狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

地方ローカル線 Rural lineを"意地"で維持するには...

副題　金権慾の煩悩を断ち切れない"ちほう（痴呆）"の有力？政治ゴロ！たち

（要約）ルーラルライン（肥えタゴ路線）・ 痴呆ローカル線 を維持（意地）するには...

いくつになっても、大人になれない「鉄オタ」と「長老達？」は"汽車ポッポ"と"新幹線"神話にしがみ付いて離れようとはしないようですが...

"地上げ"以外には役立たない鉄道だけが、陸上公共交通手段ではありません！

一部の鉄オタ・鉄チャンYouTuber（ニコニコ動画制作者）を装った？人達（たぶん業界のプロパガンダを請け負う広告代理業？）は、どういう訳かトラムカー軽視の方が多い！ようです。

いい例が富山ライトレール、これだけ大成功をおさめて"トラム車両"による痴呆交通路線？活性化の可能性を証明したライトレール化なのに...

鉄オタ達の注目度は低く！いまだに富山駅構内に残された旧鉄道線に目を向けさせようと頑張っている？ようです。

ノスタルジックなローカル線偏重と現実的な都市近郊型ライトレール軽視の姿勢は"何処？"から...

ノスタルジックなローカル線偏重や、現実的な LRT やバストラムが走る都市型 BRT "軽視"の姿勢は鉄オタの純真さゆえか？それとも...

《誰がために槌音は響く！》ー トラムタヌキの皮算用シリーズ2019 ー

Rural line 地方ローカル線 を維持するには... の目次

※リンクについて

(参※xx) は当サイト内の参照関連記事リンクです。
但し、その他の直接 hyper-link は当事者・関連団体の公式サイト若しくは各国語版Wikipediaへ直接リンクされています。

★前書き　旅客鉄道事業単独では「利益を生み出せ無い！時代」に...

※ここをクリックすると本節をスキップして次節に進めます！

※Version１, Revision10（7/24/2023改訂)

今や、旅客鉄道は大昔の様に、3・40㎞／ｈでチンチン電車が「ノンビリ走っていた時代」ではありません！

通勤電車が100㎞／ｈ以上の猛スピード！で大勢の乗客を安全に運ぼうとすると、

安全確保（軌道設備、保安施設などの設備維持管理、設備更新、運行管理業務）に"莫大な経費"！が必要な時代なのです。

おまけに、freight transportation(貨物輸送）が衰退して、full service(貨客営業）を断念せざるなくなった旅客専業鉄道では、簡単に（黒字化）利益を生みだせ無い時代なのです。

つまり、一匹狼の3セク鉄道（ボランティア営業の保存鉄道？）や地下鉄協会加盟の公営軌道以外の、JRグループ（※001）、民鉄協会加盟の私鉄、などの軌道会社、鉄道事業は単なる看板・表札！にすぎなくなったわけです。

参※001）当サイト関連記事　完全民営化を契機にJR各社は「ポッポ屋」が本業の時代は終わった！　はこちら。

第1項　首都圏では通勤通学対応（波動運輸対策）が最大の難題！に

首都圏で盛んにおこなわれている「JR⇔民鉄間の相互直通運行」が、何故（一部の例外を除き）地方では少ないのか？

考えて見られたことがありますか...

更には、京阪神間では当たり前のように特急料金不要の130㎞／ｈ快速運転が行われている！のに...

首都圏では、茨城方面の"常磐線"と"つくばエクスプレス"以外では、"特別料金不要の高速通勤列車！"が運行されていない理由を考えられたことがありますか？

第１目　首都圏に見る" 通勤5方面作戦 "と「持ちつ持たれつの補完関係！」

  • ●どうして"JR藤沢駅構内"に並行路線小田急江ノ島線の利用促進を促すコピーが所狭しと掲示されているのか...
  • ●上野東京ライン・新宿湘南ライン（東海道線）で130㎞／ｈ運行が行われていないのは...
  • ●中央快速線が増線（完全複々線化）しない本当の理由は...

特に東京23区を中心とする首都圏では36,848,516人つまり全国民の30％！（2023年4月現在）もの人が暮らしています。

JR東日本一社の負担では無駄な重複投資に繋がる！

Federation全体としてみた場合...

JR幹線への乗客集中を避けて、波動需要（通勤・通学需要）対策の過剰投資（過剰車両・過剰要員！）を避けたいからです。

ラッシュアワーに集中する割引定期券利用者の為に、過剰設備投資（通勤車両増備）を行っても、大半の車両に「昼間（留置場！で）お昼寝！」されていたのでは、たまったものではないのです！

通勤客を分担！しセクてくれる"相棒"がいれば「無駄な過剰投資をしなくて済む」わけです。

第2項　『鉄道は一家、事業者みな兄弟』時代の自己矛盾！

別項（※001）に記しましたように、今や財務省所管の投資ファンドが構築した trust 体制で、

『鉄道は一家、事業者みな兄弟』となった訳ですが...

