るようでは、中共の独裁政治と何ら変わりません!

JR各社は中国高鐵並み

しかも、それを傘に着て、JR各社と、JRTT(※04)が事業申請するというお粗末ぶりは中国高鐵の路線拡張策と全く同じで呆れかえる以外には...

参※04)当サイト内関連記事 JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば... はこちら。

第2目 ルート設定に"民主主義の原点回帰"が必要!では...

整備新幹線などの鉄道新線建設は"国民の Consensus(総意・協心) "が得られ無ければ建設できない!はずです。

根拠?となる全幹法は明治に遡る日本国有鉄道の為の法律!

そもそも法的根拠?となる全幹法(全国新幹線鉄道整備法)(※03)が明治時代に制定された"鉄道国有法"に下ずく、公営鉄道JNR(日本国有鉄道)時代の(半世紀以上前の)1970年に制定された法律!

参※03)当サイト内関連記事 悪法"全国新幹線鉄道整備法"は即刻廃止!すべし はこちら。

新幹線は国民の♥Consent(同意)を大前提とすべき

ルートはCompliance(追認・承服)を強要?するのではなくConsent(同意)を大前提とすべきではないのでしょうか!

全幹法を廃止!して真(誠)のShinkanse に...
  • ●全幹法ありきの(一方的Power harassment!)姿勢 を捨てる!べき。
  • 民間企業!JR各社(鉄道事業者)の"エゴ"と、運輸族の野望取り払う!ことが必要。
  • 地域住人の望む「真(誠)のShinkansen (High speed rail)」を目指す姿勢!が必要。

の3つが大事なのでは...

第3目 万人が望む♥"真(誠)のShinkansen (High speed rail)"へ転線するには

Scheme(企て!)への Compliance(追認)説明会は廃止!して...

Power harassment!Scheme(企て!)への Compliance(追認)"強要"説明会は廃止!すべきで。

"Consent(同意)が得られる♥"公聴会"を開催すべき!

パネルディスカッションなどの討論会や、住民の要望に耳を傾ける♥"公聴会"を開き「民意を汲み上げる(反映する)」姿勢が大事なのではないでしょうか...

完全開通を目指す?西九州新幹線にしても...
佐賀県民・佐賀市民は決して"Consent(同意)出来ない!

たとえ(私利私欲しか頭にない)"地元の嫌疑(けんぎ)・私擬(しぎ)団"(※05)が建設支持に回ったとしても、佐賀県民・佐賀市民は決して"Consent(同意)出来無い!"でしょう。

沿線利用者のConsensus(総意・協心)も得られないままに、JR九州と運輸族のScheme(企て!)"押し付けルート"の Assessment(環"凶"評価?)だけで事業決定をしたので、

「西九州新幹線(長崎新幹線)の佐賀県内通過お断り問題(※06)が生じて!しまったのでしょう...

参※05)当サイト内関連記事 運輸族 ・ 地方議会議員 が 鉄道 新線を "建設したがる訳!" とは... はこちら。

参※06)当サイト内関連記事 西九州新幹線 の火皿 長崎駅 と吸い口 新鳥栖駅 を結ぶ"羅臼" 佐賀県 通過部分には新たな"受益 スキーム "制度の検討が必要では?... はこちら。

第1節 リニア中央新幹線 名古屋以遠延伸に未来を託している三重県!

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第1項 三重県が期待している帝都・東京接近策

リニア中央新幹線ーJR経由だと

名古屋ー大阪難波間約145.5km 20分 表定速度436.5㎞/h!

名古屋ー亀山間 約54.7㎞ 約8分! 表定速度436.5㎞/h!

大阪難波ー亀山間 約90.8㎞ 約13分! 表定速度436.5㎞/h!

亀山ー津間15.5㎞ 現行普通ディーゼル列車 17分 表定速度54.8㎞/h

津ー松阪 19.1㎞  快速みえ 16分 表定速度 71.6㎞/h

津ー鳥羽 56.1㎞ 快速みえ 56分 表定速度 60.2㎞/h

つまり 品川ー(亀山)ー津間 の乗り継ぎ待ち5分を見込んでも70分!

更に 伊勢志摩観光の拠点鳥羽まで 126分!

※当然紀勢線亀山⇔津間間はこの機会に電化されるでしょうから、さらに到達時間は早くなる?

