狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

JR各社の鉄道事業・再建には再度の改革・改編・断捨離が必要！

副題　JRグループが『持続可能な鉄道事業』を目指すならば再度の改革・断捨離・再構築が必要！

（要約）運輸賊の横槍を排除しないと日本の"トラック輸送"は崩壊する！

赤色大陸？北海道での anarchist と Authoritarianism（権威主義者！）の不穏な動き

JR3島（JR北海道・JR四国・JR貨物）のreconstruction（再建）をめぐり、中共の協力者・工作員と思しき、鉄オタを装った！紛い物Youtuber共の工作活動がトラック輸送業界潰しの工作活動！Propaganda を活発化しています！

彼ら、anarchist（自由主義者！政府主義者！）でもある、中共の協力者・工作員たちは、

ドライバー不足をネタに、（民主主義の敵！Authoritarianism；権威主義者共）中央省庁（官僚）と、よとう（夜盗）政権と、（こともあろうに）Communist！が結託して、私達citizen（納税者）から血税を毟り取ろうとしているのです！

陸運業界をつぶす！のではなく、協調路線が必要なのに...

♥USAの　Railroad ferry Dpot の例

JR各社の鉄道事業を持続させるには、再度の big Bang が必要！ の目次

※ハイパーリンク、その他についての御断り

（Version5,Revision2 ー2023年9月22日改訂版）

直接 hyper-link は、当事者・関連団体の Official website 若しくは、"コトバンク"（ジャポニカ等の編纂者が特定できる百科事典・辞書）へリンクするように心がけております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

※当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸の匿名・個人サイト

当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸が開設している匿名・個人サイトです。

なので academic paper とは異なり、分かりやすさにフォーカスして、出所（作者）不明の一般 Web content （Youtube動画、ウィキペディア）なども積極的に引用・共有させていただいています。

※各国版の"まとも"!なGoogle 人工知能翻訳を推奨

但し"wikipedia"は政治色とcommercialismがi濃く色濃く！偏った異見！が蔓延っており！

出来るだけ作者・編纂者が明確な"コトバンク"（百科事典）や、各団体の Official site にリンクして、レアものについては関連当事国の言語版 Wikipedia へリンクしております。

外来文化！？に関しては

外来文化！？についての日本語ウィキペディアは（USAの主張が色濃く出ている）米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者？の主観・主張」も強く表れている content が殆ど！なので、オリジナルの各国語版・原典版！にリンクしています。

英単語優先！表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語（行政用語・表現）は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

本ファンタジーについて

（Version２,Revision２. ー2023年9月23日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"（時系列）に下ずいた史実と、科学（工学・地政学※000）的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

前途した様に引用・共用 content にも、"出所（作者）不明"の得体のしれない代物も数多く含まれています。

なので、事実と異なる場合もあります。

つまり筆者の"億測"を交えた fantasy？（創作物）でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容！"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。　＼(^_^ )( ^_^)／

参※000）当サイト関連記事　一研究分野にすぎない geopolitics（地政学）の"概念・研究 theme とは...　はこちら。

★

★前書き　旅客鉄道事業単独では「利益を生み出せ無い！時代」に...

※ここをクリックすると本節を♥スキップして次節に進めます！

（9月2日♥敗戦記念日！版ーVersion1,Revision17 ）

今や、旅客鉄道は大昔の様に、3・40㎞／ｈでチンチン電車が「ノンビリ走っていた時代」ではありません！

通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、

安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に"莫大な経費"！が必要な時代なのです。

おまけに、freight transportation(貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるなくなった旅客専業鉄道では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。

つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。

参※001）当サイト関連記事　完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！　はこちら。

第1項　『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代！

別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、

『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳です！

今や頭のネジが緩んだ！高痛傾 Youtuberが主張するライバル関係などはありま線（せん）！

参※001）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

第1目　上方！で残った"乗り入れ"（共同）運行とは...

第1目　首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"の違い！

労組関係！の鉄道 journalist？ が"百葉1包め"で用いる組合用語「乗り入れ」ですが...

英語では Trackage rights（※002） といい、

日本の鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる partnership（業務提携契約）の一種です。

他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、「乗務員込みで"乗り入れる"」運行方式のことで、

関西以外では、JR貨物、一部3セク鉄道のJR路線への"乗り入れ"に限られています。

但し！"便宜上の乗り入れ""で、乗り入れ会社の営業収益にはなりま線（せん）！

※乗り入れ(Trackage rights)運行では、年度ごとに鉄道会社間で"路線使用料を会計処理"します。

参※002）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

第三種鉄道事業への乗り入れ
第一種鉄道事業への"乗り入れ"
  • ※JR因美線（郡家⇔鳥取）への3セク若桜鉄道（便宜上の乗り入れ直通）
  • ♥JR伯備線（総社⇔ 清音間）への3セク井原鉄道（別駅舎・ホームの丸本乗り入れ！）
  • ※若桜鉄道（若桜町＆八頭町町有！若桜線）（便宜上の乗り入れ直通）
  • ※泉北高速鉄道⇔南海高野線の"相互乗り入れ"　※但し高額割増運賃・初乗り運賃２重取実施

"上方（かみがた）"では一般的に行われていますが、

関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）以外ではお目にかかれない partnership（業務提携契約）形態です。

しかも、✖近鉄けいはんな線（※003）と、✖泉北拘束線（※004）等の第一種鉄道事業への乗り入れを除き、✖初乗り運賃2重取、✖高額割増運賃などは♥行われていません！

参※002）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

参※003）当サイト関連記事　近鉄"けいはんな線"の高額運賃問題!!!と延伸問題???　はこちら。

参※004）当サイト関連記事　泉北拘束鉄道沿線利用者の悲願・大阪駅直通は"阪和線直結・直通！が実現できレバ...　はこちら。

第2目　首都圏で一般的なのは車両"直通"運行

基本となる「車両直通に関する contract(契約）」は、鉄道事業者間の、Boundary station （境界駅）で乗務員が 交代して「車両のみ」を直通させる「車両 rental system (レンタル契約)」の事で、首都圏ではこれが主流です！

つまり首都圏では（JR貨物以外の鉄道事業者の）他社路線への乗務員込みの"乗り入れ運行"は行われていま線（せん）！

第2項　Federation 体制の自己矛盾！

第0目　"公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...

財務省主導でpatron（出資者・株主）である投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、

新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！

「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立が芽生えています。

第1目　各陣営の"大人の事情（利害・思惑）"とは...