参※001）当サイト関連記事　運輸業は一家！事業者はみな兄弟！　はこちら。

第1目　"公益重視"vs"受益者負担原則"という新たな矛盾と対立が...

財務省主導でpatronである投資ファンドが、「交通事業者の生き残り」をかけて組織した全国運輸事業者Federation （ trust） ですが、

新たな問題として、都市近郊路線での鉄道事業者と沿線利用者（受益者）との相反する利害関係の矛盾！

「"公益重視" vs "受益者負担原則"」の矛盾と対立です。

第1目　首都圏方式"直通運行"と大阪方式"乗り入れ運行"の違い！

"直通"運行とは

基本となる「車両直通に関する contract(契約）」は、鉄道事業者間で、乗務員が Boundary station （境界駅）で交代して「車両のみ」を直通させる「車両 rental system (契約)」の事で、関東ではこれが主流です！

"乗り入れ"運行とは...

労組関係！の鉄道 journalist？ が"百葉1包め"で用いる「乗り入れ」とは、

英語では Trackage rights（※002） といい、日本の鉄道事業法では第二種鉄道事業と呼ばれる alliance（業務提携）の事です。

他社の保有する第一種鉄道事業路線や、第三種鉄道事業路線に、「乗務員込みで"乗り入れる"」運行方式のことです。

"上方（かみがた）"では一般的？で、

しかも、✖近鉄けいはんな線（※003）、✖泉北拘束線（※004）（と第一種鉄道事業への乗り入れ）を除き、✖初乗り運賃2重取・✖高額割増運賃は採用していません！

参※002）当サイト関連記事　労組系！翻訳者が態と誤訳！する重要な慣用句　はこちら。

参※003）当サイト関連記事　近鉄"けいはんな線"の高額運賃問題!!!と延伸問題???　はこちら。

参※004）当サイト関連記事　泉北拘束鉄道沿線利用者の悲願・大阪駅直通は"阪和線直結・直通！が実現できレバ...　はこちら。

第三種鉄道事業への乗り入れ

で普通にみられる光景ですが...

関東ではJR貨物（第二種鉄道事業者）以外ではめったにお目にかかれない alliance（業務提携）形態です。

第一種鉄道事業への乗り入れ
  • ♥JR因美線（郡家⇔鳥取）への3セク若桜鉄道
  • ♥JR伯備線（総社⇔ 清音間）への3セク井原鉄道

第2目　各陣営の"大人の事情（利害・思惑）"とは...

財務省（投資ファンド）サイドは...

財務省主導で行われている政策投資ファンド が取り組んでいる 全国運輸業 Federation （trust 陣営）側は、

あくまでも第一種鉄道事業の相互直通策で、利便向上に対する受益者！の応分の対価！（割増運賃）初乗り運賃2重取り！つまり受益者負担を主張！しているのです！

なので、先頃2023年3月18日に開業した東急新横浜線、相鉄新横浜戦延伸開業区間でも、

新横浜経由の東急・相鉄直通！ルートと、横浜駅経由の相鉄・東急の乗り換えルートでは、（距離も所要時間も短い）直通ルートのほうが高額運賃！などという馬鹿げた事態が生じるわけです！

  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→新横浜←（相鉄）→日吉←（相鉄）→渋谷　￥730- ！／35.3㎞
  • ●いずみ野←（相鉄）→西谷←（相鉄）→横浜（徒歩連絡）←（東横線）→渋谷　￥610- ／40.7㎞
経済産業省は...

経済産業省所管の（旧関西系）"軽罪怪"は第三種鉄道事業を全国展開！する"公益重視"?(地元経済活性化！重視）を前面に押し出しているわけです。

（※実際に、3セク青い森鉄道でも、東北新幹線（JR東日本運賃規定）より高額なボッタくり料金設定！で、沿線のCommunity、Municipality 経済圏（生活圏）内での交易を阻害！しており、地元経済にブレーキをかけている！のです。