第2項 リニア中央新幹線亀山延伸を実現させるには

三重県(民)の大多数の方は、「リニア中央新幹線はいずれは実現できるだろう」と楽観的にお考えのようですが...

実は、別途した、鳥羽国際空港、熊野国際空港(※10)の実現以上に実現の可能性はありません!

参※10)当サイト内関連記事 21世紀の 紀伊半島 が生き抜く"きい"は2つの 新空港 では... はこちら。

第1目 JR東海の"大人の事情"とは

リニア中央新幹線大阪方面延伸構想が棚上げ(白紙)状態なのは、輸送密度(旅客需要)が落ちる名古屋⇔新大阪間で、

  • 北陸新幹線 北山自然破壊・京都市蹂躙ルートの影響で名古屋⇔新大阪間の旅客需要がさらに落ち込む。
  • そのうえリニア中央新幹線と東海道新幹線の社内競合は避けたい

第2目 JR西日本の"大人の事情"とは

  • 自社の儲けにならない東海道新幹線は北陸新幹線大阪凱旋ルートには使いたくない!
  • 更にJR東海の路線では思うようなダイヤ設定が出来ない!
  • ルート設定は、北陸新幹線の事業主体であるJR西日本がリーダーシップ?を持っている!

第3目 東海道新幹線 名古屋⇔新大阪 間がJR西日本に移譲されればリニア中央新幹線 亀山・奈良・大阪延伸も...

つまり国交省(鉄道局)と利権集団!の運輸族が、北陸新幹線小浜・松井山手ルート建設を諦めて、

JR東海とJR西日本の間に入って、東海道新幹線 名古屋⇔新大阪間をJR西日本に経営移譲(譲渡)する交渉をまとめれば、

JR東海はすんなりリニア中央新幹線名古屋⇔大阪間の延伸開業を目指す!事が出来るようになります。

JR東海にとっては前途したように「自社内で競合路線が生じなければ」リニア中央新幹線大阪延伸を♥役員全員も株主も了承!する!わけです。

更に、JR西日本は、自社路線となった(リニア中央新幹線大阪延伸で余裕が生じる)名古屋⇔(米原)⇔新大阪間を自由に使える!ようになり、

態々遠回りして巨額な事業費スキームと長期ローン(JRTTリース料)を所背負いこんで迄、新大阪駅を目指さなくても、わずかな自己負担 Scheme(企て!)と短期間(約5年)で鹿児島⇔米原⇔敦賀⇔東京 間の♥さくら直通運行が可能!となるわけです。

第4目 三重県さんがリニア中央新幹線を嘱望するなら...

三重県さんがリニア中央新幹線を嘱望する"なら"、JR西日本さんに北陸新幹線単独帰郷?ルートは諦めていただくしか...

更に前途した通り、JR西日本と・京都府が東海道新幹線並走北陸新幹線単独帰郷案!小浜・松井山手ルートに固執する限りは、JR東海リニア中央新幹線大阪延伸はあり得ないでしょう。

という事で、今のまま傍観しているとリニア中央新幹線 (名古屋以遠)三重県亀山延伸は未来永劫共に実現出来ない!でしょう。

第5目 リニア中央新幹線早期全線開業実現協議会 の盟友大阪府(維新の会)は2枚舌...

リニア中央新幹線早期全線開業実現協議会 の盟友大阪府(維新の会)は2枚舌を使っています!(※11)

つまり、あてにはできません!

彼らにとっては、リニア中央新幹線がやってこなくても、国内便(ビジネス便)の大阪国際空港(痛み空港?)が残る限りは、(関西財界からも文句は出ないで)大して困らないからです。

参※11)当サイト内関連記事 維新の会 は " 中共 の傀儡政党!" だった...時系列から紐解く " 発起人と 中国人民政商会議 の相関 関係" はこちら。

第3項 District は鉄道事業者間で♥Tradeできる!

全国新幹線整備法(全幹法)は「100年の大計」を考えたような、崇高なものではありません!(※12)

しかも現在の鉄道事業法を前提にした法律ではなく、旧・日本国有鉄道法前提制定された法律!です。

金権慾にまみれた政治屋!共がやっていることは、常にその場しのぎの場当たり的な付け刃施策!にすぎません。

参※12)当サイト内関連記事 全国新幹線鉄道整備法 は国民の 誇り ? ...それとも 埃 まみれの 負の遺産 !? はこちら。

第1目 基本法は鉄道事業法!

