狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

地方ローカル線 Rural lineを"意地"で維持するには...

前書き（要約）鉄道妄信とLRT ・BRT軽視の嘆かわしい風潮!

ルーラルライン（肥えタゴ路線）・ 痴呆ローカル線 を維持（意地）するには...

金権慾の煩悩を断ち切れない地方（痴呆？）の有力者？政治屋！たち

いくつになっても、大人になれない「鉄オタ」と「長老達？」は"汽車ポッポ"と"新幹線"神話にしがみ付いて離れようとはしないようですが...

鉄道は"地上げ"以外には役立たなくなっている！

地上げ以外にはには役立たない鉄道だけが、陸上公共交通手段ではありません！

一部の鉄オタ・鉄チャンYouTuber（ニコニコ動画制作者）を装った？人達（たぶん業界のプロパガンダを請け負う広告代理業？）は、どういう訳かトラムカー軽視の方が多い！ようです。

※JR西日本の主張を代弁したYoutuberの（プロパガンダ）コンテンツ

《誰がために槌音は響く！》ー トラムタヌキの皮算用シリーズ2019 ー

Rural line 地方ローカル線 を維持するには... の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

プロローグ　富山ライトレールの投稿動画にみられる懐古趣味

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いい例が富山ライトレール、これだけ大成功をおさめて"トラム車両"による痴呆交通路線？活性化の可能性を証明したライトレール化なのに...

鉄オタ達の注目度は低く！いまだに富山駅構内に残された旧鉄道線に目を向けさせようと頑張っている？ようです。

ノスタルジックなローカル線偏重と現実的な都市近郊型ライトレール軽視の姿勢は"何処？"から...

ノスタルジックなローカル線偏重や、現実的な LRT やバストラムが走る都市型 BRT "軽視"の姿勢は鉄オタの純真さゆえか？それとも...

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★第1節　既存の地方ローカル線を維持する為の基本的な考え方とは

英国型の鉄道路線共有化方式か、欧米型の都市圏広域交通事業団方式の何れかしかないでしょう！

第1項　新たな"全国鉄道網保有機構"㈱日本鉄道サービス（JNRS）の創設による英国方式！の導入

　鉄道発祥の地イギリスが1994年のイギリス国鉄民営化で行った上下分離方式を見倣い、現独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（※00）の定款（業務内容）を変更して「整備新幹線」区間で実施している路線リース事業をJR在来線や旧地方鉄道事業者全般に広げて、更にメンテナンスリース方式つまり「第3種鉄道事業者」に完全脱皮させて三度の組織改編で㈱日本鉄道サービス（JNRS）を設立させるべきでしょう！

参※00）当サイト関連記事　旧・鉄建公団　鉄道建設・運輸施設整備機構が組織改編できれば地方の 鉄道事業者 にも明るい未来が...はこちら。

1）㈱日本鉄道サービス（JNRS）による一元管理及び短期リース方式の採用

前項の前提条件のもとに、既存の鉄道事業者が買い取り（引継ぎ）救済を求めてきた場合は「独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構」が、既存の鉄道路線は輸送密度4０００人を目安として、鐡道施設の譲渡（買い取り）を受けて（安全運行の責任をもって）全国一律の保守・施設維持管理を行う。

更に運行（線路使用）は「英国方式を見倣い」５年間リース契約で入札に応じた個別の事業者と契約を行う。

※現地方鉄道路線買収前に譲渡希望鉄道事業者も含め事業計画を公募し、期限内に第2種鉄道事業者入札者があらわれない場合は、買収を拒否する！（つまり廃線を勧告する！）

2）英国鉄道や航空業界を見倣い、車両の「リース契約」方式を採用

現在日本も含めて「航空運輸業界では当たり前」の５年リース方式を採用して、第２種鐡道事業者の設備初期投資額を極限まで切り詰める。

３）運行サービス、派遣運転手を認める

現在、トラック運輸などでは半ば公認化されている「リース運転手」（派遣運転手）を認めて「路線単位の運転免許制度」に改めて路線限定で動力車操縦者免許を認める。

更に、人材派遣業の「レンタル運転手派遣」を認めて季節・時間帯による波状需給に応じてフレキシブルな運行が可能となるように大人の免許？制度動力車操縦者制度を見直す。

以上の施策で「安全運行」を確保しながら極限まで経費を切り詰めれば、痴呆ローカル線も蘇生できる可能性は残されているかもしれません？...