厚生労働省所管の労働組合（活動扇動家患部）は

そして、労働組合（と支援するmass media民放TV各局）は、合理化反対！を slogan に、

鉄道事業者（経営者）が示す Refinancing（再投融資）restructuring(組織再編統廃合）案には、断固反対・抵抗する「協力拒否！闘争」を貫き、

鉄道事業の reconstruction（復興）を阻んでいる！わけです。

第3項　文科省体制下の狂育怪では"決して取り上げない"真"の日本 Historia

全幹法をはじめとする鉄道関連法はAuthoritarianism（権威主義・封建体制）を基本とする"大日本帝国憲法"の直系？！

第0目　明治憲法に下ずく軌道法！は今も生き続けている

charter（特許）に縛られて「お伺い！（廃止許可申請）が必要な軌道法！」と、

「"廃止届"で済ませる、"鉄道事業法"」の違いは、遵守する constitution（憲法）の違いなのです。

敗戦後のDemocracy（民主主義）に下ずく日本国憲法を遵守した法律は少ない

（稀代の悪法）全幹法（※00）に繋がる日本鉄道建設公団法も、「国家公務員法、国家行政組織法の虚（不備）を突いて！」

明治の大日本帝国憲法（1890年11月29日施行）以前の（平安時代！）からあった！官吏の分類（1886年）親任官制度を引きずる官僚制度！つまりAuthoritarianism（権威主義！）に下ずいた「恣意的独裁主義！を大幅に認めた憲法違反の法令！」なのです。

参※00）当サイト関連記事　三無い！整備新幹線"神話"は「憲法違反！の全幹法」を盾に取る"建設推進派のペテン" ！　はこちら。

第１目　国際社化！？が認めるState（主権国家）への道程

幾ら覆い隠そうとしても、過去の"相関する出来事"を時系列！で並べれば...

１世紀初頭 属国！の歴史始まる
  • ●１世紀初めに中華王朝（後漢）の光武帝（BC6→西暦57年）から冊封国（属国！）として、「那の倭国」（邪馬台国？）が印綬（charter）される。
  • ※参）つまり、属国の歴史が始まった訳です！
  • 当サイト関連記事　卑弥呼は歴代 representative の称号！「邪馬台国」は首長国！の Federation！だった　はこちら。
  • ● 907年　中華統一王朝（唐）が滅び！中華王朝の冊封（属国支配）が自然消滅！して、官吏（公家）によるAuthoritarianism（権威主義・封建体制）のNation（organization）；国家体制となる。
  • ●1406年　中華王朝（明）の傀儡政権第一尚氏による琉球王国（属国！）が沖縄全島の征服！に乗り出す。
    ●1609年4月5日　薩摩藩の侵略により薩摩の Territory！（領土・実効支配地）となる。
  • ※但し表向き（国際的）は琉球王国として中華王朝（明→清）の冊封国（属国）として毎年朝貢（貿易）が続いていた！
  • ●1868年1月27日（旧暦慶応4年1月3日〉公家（官僚制度！）復権！の為「軍事クーデター！（内乱・明治維新）」勃発！
  • ●1868年10月23日（旧暦慶応4年9月8日）"未承認" Nation（明治軍事政権）誕生。
  • ●1879年（琉球歴・光緒4年）4月4日明治明治軍事政権により「日本のTerritory（領土）」として"沖縄県"が設置された。
  • ✖1890年（明治23年）11月29日大日本帝国憲法施行
  • ●1894年7月25日　USAの後ろ盾！により（沖縄県（南西諸島・奄美諸島）の領有権問題から端を発した！）西欧列強による「"清"の分捕りあい」の代理戦争・日清戦争が勃発。
  • ●1904年2月6日　第２次代理戦争として日露戦争勃発
  • ●1905年9月5日USAの後ろ盾でポーツマス条約に調印して日露戦争終結。
  • 国際社会にState（主権国家・軍事大国）として認めさせて！各国との不平等条約（通商条約）を解消！
  • 参※）当サイト関連記事　我が倭国"日乃本"の歩み！　はこちら。
  • ●1914年7月28日　第一次世界大戦に対独戦線連合国として参戦。
  • ●1919年6月28日　ヴェルサイユ条約調印により国際連盟発足常任理事国として国際社会に加わる。
  • ●1932年3月1日　未承認・傀儡 Nation！満州国樹立
  • ✖1941年（昭和16年）12月8日　大東亜戦争開戦！
1945年　敗戦
  • ●1945年6月26日　対日戦線連合国「United Nations」成立
  • ●同年8月15日　大日本帝国がポツダム宣言受諾（休戦）表明！
  • ♥1945年9月2日　大日本帝国が無条件降伏文書へ調印し、正式に終戦・敗戦！
  • つまりこの空白の約2週間にわたりソ連が侵攻を続けたわけです！
♥1947年　日本国憲法施行で Democracy への仲間入り？
1952年　琉球を人質に本土？のみ独立
  • ●1952年4月1日　USAの信託統治領・琉球政府誕生！
  • ●1952年4月28日　サンフランシスコ条約"発効"により独立（autonomy；自治）を回復したが...（その後も琉球政府はUSAの信託委任領のまま）つまり「琉球を人質！に本土だけが独立」した。
  • ●1956年12月18日　対日戦線連合国 United Nationsに加盟が許され！State（主権国家）として国際社会に復帰！
  • ●1972年5月14日 ！になりやっと沖縄県？が、USAから日本国政府に返還（移譲！）された...
  • ※歴史的経緯からみれば、琉球政府として♥独立！していたほうが良かった！のかも？...
官僚・政治屋・軽罪怪の癒着構造！