国鉄分割民営化を、容易に行うために、それまでの日本国有鉄道法と地方鉄道法を統合して鉄道事業法!が1986年12月4日に公布されました。

境界駅(Distric)はドサクサ紛れでいい加減に決めただけ

分割民営化の際に取り決められた Distric(営業エリア※13)と境界駅は適当に決めただけで法的根拠はありま線(せん)!

参※13)当サイト内関連記事 日本人(鉄オタ!)が間違いやすい重要な英単語・慣用句 はこちら。

鉄道路線は民間企業の資産!

その後、日本国有鉄道清算事業団(旧鉄拳公団・現JRTT※94)が、東海道新幹線・山陽新幹線・東北新幹線(一部区間)を株式上場で完全民営化した鉄道事業者のJR東海、JR西日本、JR東日本各社に"買い取らせ(払い下げ)"ました、なので現在は完全に一民間企業の資産!です。

参※14)当サイト内関連記事 JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば... はこちら。

第2目 鉄道事業法では路線廃止は届だけ!♥移譲も手続き!だけの問題

軌道法とは異なり、路線廃止鉄道事業者届だけで成立!します。

なので、各地でJR各社が営業放棄!した路線を3セク泥船鉄道が引き継げる!けです。

つまり、路線譲渡は♥当事者同士の協議で成立!できます

第3目 奈良県(知事)と共闘を組んで国交省・JRと交渉に当たれば...

奈良県(知事)さんが顔(経歴)を効かして国交省(鉄道局)JR東海、JR西日本を交渉の場に引きずり出せば...

東海道新幹線 名古屋⇔新大阪 間JR東海からJR西日本♥"移譲"していただくことも可能!です。(※15)

つまり、JR西日本は、巨額の自己調達資金Scheme(企て!)を工面(苦面?)しなくても、建設費・工期(5年程度!)に共に申し分のない!北陸・中京新幹線(米原ルート)で拠城・大阪まで凱旋することが可能!となるわけです。

こういう時こそ、キャリアを生かしていただきましょう!

参※15)当サイト内関連記事 ♥米原ルートと名古屋⇔新大阪間のJR西日本への移譲!で近畿圏の鉄道(事業者)網が全て丸く収まる... はこちら。

現職奈良県 荒井正吾 知事のプロフィール
学歴

東京大学法学部
シラキューズ大学マックスウェル行政大学院

前歴

旧・運輸省(現国交省)キャリア組
海上保安庁長官(現国交省外局)
奈良県選挙区 参議院議員 一期

現職 

奈良県知事 通算4期

第2節 リニア中央新幹線 名古屋以西延伸を前提としたバラ色の未来像!は..

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  • ●茶色ライン 県堺
  • ●紺色ライン リニア中央新幹線想定ルート
  • ●紫ライン JR 
  • ●ピンクライン 旧関西鉄道本線(JR草津線)
  • ●赤色ライン 近鉄不死鳥ライン
  • ●緑ライン 高速道路(高速バス)

第0項 軌道改良工事は不可欠!

亀山駅を中心とする、関西線、紀勢線はJR東海さんの亀山⇔五名古屋間を除いて、紀勢東線( 亀山⇔津間)、JR関西本線(亀山⇔柘植⇔伊賀上野(⇔加茂))全て40kgN型軌条を用いており長良川鉄道などと同じ最高運転速度85㎞/hになっています。

両路線共に最高速度110㎞/h運転に対応させるためには、大和路線(加茂以南)同様に50kgN型レールに軌道改良しないといけません。

第1項 三重経済の中心地と成れるかもしれない亀山市

地図をご覧いただければ一目瞭然!

「全ての路は亀山に通ずる!」

帝都東京と直結して、県庁所在地津市はもとより滋賀県南部、とも結ぶ「交通の要所」となり、地方銀行はもとより都市銀行、証券会社などの金融機関の支店、流通・サービス業なども拠点を構える三重経済の中心地になるやもしれません!

当然!HONDAさんは三重支社を移してくれるでしょう?

但し、この際に駅南側鈴鹿川と関西線との間に広がっている「広大な」敷地をJR東海さん・三重県・鈴鹿市でTMO(特定目的会社)(※21)を設立して「駅前再開発事業」を行い区画整理・道路整備を行い、中心となるJR亀山駅を建中心に、オフィス街に変貌させる必要はありますが...