前途した通り、『鉄道は一家、事業者は皆兄弟！』の時代ですが...

裏側では、経産省（鉄道機材 syndicate,cartel）、国交省（地上げ屋、土建屋）、総務省（Officer；官吏派遣元！）、厚労省（労働組合活動擁護！）、そして財務省（金融界：出資者）の間で激しいバトルが繰り広げられているのです。

財務省（投資ファンド）サイドは...

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、

あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！

なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、

新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、

（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるのです！

直通ルート；￥730- ！／35.3㎞
  • いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷　
乗り換えルート；￥610- ／40.7㎞
  • いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷　
経済産業省は...

経済産業省所管の（旧関西系）"軽罪怪？"は、

『第三種鉄道事業を全国展開！する"♥公益重視"？（地元経済活性化！重視）』を前面に押し出しているのです。

※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元の経済活動にブレーキをかけて！います。

厚生労働省所管の労働組合（活動扇動家患部）は

そして、労働組合（と支援するmass media民放TV各局）は、合理化反対！を slogan に、

鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）、restructuring(組織再編統廃合）には、断固反対・抵抗する「協力拒否！闘争」を貫き、鉄道事業の reconstruction（復興）を阻んでいる！のです。

第3項　首都圏では通勤通学対応（波動運輸対策）が最大の難題！に

首都圏で盛んにおこなわれている「JR⇔民鉄間の相互直通運行」が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？

考えて見られたことがありますか...

第1目　近畿では130㎞／ｈ！の新快速が

京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ新・快速運転が行われている！のに...

首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"のみ！

それ以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？

第2目　首都圏に見る" 痛筋5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの♥補完関係！」

  • ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進！を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
  • ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われない！のは...
  • ●三鷹⇔中野間の"中央快速線"が増線（完全副々線化）しない本当の理由は...
  • ●省エネ・合理化推進を理由にJR東日本が車両更新に積極的な背景とは？...

東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。

リーマンショック以後、鉄道機材 syndicate の頼みの綱は...

2008年9月に起こったリーマンショック以後、鉄道機材 syndicate,cartel の市場は国内の鉄道事業者（※009）に絞り込まれました！

更に、分社化と"資金還流"の経営方針を取っているJR東日本では、総合車両製作所買収以後、同社を核に車両（製造・整備）事業の reconstruction（再構築)を図りました。

なので、積極的に"組織を回転"させる必要があるのです。

参※009）当サイト関連記事　今や国内市場規模"１兆円以上の「巨大購買力を誇る consumer 」となった"サービス業"！軌道会社・鉄道事業者　はこちら。

第3目　JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！

  • ●JR東日本幹線への乗客集中を避けたい。
  • ●波動需要（通勤・通学需要）対策としてのJR東日本への過剰投資（過剰車両・過剰増員！）を避けたい。

鉄道事業者 Federation （trust）を主宰している政策投資ファンドとしては、JR幹線への乗客集中を避けて、ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に過剰設備投資（通勤車両増備・乗務員増員）を行っても、）

大半の車両に『昼間（留置場！で）お昼寝！されていたのでは、たまったものではない！』のです。

通勤客を分担！してくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰設備・増員をしなくて済む」のです。

★

★第1節　restructuring Stage 2 に進むべき時期にきたJRグループ各社...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

日本でもJRグループ各社の更なる restructuring (リストラ)が必要な時期に差し掛かっているといってよいでしょう。

第0項　矛盾点が頻発した国鉄解体 Stage 1

とりあえずボロ隠しに終始した、1987年4月1日の国鉄解体分割・特殊会社（特殊法人）化は、一定の成果を上げると同時に「新たなる多くの矛盾！」を生んでしまいました！

その余波で、鉄拳公団が作りまくった unfinished line が新たな３セクを生み、多くの事業破綻を繰り返し、「日本全国から"不要不急路線は Delete "されて」行き、

地域交通は変わらざるを得なくなりました。

そして、今まで直通運行されていた各鉄道会社を跨る路線は node Station（結節駅）で分断されて利便性を失い、ますます利用者離れを引き起こしてabandoned road へのレールをまっしぐらに突っ走ったわけです。

★第0目　国鉄解体と背後（法整備）

  • ※1980年11月28日　日本国有鉄道経営再建促進特別措置法成立。（黒怪通過！）
  • ※ 1986年11月28日　鉄道事業法成立。（黒怪通過！）
  • ※1987年4月1日　国鉄解体分割・特殊会社（特殊法人）化！JR各社誕生。
  • ♥1993年10月26日　JR東日本先陣を切って東証プライムに一部株式公開・上場開始。（2002年6月完全民営化達成！）
  • ♥1996年10月8日　JR西日本　東証プライム に一部株式公開・上場開始。（2004年3月完全民営化達成！）
  • ♥1997年10月8日　JR東海　東証プライム に一部株式公開・上場開始。（2006年4月、（完全民営化達成！）
  • ※2005年6月29日　会社法成立（黒怪通過！）
  • ♥2016年10月25日　JR九州東証プライム に株式公開・上場。（10月26日福証 に一株式公開・上場。同日完全民営化！）

NHKを筆頭とするmass media（マスコミ）ぐるみ！の1987年4月1日エイプリルフールの joke（トリック！）で、国鉄分割民営化???民間会社化と洗脳！されましたが...

実際には、当時の日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（ 1980年12月27日→1987年4月1日）に下ずき、当時の民法を当てはめて、株式会社を装った特殊法人（特殊会社）に過ぎなかったのです。

第1目　特殊法人とは

...法人を設立する旨の具体的な法令の規定に基づいて設立され、独立行政法人、認可法人、特別民間法人のいずれにも該当しないもののことである。2023年7月現在、34の特殊法人がある。《日本語ウィキペディアより引用》

特殊法人（特殊会社）を総括すると

つまりは"天下りの温床"でした。

2000年代に入り...、特殊法人等改革基本法（2001年6月22日施行、2006年3月31日失効）に基づき、特殊法人の事業については廃止、整理縮小又は合理化、他の実施主体への移管などの措置（同法5条2項1号）を、特殊法人の組織形態そのものについても、廃止・民営化・独立行政法人へ移行する措置を採ることも行われた。《日本語ウィキペディアより引用》

