タヌキがゆく(狸穴総合研究所)

鉄オタ を装った?YouTuberに物申す...鉄道 は陸上旅客輸送の1手段にしか過ぎない!

「鉄道路線」ばかりに目(関心)を向けないで、鉄道以外のトランスポーターにも脚光を!時代から取り残された「ノスタルジックな痴呆ローカル線」を取り上げるのが「YouTuber」の存在理由ではないハズ?...おバカな交通行政の専門家達?に目を覚まさせる「ヒントづくり」も活動の一つでは?

《誰がために槌音は響く!》ー トラムタヌキの皮算用シリーズ2019 ー

鐡道妄信・ライトレール軽視の嘆かわしい風潮

日本の鉄オタ・鉄チャンを装った?一部のYouTuber(ニコニコ動画制作者)達は、どういう訳か(たぶん土建屋の回し者?)ライトレール軽視の方が多い!ようである。

いい例が富山ライトレール

いい例が富山ライトレール、これだけの大成功をおさめ、トラム車両による、痴呆交通路線?活性化の可能性を証明したライトレール化であるにもかかわらず、テッチャン達の注目度は低く!いまだ富山駅構内に残された旧線を懐かしんでいる?

ノスタルジックなローカル線偏重、現実的な都市近郊型ライトレール軽視の姿勢

ノスタルジックなローカル線偏重や現実的な近郊型ライトレール・バス型トラム・BRT軽視の姿勢は鉄オタの純真さゆえか?それとも...。

路線需要に基づいた適切な公共アクセス手段の選択

もう一度、(日本の)世の中全体が輸送密度に基づいた適切な公共アクセス手段の選択に向かう姿勢が必要であろう。

一般的には

バスなどの軽容量トランスポーター、ライトレールなどの中容量トランスポートシステム、新都市交通・モノレールなどの中規模鉄道システム、大容量鉄道路線と分けられており、建設コスト・維持管理コストの面でもこの順番で割高になる。

以下に其々の得手不得手をまとめてみると

鉄輪トランスポーター(路面電車を含む鉄道車両)

利点

転がり抵抗が小さいので、「りき行」にだけに頼らなくても「慣行」が利用でき、低燃費である。

欠点

半面粘着力が小さくために急阪(登坂)は苦手となる。

軌道設備の保守・設備維持管理に高額な経費が発生する。

ゴム輪ガイドウェイトランスポーター

後述するすべてのゴム輪トランスポーター(モノレール、新都市交通、ゴム輪トラム、バスtram等)に共通する欠点だが、「鉄輪」に比べ粘着力が高い反面、(タイヤの変形の為に)転がり抵抗が大きく、慣行運転(ニュートラル)が難しいいなど、常に自転車操業(りき行運転)が必要となり、エネルギー効率が悪い!

タイヤの消耗も問題

ガイドウェイトラム、などではサイドスリップ(横滑り)が伴うので、トラム路線の様にカーブが多いとタイヤの消耗が激しい!

輸送密度用小規模アクセス・トランスポーターの種類

バス輸送

一般的なシステムで、大都市の市街地でも活躍している皆さんご存じのトランスポーター。

日本国内においてもマイクロバスから大型連接バスまで各自治体の需要に応じて幅広い需要を満たしている。

最近では公害の観点から、世界的にはトロリーバス、やハイブリッド蓄電システムバスが注目されている。

豪雪地帯でも、2連接バス程度なら

ブラジル・アルゼンチン・インド等暖かい(熱い)地域では3連接構造のバスも運行されているが、降雪が懸念されるスイスの郊外などでは2連接車体バスが主流となっている。

但し、日本各地で普及しているロードヒーティング、山水融雪装置、坂道のスノー・シェルターなどを併用すれば、2連接バスなら全く問題はないだろう!

最新鋭18m級120人乗り国産連接バストラム

中規模輸送システム(低輸送密度トランスポーター その2)

日本では新都市交通システムやモノレールが持てはやされているが、国内で見かける単行のチンチン電車であればトラム車両もこの範疇になる。

新都市交通システム

需要予測(大概は現実にそぐわない夢物語が多い?)を誤ると小牧市のピーチライナー(※関連記事はこちら)の様に「ピンチライナー!」になり果てる場合が多い。

また、無人運転システムを導入していることが多く、「システム変更(バージョンアップ)」時に思わぬ事故が発生する場合もある!

日本では、建設費(高架橋、ホームドア・エスカレーター、自動券売機、自動改札機などの駅設備)が本格的高架鉄道?並みにかかり、経済波及効果(業界への経済効果)が大きいので持てはやされている?

同時に前途ゴム輪トランスポーターの欠点を持ち合わせている!

モノレール

同じく順高速中容量システムとして、モノレールの建設も盛んである!

