『タヌキがゆく』狸穴ジャーナル

JRグループが『持続可能な鉄道事業』を目指すならば再度の改革・断捨離・再構築が必要!

前書き(要約)JR 各社の 鉄道 事業を持続させるには 再度の Big Bang 再構築が必要!

運輸族の横槍を排除しないと日本の鉄道網はダメになる!

本年整備新幹線建設枠が空くのを念頭に、2022年度の新規着工区間予算獲得を巡り、恥も外聞も厭わない、猛烈なプロパガンダ合戦がWeb上で繰り広げられていますが...

世界では今、確実に第3次世界大戦がはじまっている!というのに、

まあ何と平和で能天気なお気楽な人達なのでしょうか...

JR各社の鉄道事業を持続させるには、再度の big Bang が必要! の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくはオリジナル各国語版Wikipediaへ直接リンクしています。

※本ファンタジーについて

本レビュー記事は、出来る限りの"記録(時系列)に下ずいた史実に、地政学的!・工学的 検証"を行ってるセミドキュメンタリー!ですが...

筆者の億測を交えたファンタジー?でもあります。

後述する各団体とは直接関連はありません。

また各団体では"答え難い大人の事情、あまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本件に関してのお問い合わせはご無用に願います。 

プロローグ JRグループの reconstruction 無くしてJRの鉄道事業に将来は無い!

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与党運輸族御用達の鉄道系Yutuber?がいい加減なこと(運輸族の大便?)をまくしたてていますが...

JRグループ各社のterritoryを再度見直さないと、本業?である運輸事業(※01)はますます「持続困難な状況」に追い込まれることとなるでしょう!

嘗て1987年4月1日に行われた"国鉄分割民営化"は、確かに"瀕死の状態"だった日本国有鉄道に再生への光明を授け、

この時の関連法案(鉄道事業法)は、当時の地方鉄道法軌道法で凌いでいた?全国の民鉄、公営都市交通事業者(日本地下鉄教会)加盟事業者にその後の鉄道事業に関する「新たなる道筋」を示したものでしたが...

この時に"国鉄分割民営化"の基本となった鉄道事業法は当時の諸外国の制度、とくにUSAの鉄道関連法をまねたものでした!(※02)

参※01)当サイト内関連記事 JR各社は1鉄道事業者から 総合都市開発 デベロッパー に成長した! はこちら。

参※02)当サイト内関連記事 与党運輸族 に捧げる アメリカ鉄道網 から "学ぶべき点!"とは... はこちら。

第0項 交通政策審議会答申・妄信説は過去のおとぎ話・迷信にすぎない!

現在、地上げ屋傾「紛い物鉄道Youtyuber」共(※03)が、交通政策審議会答申に示された「提言」(※04)を"錦の御旗に振りかざし"「非現実的な新線建設Delusion」を、さも尤もらしく、吹聴していますが...

神線を神(お上)から授かっていたのは、遠い昔の「神話時代?」のお話です!

お上が"国民の僕(しもべ;公務員)"と"国民の代理人(国会議員)"で構成されている現在、

charter(許認可)申請は民間企業(営利企業)となった鉄道事業者が"自らの大人の事情"で計画して、申請を行うものとなっています!

参※)当サイト内関連記事 運輸族(旧運輸省派)の天下は終わった、今や国土交通省(旧建設省派)が国土軸を模索する時代に... はこちら。

参※03)当サイト内関連記事 今どきの交通系!Youtuber...鉄道タレント、鉄道シナリオライター、鉄道 コラムニストとは?... はこちら。

参※04)当サイト内関連記事 交通政策審議会 の"提言"は 与党運輸族 のアドバルーン? はこちら。

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第1節 国鉄民営化が行われた同時期のUSAでは

第1項 1980年代の規制緩和で見事に復活したUSAの鉄道事業!

日本で"国鉄分割民営化"による鉄道網の再生が検討されていたちょうど同じころ...

USAでも、空港整備(空路)、高速道網の急速な整備で、旅客だけではなく最後の砦貨物輸送も低迷を続け、鉄道は瀕死の状態に陥っていました!