参※21)当サイト内関連記事 まちづくり三法のしんがり、お役人と職者が考えた市街地活性化の切り札『TMO』ちゃんとは? はこちら。

リニア中央新幹線・亀山駅⇔津駅 間は

亀山⇔津間は三重県・沿線自治体の協力で奈良線同様(※22)に電化されて高速化が果たせるでしょう。

つまり、三重県においては近鉄とJR東海は"良い関係"にあり、お互いに捕捉しあっているので、三重県は両社を煽るような無駄な投資はさせない(財政支援しない)でしょう。

参※22)当サイト内関連記事 JR西日本 が京都市内の 奈良線複線化 に熱心な訳 と 観光特急まほろば延伸 への期待値とは... はこちら。

第2項 伊賀盆地エリアは

(※以下は令和2年9月29日にJR西日本大阪近郊大回りで、草津線草津⇔柘植間を走破した際に小生が受けた印象を狸穴総研・交通問題研究所実地調査報告としてまとめたコラムです。)

柘植まで草津線が電化されていて、草津線からの乗り継ぎ需要もかなりありそうでしたが。

但し現状でははっきり言って不便です!

しかし後述するようにこの区間を三重県さんと滋賀県さんが本気で第3セクター化(第3種鉄道事業者)して支援(助成)してくれれば、高速化は可能です!

近畿にある飛び地扱いだった分家伊賀盆地が、本家ともども晴れて東海エリアの仲間入り!ができるわけです。

リニア中央新幹線が開通すると、長年山並みで分断されていた、本家伊勢湾岸エリア・東海エリアともつながり伊賀盆地分離近畿圏編入運動?もなくなるでしょう。

更に、関西線 亀山⇔柘植間の改良工事を行えば、嘗ての関西鉄道本線「草津線」を通じて亀山⇔草津間線沿住人の需要も生まれます!

つまり柘植⇔亀山間(20㎞)は将来優等路線に大化けするかもしれません。

開業当初の汽車と違って現在の高性能なハイブリッドカーはこの程度(10‰)の坂道では何の苦もありません!

関西線は意外と高速路線!

2020年現在でも駅が少ないこの区間の所要時間は25分(表定速度48㎞/h!)と、電化された草津線(草津⇔柘植間表定速度46㎞/h)より高速!で意外と所要時間はかかっていません!

非電化ローカル線の救世主ハイブリッドカー!

新型特急車両なら線形改良(新設路線転換)しなくてもは表定速度60km/h台までは確実に向上!できます。

同じような線形で単線の高山線では

身の太田⇔白川口間 25.8㎞を走る実質通勤ライナー ハイブリッドカーワイドビューひだ号所要時間22分(♥表定速度70㎞/h!で結んでいます。

つまりリニア中央新幹線亀山駅⇔柘植間(20㎞)は ♥最速17分!

柘植⇔草津間 36.7kmは最速 32分!で結ばれることになり、

亀山⇔草津間は乗り換え時間を見込んでも最速50分台のシャトル便で連絡可能となり、草津線沿線住人も亀山総合駅⇔柘植間を利用してくれることになり、嘗ての関西鉄道本線の栄光が戻るわけです!

漁夫の利?を狙っていた滋賀県も

滋賀県さんは、東海道新幹線敦賀支線(米原ルート)誘致の成否如何によっては、草津線・旧関西鉄道(かんせいてつどう)の高速化(軌道改良)に協力するかもしれません、全県知事さんによって破棄された「東海道新幹線栗東駅計画」がポシャッテ、交通インフラとしては第2名神に頼らざるを得ない状況ですが、短中距離ならともかく...

甲賀市などの草津線沿線自治体は、リニア中央新幹線「亀山駅」誕生に期待をかけているのではないでしょうか?

北陸新幹線米原ルートの成り行き如何によっては、前途したように三重県さんに協力して関西線亀山⇔柘植間⇔伊賀上野間34.6㎞の第3セクター化(第3種鉄道事業者として運行はJR西日本にお願いする)に出資して電化事業に協力してくれるかもしれません?