第２項　欧米型都市圏広域交通事業団による一元化策

大都市圏とその周辺自治体をサービスエリアとする都市圏広域交通事業団を創設するのも一つの解決策です。

欧米先進国！では日本のような衰退途上国？とは異なり、早くから都市圏広域交通事業の一元化に向かい、無駄を省いて大成功を収めています！

CTA　(Chicago Transit Authority, )

LACMTA　Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority

MBTA　(Massachusetts Bay Transportation Authority)

ボストン中心部では、LRT路線とバス路線が地下駅で対面乗り換えができるように低床ホームを共用していた。（現在トラムカー路線は全て低床バストラム（※31）に置き換わっています）

参※31）当サイト関連記事　トラムといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる！　はこちら。

Sound Transit (ST), officially the Central Puget Sound Regional Transit Authority,

Downtown Seattle Transit Tunnel　

特にシアトルの中心部では、軌道とバスが地下専用軌道上を共用していて、お互いに同一ホーム上で乗り換えが可能となっていました！（現在はバス路線がLRTに変換したので廃止されています）

つまり、都市圏交通に関するあらゆるトランスポーターの運営を一元化して、お互いが競合するのではなく、お互いが、お互いのメリットを最大限に生かして、補完し合って、協調して、有機的に連携した、生活圏の利用者にとって、コンビニエンス（利便性）をもたらす交通体系を構築しているわけです。

前途したのはほんの一例で、他にも、渡船（フェリー）、迄統合しているニューヨーク、など数多くのオーソリティー存在しています！

日本でも実現できる都市圏広域交通事業体！

日本では広域事業団と言うCategoryはありませんが、地方独立行政法人と言うCategoryはあります。

地方独立行政法人（ちほうどくりつぎょうせいほうじん）とは、日本における法人のうち、地方独立行政法人法（平成15年7月16日法律第118号）に規定される「住民の生活、地域社会及び地域経済の安定等の公共上の見地からその地域において確実に実施されることが必要な事務及び事業であって、地方公共団体が自ら主体となって直接に実施する必要のないもののうち、民間の主体にゆだねた場合には必ずしも実施されないおそれがあるものと地方公共団体が認めるものを効率的かつ効果的に行わせることを目的として、この法律の定めるところにより地方公共団体が設立する法人」をいう。《日本語版ウィキペディアより引用》

このうち一般地方独立行政法人というジャンルがあって

特定地方独立行政法人以外の法人で、役員及び職員は公務員ではない（「非公務員型」と呼ぶ）。一般地方独立行政法人と当該法人の役員との間では、委任契約が結ばれ、当該職員との間では、労働契約が結ばれる。《日本語版ウィキペディアより引用》

となっています。

都市圏広域交通事業体！を設立できる！

つまりJRTT・独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構や宇都宮大学に倣い、一般地方独立行政法人XX広域交通事業団を設立することが可能です。（※32）

参※32）当サイト内関連記事　JRTTが改組できれば 地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が...　はこちら。

参※32-2）当サイト内関連記事　トラムトレイン方式（カールスルーエタイプ）とは？　はこちら。

第3項　輸送密度8000人以下の鉄道事業にはさっさと別の公共交通手段への転換を勧告する！

残念ながら、輸送密度8000人以下、営業距離３０㎞（都市圏内）以下の地方交通はさっさと廃線にした方が、債権者となる地方自治体の市民（受益者・納税者）の将来に禍根を残すような負債（公債＝借金）を残さなくて済むでしょう。

国税から地方交付税として拝領した貴重な全国民の血税を、未練がましく「事業として成り立たないお荷物第3セクター」への補助金として拠出するのは「痴呆自治体住人のエゴ！」であるとしか言いようがないでしょう！

輸送密度4,000人以下の鉄道事業では赤字解消は不可能！

軌道施設を「全国鉄道網保有機構」が保有してくれたとしても、現状の料金設定では鐡道事業だけでの黒字経営（※6）は困難しょう！

※参6）営業係数についてのWikipediaの解説はこちら。

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★第2節　日本の鐡道事業は運輸族とゼネコンの「食い物」に...

「地方空港アクセス路線」「ニュータウンや企業団地造成に伴うアクセス路線」等が標的となり、燻（くすぶ）っている？新規鉄道路線計画は誰の為（土Ｘ屋？）なのでしょうか...