その後独禁法に当たる法律の改定で、大幅に規制緩和がなされ、鉄道事業者・営業路線網の統廃合 所謂 reconstruction が進み、その後鉄道事業者の企業努力(自助努力)で、投資家に魅力ある"鉄道事業で儲けの出る企業"に再生できたわけです!

規制緩和により促進されたDouble-stack rail transportとIntermodal container(※11)の使用により、鉄道の競争力が向上しました
1980年、議会は、制限的な規制を撤廃し、鉄道がトラック業界との競争力を高めることを可能にすることにより、貨物輸送を復活させるためのStaggers Rail Actを制定しました。

1981年のThe Northeast Rail Service Act of 1981 は、北東鉄道の追加規制緩和を承認した。とりわけ、これらの法律は、鉄道の規制における Interstate Commerce Commission (ICC) in 1887の役割を減らし、運送業者が不採算ルートを整理(廃止)することを可能としました。

...多くの鉄道会社が路線を統廃合しました。

...結果現在USAの広範囲をカバーする、収益性の高い"クラス1鉄道"が誕生しました。

...更に1995年にICCの権限のほとんどが廃止されて、最終的ICCそのものを廃止して、新設されたSurface Transportation Boardに権限を移しました。《英語版Wikipediaより引用》

参※11)当サイト内関連記事 運輸族では理解できない?コンテナ貨物の鉄道輸送について考える はこちら。

つまり、お手本とした?USAでもその後の更なる改革が行われたわけです!

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第2節 reconstruction Stage 2 に進むべき時期にきたJRグループ各社...

日本でもJRグループ各社の更なるreconstructionが必要な時期に差し掛かっているといってよいでしょう。

第1項 矛盾点が頻発した国鉄分割民営化 Stage 1

とりあえず、ボロ隠しに終始した、1987年4月1日の国鉄分割民営化は、一定の成果を上げると同時に新たなる多くの矛盾を生んでしまいました!

その余波で多くの、鉄拳公団が作りまくったunfinished lineが新たな3セクを生み、多くの事業破綻を繰り返し、日本全国から"不要不急路線はDelete"されて行き、地域交通は変わらざるを得なくなりました。

そして、今まで直通運行されていた各鉄道会社を跨る路線は node Station(結節駅)で分断されて利用価値を失い、ますます利用者離れを引き起こし、abandoned roadへのレールをまっしぐらに突っ走ったわけです。

第2項 貨物営業を分離したことが最大の失敗に

鉄道の最大の利点はスピードでも無ければ、地域輸送でもありません!

大量輸送が最大の利点なのです!

旅客輸送を失っても、鉄道事業は継続可能ですが、貨物輸送を失った鉄道には最早存在理由すら消え失せてしまいます!

嘗ての、草軽電鉄片上鉄道、そして羽幌炭鉱鐡道を始めとする全国各地のcolliery railway(炭鉱鉄道)がその例と言えるでしょう...

第3項 一方今も頑張っている貨物鉄道・貨客営業路線の数々...

貨物専用鉄道となった岩手開発鉄道、そして同じく石灰石原石輸送・セメント輸送におかげで赤字旅客営業を支えている三岐鉄道、や秩父鉄道などなど...

一方、"余りに不憫!"なので実名は差し控えますが、命綱の貨物輸送を失い、廃業の危機に直面している岐阜県の某鉄道など、全国には貨物営業を無くして事業破綻に陥った鉄道事業者には事欠きません!

つまり持続可能な鉄道事業には高速旅客輸送(新幹線)ではなく貨物営業がいかに重要であるかを物語っているわけです。

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第3節 今後の焦点はJRTTの完全子会社3社の処遇問題では...

今後、最後まで完全民営化を果たせずに残った国策企業、JR北海道、JR四国、JR貨物の3社の処遇問題が争点になってくるわけです。

ご存じの方も多いと思いますが、この3社はJRTT(※31)の完全子会社として、手厚い保護?を受けている国策企業です!

夜盗運輸族に嗾けられた、"有識者気取りの"能天気鉄道系Youtuber"が『JR北海道の路線網を国有化!しろ』などと、馬鹿げたことを吹聴していますが...

まあ彼には生活費を稼ぐ意図はあっても、JR北海道(路線網)を救う意図など全く無く!