「官僚・政治屋・経済怪の癒着構造」は今に始まったことではありませんが...

Authoritarianism（権威主義！）の象徴ともいえる✖大日本帝国憲法制定で顕在化したといっても過言ではないでしょう！

第2目　敗戦後も"支配階級 "に踊り続けさせられてきた一般庶民

大東亜戦争を引き起こしたのも...

大東亜戦争（侵略戦争）も、「軍部が起こして軍部が継続させた???」のではありません！

「火をつけて焚きつけた！」のは"一部のhighbrow（財怪人）とbureaucrat（官僚）とPropagandaの旗頭となった mass media ( journalist ）共です！

敗戦処理のための釣り仕上げ・東京軍事法廷！？

敗戦処理として行われた釣り仕上げ（極東国際軍事裁判！？）においても...

彼らは戦争責任を全て軍人に押し付けて、自らは「USAお得意の司法取引！」で極刑を逃れ！戦争責任を回避して生き延び、

その後highbrow,bureaucrat 共つまりgoverning classes(支配階級）、the exploited classes（搾取階級）の悪人共は、米国（経済怪）と結託して、私達 citizen（庶民）に戦後復興期・高度成長期というDelusion(妄想)を抱かせて「踊り続け！」させたわけです...

USAの腰巾着！自由圏？の斥候！バックヤード要員としての日本

1945年の敗戦後、世界の警察？？？USAの腰巾着！、Democracy（民主主義）の斥候！、そしてバックヤード要員として、

USAの恣意的戦争「朝鮮動乱、ベトナム戦争、中東戦争」を支え続けてきたわけです。

つまり...

20世紀末に訪れた「バブル景気崩壊の後処理による暗黒の十年間???」等では無く！

「敗戦後の半世紀が"悪魔の齎した幻想・虚構"」だったのです...

★

★プロローグ　日本の鐡道事業は鉄道関連 syndicate と地上げ屋をバックにした地方議会議員の「食い物」に...

※ここをクリックするとこのページの"Top index"に戻れます！

例えばホームドア設置政治圧力

※このお金（20億円！）は"誰（自民党？共産党？）の懐"を潤した?のでしょうか...

「吸血鬼・寄生虫」に例えてもよさそうな地方議会議員たちが「新たな飯の種」（※1）として、財政の貧弱な「地方の中核都市」に狙いを定めて「既得権益と、利権の欲得」がらみで地下鉄建設、新都市交通システムなどの「アクセス路線インフラ整備」推進に暗躍？しているのは皆様ご存じの通りです。

彼らは、地域住人に「バラ色の妄想」を抱かせ、痴呆都市には「分不相応な、鐡道施設」を建設させて、そこから「甘い汁」を吸い取ろうとしています！

彼らは、新幹線の建設費より割高な「地下鉄」や「高架軌道」建設を喧伝して膨大な建設費と「維持管理費」を、素人集団である「痴呆自治体」に押し付けようと企んでいるのです！

※参1）当サイト関連記事　鉄道事業者を狙う鉄道機材syndicate　はこちら

★第1項　地方都市での馬鹿げた都市交通システム計画などとんでもない妄想！

楽観的な需要予想に基づくごく限られた利用者（沿線住人＆沿線就業者）の為に、

新幹線建設費よりはるかに巨額な建設費を投じて迄「全線高架や全線地下」の立体交差路線を建設するのはナンセンスの極み（※7）であるといえます！

※参7）当サイト内関連記事 公共交通システム のショールーム？首都圏にあるお利口なトランスポーターたち！ はこちら。

♥賢明な福井市（福井鉄道）の取り組み

★第2項　極赤字区間の存続を主張しているアナリスト（アナキスト？）は垢にまみれた売国奴

単なる郷愁だけで、極赤字路線を維持するのには限界があります。

第１目　路線バス転換も出来ないような極赤字ローカル線！

沿線住人にも見捨てられた営業係数25万円！等と言う極赤字路線！を『国有化してでも存続くさせろ！』等と、"公共"の電波を使って主張しているAnalyst（anarchist？communist）は垢にまみれた売国奴！共です。

