タヌキがゆく《狸穴総研機関誌・狸穴ジャーナル》

Rural line 地方ローカル線 を"意地"するには...

鐡道妄信・LRT ・BRT軽視の嘆かわしい風潮!

いくつになっても、大人になれない「鉄オタ」と「長老達?」は"汽車ポッポ"と"新幹線"神話にしがみ付いて離れようとはしないようですが...

鉄道だけが、陸上交通手段ではありません!

《誰がために槌音は響く!》ー トラムタヌキの皮算用シリーズ2019 ー

《鉄道事業を再建するには...》シリーズ 第5回

一部の鉄オタ・鉄チャンYouTuber(ニコニコ動画制作者)を装った?人達(たぶん業界のプロパガンダを請け負う広告代理業?)は、どういう訳かライトレール軽視の方が多い!ようです。

富山ライトレールの投稿動画

いい例が富山ライトレール、これだけ大成功をおさめて"トラム車両"による痴呆交通路線?活性化の可能性を証明したライトレール化なのに...

鉄オタ達の注目度は低く!いまだに富山駅構内に残された旧鉄道線に目を向けさせようと頑張っている?ようです。

ノスタルジックなローカル線偏重と現実的な都市近郊型ライトレール軽視の姿勢は"何処?"から...

ノスタルジックなローカル線偏重や、現実的な LRT やバストラムが走る都市型 BRT "軽視"の姿勢は鉄オタの純真さゆえか?それとも...

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《鉄道事業を再建するには...》シリーズの総合目次

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プロローグ 21世紀の広域交通網は発想の大転換が必要では!

ローカルエリアのコミューターはバスで、比較的広範囲なエリアは鉄道で、という旧来の住み分け・発想では時代にそぐわないのでは?...

第1回 21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー 交通事業者編 ー

再玉高額鉄道、盗用高額鉄道、金沢崖っぷちライン?などの高額交通効カン?を容認する私たち国民の姿勢を改めないと...

第2回 21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー 都市圏広域交通事業体の必要性!ー

大阪市が拘る"市営モンロー主義"は業界との癒着を生み不要不急地下鉄路線を蔓延させてしてしまいましたが、千葉市にみられるような"自由放任主義"も無秩序な交通体系を生み都市機能麻痺状態を...

第3回 赤字間違いなし!地方都市での 新都市交通・地下鉄 新線計画 について考える

地方都市で計画されている利用者無視の「新都市交通・地下鉄新線」計画は誰のため...?輸送密度8000人/日以下の地方都市のローカル公共交通の「生きる鉄路」を模索してみました。

第4回 21世紀の 持続可能 な 鉄道事業 とは? ー regional line 編 ー

日本国内の殆どのregional lineは赤字路線となっています!広大なサービスエリアを持つJR各社は鉄道事業では収益が得られず!色んな模索をしているわけですが.

第6回 森林鉄道・軽便鉄道・路面電車が日本各地から消えた理由とは?

森林鉄道・軽便鉄道・路面電車衰退の理由は、戦後復興・高度成長期に訪れた「急速なモータリゼーション化の波に飲み込まれた」と...

第7回 コロラド州から学ぶ JR北海道 鉄道網の近未来のあり方とは...

「人は歴史から多くのことを学んだ」と言われていますが「railway mania(鉄道狂!)は同じ失敗を繰り返している!」といえるのではないでしょうか。

第8回 JR北海道 を救う鉄路は 運輸族 と手を切る以外には...

一度原点に立ち返り、JR北海道温存に拘らず!JR東日本の子会社化、札幌市交通局の3セク広域交通事業団化も含めて、北海道全体の鉄道網を見直す時期ではないでしょうか!

第9回 臨海鉄道 や 専用線 が全国の港湾都市から消えて行った訳は...

時代遅れと思われている臨港線を懐古趣味で眺めるのではなく、生活路線として見直すべき時期ではないでしょうか!痴呆都市?の交通政策そのものが時代遅れ"なだけです!

第10回 何れ鹿島線・成田線が廃線となり! 茨城県立カシマサッカースタジアム は廃墟になるかも?