★第1項　JRグループ4社

1987年4月1日（エイプリルフール！）に、JNR（日本国旧鉄道）の解体により、将来の完全民営化を前提とした特殊会社（特殊法人）としてスタートしました。

第1目　JR東日本（ホールディングス）

  • ♥1993年10月26日　東証プライムに一部株式公開・上場開始。
  • ※つまりこの時までは、国が１００％株式を保有する国有企業（"怪"社）だったわけです！
  • ♥2002年6月、政府（財務省名義）持ち株を完全放出して完全民営化！※この時点で財務省所管の金融怪の手中に...
主要株主

（2021年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 14.01%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.03%
  • ●みずほ銀行 3.44%
  • ♥JR東日本社員持株会 3.36%　（組合活動に代わる新たな労働者の権利母体です）
  • ●三菱UFJ銀行 2.16%
  • ●日本生命保険 2.12%
  • ●三井住友銀行 1.81%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.58%
  • ●第一生命保険 1.38%
  • ●三菱UFJ信託銀行 1.32%
JR東海
  • ♥1997年10月8日　東証プライム に一部株式公開・上場開始。
  • 同年10月8日　名証プレミア に一部株式公開・上場開始。
  • ♥2006年4月、JRTT;がJR東海の所有株式を放出して完全民営化達成。※この時点で財務省所管の金融怪の手中に...
主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 13.14%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 6.26%
  • ●みずほ銀行 3.98%
  • ●野村信託銀行（退職給付信託三菱UFJ銀行口） 3.62%
  • ●三菱UFJ銀行 2.98%
  • ●日本生命保険 2.54%
  • ●農林中央金庫 1.70%
  • ♥JR東海社員持株会 1.52%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT-TREATY 505234 1.33%
  • ●三井住友銀行 1.27%
JR西日本
  • ♥1996年10月8日　東証プライム に一部株式公開・上場開始。
  • ●1996年10月8日 - 名証1部 に一部株式公開・上場開始。（2020年12月26日廃止）.
  • ●1996年10月15日 - 福証 に一部株式公開・上場開始。（2020年12月26日廃止
  • ♥2004年3月　全株式放出完全民営化。※この時点で財務省所管の金融怪の手中に...
主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 16.29%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.64%
  • ●三井住友銀行 1.84%
  • ●三菱UFJ銀行 1.81%
  • ●日本生命保険 1.64%
  • ●STATE STREET BANK WEST CLIENT - TREATY 505234 1.64%
  • ♥JR西日本社員持株会 1.46%（組合活動に代わる新たな労働者の権利母体です）
  • ●SSBTC CLIENT OMNIBUS ACCOUNT 1.39%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.23%
  • ●HSBC BANK PLC A/C HSBC BANK PLC AS TRUSTEE FOR PUTM ACS JAPAN EQUITY FUND 0.85%
JR九州
  • ♥2016年10月25日東証プライム に株式公開・上場。
  • ●2016年10月26日福証 に一株式公開・上場。同日♥完全民営化！※この時点で財務省所管の金融怪の手中に...
※但しご覧の通り、炭鉱全盛期から続く労働組合活動（患部）が、restructuring(断捨離・合理化）絶対反対！闘争を続けており、鉄道事業のreconstruction（復興・再建）を阻んでいます！

主要株主

（2022年3月31日現在）

  • ●日本マスタートラスト信託銀行（信託口） 15.38%
  • ●RAILWAY HOLDINGS,L.L.C. 4.55%
  • ●日本カストディ銀行（信託口） 4.11%
  • ●太陽生命保険 2.03%
  • ●日本生命保険 1.99%
  • ●明治安田生命保険 1.54%
  • ♥JR東海 1.32%
  • ●JP MORGAN CHASE BANK 385781 1.29%
  • ♥JR東日本 1.25%
  • ♥JR西日本 1.25%

第２目　政策投資ファンド

つまり日本の大手鉄道事業者は、日本マスタートラスト信託銀行と日本カストディ銀行がHubとなって、独占禁止法に抵触し無いレベルで、アライアンス関係（広範囲にわたる提携関係）、トラストを結成して、共存共栄を図っているわけです。

日本マスタートラスト信託銀行とは

有価証券の保管や管理事務を行う日本の資産管理業務に特化する銀行（信託銀行）である。設立当初はJPモルガン系だったが、現在は株式を三菱UFJ信託銀行などが保有している。《日本語ウィキペディアより引用》

生い立ち
  • ●1985年　米国系のハゲタカファンド？チェース・マンハッタン信託銀行として設立
  • ●1999年　ドイチェ・モルガン・グレンフェル信託銀行→ディーエムジー信託銀行に改称しました。
  • ●2000年　金融ビッグバンで立ち直った？国内金融資本が加わって日本マスタートラスト信託銀行に改称
  • ●2005年　海外資本が完全撤収して、国内金融怪の１００％体制となり、2行目の国内金融系政策投資ファンドが誕生！
主要株主

（2023年4月1日現在）

  • ●三菱UFJ信託銀行 46.5%
  • ●日本生命保険 33.5%
  • ●明治安田生命保険 10.0%
  • ●農中信託銀行 10.0%
日本カストディ銀行

日本マスタートラスト信託銀行と同様の投資ファンドです。

生い立ち
  • ●2000年6月　金融ビッグバンで立ち直った！？純国内金融資本で日本トラスティ・サービス信託銀行として発足。
  • ●2020年7月27日 - 日本トラスティ・サービス信託銀行が資産管理サービス信託銀行とJTCホールディングスを吸収合併し、日本カストディ銀行に商号変更して再発足。
主要株主

（2020年7月27日現在）

  • ●三井住友トラスト・ホールディングス株式会社 33.3%
  • ●みずほフィナンシャルグループ 27.0%
  • ●りそな銀行 16.7%
  • ●第一生命保険株式会社 8.0％
  • ●朝日生命保険相互会社 5.0％
  • ●明治安田生命保険相互会社 4.5％
  • ●㈱かんぽ生命保険 3.5％
  • ●富国生命保険相互会社 2.0％

勿論これら国策投資ファンドの母体（出資者となる）各金融機関には財務省OB、OGも多数！天下り！しています。

第2項　貨物営業を分離したことが最大の失敗に

鉄道の最大の利点はスピードでも無ければ、地域輸送でもありません！

大量輸送が最大の利点なのです！

旅客輸送を失っても、鉄道事業は継続可能ですが、貨物輸送を失った鉄道には最早存在理由すら消え失せてしまいます！

嘗ての、草軽電鉄、片上鉄道、そして羽幌炭鉱鐡道を始めとする全国各地のcolliery railway（炭鉱鉄道）がその例と言えるでしょう...