中共が旧CCCPから受け継いだコミンテルン工作活動を中国人民政治協商会議＆中国共産党中央統一戦線工作部から資金供与を得て続けているにすぎません！

「お金で良識を売った売国奴」のanarchist共は、沿線に暮らす民の"営み・暮らし向き"など微塵も案じてはいま線（せん）！

日本経済破滅・政府転覆を画策しているにすぎません！（※90）

※「テレ盗BIZ」が行っている極赤字路線存続キャンペーンは危険なコミンテルン工作活動の為のプロパガンダ！です

参※90）当サイト内関連記事　鉄道は公共では無い！血税投入は自治体住人全員の為でなければ...　はこちら。

北海道では...

北海道では広い領土？と安い用地収用費を武器に、自動車専用道が道内各地にはりめぐらされてきました。

方や鉄道網（JR北海道）は札幌近郊を除き、石炭輸送が主力であった開拓鉄道当時のままの旧態依然の状態！

これでは、高速バスに乗客を持っていかれても仕方ありません！（当のJR北海道グループでも運行しています！）

つまり、大都市間の大量高速輸送に適した「鉄道輸送」はもはや「ノスタルジックな思い出にみちた歴史的遺産の世界」であり、「ハリーポッターのファンタジーの世界」同様の代物となってしまったのでしょう！

苦労して北海道を開墾した世代の方々には、「思い出」として残してほしい「歴史的遺産」であるやもしれませんが、殖民軌道網同様にもはや歴史の遺物でしかありません！

交通弱者に対する「行政」の取り組みは必要ですが「思い出だけに生きる」痴呆？（地方）の老人の為に鉄道維持に莫大な補助金を支出するのは本末転倒ではないでしょうか？

安直に輸送キャパの小さなバス路線に転換しても「高校生」等からは「通学時間帯の混雑を何とかしてほしいい！」の声が上がるだけで、解決策にはなっていないようですし...

国交省にだけ任せずに、高校がある町に「町営の寄宿舎」を設けるなど文科省,厚労省、総務省も交えて多岐に渡る検討が必要なのではないでしょうか？

★第3項　杓子定規の地方3セク支援政策が問題！

（※関連記事　痴呆交通路線の再生は可能か？はこちら。）

大船渡線のBRTバス転換と、山田線釜石-宮古間の三陸鉄道譲渡で明らかになったことは、赤字の地方鉄道事業者は復興資金の拠出対象になっても、会社全体では黒字のJR東日本は対象から外されて自力復興か「廃止の路」しか残されていないという不条理でした！

しかも、悪魔？でも「鉄道路線」の復興であって、土建業者が潤うような？「本格的な鉄道路線復旧」である必要もありました。

このことで、三陸鉄道は悲願の北・南統合が達成できましたが、何とも利用しにくい梯子を外された「盲腸線」になったのも事実です。

★

★第1節　既存の地方ローカル線を維持する為の基本的な考え方とは

※ここをクリックするとこのページの"Top index"に戻れます！

英国型の鉄道路線共有化方式か、欧米型の都市圏広域交通事業団方式の何れかしかないでしょう！

第1項　新たな"全国鉄道網保有機構"㈱日本鉄道サービス（JNRS）の創設による英国方式！の導入

　鉄道発祥の地イギリスが1994年のイギリス国鉄民営化で行った上下分離方式を見倣い、現独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（※00）の定款（業務内容）を変更して「整備新幹線」区間で実施している路線リース事業をJR在来線や旧地方鉄道事業者全般に広げて、更にメンテナンスリース方式つまり「第3種鉄道事業者」に完全脱皮させて三度の組織改編で㈱日本鉄道サービス（JNRS）を設立させるべきでしょう！

参※00）当サイト関連記事　旧・鉄建公団　鉄道建設・運輸施設整備機構が組織改編できれば地方の 鉄道事業者 にも明るい未来が...はこちら。

1）㈱日本鉄道サービス（JNRS）による一元管理及び短期リース方式の採用

前項の前提条件のもとに、既存の鉄道事業者が買い取り（引継ぎ）救済を求めてきた場合は「独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構」が、既存の鉄道路線は輸送密度4０００人を目安として、鐡道施設の譲渡（買い取り）を受けて（安全運行の責任をもって）全国一律の保守・施設維持管理を行う。