燃料輸送が途絶えた鹿嶋臨港線にとって頼みの綱のコンテナ輸送も無くなればJR東日本は鹿島線・成田線沿線自治体に廃線協議を申し入れるでしょう!鹿島線が廃線になれば、茨城カシマスタジアムでのサッカー開催が...

第11回 近江鉄道存続問題に見る滋賀県の無為無策に近い赤字補填補助金の実態とは...

滋賀県が打ち出した、沿線自治体からの補助金拠出施策では、近江鉄道の未来は廃線しか...近江鉄道を経営破綻・廃線の危機から守るには、積極策の推進しかないだろう!

エピローグ  独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構(旧・鉄建公団)が組織改編できれば地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が...

国と地方自治体、民鉄協会加盟主要私鉄、JR各社が出資者となって㈱日本鉄道サービス(JNRS)を設立して第3種鉄道事業者に移行して、新たに車両リースも行えるように定款を変えてはいかがでしょうか?

★第1節 既存の地方ローカル線を維持する際の基本的な考え方とは

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第1項 新たな"全国鉄道網保有機構"㈱日本鉄道サービス(JNRS)の創設が待たれる!

 鉄道発祥の地イギリスが1994年のイギリス国鉄民営化で行った上下分離方式を見倣い、現独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構(※00)の定款(業務内容)を変更して「整備新幹線」区間で実施している路線リース事業をJR在来線や旧地方鉄道事業者全般に広げて、更にメンテナンスリース方式つまり第3種鉄道事業者」に完全脱皮させて三度の組織改編で㈱日本鉄道サービス(JNRS)を設立させるべきでしょう!

参※00)当サイト関連記事 旧・鉄建公団 鉄道建設・運輸施設整備機構が組織改編できれば地方の 鉄道事業者 にも明るい未来が...はこちら。

1)㈱日本鉄道サービス(JNRS)による一元管理及び短期リース方式の採用

前項の前提条件のもとに、既存の鉄道事業者が買い取り(引継ぎ)救済を求めてきた場合は「独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構」が、既存の鉄道路線は輸送密度4000人を目安として、鐡道施設の譲渡(買い取り)を受けて(安全運行の責任をもって)全国一律の保守・施設維持管理を行う。

更に運行(線路使用)は「英国方式を見倣い」5年間リース契約で入札に応じた個別の事業者と契約を行う。

※現地方鉄道路線買収前に譲渡希望鉄道事業者も含め事業計画を公募し、期限内に第2種鉄道事業者入札者があらわれない場合は、買収を拒否する!(つまり廃線を勧告する!)

2)英国鉄道や航空業界を見倣い、車両の「リース契約」方式を採用

現在日本も含めて「航空運輸業界では当たり前」の5年リース方式を採用して、第2種鐡道事業者の設備初期投資額を極限まで切り詰める。

第2項 運行サービス、派遣運転手を認める

現在、トラック運輸などでは半ば公認化されている「リース運転手」(派遣運転手)を認めて「路線単位の運転免許制度」に改めて路線限定で動力車操縦者免許を認める。

更に、人材派遣業の「レンタル運転手派遣」を認めて季節・時間帯による波状需給に応じてフレキシブルな運行が可能となるように大人の免許?制度動力車操縦者制度を見直す。

以上の施策で「安全運行」を確保しながら極限まで経費を切り詰めれば、痴呆ローカル線も蘇生できる可能性は残されているかもしれません?...

第3項 輸送密度8000人以下はさっさと別の公共交通手段に転換を勧告する!

残念ながら、輸送密度8000人以下、営業距離30㎞(都市圏内)以下の地方交通はさっさと廃線にした方が、債権者となる地方自治体の市民(受益者・納税者)の将来に禍根を残すような負債(公債=借金)を残さなくて済むでしょう。

国税から地方交付税として拝領した貴重な全国民の血税を、未練がましく「事業として成り立たないお荷物第3セクター」への補助金として拠出するのは「痴呆自治体住人のエゴ!」であるとしか言いようがないでしょう!

輸送密度4,000人程度では黒字運営は不可能!

いずれにしろ軌道施設を「全国鉄道網保有機構」が保有してくれたとしても、現状の料金設定では鐡道事業だけでの黒字経営(※6)は困難しょう!