今も頑張っている full service railway & Freight railway の数々...

Freight railway(貨物専用鉄道)となった岩手開発鉄道、そして同じく石灰石原石輸送・セメント輸送におかげで赤字旅客営業を支えている三岐鉄道、や秩父鉄道などの full service railway（貨客鉄道）など...

一方、"余りに不憫！"なので実名は差し控えますが、命綱の貨物輸送を失い廃業の危機に直面している岐阜県の某3セク鉄道など、全国には「貨物営業を無くして事業破綻に陥った鉄道事業者」には事欠きません！

つまり持続可能な鉄道事業には高速旅客輸送（新幹線）ではなく貨物営業がいかに重要であるかを物語っているわけです。

★第3項　国鉄解体！特殊怪社化！が実施された同時期のUSAでは...

国鉄分割民営化と歌って、特殊法人→国営怪社化！が行われたわけですが...

第１目　1980年代の規制緩和で見事に復活したUSAの鉄道事業！

日本で"国鉄分割民営化"による鉄道網の再生が検討されていたちょうど同じころ...

USAでも、空港整備（空路）、高速道網の急速な整備で、旅客だけではなく最後の砦貨物輸送も低迷を続け、鉄道は瀕死の状態に陥っていました！

その後独禁法に当たる法律の改定で、大幅に規制緩和がなされ、鉄道事業者・営業路線網の統廃合　所謂 reconstruction が進み、その後鉄道事業者の企業努力（自助努力）で、投資家に魅力ある"鉄道事業で儲けの出る企業"に再生できたわけです！

規制緩和により促進されたDouble-stack rail transportとIntermodal container（※11）の使用により、鉄道の競争力が向上しました
1980年、議会は、制限的な規制を撤廃し、鉄道がトラック業界との競争力を高めることを可能にすることにより、貨物輸送を復活させるためのStaggers Rail Actを制定しました。

1981年のThe Northeast Rail Service Act of 1981 は、北東鉄道の追加規制緩和を承認した。とりわけ、これらの法律は、鉄道の規制における Interstate Commerce Commission (ICC) in 1887の役割を減らし、運送業者が不採算ルートを整理（廃止）することを可能としました。

..行.多くの鉄道会社が路線を統廃合しました。

...結果現在USAの広範囲をカバーする、収益性の高い"クラス１鉄道"が誕生しました。

...更に1995年にICCの権限のほとんどが廃止されて、最終的ICCそのものを廃止して、新設されたSurface Transportation Boardに権限を移しました。《英語版Wikipediaより引用》

参※11）当サイト内関連記事　運輸族では理解できない？コンテナ貨物の鉄道輸送について考える　はこちら。

つまり、お手本とした？USAでもその後の更なる改革が行われたわけです！

第2目　日米鉄道貨物輸送密度比較

BNSFの輸送実績

27.3t/day～36.2t／km・day （2021年度実績）

※、BNSFのbusiness district（営業・距離）はTrackage rights（第2種鉄道事業者相当）区間（※91）を含めるか含めないかで、異なりますが、business district全区間でミニマム、レンタル区間を除いて最大値36.2t／km・dayと言ったところでしょう。

JR貨物東海道線では

輸送密度はたったの　22ton／km・day！以下

（※これは現行ダイヤでのMax値現状Max輸送力1,300 t(26両編成)での夢物語？で、実際にはこの半分程度でしょう！つまりとても海運に対抗できる数値ではありません！）

今後、首都圏⇔新潟港、阪神⇔若狭湾などの列島横断ルートを充実させて、海運業界と互角に渡り合える体質行（大量輸送）を目指す必要があるといえるでしょう！

ヒントとしては、米国で行われているTrain ferryと宅配便業者とのアライアンスでしょう！（※92）

参※91）当サイト内関連記事　よく使われる慣用句表現　はこちら。

参※92）当サイト内関連記事　21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー"宅配便事業とのアライアンスが鉄道貨客混載事業を復活できるかも！"ー　はこちら。

★

★第2節　鉄道存続問題は沿線自治体・市民全員の Consensus が得られなければ...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

（9月2日♥敗戦記念日！版ーVersion1,Revision8）

第0項　regional lineは「♥"民"の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！

regional lineは「♥民（たみ）の営み、暮らし向き」つまりgeopolitics（※00）と切り離しては成立しません！

役目を終えた鉱山・伐採場と運命を共にした、mine railway（鉱山鉄道）、forest railway（森林鉄道）、exploitation railway（開拓鉄道）などの♥"殖産鉄道"や、

嘗て鉄拳公団が"地上げ屋共"と結託して、運輸大臣の恣意的な独断で建設した「地上げ路線！」（※01）では、並行する道路整備が充実した現状には適応できなくなり、「数少ない沿線住人からも見捨てられた！」のが現状です。

参※00）当サイト関連記事　地政学・geopoliticsの"概念"とは...　はこちら。

参※01）当サイト内関連記事　運輸族・地方議会議員が鉄道新線を"建設したがる訳!"とは...　はこちら。

※JR西日本の主張を代弁（プロパガンダ）した某Youtuberのコンテンツ

第1項　「〇X鉄道・沿線地域公共交通再生協議会」極赤字路線存続謀議！とは

国交省　総合政策局 地域交通課（ホットライン03-5253-898）が音頭を取って法令を完備？した、

「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律について」（Top Index Site）

の手続きを取り開催される「〇X鉄道沿線地域公共交通再生協議会」ですが...

第1目　明治新政府が敷いた"まやかし"の郡県制度が...

冒頭で述べたように、平安時代以来！のAuthoritarianism（権威主義）、つまり明治憲法（1890年11月29日施行）以前からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！を継承して「支配者による恣意的（"シイ"てき）な独裁！」を継承した"まやかし"郡県制を布き、

『"お上が決めた"ことだから...お代官さま（府・市）のお達し！だから逆らえない？？？...』

という傀儡政権！邪馬台国（※00）時代から続く"民（たみ）の"隷属"支配！"を踏襲したわけですが...

参※00）当サイト内関連記事　紀元2600も邪馬台国もFake！倭国(日本)は"後漢"王朝以来約1000年！に渡り「中国王朝の冊封国（属国！）」に甘んじていた！　はこちら。

第2目　敗戦後の democracy 日本国???においても権威主義が蔓延っている！

明治の大日本国帝国憲法と戦後日本の日本国憲法の違いは...