「吸血鬼・寄生虫」に例えてもよさそうな地方の土建屋と「アベノミクス支持の保守偽員」たちが「新たな飯の種」（※1）として、財政の貧弱な「地方の中核都市」に狙いを定めて「既得権益と利権の欲得」がらみで地下鉄建設、新都市交通システムなどの「アクセス路線インフラ整備」推進に暗躍？しているのは皆様ご存じの通りです。

彼らは、地域住人に「バラ色の妄想」を抱かせ、痴呆都市には「分不相応な、鐡道施設」を建設させて、そこから「甘い汁」を吸い取ろうとしています！

彼らは、新幹線の建設費より割高な「地下鉄」や「高架軌道」建設を喧伝して膨大な建設費と「維持管理費」を素人集団である「痴呆自治体」に押し付けようと企んでいるのです！

※参1）当サイト関連記事　整備 新幹線 建設邁進に進路を転線？した 運輸族　はこちら

第1項　地方都市での馬鹿げた都市交通システム計画などとんでもない妄想！

楽観的な需要予想に基づくごく限られた利用者（沿線住人＆沿線就業者）の為に、

新幹線建設費よりはるかに巨額な建設費を投じて迄「全線高架や全線地下」の立体交差路線を建設するのはナンセンスの極み（※7）であるといえます！

※参7）当サイト内関連記事 公共交通システム のショールーム？首都圏にあるお利口なトランスポーターたち！ はこちら。

第2項　極赤字区間の存続を主張しているアナリスト（アナキスト？）は垢にまみれた売国奴

単なる郷愁だけで、極赤字路線を維持するのには限界があります。

第１目　路線バス転換も出来ないような極赤字ローカル線！

沿線住人にも見捨てられた営業係数25万円！等と言う極赤字路線！を『国有化してでも存続くさせろ！』等と、"公共"の電波を使って主張しているAnalyst（anarchist？communist）は垢にまみれた売国奴！共です。

中共が旧CCCPから受け継いだコミンテルン工作活動を中国人民政治協商会議＆中国共産党中央統一戦線工作部から資金供与を得て続けているにすぎません！

「お金で良識を売った売国奴」のanarchist共は、沿線に暮らす民の"営み・暮らし向き"など微塵も案じてはいま線（せん）！

日本経済破滅・政府転覆を画策しているにすぎません！（※90）

※「テレ盗BIZ」が行っている極赤字路線存続キャンペーンは危険なコミンテルン工作活動の為のプロパガンダ！です

参※90）当サイト内関連記事　鉄道は公共では無い！血税投入は自治体住人全員の為でなければ...　はこちら。

北海道では...

北海道では広い領土？と安い用地収用費を武器に、自動車専用道が道内各地にはりめぐらされてきました。

方や鉄道網（JR北海道）は札幌近郊を除き、石炭輸送が主力であった開拓鉄道当時のままの旧態依然の状態！

これでは、高速バスに乗客を持っていかれても仕方ありません！（当のJR北海道グループでも運行しています！）

つまり、大都市間の大量高速輸送に適した「鉄道輸送」はもはや「ノスタルジックな思い出にみちた歴史的遺産の世界」であり、「ハリーポッターのファンタジーの世界」同様の代物となってしまったのでしょう！

苦労して北海道を開墾した世代の方々には、「思い出」として残してほしい「歴史的遺産」であるやもしれませんが、殖民軌道網同様にもはや歴史の遺物でしかありません！

交通弱者に対する「行政」の取り組みは必要ですが「思い出だけに生きる」痴呆？（地方）の老人の為に鉄道維持に莫大な補助金を支出するのは本末転倒ではないでしょうか？

安直に輸送キャパの小さなバス路線に転換しても「高校生」等からは「通学時間帯の混雑を何とかしてほしいい！」の声が上がるだけで、解決策にはなっていないようですし...

国交省にだけ任せずに、高校がある町に「町営の寄宿舎」を設けるなど文科省,厚労省、総務省も交えて多岐に渡る検討が必要なのではないでしょうか？

第3項 三陸鉄道こそ「ライトレール化」に最適だった...