※参6)営業係数についてのWikipediaの解説はこちら

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★第2節 日本の鐡道事業は運輸族とゼネコンの「食い物」に...

「地方空港アクセス路線」「ニュータウンや企業団地造成に伴うアクセス路線」等が標的となり、燻(くすぶ)っている?新規鉄道路線計画は誰の為(土X屋?)なのでしょうか...

「吸血鬼・寄生虫」に例えてもよさそうな地方の土建屋と「アベノミクス支持の保守偽員」たちが「新たな飯の種」(※1)として、財政の貧弱な「地方の中核都市」に狙いを定めて「既得権益と利権の欲得」がらみで地下鉄建設、新都市交通システムなどの「アクセス路線インフラ整備」推進に暗躍?しているのは皆様ご存じの通りです。

彼らは、地域住人に「バラ色の妄想」を抱かせ、痴呆都市には「分不相応な、鐡道施設」を建設させて、そこから「甘い汁」を吸い取ろうとしています!

彼らは、新幹線の建設費より割高な「地下鉄」や「高架軌道」建設を喧伝して膨大な建設費と「維持管理費」を素人集団である「痴呆自治体」に押し付けようと企んでいるのです!

※参1)当サイト関連記事 整備 新幹線 建設邁進に進路を転線?した 運輸族 はこちら

第1項 地方都市での馬鹿げた新規路線計画などとんでもない妄想!

楽観的な需要予想に基づくごく限られた利用者(沿線住人&沿線就業者)の為に新幹線建設費よりはるかに巨額な建設費を投じて迄「全線高架や全線地下」の立体交差路線を建設するのはナンセンスの極み(※7)であるといえます!

※参7)当サイト内関連記事 公共交通システム のショールーム?首都圏にあるお利口なトランスポーターたち! はこちら。

第2項 路線バス転換も出来ないような赤字ローカル線!

単なる郷愁だけで、赤字ローカル線を維持するのには限界があります。

北海道の例

北海道では広い領土?と安い用地収用費を武器に、自動車専用道が道内各地にはりめぐらされてきました。

方や鉄道網(JR北海道)は札幌近郊を除き、石炭輸送が主力であった開拓鉄道当時のままの旧態依然の状態!

これでは、高速バスに乗客を持っていかれても仕方ありません!(当のJR北海道グループでも運行しています!)

つまり、大都市間の大量高速輸送に適した「鉄道輸送」はもはや「ノスタルジックな思い出にみちた歴史的遺産の世界」であり、「ハリーポッターのファンタジーの世界」同様の代物となってしまったのでしょう!

苦労して北海道を開墾した世代の方々には、「思い出」として残してほしい「歴史的遺産」であるやもしれませんが、殖民軌道網同様にもはや歴史の遺物でしかありません!

交通弱者に対する「行政」の取り組みは必要ですが「思い出だけに生きる」痴呆?(地方)の老人の為に鉄道維持に莫大な補助金を支出するのは本末転倒ではないでしょうか?

安直に輸送キャパの小さなバス路線に転換しても「高校生」等からは「通学時間帯の混雑を何とかしてほしいい!」の声が上がるだけで、解決策にはなっていないようですし...

国交省にだけ任せずに、高校がある町に「町営の寄宿舎」を設けるなど文科省,厚労省、総務省も交えて多岐に渡る検討が必要なのではないでしょうか?

第3項 三陸鉄道こそ「ライトレール化」に最適だった...

現在、南端大船渡から先の大船渡線が 廃止を前提としたBRT線路?となり、「JR貨物」のコンテナ列車による生活物資輸送(ライフライン)の可能性も絶たれた!現状では、地域の旅客輸送に専念するしかない状態です!

老人たちの「懐古趣味」の為に普段使い丹生もならない観光路線を「JR貨物のコンテナ列車」にも対応した高規格路線にしておくのは、はっきり言って無駄です!

現在最高運転速度90㎞/hの気動車の為に50kgN軌条を用いているのはナンセンス極まりません!

軌道の維持管理費と設備更新費が大きく三陸鉄道の経営に覆いかぶさっています!

40kgNレールにするだけでも10%以上の年間経費節減になり!