根底に流れる♥Democracy（民主主義）と✖Authoritarianism（権威主義）の相違にあります！

文科省体制下の "お花畑"では教えてくれない近・現代史の真実！

つまり、垢にまみれた連中がホザク平和憲法?などではありません！

♥主権在民のDemocracy"が日本国憲法の最も大事な味噌！

話のすり替えに長けた socialist,Communist！共が主張する第9条が、日本国憲法の味噌ではありません！
human rights（人権意識），autonomy（自立思想）、つまり♥ Popular sovereignty（主権在民）の信条が日本国憲法の the essentials of democracy（民主主義の本質的要素）なのです。

根底に流れる principle(信条)は、日本にはなじみの薄い♥Puritanism（清教主義）

宗教改革運動と共に生まれた Puritanism（清教主義）が、the essentials of democracy（民主主義の本質的要素）♥Popular sovereignty（主権在民）Democracy（民主主義）、human rights（人権意識），autonomy（自立思想）を育んだ のです。

そして、（民主主義）は左右両派からdemocracy否定され続けている！のです。（※91）

参※91）当サイト関連記事　主権在民に下づく日本国憲法は絵に描いた餅！？　はこちら。

信任と服従は違う！

日本の Mayor (executive officer;首長）は、citizun から信任を得て選ばれた Representative（総代）であることを忘れ！

自らを Ruler（統治者！支配者！）！だと勘違い！して恣意的に振舞っている輩が多いわけです。

特に全体主義・独裁主義を好む liberal（革新会派）のanarchist！（自由主義者・無政府主義者）連中にこの傾向が強く！

民（たみ）の♥Representative（代弁者・代理人！）であることを忘れて！Ruler（支配者！ ）として振舞うのでしょう...

（※、稲作と共に渡来したAuthoritarianism（権威主義）で成立した大和政権誕生以来！長年染みついた「民の subordinate (隷属！）意識」と Authoritarianism に毒されたカソリックが馴染みよかったのでしょう！参※　当サイト関連記事　"大陸国家"の"ご都合主義"imperialism （帝国主義）とは...　はこちら。）

liberal 勢力がそそのかす！平和論???は独裁政治！に繋がる

今の liberal 勢力の平和団体！が唱えている平和論???は、

democracy（民主主義）を完全否定！した「独裁者！がgovernance,（統治、支配！）する"世界帝国"！に通じる危険思想！」なわけです。

第3目　大正デモクラシー運動は日本のliberal（革新系）会派がでっち上げた！Fake

デモクラシーの敵は権威主義！です

✖ liberalism（anarchism！）は♥Democracy ではありません！

liberalist（革新会派）≒　anarchist（アナキスト・自由主義者・無政府主義者）≒　terrorist　≒socialist

つまりliberalism（自由主義？） は民主主義の敵！ Authoritarianism((権威主義！)なのです。

anarchist（自由主義者・無政府主義者！）は集り屋！だった

日狂祖が美化！する大正デモクラシーの実態は...

anarchist（自由主義者！）達による、『財界への"集り（タカリ）！"と、政権へのテロ行為！』に過ぎなかったのです。

liberalist（自由主義・革新会派）市政の mayor の狙いは　extort！　

liberalist（革新会派）市政の mayor（市長） の狙いは、国庫（民衆）に対する extort！（ゆすり・たかり）行為なのです。

つまりは、隣国K国の両班（ヤンパン）共が扇動していることと大差ないのです。

自由主義者・社会主義者・共産主義者どもは独裁主義者！

マルクス主義（anarchism！Socialism,Communism）に毒された、economist,socialist,Communist！共は、恣意的（志位？てき）な独裁主義を熱愛！する独裁者の暴徒！であるわけです。

だから中共王朝！の習近平皇帝！と、ロシア帝国！のプーチン大帝の気が合うのです。

地元住民説明会とは...

地元住民説明会とは...関係する municipality の mayor 達が集まった"協議会"（談合）で決した"大人の事情（利害・思惑）"の妥協点；Scheme（企て！）に対するCompliance（追認）を、

『住民に押し付ける為に開かれるのが地元住民説明会（釈明会）』なのです。

つまり現行の「協議怪（談合）」で自治体代表？が秘密裏に決するやり方では、中共（中央政府・地方政府）の独裁政権が行っている"oppression（圧政！) と同じ"としか評しようがありません！

例えばパブリックコメント？制度は...

パブリックコメントとは聞こえは良いですが、自治体当局が、『一方的な Scheme（企て！）についての Compliance（追認）!を促している』だけです！

市民の♥Consensus（総意・協心）を得るための♥異見公募ではありません！

つまり目安箱（市政へのご意見・ご要望受付）すらない様な municipality は、『独善的で恣意的な独裁支配！を行っている』と言えます。

※参）当サイト内関連記事　パブリックコメント 制度とは...　はこちら。

第2項　法定協議会とは名ばかりの"非公開の密談！"

「〇X鉄道沿線地域公共交通再生協議会」の実態は、偏向 mass media（※002）のみを呼び入れて行われる非公開の談合の場です。

当事者であるはずの、沿線住人・一般市民などの傍聴者を締め出し！（ケーブルTV局などのコミュニティー放送の実況中継もされない）非公開の密談・談合！なのです。

中継のある酷怪（こっかい）のほうがまだまし？といえるでしょう...

参※002）当サイト内関連記事　垢にまみれたmass media・TV各局に唆されてはいけない！　はこちら。

第1目　出席者!の「大人の事情"（利害・思惑）」が優先されているに過ぎない！

現状の"密談"での「各自治体の代表者？」は、市民の代表としてではなく、「組織を牛耳るBossとしての個人の"大人の事情（利害・思惑）」が強く働き、（県当局が準備したシナリオ通りの）"名文化された決議"を採択せざるを得ない！のでしょう。

更には"決して『明文化されない"申し合わせ"（暗黙の了解）』にも同意せざるを得ない状況となり...

各 municipality に戻った後に、配下！の各担当部課長への"意思伝達"が行われて、

自治体の世論誘導（反対異見封じ込め"釈明会"）が開催されるのでしょう。

このようなシナリオでは...