更に運行（線路使用）は「英国方式を見倣い」５年間リース契約で入札に応じた個別の事業者と契約を行う。

※現地方鉄道路線買収前に譲渡希望鉄道事業者も含め事業計画を公募し、期限内に第2種鉄道事業者入札者があらわれない場合は、買収を拒否する！（つまり廃線を勧告する！）

2）英国鉄道や航空業界を見倣い、車両の「リース契約」方式を採用

現在日本も含めて「航空運輸業界では当たり前」の５年リース方式を採用して、第２種鐡道事業者の設備初期投資額を極限まで切り詰める。

３）運行サービス、派遣運転手を認める

現在、トラック運輸などでは半ば公認化されている「リース運転手」（派遣運転手）を認めて「路線単位の運転免許制度」に改めて路線限定で動力車操縦者免許を認める。

更に、人材派遣業の「レンタル運転手派遣」を認めて季節・時間帯による波状需給に応じてフレキシブルな運行が可能となるように大人の免許？制度動力車操縦者制度を見直す。

以上の施策で「安全運行」を確保しながら極限まで経費を切り詰めれば、痴呆ローカル線も蘇生できる可能性は残されているかもしれません？...

第２項　欧米型都市圏広域交通事業団による一元化策

大都市圏とその周辺自治体をサービスエリアとする都市圏広域交通事業団を創設するのも一つの解決策です。

欧米先進国！では日本のような衰退途上国？とは異なり、早くから都市圏広域交通事業の一元化に向かい、無駄を省いて大成功を収めています！

CTA　(Chicago Transit Authority, )

LACMTA　Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority

MBTA　(Massachusetts Bay Transportation Authority)

ボストン中心部では、LRT路線とバス路線が地下駅で対面乗り換えができるように低床ホームを共用していた。（現在トラムカー路線は全て低床バストラム（※31）に置き換わっています）

参※31）当サイト関連記事　トラムといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる！　はこちら。

Sound Transit (ST), officially the Central Puget Sound Regional Transit Authority,

Downtown Seattle Transit Tunnel　

特にシアトルの中心部では、軌道とバスが地下専用軌道上を共用していて、お互いに同一ホーム上で乗り換えが可能となっていました！（現在はバス路線がLRTに変換したので廃止されています）

つまり、都市圏交通に関するあらゆるトランスポーターの運営を一元化して、お互いが競合するのではなく、お互いが、お互いのメリットを最大限に生かして、補完し合って、協調して、有機的に連携した、生活圏の利用者にとって、コンビニエンス（利便性）をもたらす交通体系を構築しているわけです。

前途したのはほんの一例で、他にも、渡船（フェリー）、迄統合しているニューヨーク、など数多くのオーソリティー存在しています！

日本でも実現できる都市圏広域交通事業体！

日本では広域事業団と言うCategoryはありませんが、地方独立行政法人と言うCategoryはあります。

地方独立行政法人（ちほうどくりつぎょうせいほうじん）とは、日本における法人のうち、地方独立行政法人法（平成15年7月16日法律第118号）に規定される「住民の生活、地域社会及び地域経済の安定等の公共上の見地からその地域において確実に実施されることが必要な事務及び事業であって、地方公共団体が自ら主体となって直接に実施する必要のないもののうち、民間の主体にゆだねた場合には必ずしも実施されないおそれがあるものと地方公共団体が認めるものを効率的かつ効果的に行わせることを目的として、この法律の定めるところにより地方公共団体が設立する法人」をいう。《日本語版ウィキペディアより引用》

このうち一般地方独立行政法人というジャンルがあって

特定地方独立行政法人以外の法人で、役員及び職員は公務員ではない（「非公務員型」と呼ぶ）。一般地方独立行政法人と当該法人の役員との間では、委任契約が結ばれ、当該職員との間では、労働契約が結ばれる。《日本語版ウィキペディアより引用》

となっています。

都市圏広域交通事業体！を設立できる！

つまりJRTT・独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備機構や宇都宮大学に倣い、一般地方独立行政法人XX広域交通事業団を設立することが可能です。（※32）

参※32）当サイト内関連記事　JRTTが改組できれば 地方の 鉄道事業者 にも未来への希望が...　はこちら。

参※32-2）当サイト内関連記事　トラムトレイン方式（カールスルーエタイプ）とは？　はこちら。

第3項　輸送密度8000人以下の鉄道事業にはさっさと別の公共交通手段への転換を勧告する！

残念ながら、輸送密度8000人以下、営業距離３０㎞（都市圏内）以下の地方交通はさっさと廃線にした方が、債権者となる地方自治体の市民（受益者・納税者）の将来に禍根を残すような負債（公債＝借金）を残さなくて済むでしょう。

国税から地方交付税として拝領した貴重な全国民の血税を、未練がましく「事業として成り立たないお荷物第3セクター」への補助金として拠出するのは「痴呆自治体住人のエゴ！」であるとしか言いようがないでしょう！

輸送密度4,000人以下の鉄道事業では赤字解消は不可能！

軌道施設を「全国鉄道網保有機構」が保有してくれたとしても、現状の料金設定では鐡道事業だけでの黒字経営（※6）は困難しょう！

※参6）営業係数についてのWikipediaの解説はこちら。

★

★第2節　三陸鉄道こそ「ライトレール化」に最適だった...