現在、南端大船渡から先の大船渡線が　廃止を前提としたBRT線路？となり、「JR貨物」のコンテナ列車による生活物資輸送（ライフライン）の可能性も絶たれた！現状では、地域の旅客輸送に専念するしかない状態です！

老人たちの「懐古趣味」の為に普段使い丹生もならない観光路線を「JR貨物のコンテナ列車」にも対応した高規格路線にしておくのは、はっきり言って無駄です！

現在最高運転速度90㎞／ｈの気動車の為に50ｋｇN軌条を用いているのはナンセンス極まりません！

軌道の維持管理費と設備更新費が大きく三陸鉄道の経営に覆いかぶさっています！

40kgNレールにするだけでも10％以上の年間経費節減になり！

更に最高運転速度80㎞／ｈ迄対応できます！

たった10㎞／ｈの速度向上の為に、見栄を張って高規格軌道に拘るのは愚の骨頂でしょう！

三陸鉄道こそ「ライトレール化」に最適ではなかったのでしょうか？

更に、21世紀入った現状では、「気動車タイプ」のLRT路線用　超低床車両も各国で登場しています。

22世紀まで見渡し「頼りになる地元の交通機関」として存続させるには、現状の三陸鉄道のような「鉄道」よりはむしろ、高加減速低床軽量トラムを使った「LRT」化の方がよかったのではないでしょうか？

※世界１長い（総延長68km！のライトレール路線ベルギー沿岸軌道の例）

鉄道路線復旧による多少のスピードアップより運行本数の増加の方が、沿線の病院通いの老人や高校生等の交通弱者にはありがたかったでしょう！

第4項　杓子定規の地方3セク支援政策が問題！

（※関連記事　痴呆交通路線の再生は可能か？はこちら。）

大船渡線のBRTバス転換と、山田線釜石-宮古間の三陸鉄道譲渡で明らかになったことは、赤字の地方鉄道事業者は復興資金の拠出対象になっても、会社全体では黒字のJR東日本は対象から外されて自力復興か「廃止の路」しか残されていないという不条理でした！

しかも、悪魔？でも「鉄道路線」の復興であって、土建業者が潤うような？「本格的な鉄道路線復旧」である必要もありました。

このことで、三陸鉄道は悲願の北・南統合が達成できましたが、何とも利用しにくい梯子を外された「盲腸線」になったのも事実です。

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★エピローグ　再度鉄道網の見直し再構築が必要なのでは...

国交省の内部対立が招いたチグハグなアクセス行政の結果が導き出された鉄道網の一層の衰退（※90）を招きましたが...

国土交通省発足以来四半世紀を迎えようとしているにも関わらず、いまだに旧建設省の「道路建設派」と旧運輸省の「鉄道建設派」の意見調整・協調・統一が達成できてなくて！？

省内での派閥争いに明け暮れている有様では...

所詮・利益誘導（政治献金・選挙協力）・業界癒着（天下り再就職先との関係）の構図は変わってなくて、お互いに切磋琢磨？して「意地の張り合い」を続けているのでしょう。

参※90）当サイト内関連記事　鉄道は旅客輸送の1手段にしか過ぎない！ 地方交通線の役割とは？　はこちら。

第1項　鉄道存続問題は沿線自治体・市民全員の Consensus が得られなければ...

前途したようにJR各社・地方私鉄に係らず、極赤字路線が増え続けているわけですが...

国交省　総合政策局 地域交通課（ホットライン03-5253-898）が音頭を取り、法令を完備？した、「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律について」（Top Index Site）の手続きで開催された「〇X鉄道沿線地域公共交通再生協議会」が各地で開催されているわけですが...

何れも「"談合"出席者の大人の事情」のみが反映されて、沿線自治体に住む「無関係な市民」にまで子々孫々に渡り払いきれない借財（公債）を押し付けているのが実情です。

第0目　regional lineは「♥人の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！

役目を終えた鉱山・伐採場と運命を共にした、mine railway（鉱山鉄道）、forest railway（森林鉄道）、exploitation railway（開拓鉄道）、などの"殖産鉄道"や、嘗て地上げ屋共と結託した政治ゴロが鉄拳公団と組んで、「勝手な思惑」で建設した「地上げ路線！」では、並行する道路整備が充実した現状には適応できなくなり、数少ない沿線住人からも見捨てられた！のが現状です。

※JR西日本の主張を代弁（プロパガンダ）した某Youtuberのコンテンツ

第1目　聞く耳を持たない中共思想独裁体制が...

（関係自治体Topの"談合"（協議会）で決したPower harassment！Scheme（企て！）の Compliance（追認）を住民に押し付ける手法）公聴会を一切開かなく、沿線自治体代表による「協議怪（談合）」で秘密裏に決するやり方では、中共（中央政府・地方政府）の独裁政権が行っている「パワハラ圧政と同じ」としか評しようがありません！

例えばパブリックコメント？制度

パブリックコメントとは聞こえはいいですが...