"談合出席者"の暗黙の了解の下に座長（県当局）が、「尤もらしい？理由（大儀）をこじつけた！」協議会議事録（報告書）を、

"名文化"して国交省に提出して補助金（国民の血税）を掠め取る！と言った筋書では、

『韓国同様の extort（ゆすり・たかり）行為と全く同じ』と言っても過言ではないでしょう。

近江鉄道存続決定に見る愚行！

自治体(長)同士の共通する『大人の事情（利害・思惑）』で、子々孫々に渡る借金の付け回しが行われた典型的な愚行例として、

anarchist（アナキスト・自由主義者）のたまり場で決定された「近江鉄道存続決定の顛末」が挙げられる！のではないでしょうか...

※詳しくは当サイト内関連記事　近江鉄道の沿線住人は行政当局に騙されている！上下分離してもいずれは廃線！に...　をご参照願います。

第2目　〇X鉄道沿線地域公共交通再生協議会が目指すべきは♥民主主義への原点回帰！

  • ✖Authoritarianism(権威主義)に毒されたmayorの「鉄道存続(3セク転換)ありきの一方的な governance,oppression（支配！・抑圧！) を『一般市民にCompliance（追認・承服）を迫る！』のでは無く！
  • ♥consensus（総意）を得る♥Democracy（民主主義）に回帰する！

協議会主宰者（知事・県当局）一任で作成されたシナリオ（討議議題・決議案）で談合を進めるのではなく！

  • 1）事後承諾釈明会！ではなく、自治体全ての地域で♥事前公聴会を開催して市民の異見を集める。
  • 2）協議会は（傍聴人ありの）♥公開形式！で行う。
  • 3）限られた（沿線）利用者だけでは無く、自治体全域の（納税者）全員の賛同！を得る♥住民投票で決する！
♥step1）事前公聴会を開催して沿線自治体から広く課題を求める

  • ♥市民（納税者）の要望に耳を傾け
  • ♥民意をくみ上げる

事前（協議会を開催する以前）に、自治体内で"事前"に（パネルディスカッション"などの）公聴会を開催して、

沿線市民全員から広く"異見"（意見・要望・課題）を拾い上げて、

『Municipality（自治体）としての要望（意見）をまとめる』行為が必要でしょう。

つまり（廃止検討路線沿線の"ごく限られた利用者の要望"だけではなく！）

『広く沿線自治体住人（納税者）全員から、存続・廃止・代替手段に対する"異見（意見）"を求める姿勢』が大事なのではないでしょうか！

自治体で市民の意見・要望をまとめて県に「議題」提案を行い

自治体で市民の意見・要望をまとめて、県（協議会主催者）に「議題」提案を、（議事進行役）主宰者である県知事（県当局）に投げかけて、協議議題を設定するのが本筋でしょう。

♥step2）傍聴人を入れた♥公開形式の協議会で真剣に討議する！

偏った"マスコミ関係者"だけを招き入れた"秘密会合！ではなく、

♥公民館や市民会館などの大会議場を使い、Webライブ中継で大勢の市民（傍聴人）の下に『公明正大！に討議を行う』べきでしょう...

♥step3）最終決断は♥住民投票で

ヨーロッパのSwitzerlandでは、鉄道新線建設は国民投票で決するConstitution（憲法）が採択されています。

日本でも存続（血税投棄）是非の最終判断は、沿線自治体全域での「住民投票」で決するべき！です。

狸穴総研　交通問題研究所　テロ対策研究室　主観　出自多留狸

★

★第3節　今後の焦点はJRTTの完全子会社3社の処遇、Districtの見直し！そして「整備新幹線押しつけ制度！」の見直し等...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

  • ●最後まで完全民営化を果たせずに残った特殊会社（特殊法人）JR３島（JR北海道、JR四国、JR貨物）の処遇。
  • ●JRグループ各社のTerritory（district）の譲渡による見直し！
  • ●整備新幹線押しつけ制度！の改革！（英国制度の導入）

の"3本の矢"が必要となるでしょう！

★第1項　アメリカを模倣した鉄道事業法と制度改革

1987年4月1日に、日本国有鉄道法（1949年6月1日施行）、地方鉄道法（1919年8月15日施行）、が統廃合されて施行された鉄道事業法はUSAの制度をまねて？

第一種鉄道事業、第二種鉄道事業、第三種鉄道事業、の3形態の鉄道事業者を規定したわけですが...

国鉄解体前の1970年6月18日施行の全幹法（全国新幹線鉄道整備法）は、明治時代からの官僚機構の因習・悪習を踏襲した憲法違反！の悪法で、完全民営化された民間会社であるJR東日本・JR東海・JR西日本・JR九州に運営を押し付ける！こと自体に問題があるわけです！

第1目　イギリスでは入札によるLeasing（第二種鉄道事業）が基本...

つまり、一部の鉄道ジャーナリスト、や lobbyist（※31）が Propaganda している英国方式のBritish Railways の改革ですが...

鉄道事業生みの親のイギリスが、戦後の1948年1月1日に国有化！を開始して、日本同様に破綻して、

1994年以降分割民営化！にポイントを切り替えて！今日に至るわけです。

そして、上下分離方式を基本に入札によるLeasing（※32）で第二種鉄道事業者を決めて、運行を任せているわけです！

参※31）鉄道関連 syndicate のロビー活動を行う 〇X経済研究所、〇X総合研究所などの民間think tank所謂 lobbyistの連中。

参※32）英国で行われている方式で、日本流に言えば上下分離方式と言うことになります。（※10）

日本の地方鉄道で言えば、北近畿タンゴ鉄道と運行会社の京都丹後鉄道（WILLER TRAINS株式会社）の関係になります。

当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

★第2項　その場凌ぎで適当に決めた！district の矛盾

鉄道事業者の拠り所！鉄道事業法には district の譲渡に関する規定・規制などはありません！

つまり、完全民営化で一般企業の"固定資産"となっている鉄道路線は、全然とは異なり、廃止申請ではなく廃止届（譲渡処理）で自由に売買できるわけです。

なので、並行在来線や赤字地方交通線の廃止や3セク鉄道化が実現できているわけです。

つまり、再度の big bang で各新幹線の ♥district の trade によるreconstruction（再構築）が出来レバ

...

無駄な重複血税投棄！（不要不急新幹線建設）の建設も必要なくなり、私達 citizen が未来永劫払いきれないような借金（公債）をしてまで、建設スキーム（※33）負担をする必要もなくなるわけです。

参※33）当サイト関連記事　政治用語！スキームの語源となった Scheme は "企み！"を表す単語で言い得て妙 ...　はこちら。

第1目　例えば北陸新幹線大阪延伸も

現在北陸新幹線大阪延伸は、S.N.A.C.P.P.G.T.（※34）がPropagandaして世論（気運）を盛り上げようと画策している！北陸新幹線も...