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます！

現在、南端大船渡から先の大船渡線が　廃止を前提としたBRT線路？となり、「JR貨物」のコンテナ列車による生活物資輸送（ライフライン）の可能性も絶たれた！現状では、地域の旅客輸送に専念するしかない状態です！

老人たちの「懐古趣味」の為に普段使いにもならない観光路線を、「JR貨物のコンテナ列車」にも対応した高規格路線にしておくのは、はっきり言って無駄です！

現在最高運転速度90㎞／ｈの気動車の為に50ｋｇN軌条を用いているのはナンセンス極まりません！

三陸鉄道の経営に軌道の維持管理費と設備更新費が大きく覆いかぶさっています！

40kgNレールにするだけでも10％以上の年間経費節減になり！

更に最高運転速度80㎞／ｈ迄対応できます！

たった10㎞／ｈの速度向上の為に、見栄を張って高規格軌道に拘るのは愚の骨頂でしょう！

第1項　三陸鉄道こそ「ライトレール化」に最適ではなかったのでしょうか？

更に、21世紀入った現状では、「気動車タイプ」のLRT路線用　超低床車両も各国で登場しています。

22世紀まで見渡し「頼りになる地元の交通機関」として存続させるには、現状の三陸鉄道のような「鉄道」よりはむしろ、高加減速低床軽量トラムを使った「LRT」化の方がよかったのではないでしょうか？

※世界１長い（総延長68km！のライトレール路線ベルギー沿岸軌道の例）

鉄道路線復旧による多少のスピードアップより運行本数の増加の方が、沿線の病院通いの老人や高校生等の交通弱者にはありがたかったでしょう！

第2項　旅客輸送だけに頼っていては存在理由すらなくしてしまう！

営業係数25万円（100円の運賃収入を得るのに25万円！の運行経費！）等と言う極赤字路線は、交通弱者さえも通学・通院などに利用し無くなったような路線ばかりです！公共交通機関としての意味合いは既になくしています！つまり存続理由は無いのです。

例えば貨物輸送をしない旅客運輸専念の三陸鉄道は補助金だよりの赤字路線ですが...

貨物のおかげで自立できている鉄道たちの存在が...

貨物輸送に特化した岩手開発鉄道は、石灰石輸送で「自立できる鉄道」として何とか黒字を意地しています！

他にも、秩父鉄道、三岐鉄道等、貨物輸送のおかげで、旅客輸送事業の赤字を補填している鉄道事業者はたくさんあります！

三岐鉄道は、石灰石輸ライン（三岐線 ）だけではなく、軽便鉄道の北勢線 迄も面倒見てくれています！

つまり、貨物輸送さえ手掛けられレバ、黒字化は難しくても、赤字幅は抑えることが可能となります！

鹿島臨海鉄道や水島臨海鉄道のように、赤字幅を小さくすることは可能となります！

反面貨物輸送を無くして風前の灯火の多くの３セク

反面、貨物輸送を無くしてしまい、エリア交通にも役立たなくなり"風前の灯火"となっている明智鉄道のような不要不急路線もたくさん存在しています！

full service 復興への取り組みで赤字削減の自助努力が必要

今後は宅配業者とのアライアンス（※99）などで、赤字幅を小さくする自助努力が伴わないと、殆どの3セク鉄道事業者は、沿線自治体の衰退とともに、補助金捻出が難しくなり、いずれは事業破綻して廃線とならざるを得ないでしょう！

参※99）当サイト内関連記事　鉄道貨客 混載 事業を 宅配事業者 とのアライアンスで 復活すれば赤字削減・事業継続への鉄路(みち)に繋がるかも...　はこちら。

♥鉄道貨物新時代を予感させるJR東日本の 電車型 業務用車両！

★第3項　再度鉄道網の見直し再構築が必要なのでは...

国交省の内部対立が招いたチグハグなアクセス行政の結果が導き出された鉄道網の一層の衰退（※90）を招きましたが...

国土交通省発足以来四半世紀を迎えようとしているにも関わらず、いまだに旧建設省の「道路建設派」と旧運輸省の「鉄道建設派」の"異見"調整・協調・統一が達成できてなくて！？

省内での派閥争いに明け暮れている有様では...