運輸族から渡された"資料?に下ずいたシナリオ組み立てて、読み上げているだけなので、気にすることはありませんが...

参※31)当サイト内関連記事 JRTTが改組できれば 地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が... はこちら。

第1項 札幌都市圏広域交通を守るには

松山駅前都市開発事業でデベロッパー事業(※32)に本格参入を果たしたJR四国は何とも言えませんが...

JR北海道は早晩JR東日本と事業統合をしていただいて、札幌都市圏広域交通を守る必要があるでしょう!

そして、JR東日本管内とJR北海道管内の貨物営業をJR貨物から引き継ぐべきでしょう!

更に、木古内に北海道側のcontainer terminalを新たに建設して、木古内以北はオフレールステーションに転換して、道内の貨物輸送(旅客営業路線)は大幅に事業整理(廃止!)すべきでしょう。

これで北海道のlife lineは、守り切れます!

参※32)当サイト内関連記事 JR各社は1鉄道事業者から 総合都市開発 デベロッパー に成長した! はこちら。

第2項 北海道の地域経済振興には航空宇宙・国防・産業の振興策が...

北海道(開発局)は、高規格幹線道路地域高規格道路 の早期完全整備実現を目指して、

北海道の特殊性(北の防人)を考慮して、自衛隊基地の増強、航空宇宙・国防・産業の誘致、そして雪に閉ざされても活動可能なICT産業・先端科学産業を積極的(産業特区申請)に内地?から誘致して、雇用創出を計り、広く国民に北海道の存在意義;北の防人をアピールすべきでしょう。

JR四国はなんとかなるかも...

JR四国は整備新幹線に触手を動かさなければ、何とか自立(株式上場)できるようになる可能性は十分ありますが...(※32)

地元選出の与党運輸族議員に、丸め込まれると...

参※32)当サイト内関連記事 松山駅周辺市街地再開発事業 が JR四国 の完全民営化 株式上場 のカギを握る はこちら。

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エピローグ JR貨物解体!の成否が...

キーを握るのはJR貨物の去就でしょう...

現状JRグループ各社の中で唯一、運輸事業から黒字を叩き出してはいますが...

実情は、JR旅客鉄道各社の"ご慈悲"で成り立っているといってもよい状況で、

輸送密度から考えても、完全失格の企業体です!

米国とは異なりドル箱の石炭輸送が無くなった今、頼みの綱のコンテナ輸送も、近距離はトラック業界と、そして長距離は瀬戸内運河?日本海運河?を利用する最大の強敵"海運業"との競合で、魅力を出し切れずに、輸送密度が低迷しています

第1項 日米鉄道貨物輸送密度比較

BNSFの輸送実績

27.3t/day~36.2t/km・day (2021年度実績)

※、BNSFのbusiness district(営業・距離)はTrackage rights(第2種鉄道事業者相当)区間(※91)を含めるか含めないかで、異なりますが、business district全区間でミニマム、レンタル区間を除いて最大値36.2t/km・dayと言ったところでしょう。

JR貨物東海道線では

輸送密度はたったの 22ton/km・day!以下

(※これは現行ダイヤでのMax値現状Max輸送力1,300 t(26両編成)での夢物語?で、実際にはこの半分程度でしょう!つまりとても海運に対抗できる数値ではありません!)

今後、首都圏⇔新潟港、阪神⇔若狭湾などの列島横断ルートを充実させて、海運業界と互角に渡り合える体質(大量輸送)を目指す必要があるといえるでしょう!

ヒントとしては、米国で行われているTrain ferryと宅配便業者とのアライアンスでしょう!(※92)

参※91)当サイト内関連記事 よく使われる慣用句表現 はこちら。

参※92)当サイト内関連記事 21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー"宅配便事業とのアライアンスが鉄道貨客混載事業を復活できるかも!"ー はこちら。

第2項 Railroad ferryへの挑戦も

♥USAの Railroad ferry Dpot の例

ヨーロッパやUSAではトレーラーと競合するのではなく、flatcarsを用いて、トレーラーを積載して都市間をつなぎ、Dpotで、トラクターのトラッカー(運ちゃん)に引き渡して、shipper(荷主):customer(顧客)の手元にdeliveryしています!