この区間は前途したように、線形もよく駅も少ないので、前途したように"現状でも草津線よりも高速!"で、

今以上の高速化のメリットはあまりありません(というより不可能?)でしょうが、

リニア中央新幹線が実現すれば?亀山駅⇔草津駅(石山・京都駅)間に直通快速運行が可能!となり、びわ湖観光の表玄関路線に返り咲けるわけです!

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★エピローグ "県内の交通網は思い切った見直し Reconstruction! が

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先だって、近鉄が来年(2023年4月)に大幅(平均17.8%)な運賃値上げを申請したことが報じられましたが...

東京一極集中・少子高齢化で過疎化が一層深刻な紀伊半島3県(三重・奈良・和歌山)では、事業継続に膨大な経費の掛かる"鉄道事業"は大幅な reconstruction! の必要があるでしょう。

★第0項 鉄道を"意地"するのなら新たなる施策も...

山間部だけに限らず多くの過疎エリアを抱えた"難紀"では、交通弱者対策(※91)も含めて、鉄道ノスタルジーの為だけで"補助金捻出"に頭を悩ますよりは、古くて新しいカーゴサービス!貨客混載復活の(鉄)路(※92)、鉄道事業者と共になって探るべきでしょう!

参※31)当サイト関連記事 過疎地 の 交通弱者 を救うには 運輸 行政 の更なる" 制度改革 "が 必要! はこちら。

参※32)当サイト関連記事 21世紀のルーラルライン・都市近郊ローカルラインを"意地!"するには"貨客混載"しか残されていない! はこちら。

第1目 鉄道事業には膨大な経費がかかる

文明開化の明治期は、トランプポーターも発達しておらず、比較的お手軽に敷設出来る軽便鉄道などの鉄道事業が盛んでしたが...が、21世紀の現在ではトラック・バスなどのトランスポーターが発達し、道路建設も機械化されて比較的容易くなり、むしろ軌道設備の維持管理・設備更新に膨大な経費が掛かる鉄道事業のほうが非効率となっています!(※91)

参※91)当サイト内関連記事 道路整備の進展と鉄道事業の衰退 はこちら。

第1項 名松線沿線は

前途した名松線も、全線維持は困難で、四日市あすなろう鉄道 同様に3セク化して、並行する近鉄との並走区間 一志⇔松阪 間は廃線とする必要があります。

さらに基本的には、交通事業者に負担が少ない"バス転換"を図る意味で、県道15号の再整備が必要!です。

ハッキリ言って、より公共性の高い"道路整備"に県民の血税を投入すべきで、沿線住人にしか役立たない名松線維持の為に、3セク化して補助金漬けを計るのはナンセンス!です。

第2項 関西線の伊賀上野⇔亀山間は伊賀鉄道と経営統合!すれば..

現在近鉄伊賀線を引き継いだ第3セクター伊賀鉄道(第一種鉄道事業者)を解散して新会社に経営統合してこの区間JR伊賀市⇔柘植⇔亀山間の路線と統合すれば、現伊賀鉄道の運行もJRさんが引き受けてくれるかもしれません?

特に伊賀上野⇔柘植間は線形もよく、今後の沿線開発(宅地化・工場誘致)も十分に期待できるエリアのような印象を受けました。

参※)当サイト内関連記事 関西線 伊賀上野駅 ⇔ 亀山駅 が 伊賀鉄道 に 譲渡 されれば過去の栄光が再び! はこちら。

第3項 紀勢線は高速バス路線転換が? 

E42紀勢自動車道の全線開通の目途もったった?今、貨物輸送から撤退したJR紀勢線では、存続さえ危ぶまれている状況です。

しかし「鉄ッチャン」が期待する紀勢線はJR東海さんが「情熱をなくした?時点」で廃線とならざるを得ないでしょう。

何故か、紀勢線は鉄道黎明期にお手軽なトランスポーテーションとして敷設された区間がほとんどで高速化には向いていない!からです。

元々紀伊半島の殖産つまり「貨物輸送」を目指して延伸を重ねてきた路線です。

この路線で貨物輸送が行われなくなった現状では、存続させておく大儀は失われています!

三重県当局は承知していて、並行するE42紀勢自動車道の全線開通に全力を向けているようですが...