名古屋駅がdistrict（営業区域）のboundary（境界）となれば、京田辺ルート（※35）に拘る必要がなくなり！

米原ルート（北陸・中京新幹線）として事業費（約7000億円！）・工期（約7年）共に１／３で実現できるわけです。（※36）

更にJR東海のリニア中央新幹線（※37）も安心して大阪まで延伸できるわけです！

参※34）当サイト関連記事　"夜盗整備新幹線建設推進プロジェクトチーム"とは自公政権の"使い走り"...　はこちら。

参※35）当サイト関連記事　 北陸新幹線建設の為に京都市民は利便・福祉・生活環境、そして"古都の誇り景観"までも捨てさせられた！　はこちら。

参※36）当サイト関連記事　北陸の生命線北陸中京新幹線（米原ルート）はどうなるか？...　はこちら。

参※37）当サイト関連記事　夜盗政権・運輸賊に"頼"る限りリニア中央新幹線 は大阪に辿り着けない！　はこちら。

★第2目　District は鉄道事業者間で♥Tradeできる！

全国新幹線整備法（全幹法）は「100年の大計」を考えたような、崇高なものではありま線（せん）！（※71）

しかも現在の鉄道事業法を前提にした法律ではなく、旧・日本国有鉄道法を前提に制定された法律！です。

金権慾にまみれた政治ゴロ！共がやっていることは、常にその場しのぎの場当たり的な付け刃施策！にすぎません。

参※71）当サイト内関連記事　全国新幹線鉄道整備法 は国民の 誇り ? ...それとも 埃 まみれの 負の遺産 ！？　はこちら。

基本は鉄道事業法！

国鉄解体・特殊会社（特殊法人）化を、容易に行うために、それまでの日本国有鉄道法と地方鉄道法を統合して鉄道事業法！が1986年12月4日に公布されました。

境界駅（Distric）はドサクサ紛れでいい加減に決めただけ

国鉄解体・特殊会社（特殊法人）化の際に取り決められた Distric（サービスエリア※93）と境界駅は適当に決めただけで法的根拠はありま線（せん）！

参※93）当サイト内関連記事　日本人（鉄オタ！）が間違いやすい重要な英単語・慣用句　はこちら。

鉄道路線は民間企業の資産！

その後、日本国有鉄道清算事業団（旧鉄拳公団・現JRTT※94）が、東海道新幹線・山陽新幹線・東北新幹線（一部区間）を株式上場で完全民営化した鉄道事業者のJR東海、JR西日本、JR東日本各社に"買い取らせ（払い下げ）"ました、現在は完全に民間会社の可処分資産！です。

参※94）当サイト内関連記事　JRTT 独立行政法人 鉄道建設・運輸施設整備支援機構 が改組して総合リース業になれば...　はこちら。

鉄道事業法では路線廃止は届だけ！♥移譲も手続き！だけの問題

軌道法とは異なり、路線廃止は鉄道事業者の届だけで成立！します。

なので、各地でJR各社が営業放棄！した路線を3セク泥船鉄道が引き継げる！のです。

つまり、路線譲渡は♥当事者同士の協議で成立！できます。

★

★第3項　JR3島の処遇がキーになるかも

ご存じの無い方も多いと思いますが、JR３島と呼ばれているJR北海道、JR四国、JR化貨物の3社は、

JRTT（※31）の完全子会社！として、手厚い保護？を受けている特殊会社（特殊法人）であり実質国営怪社です！

夜盗運輸賊に嗾けられた、"有識者気取りの"能天気鉄道系Youtuber"（※32）が『JR北海道の路線網を国有化！しろ』などと、馬鹿げたことを吹聴していますが...

彼には生活費を稼ぐ意図はあっても、JR北海道（路線網）を救う意図など全く無く！ 雲助共（運輸賊）から渡された"資料？に下ずいたシナリオ組み立てて、読み上げているだけ！なので、気にすることはありませんが...

参※31）当サイト内関連記事　JRTTが改組できれば 地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が...　はこちら。

参※32）当サイト関連記事　共産 ideology に毒されたYoutuber共の Propaganda content　はこちら。

★第0目　JR3島は特殊会社のまま

特殊法人（特殊会社）を総括すると

つまりは"天下りの温床"なのです。

2000年代に入り...、特殊法人等改革基本法（2001年6月22日施行、2006年3月31日失効）に基づき、特殊法人の事業については廃止、整理縮小又は合理化、他の実施主体への移管などの措置（同法5条2項1号）を、特殊法人の組織形態そのものについても、廃止・民営化・独立行政法人へ移行する措置を採ることも行われた。《日本語ウィキペディアより引用》

★第1目　JR北海道はJR東日本に吸収合併すべきでは...

JR北海道は早晩JR東日本と事業統合をしていただいて、札幌都市圏広域交通を守る必要があるでしょう！

そして、JR東日本が自社districtとJR北海道districtの貨物営業をJR貨物から引き継ぐべきでしょう！

更に、木古内に北海道側のcontainer terminalを新たに建設して、木古内以北はオフレールステーションに転換して道内の貨物輸送（旅客営業路線）は、オフレースステーションの充実で大幅にreconstruction（再構築）し直すべきでしょう。

これで、高規格幹線道路（高速道路）と地域高規格道路（国道バイパス）の整備が急ピッチで進んでいる北海道のlife lineは、守り切れます！

札幌都市圏広域交通を守るには

北海道（開発局）は、高規格幹線道路、地域高規格道路 の早期完全整備実現を目指して、

北海道の特殊性（北の防人）を考慮して、自衛隊基地の増強、航空宇宙・国防・産業の誘致、そして雪に閉ざされても活動可能なICT産業・先端科学産業を積極的（産業特区申請）に内地？から誘致して、雇用創出を計り、広く国民に北海道の存在意義；♥北の防人をアピールすべきでしょう。

★第2目　JR四国はなんとかなる？かも...

松山駅前都市開発事業でデベロッパー事業（※33）に本格参入を果たしたJR四国は何とも言えませんが...

JR四国は整備新幹線に触手を動かさなければ、何とか自立（株式上場）できるようになる可能性は十分ありますが（※34）、地元選出のよとう（夜盗）運輸賊議員に、丸め込まれると...