同じく「ゴム輪トランスポーターの欠点」を持ち合わせている!

ライトレールが日本で軽視されている理由

日本で一番冷遇(ほぼ無視?)されているのが、ライトレール!

アジアでは香港などでも盛んに利用されているライトレールだが、日本では業界波及効果?(土建屋が儲からない!)が小さいために、殆ど無視されている。

西欧ではトラム路線が近郊型中規模交通の主役

西欧列強?ではライトレール・トラム路線が都市近郊の中規模交通の主流となっている!

特に日本と同じように、「私鉄が発達しているスイス」では欠かせない都市近郊アクセス手段の一つである。

以下はチューリッヒのUetlibergbahn Zurichの例。

トラム型低床車両に対する偏見、乗り心地が悪い?

日本では、「保線レベル」→「乗り心地」という考え方が定着しておらず?

乗り心地と言えば「車両」という短絡指向になってしまっており、「都電荒川線」「広電」「福井鉄道」「筑豊鉄道」等の乗り心地(良く揺れる!)の意悪さがちんちん電車型「トラム」車両型式の評価となってしまったようである。

特に面白半分にトラムを取材してweb公開している「YouTuber共!」にこの傾向が強い!

彼らは、「長崎電気軌道」を一度取材してみるべきである、嘗て100円電車(令和元年7月現在は130円均一料金)で全国的に有名になった同線であるが、1990年代から併用軌道改良工事の成果が表れ吊り掛け駆動方式の高速運行(法定速度30㎞/h違反?)で有ったにもかかわらず「揺れ・振動」共に非常に少なく、当時出張で度々訪れていた小生は驚かされたものである。

よく整備された路線では素晴らしい乗り心地である!

日本でも、土地単価の安い地方都市では「トラム」採用の方が投資効果は高い

土地単価の安い地方都市では土建屋に媚びて巨額の建設費で地下鉄を建設するよりも道路を広げて「トラム」(※1)を走らす方が投資効果は高い!

日本で言うところの「中核都市」程度の小都市?が地方の主要都市となっているヨーロッパの先進国では、「日本のような後進国?」とはことなり「身の丈に応じた交通行政」が最重要視され「仙台市の愚例」の様に見栄を張って「」地下鉄建設に猛進」などはせず、建設コスト・運営コスト共に財政を圧迫しない新しいシステムが導入されだしている。

※1トラム 建設は お得 で "ナチュラル バリアフリー!"はこちら。

※渋滞の中を走行する堺トラムの事前映像

※トラムも車もスイスイの事後映像

ライトレールだけがトラム路線ではなくなってきている!

レールも架線も無いハイブリッド 『Bustram』

後述するBRT(Bus Rapid Transit)システムの一つとして、最近のヨーロッパではレールも架線も無いハイブリッド 『Bustram』システムが注目を浴びている。

ライトレール型トラム同様にナチュラルバリアフリーであり更に線路や架線・変電所設備がいらない新世代のトラムである。

2連接バスなどでは単行鉄輪トラムよりも輸送力があり、採用のボーダーライン・スレッショルド(しきい値)は、輸送人員(輸送密度)ではなく、「現在ライトレール網」を所有している運輸事業者の路線延長なのか、全くの「新規事業」なのかで別れているといってもよい。

つまり既存路線を全く持たない独立した「新規開業路線」なら『Bustram』,既存ライトレール網の延伸なら「超低床

鉄輪トラム」を採用しているケースが多い。

トラムタイプ別実力比較

※参考 通常の20m級 JRタイプ標準通勤型鉄道車両

  • 定員138~156名(先頭車・中間車で異なる)
  • 約10億/1編成10両ユニット

低床30m5車体3台車連接固定編成(広電5100型をモデルとした国産車両) 

  • 定員;定員 149(着席56)人低床 
  • 5車体3台車連接固定編成 全長 30,000 mm、全幅 2,450 mm、全高 3,645 mm 編成  
  • 運行速度(現行認可制限速) 併用軌道上40㎞/h、鉄道線・専用軌道線内での度60㎞/h (設計最高速度80㎞/h)
  • 1編成3.2億円(広電公式発表値)。

18m級2連接熊本市電タイプ

  • 定員82名 
  • 運行速度(現行認可制限速) 併用軌道上40㎞/h、
  • 約1.5憶/1ユニット(2両連接1ユニット)

12m級単行車両、伊予鉄5000形タイプ

  • 定員60名 
  • 運行速度(現行認可制限速) 併用軌道・鉄道軌道全線 40㎞/h、
  • 約1.2億/1両 

※何れも通常の通勤型電車に比べ少々割高ではあるが、路線バス用の「標準仕様ノンステップバス」座席30席定員≒60名などに比べて運転手1名当たりの輸送効率は高い。

最新の18m級2連接国産ノンステップ路線バスでは

  • 定員120名!
  • 運行速度(法定速度)一般公道(専用レーン)法定50㎞/h、自動車専用道 法定80㎞/h
  • ディーゼルタイプ5000万円程度

とかなり割安になり、しかも運転手一人当たりの輸送効率もよくなり、運行速度(表定速度)も早く、財源の乏しい地方公共団体には非常に魅力的なトランスポーター(ツール)に仕上がっている!