和歌山県との協調が必要

紀勢線を残したいなら、最悪の事態「南海トラフ地震」が発生する前に、三陸鉄道をまねて、北近畿タンゴ鉄道のように(第三種鉄道事業者)3セク紀勢鉄道㈱を設立して路線を保有して、運行は京都丹後鉄道のように(第二種鉄道事業者)熊野鉄道㈱を設立して運営する以外(鉄)路は残されていないでしょう!(※93)

参※93)当サイト内関連記事 紀勢線 は 白浜 ⇔ 新宮 間に限らず全線3セク 紀勢鉄道㈱に転換するのが最善策では?... はこちら。

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《紀勢丸が熊野灘の荒波を21世紀も乗り切るには》特集記事集のご案内 

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ!できます。

後書き《 国土計画・都市計画とは...》シリーズについて

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第0項 Megalopolis指向は嘗ての幻影!

嘗て、高度成長期に一世を風靡したMegalopolis(広域都市圏)構想がすっかり影を潜めて?

昨今は、地方の中核都市では、

職住一致環境の構築で『災害時の帰宅困難者』問題や、過剰なインフラ整備への公共投資を軽減する方向Metropolis(コンパクトシティー)指向がトレンドとなって来ています。

※参)当サイト内関連記事 コンパクトシティー 構想は"痛み"と"都市災害"が内在する大博打! はこちら。

第1項 首都圏以外の"地方都市"が抱える都市衰退とは...

"バブル景気(1986年12月→1991年2月)"消泡の後始末として、金融サービス・大企業の統廃合が行われ、地方から地場産業(事業者)と地銀が消え失せ!

"東京への富の一極集中"が生じて、民も(地方から)東京へ"吸い寄せられ"少子高齢化の影響もあり、地方(経済)はますます衰退の一途をたどっているわけです。

第1目 周辺都市圏(衛星都市)の過疎化対策が...

地方の中核都市(Metropolis)郊外の衛星都市(ベッドタウン)では、少子高齢化と中核都市への住人回帰(集中)で、引き起こされた"過疎化"にどう対処するか?が大きな問題となっています。

嘗ての高度成長期を支えてきた"重厚長大産業"と共に栄えてきた地方の産業都市にとっては、(安価な)発展途上国製品に押された産業構造の変化(製造業→流通業・サービス業)と、大企業事業所のリストラによる雇用喪失!(就労者減少)の影響で都市機能衰退がますます進み、財源(税収)減少が"深刻な問題となり、道路整備・上下水道などの基本インフラ整備さえままなら無い!状況となっています。

第2目 Metropolitan Transportation Authority の方向へ向かう必要が

地方都市と周辺各市町村がバラバラに都市計画を策定するのではなく、周辺都市の吸収合併も視野に入れたMetropolis(大都市)化と都市機能集約(コンパクトシティー化)への"路線"に転線を計るには...

3セク化や補助金漬け!極赤字路線の存続を計るのでは無く!

一般地方独立行政法人化によるMetropolitan Transportation Authority(都市圏広域交通事業体)への事業者集約・統合が不可欠ではないのでしょうか。

♥RTD(Regional Transportation District,デンバー地域交通事業団の例

第2項 国土軸は traffic network の再構築で

(Lifelineとは程遠い)安直な「鉄道神話崇拝と箱物行政」の固執は、『夢よもう一度...』的妄想にすぎません。

再度『全ての路はローマに通ずる』の真の意味あい「国家の基盤は traffic network 構築にある!」の"原点に立ち返り"ることが必要でしょう!

"鉄道神話と箱物行政"に別れを告げて

地上げ効果しかない!鉄道(新駅)建設や、維持管理費の増加しか招かない箱物建設より、

地域振興に欠かせない"ライフライン"して、高規格幹線道路・地方高規格道路、港湾施設改修、空港整備などの総合的・体系的なインフラ構築が必要となってきているのではないでしょうか?

USAと違って"周りを天然運河(海)に囲まれている我が日乃本"では、重厚長大・大量貨物輸送は海運のほうが効率的でもあります!原料・一次産品は海運で、生活物資はトラック輸送と言う風に、頭を切り替える必要があるでしょう!

狸穴総研 政経調査室 出自多留狸

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公開:2020年9月29日
更新:2022年10月11日

投稿者:デジタヌ

リニア中央新幹線 開業で 名古屋 が " 日本経済 の中心地 " ウォール街 " に大変身!するかも...TOP東海道新幹線 と 東北新幹線 が リニア中央新幹線 開業で繋がるかも?!


 

 



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