参※33）当サイト内関連記事　松山駅周辺市街地再開発事業 が JR四国 の完全民営化 株式上場 のカギを握る　はこちら。

参※34）当サイト関連記事　四国新幹線（土讃新幹線・徳島新幹線）は実現できても"事業継続できない！"　はこちら。

JR西日本に吸収合併（事業譲渡）すべき

現状、無意味（運輸賊の利権確保※）の為だけに！意地（維持）しているJR四国ですが、

このまま運輸賊の食い物にされていると、嘗て炭鉱閉山の嵐にさらされた炭鉱従事者！の時と同様に

数万人！いるJR四国従業員家族全員が路頭に迷う結果にならざるを得ないでしょう。

従業員の"雇用確保・生活確保"の為にも、JR西日本への事業譲渡・吸収合併が必要です。

★第3目　JR貨物解体がキー！に...

キーを握るのはJR貨物 (第二種鉄道事業)の去就でしょう。

現状JRグループ３島の中で唯一、"見かけ上"運輸事業から黒字を叩き出してはいますが???...

実情は、JR旅客鉄道各社（第一種鉄道事業）の"ご慈悲"で成り立っている状況です！

輸送密度で眺めても完全失格の企業体！

米国とは異なり、ドル箱の石炭輸送が無くなった今、

頼みの綱のコンテナ輸送も、近距離はトラック業界と、そして長距離は瀬戸内運河？日本海運河？を利用する、最大の強敵"海運業"との競合で、魅力を出し切れずに、輸送密度が低迷しています。

★第4目　Railroad ferryへの挑戦も

♥USAの　Railroad ferry Dpot の例

ヨーロッパやUSAではトレーラーと競合するのではなく、flatcarsを用いて、トレーラーを積載して都市間をつなぎ、Dpotで、トラクターのトラッカー（運ちゃん）に引き渡して、shipper（荷主）:customer(顧客）の手元にdeliveryしています！

車両限界・建築限界の制約で regional line での運用は難しいでしょうが...

青函トンネルの実績にあるように、車両限界・建築限界が大きな整備新幹線なら専用のlow floor flat carを用いれば運用が可能です！

JR貨物では特殊台車が開発済み！

トンネルなどを改修すれば、在来線での適用も可能（※93）となります！

現在USA全土に渡る business district の建築限界の大幅拡大で、low floor flat carを用いたDouble-stack rail transport（2段重ね輸送・2重輸送）が普及したUSAでは、trailerのみを輸送するRailroad ferryは、通常のflat carを使用して、荷役（時間の短縮）の合理化を計っていますが...

USA全土で Double-stack rail transport が普及していなかった当時は、JR貨物が開発した手法と同じ、"特殊台車"を用いて、trailerの陸送を行っていました。

つまりGCT（※93）とは異なり、完全に熟成した豊富な運行実績を持つ"実用システム"であるわけです！

更にJR貨物では、民間企業（神奈川臨海鉄道）の協力で、開発した狭軌用特殊台車の実証試験も完了しています！

後は、JR各社が実用化の取り組み(depot建設）に一歩踏み出すだけです！

東京貨物ターミナル⇔新潟新港、安治川口貨物駅⇔新日本海フェリーターミナル（敦賀フェリーターミナル、舞鶴港フェリーターミナル）間などの　Intermodal container（海上コンテナ）を積載したトレーラーの陸送に応用すれば、鉄道事業者、フェリー事業者双方にとって大きなメリットが生まれるでしょう！

参※93）当サイト内関連記事　Talgo方式Gauge Changable Train の致命的欠陥！フレコロとは？...　はこちら。

★

★後書き《持続可能 な full service Railroadの勧め！》シリーズについて

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

（Version2,Revision2 ー2023年7月29日改訂）

第1項　旧建設省派に寄生する運輸賊は鉄道新線建設を"私利私欲"の為に..

railway mania（鉄道狂！）は同じ過ちを繰り返している！

"温故知新"と言う格言があります！「人は歴史から多くのことを学んだ！」と言われていますが...

「railway mania（鉄道狂！）は同じ過ちを繰り返している！」といえるのではないでしょうか！

旧建設省派の自民党運輸族は"鉄拳公団"解体後、羽振りが悪くなり政治献金・票田確保の為に、"High speed rail ,passenger traffic（旅客拘束？鉄道）の"整備新幹線プロジェクト"や不要不急の"地下鉄新線"建設に躍起になっているわけですが...

第2項　日本の殖産を支えたのは♥full service Road（貨客鉄道）

（※参　詳しくは当サイト内関連記事　嘗ては手軽な輸送手段だった？"鉄道"　はこちら。

日本の産業発達史、鉄道発達史において♥full service(貨客営業）殖産鉄道が"欠かすことのできない存在"であったことは動かせない"史実"です。

全国にあったcargo transportation（貨物輸送）に基軸を置いた、臨海鉄道、mining-railway（鉱山鉄道）や、森林鉄道、軽便鉄道、殖民軌道などのexploitation railway（開拓鉄道）・殖産鉄道の存在を忘れてはならない！でしょう。

そして今もなお活躍している多くの貨客鉄道たちが

運輸族（とその"スポンサーの地上げ屋"にとっては都合が悪いので）に蔑視！"されている殖産鉄道は今尚全国で生き続けています！

秩父鉄道、三岐鉄道、水島臨海鉄道、鹿島臨海鉄道、等のfull service Road！そして　岩手開発鉄道、名古屋臨海鉄道　水島臨海鉄道、鹿島臨海鉄道、京葉臨海鉄道など多くの貨物専念の、鉄道がそれです。

今一度"full service(貨客営業）"にスポットをあてて、21世紀を行く抜くfull service Road（貨客鉄道）を模索すべき時期ではないでしょうか。

♥Rhätische Bahn（オーストリア） の貨客運行の様子。

狸穴総研　地域交通問題研究室　出自多留狸

※脚注　関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル　

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♥《持続可能な♥旅客地方鉄道とは》関連特集記事のご案内　

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公開：2022年2月 3日
更新：2023年9月29日

投稿者：デジタヌ

「大成功したBNSF」と「事業破綻したミルウォーキー鉄道」から学ぶ「持続可能な鉄道事業」の姿とは...＜ ＴＯＰ ＞欧米の旅客鉄道事業再建への2つの取り組み"第三種鉄道事業"化 と"地域交通事業団" の試み


　

　



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