以下はMetz - Busway-Linien (Van Hool) Diesel-Hybrid Busse - Tramの例

最新鋭18m級120人乗り国産連接バストラム

日本では「鉄道の代替手段」としてしかみなされていないBRTだが

本来のBRTは低輸送密度用トランスポータ-(少量都市交通システム)

日本では、痴呆ローカル線切り捨ての「尖兵」となっているBRT(※2)だが、諸外国では「名古屋市」が採用しているように混雑の激しい都心部で「バスを定時運行するために」日本でいうところのバス優先・専用レーンが基となっている。


※2、バス・ラピッド・トランジット(英: bus rapid transit, BRT)についてのWikipediaの解説はこちら。

BRT(Bus Rapid Transit)システム

日本では、痴呆赤字ローカル線切り捨ての切り札?となっているが、本来は都市型の中容量交通システムであり。

立派な「トラム」の一種として認められている。

前項と同様にバスを利用するシステムだが、旧来型の「内燃機関バス」を主体に「専用レーン」を走る方式が普及している。

ブラジルなどで普及している専用レーンタイプ(日本では名古屋市)

アデレードの「オーバーン」で有名なガイドレール(同じく名古屋市)のバスがある。

こところが近年の日本では...

ところが近年の日本では、災害などで寸断された「痴呆交通路線」を復旧する代わりに、寸断された箇所では「一般道」を走り、中心部から離れた!「鉄道駅」周辺の既設・既存部分の軌道を撤去して「専用道」として利用する、何とも「滑稽なシステム」となり果ててシマッている!

オマケに「誤診線」や「名鉄バス転換路線」の経験を踏まえ、「バス専用道側」に誤乗り入れ?防止のために「遮断機」を設け、通過するバスはいちいち「一時停止」しなければならないシステムとした!

日本型のBRTは...

日本流のBRTは何も今に始まった代物でもなく、国鉄末期に鉄道建設公団が日本各地に建設した「政治線・未成線」や廃線跡を活かす?ために考え出されたシステムでもある。

一番有名だった奈良県五条と和歌山県新宮を結ぶ国鉄誤診線?(五新線)計画で完成した部分を、当時貧弱だった国道168号線を走っていたバス路線を補う目的で始まり、「専用道」を走るバス路線として開業当初の1965年には国鉄バスが、後に「日本一長い路線バス」で知られる奈良交通がBRTを運行していたのは有名である。

先年平行国道の改良工事の進捗に伴い「テッチャン達」に惜しまれながら廃止されたのは有名な話である。

他にも、愛知県の岡崎周辺などでは名鉄支線廃止の代打として「BRT」が大活躍?していたように、昔から日本各地に存在(※3)していた!

※3、当サイト内関連記事 日本型BRTの問題点《 鉄タヌコラム令和元年 》 はこちら。

日本型BRTの最大の欠点は定時運行が担保出来ない事!

朝夕の通勤ラッシュ帯では「ただの"のろま"な路線バス!」

一般道を走る集落?間区間では「朝夕の通勤ラッシュ」時一般車両に阻まれとても「定時制を兼ね備えた」快適なトランスポーターとは言えないありさま!

日本で「ガイドウェイ」方式が普及しない(できない)わけ

日本ではトロリーラインバス同様に「無軌条軌道」に分類され路線バス運転に必要な「大型2種免許」以外に「動力車操縦者免許(※2)」も必要となり両方を所持した運転手しか乗務できない!

※2、動力車操縦者免許についてののWikipediaの解説はこちら。

逆に言うと、日本でアデレードを代表とする高速「ガイドウェイバス」を導入しようとするとは軌道法により2重運転免許が必要で、しかも連接バス使用なら更に敷居の高い「牽引2種免許」まで必要となり、更に最高速度も規制されてしまう。

補則 日本の大都市で路面電車が消えていったわけ「定時制の崩壊!」

昭和40年代に殆どの大都市から「トラム」が消ていったのは「チンチン電車」そのものに問題があったのではなく、急速な「モータリゼーション」の発達に対応できなかった「道路行政の遅れ」に問題があった。

その場凌ぎ行政への非難をかわす為に道交法改悪?が原因!

単純に、道路整備が遅れたせいで、その場凌ぎで一般車両の軌道内侵入を認めてしまった行政!