車両限界・建築限界の制約で regional line での運用は難しいでしょうが...

青函トンネルの実績にあるように、車両限界・建築限界が大きな整備新幹線なら専用のlow floor flat carを用いれば運用が可能です!

JR貨物では特殊台車は開発済み!

トンネルなどを改修すれば、在来線での適用も可能(※93)となります!

現在USA全土に渡る business district の建築限界の大幅拡大で、low floor flat carを用いたDouble-stack rail transport(2段重ね輸送・2重輸送)が普及したUSAでは、trailerのみを輸送するRailroad ferryは、通常のflat carを使用して、荷役(時間の短縮)の合理化を計っていますが...

USA全土で Double-stack rail transport が普及していなかった当時は、JR貨物が開発した手法と同じ、"特殊台車"を用いて、trailerの陸送を行っていました。

つまりFGT(※93)とは異なり、完全に熟成した豊富な運行実績を持つ"実用システム"であるわけです!

更にJR貨物では、民間企業(神奈川臨海鉄道)の協力で、開発した狭軌用特殊台車の実証試験も完了しています!

後は、JR各社が実用化の取り組み(depot建設)に一歩踏み出すだけです!

東京貨物ターミナル⇔新潟新港、安治川口貨物駅⇔新日本海フェリーターミナル(敦賀フェリーターミナル、舞鶴港フェリーターミナル)間などの Intermodal container(海上コンテナ)を積載したトレーラーの陸送に応用すれば、鉄道事業者、フェリー事業者双方にとって大きなメリットが生まれるでしょう!

参※93)当サイト内関連記事 Talgo方式フリーゲージトレインの致命的欠陥!フレコロとは?... はこちら。

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《持続可能な鐡道事業》関連特集記事のご案内 

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ!できます。

後書き《持続可能 な full service Railroadとは》シリーズについて

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旧運輸省派の運輸族は鉄道新線を"私利私欲"の為に...

railway mania(鉄道狂!)は同じ過ちを繰り返している!

"温故知新"と言う格言があります!「人は歴史から多くのことを学んだ!」と言われていますが...

railway mania(鉄道狂!)は同じ過ちを繰り返している!」といえるのではないでしょうか!

旧建設省派の自民党運輸族は"鉄拳公団"解体後、羽振りが悪くなり政治献金・票田確保の為に、"High speed rail ,passenger traffic(旅客拘束?鉄道)の"整備新幹線プロジェクト"や不要不急の"地下鉄新線"建設に躍起になっているわけですが...

日本の産業発達史を支えた♥full service Road(貨客鉄道)

(※参 詳しくは当サイト内関連記事 嘗ては手軽な輸送手段だった?"鉄道" はこちら。

日本の産業発達史、鉄道発達史において♥full service(貨客営業)殖産鉄道が"欠かすことのできない存在"であったことは動かせない"史実"です。

全国にあったcargo transportation(貨物輸送)に基軸を置いた、臨海鉄道、mining-railway(鉱山鉄道)や、森林鉄道、軽便鉄道、殖民軌道などのexploitation railway(開拓鉄道)・殖産鉄道の存在を忘れてはならない!でしょう。

そして今もなお活躍している多くの貨客鉄道たちが

運輸族(とその"スポンサーの地上げ屋"にとっては都合が悪いので)に蔑視!"されている殖産鉄道は今尚全国で生き続けています!

秩父鉄道三岐鉄道水島臨海鉄道鹿島臨海鉄道、等のfull service Road!そして 岩手開発鉄道名古屋臨海鉄道 水島臨海鉄道鹿島臨海鉄道京葉臨海鉄道など多くの貨物専念の、鉄道がそれです。

今一度"full service(貨客営業)"にスポットをあてて、21世紀を行く抜くfull service Road(貨客鉄道)を模索すべき時期ではないでしょうか。

Rhätische Bahn(オーストリア) 貨客運行の様子。

狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸

※脚注 関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

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関連団体リンクテーブル 

 

公開:2022年2月 3日
更新:2022年9月15日

投稿者:デジタヌ

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