自治体当局者のPower harassment！とも言える、一方的な Scheme（企て！）についての Compliance（追従）!を求めているだけで...市民のConsensus（総意・協心）を得るための異見公募ではありません！

つまり、目安箱（施政へのご意見・ご要望受付）すらない自治体は正しく「独裁自治」の表れと言えます。

※参）当サイト内関連記事　パブリックコメント 制度とは...　はこちら。

第2目　法定協議会とは名ばかりの非公開談合!

「〇X鉄道沿線地域公共交通再生協議会」の実態は、偏向マスコミ関係者のみを呼び入れて行われる談合です！

当事者であるはずの、沿線住人・一般市民などの傍聴者を締め出し！（ケーブルTVなどのコミュニティー放送での）実況中継もされない非公開！談合です。

出席者（自治体Top）の"大人の事情"（利害）が優先されているのでは？

現状の"秘密談合"での「各自治体の出席者」は、市民の代表としてではなく、組織を牛耳るTopとしての「 個人の"思惑"（大人の事情）」が強く働き、「個人的利害」関係が強く左右して、（県当局が準備したシナリオ通りの）「名文化された決議」に同意せざるを得ない！のでしょう。

さらには"決して明文化されない「申し合わせ（暗黙の了解）」にも同意せざるを得ない状況となり...

各自治体に戻った後で各担当部課長への「意思伝達」が行われて、自治体の世論誘導（反対異見封じ込みの"釈明会"）が行われているのでしょう。

このようなシナリオでは...

"談合出席者"の暗黙の了解の下に座長（県当局）が「尤もらしい？理由（大儀）をこじつけた！」協議会議事録（報告書）を"名文化"して国交省に提出し、補助金（国民の血税）を掠め取る！と言った筋書では...

これでは韓国同様の「ディスリ・集り（たかり）と同じ行為」言っても過言ではないでしょう。

参※01）自治体(長)同士の共通する"大人の事情（利害関係）"で、子々孫々に渡る借金の付け回しが行われた典型的な愚行例・近江鉄道存続決定の顛末については、当サイト内関連記事　近江鉄道の沿線住人は行政当局に騙されている！上下分離してもいずれは廃線！に...　をご参照願います。

第3目　鉄道存続論議には♥"民主主義の原点回帰"が...

協議会主宰者（知事・県当局）一任で作成されたシナリオ（討議議題・決議案）で談合を進めるのではなく！

  • ●鉄道存続(3セク転換)ありきの行政Topの「大人の事情」押し付け（一方的Power harassment！）施政を捨て！
  • ♥地域住人の望む「真（誠）のregional traffic（地域交通）」を目指す姿勢！

つまりCompliance（追認・承服）を強要!する施政ではなく、♥Consent（同意）を大前提とすべきではないのでしょうか！

〇X鉄道沿線地域公共交通再生協議会協議会のポイントは
  • ●協議会は秘密会議（談合）ではなく（傍聴人ありの）♥公開形式で行うこと
  • ●限られた（沿線）利用者だけでは無く、全自治体全域の住人（納税者全員）の"異見"に耳を傾ける。
  • ●事後承諾釈明会！ではなく、自治体全ての地域で事前に♥公聴会を広き市民の異見を集める。
step1）♥"公聴会"を開催して沿線自治体（沿線住民・利用者）から広く課題（異見・意見）を求める

事前（協議会を開催する以前）に、自治体内で"事前"に（パネルディスカッション"などの）公聴会を開催して

沿線住民（利用者）から広く"異見"（意見・要望）を拾い上げて「自治体としての要望（意見）」をまとめる行為が必要でしょう。

つまり（廃止検討路線沿線の"ごく限られた利用者の要望"だけではなく）自治体住人（納税者）全員から広く"異見"を求め、存続・廃止・代替手段に対する"異見（意見）"を求める姿勢が大事なのではないでしょうか！

  • ♥市民（納税者）の要望に耳を傾け
  • ♥民意をくみ上げる
step2）自治体で市民の意見・要望をまとめて県に「議題」提案を行い

（議事進行役）主宰者である県知事（県当局）に投げかけて...協議議題を設定する。

step3) 傍聴人を入れた公開形式の協議会で真剣に討議する！

偏った"マスコミ関係者"だけを招き入れた"秘密会合！ではなく、公民館や市民会館などの大会議場や、Webライブ中継で、大勢の市民（傍聴人）の下に、正々堂々と議事を行うべきでしょう！

第2項　旅客輸送だけに頼っていては存在理由すらなくしてしまう！

営業係数25万円等と言う極赤字路線では、交通弱者さえも通学・通院などに利用し無くなったような路線ばかりです！公共交通機関としての意味合いは既になくしています！つまり存続理由は無いのです。

例えば貨物輸送をしない旅客運輸専念の三陸鉄道は補助金だよりの赤字路線ですが...