このために「トラム」の最大の美点「定時運行」が維持できなくなり、次々と日本の大都市から「トラム」が駆除?(※4)されていったわけである。

※4、当サイト内関連記事、交通アクセスの変遷《コラム令和元年》日本各地から森林鉄道・軽便鉄道・路面電車が消えた理由 はこちら。

しかし実際はその貧弱な道路行政そのものが原因だった!

バイパス建設、新規都市計画道路、等の整備に熱心な自治体では、トラムは生き残った!

近年でも、道路の拡幅そのものに目を向けた例では「交通渋滞」は解消され、地元住人立ち退きが伴う道路拡幅整備を避け、巨費を投じ「無理やり」地下鉄を引いたような地上道路では「交通渋滞」は解消されていない!

大阪市における2つの例「あべのハルカス前」と今里筋線の例はこちら

日本で考えられる「BRT」のメリット

但し、日本ではヨーロッパ同様に「雪害対策」、道路拡幅用地の確保(専用レーン確保!)も含め、3連接25m級の大型車両?は太平洋岸の一部の都市(名古屋、徳島、和歌山、佐賀市?)位でしか普及は難しいいだろう。

杓子定規の地方3セク支援政策も問題!

(※関連記事 痴呆交通路線の再生は可能か?はこちら。)

大船渡線のBRTバス転換と、山田線釜石-宮古間の三陸鉄道譲渡で明らかになったことは、赤字の地方鉄道事業者は復興資金の拠出対象になっても、会社全体では黒字のJR東日本は対象から外され自力復興か「廃止の道」しか残されていないという不条理さ!

しかも、悪魔?でも「鉄道路線」の復興であって、土建業者が潤うような?「本格的な鉄道路線復旧」でなければならない!

このことで、三陸鉄道は悲願の北・南統合が達成できたが、何とも利用しにくい「盲腸線に」

三陸鉄道こそ「ライトレール化」に最適では...

三陸鉄道こそ「ライトレール化」に最適ではなかったのか?

22世紀まで見渡し「頼りになる地元の交通機関」とし存続させるには、現状の三陸鉄道のような「鉄道」よりはむしろ、高加減速低床軽量トラムを使った「ライトレール」化の方がよかったのではないか?

※世界1長い(総延長68km!のライトレール路線ベルギー沿岸軌道の例)

鉄道路線復旧による多少のスピードアップより運行本数の増加の方が、沿線の病院通いの老人や高校生等の交通弱者にはありがたかったであろう。

国交省とは名ばかりの呉越同舟組織が問題!

国交省の内部対立が招いたチグハグなアクセス行政の結果が導き出した歪。

国土交通省発足以来四半世紀を迎えようとしているにも関わらず、いまだ省内における、旧建設省の「高速道路建設推進派」と旧運輸省の「整備新幹線建設推進派」の意見調整・協調・統一が達成できていない!???省内での派閥争いに明け暮れている!

所詮・利益誘導(政治献金・選挙協力)・業界癒着(天下り再就職先との関係)の構図は変わっておらず、お互いに切磋琢磨?して「意地の張り合い」を続けているようである。

路線バス転換も出来ないような赤字ローカル線!

単なる郷愁だけで、赤字ローカル線を維持するのには限界がある。

北海道の例

北海道では広い国土?と安い用地集用費を武器に、自動車専用道が道内各地にはりめぐらされてきた。

方や鉄道網(JR北海道)は札幌近郊を除き、旧態依然の、石炭輸送が主力であった開拓鉄道当時のまま!

これでは、高速バスに乗客を持っていかれても仕方ない!

つまり、大都市間の大量高速輸送に適した「鉄道輸送」はもはや「ノスタルジックな思い出にみちた歴史的遺産の世界」であり、「ハリーポッターのファンタジーの世界」同様の代物である!

苦労して北海道を開墾した世代の方々には、「思い出」として残してほしい「歴史的遺産」であるやもしれないが、開拓軽便鉄道網同様にもはや歴史の遺物でしかない!

交通弱者に対する「行政」の取り組みは必要だが「思い出だけに生きる」痴呆老人?の為に鉄道維持に莫大な補助金を捻出するのは本末転倒である!

安直に輸送キャパの小さなバス路線に転換しても「高校生」等からは「通学時間帯の混雑を何とかしてほしいい!」の声が上がるだけで、解決策にはなっていないようであるし。

高校がある町に「町営の寄宿舎」を設けるなどの、文科省も交え多岐に渡る検討が必要ではある。

 

公開:2019年6月13日
更新:2019年11月 6日

投稿者:デジタヌ

このエントリーをはてなブックマークに追加

北陸新幹線 並行在来線 小浜線 の将来は...ライトレール化でスマートに!TOP元国鉄 赤字 ローカル線 等の地方交通路線の再生は可能か?その1


 

 



▲全国鉄道網&地方交通研究室へ戻る

 

ページ先頭に戻る