更に最高運転速度80㎞/h迄対応できます!

たった10㎞/hの速度向上の為に、見栄を張って高規格軌道に拘るのは愚の骨頂でしょう!

三陸鉄道こそ「ライトレール化」に最適ではなかったのでしょうか?

更に、21世紀入った現状では、「気動車タイプ」のLRT路線用 超低床車両も各国で登場しています。

22世紀まで見渡し「頼りになる地元の交通機関」として存続させるには、現状の三陸鉄道のような「鉄道」よりはむしろ、高加減速低床軽量トラムを使った「LRT」化の方がよかったのではないでしょうか?

※世界1長い(総延長68km!のライトレール路線ベルギー沿岸軌道の例)

鉄道路線復旧による多少のスピードアップより運行本数の増加の方が、沿線の病院通いの老人や高校生等の交通弱者にはありがたかったでしょう!

第4項 杓子定規の地方3セク支援政策が問題!

(※関連記事 痴呆交通路線の再生は可能か?はこちら。)

大船渡線のBRTバス転換と、山田線釜石-宮古間の三陸鉄道譲渡で明らかになったことは、赤字の地方鉄道事業者は復興資金の拠出対象になっても、会社全体では黒字のJR東日本は対象から外されて自力復興か「廃止の路」しか残されていないという不条理でした!

しかも、悪魔?でも「鉄道路線」の復興であって、土建業者が潤うような?「本格的な鉄道路線復旧」である必要もありました。

このことで、三陸鉄道は悲願の北・南統合が達成できましたが、何とも利用しにくい梯子を外された「盲腸線」になったのも事実です。

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★エピローグ 国交省とは名ばかりの呉越同舟組織のマッチポンプ組織が...

国交省の内部対立が招いたチグハグなアクセス行政の結果が導き出した歪がチンチン電車の敗退を招きました。

国土交通省発足以来四半世紀を迎えようとしているにも関わらず、いまだに旧建設省の「道路建設派」と旧運輸省の「鉄道建設派」の意見調整・協調・統一が達成できてなくて!?

省内での派閥争いに明け暮れている有様では...

所詮・利益誘導(政治献金・選挙協力)・業界癒着(天下り再就職先との関係)の構図は変わってなくて、お互いに切磋琢磨?して「意地の張り合い」を続けているのでしょう。

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後書き 《鉄道事業を再建するには...》シリーズについて

"温故知新"と言う格言があります。

「人は歴史から多くのことを学んだ」と言われていますが、「railway mania(鉄道狂!)は同じ失敗を繰り返している!」といえるのではないでしょうか!

旧建設省派の運輸族は、"鉄拳公団"解体後、羽振りが悪くなり、政治献金・票田確保の為に、"こうそく(拘束?)passenger traffic(旅客輸送)である"整備新幹線建設推進プロジェクト"に躍起になっています!

彼ら運輸族(とその"親派")にとっては都合が悪いので、"蔑視!"されているmining-railway(鉱山鉄道)や森林鉄道、軽便鉄道、などのexploitation railway(開拓鉄道)ですが、臨海鉄道も含めてこれらのcargo transportation(貨物輸送)に基軸を置いた殖産鉄道は、

日本の鉄道発達史においては"欠かすことのできない存在"であることは動かせない"史実"です。

そんな殖産鉄道にスポットをあてて、21世紀を行く抜く鉄道の"鉄道の存在意義"を改めて考え直してみました。

狸穴総研 地域交通問題研究室 出自多留狸

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今どきの鉄道傾!Youtuberタレント、シナリオライター、 コラムニストとは?... のご案内

2021年4月7日更新版・公開

要約

鉄道傾Youtuber と称している"Web動画専門タレント"達は、Webコンテンツ 製作・配信零細プロダクションが、クライアントから依頼のあった"ガセねた"をもとに膨らませたコンテンツに出演して、生活費を稼ぎだしているフリーターが殆どで...

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公開:2019年6月13日
更新:2021年9月16日

投稿者:デジタヌ

日本の都市圏公共交通網の問題点!とは...TOP痴呆都市? にならない為の 地下鉄 新都市交通 計画について考える


 

 



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