貨物のおかげで自立できている鉄道たちの存在が...

貨物輸送に特化した岩手開発鉄道は、石灰石輸送で「自立できる鉄道」として何とか黒字を意地しています！

他にも、秩父鉄道、三岐鉄道等、貨物輸送のおかげで、旅客輸送事業の赤字を補填している鉄道事業者はたくさんあります！

三岐鉄道は、石灰石輸ライン（三岐線 ）だけではなく、軽便鉄道の北勢線 迄も面倒見てくれています！

つまり、貨物輸送さえ手掛けられレバ、黒字化は難しくても、赤字幅は抑えることが可能となります！

鹿島臨海鉄道や水島臨海鉄道のように、赤字幅を小さくすることは可能となります！

反面貨物輸送を無くして風前の灯火の多くの３セク

反面、貨物輸送を無くしてしまい、エリア交通にも役立たなくなり"風前の灯火"となっている明智鉄道のような不要不急路線もたくさん存在しています！

full service 復興への取り組みで赤字削減の自助努力が必要

今後は宅配業者とのアライアンス（※99）などで、赤字幅を小さくする自助努力が伴わないと、殆どの3セク鉄道事業者は、沿線自治体の衰退とともに、補助金捻出が難しくなり、いずれは事業破綻して廃線とならざるを得ないでしょう！

参※99）当サイト内関連記事　鉄道貨客 混載 事業を 宅配事業者 とのアライアンスで 復活すれば赤字削減・事業継続への鉄路(みち)に繋がるかも...　はこちら。

♥鉄道貨物新時代を予感させるJR東日本の 電車型 業務用車両！

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♥《持続可能な鐡道事業》関連特集記事のご案内　

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ！できます。

後書き《持続可能 な full service Railroadとは》シリーズについて

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旧運輸省派の運輸族は鉄道新線を"私利私欲"の為に...

railway mania（鉄道狂！）は同じ過ちを繰り返している！

"温故知新"と言う格言があります！「人は歴史から多くのことを学んだ！」と言われていますが...

「railway mania（鉄道狂！）は同じ過ちを繰り返している！」といえるのではないでしょうか！

旧建設省派の自民党運輸族は"鉄拳公団"解体後、羽振りが悪くなり政治献金・票田確保の為に、"High speed rail ,passenger traffic（旅客拘束？鉄道）の"整備新幹線プロジェクト"や不要不急の"地下鉄新線"建設に躍起になっているわけですが...

日本の産業発達史を支えた♥full service Road（貨客鉄道）

（※参　詳しくは当サイト内関連記事　嘗ては手軽な輸送手段だった？"鉄道"　はこちら。

日本の産業発達史、鉄道発達史において♥full service(貨客営業）殖産鉄道が"欠かすことのできない存在"であったことは動かせない"史実"です。

全国にあったcargo transportation（貨物輸送）に基軸を置いた、臨海鉄道、mining-railway（鉱山鉄道）や、森林鉄道、軽便鉄道、殖民軌道などのexploitation railway（開拓鉄道）・殖産鉄道の存在を忘れてはならない！でしょう。

そして今もなお活躍している多くの貨客鉄道たちが

運輸族（とその"スポンサーの地上げ屋"にとっては都合が悪いので）に蔑視！"されている殖産鉄道は今尚全国で生き続けています！

秩父鉄道、三岐鉄道、水島臨海鉄道、鹿島臨海鉄道、等のfull service Road！そして　岩手開発鉄道、名古屋臨海鉄道　水島臨海鉄道、鹿島臨海鉄道、京葉臨海鉄道など多くの貨物専念の、鉄道がそれです。

今一度"full service(貨客営業）"にスポットをあてて、21世紀を行く抜くfull service Road（貨客鉄道）を模索すべき時期ではないでしょうか。

♥Rhätische Bahn（オーストリア） の貨客運行の様子。

狸穴総研　地域交通問題研究室　出自多留狸

　

公開：2019年6月13日
更新：2022年12月10日

投稿者：デジタヌ

ＴＯＰ ＞LRT化すれば地方都市近郊にある"盲腸路線"も蘇生！できる


　

　



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