所詮・利益誘導（政治献金・選挙協力）・業界癒着（天下り再就職先との関係）の構図は変わってなくて、お互いに切磋琢磨？して「意地の張り合い」を続けているのでしょう。

参※90）当サイト内関連記事　鉄道は旅客輸送の1手段にしか過ぎない！ 地方交通線の役割とは？　はこちら。

★エピローグ　鉄道存続問題は沿線自治体・市民全員の Consensus が得られなければ...

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第0項　regional lineは「♥"民"の営み、暮らし向き」と切り離しては成立しません！

regional lineは「♥民（たみ）の営み、暮らし向き」つまりgeopolitics（※00）と切り離しては成立しません！

役目を終えた鉱山・伐採場と運命を共にした、mine railway（鉱山鉄道）、forest railway（森林鉄道）、exploitation railway（開拓鉄道）などの"殖産鉄道"や、

嘗て"地上げ屋共"と結託した鉄拳公団が、運輸大臣の恣意的な独断で建設した「地上げ路線！」（※01）では、並行する道路整備が充実した現状には適応できなくなり、数少ない沿線住人からも見捨てられた！のが現状です。

参※00）当サイト関連記事　地政学・geopoliticsの"概念"とは...　はこちら。

参※001）当サイト内関連記事　運輸族・地方議会議員が鉄道新線を"建設したがる訳!"とは...　はこちら。

※JR西日本の主張を代弁（プロパガンダ）した某Youtuberのコンテンツ

第1項　「〇X鉄道沿線地域公共交通再生協議会」赤字路線存続協議!とは

国交省　総合政策局 地域交通課（ホットライン03-5253-898）が音頭を取り、法令を完備？した、「地域公共交通の活性化及び再生に関する法律について」（Top Index Site）の手続きを取り開催される、「〇X鉄道沿線地域公共交通再生協議会」ですが...

第1目　明治新政府が敷いた"まやかし"の郡県制度が...

"まやかし"郡県制で、封建制の悪習である独裁政治！つまり「権力者による恣意的（"シイ"てき）独裁！」を継承して、

『"お上が決めた"ことだから...お代官さま（府・市）のお達し！だから逆らえない？？？...』

という傀儡政権！邪馬台国（※00）時代から続く「民（たみ）に対する"隷属強要"」を踏襲したわけですが...

敗戦後のdemocracyを標榜する民主主義日本国憲法下では、主権在民つまり「お上は私たちcitizen（一般市民　）！」なのです。

Governorやmyor達は、私たちのRepresentative（総代）であり決してRuler（支配者！）やthe exploited classes（搾取階級）であっては成ら無い！のです。

参※00）当サイト内関連記事　紀元2600も邪馬台国もFake！倭国(日本)は"後漢"王朝以来約1000年！に渡り「中国王朝の冊封国（属国！）」に甘んじていた！　はこちら。

第2目　敗戦後の democracy 日本国???においても「"主権在民"は否定！」され続けている

大東亜戦争敗戦後の democracy 日本国???においても「主権在民は否定！」され続けているわけです。

日本国憲法の本質は主権在民！

憲法改正反対を訴えているsocialist,Communist！共が"笠に着ている、

"第9条が 日本国憲法の Basic concept （基本概念）ではありません！

♥ the essentials of democracy（民主主義の本質的要素）主権在民！こそが、日本国憲法の基になっているphilosophy でありBasic concept なのです。

今の「 liberal 勢力の平和団体？」が唱えている平和論???は、democracy（民主主義）を完全否定！した「独裁者！が統治！する"世界帝国"に通じる危険思想！」なわけです。

此処でも後述するように、socialist,Communist！共お得意の「話のすり替え！」で、

constitution！のBasic concept が「主権在民から平和憲法？にすり替えられてしまった」訳です。

参※14）当サイト内関連記事　卑弥呼は歴代 representative の称号！「邪馬台国」は首長国！？の連合体！で"都"などは無く！探しても...　はこちら。

第3目　マルクス主義者に多い独善的で恣意的な独裁志向！

（関係自治体Topの"談合"（協議会）で決したPower harassment！Scheme（企て！）の Compliance（追認）を住民に押し付ける手法）公聴会を一切開かなく、沿線自治体代表？による「協議怪（談合）」で秘密裏に決するやり方では、中共（中央政府・地方政府）の独裁政権が行っている「パワハラ圧政と同じ」としか評しようがありません！

例えばパブリックコメント？制度

パブリックコメントとは聞こえはいいですが...

自治体当局者のPower harassment！とも言える、一方的な Scheme（企て！）についての Compliance（追認）!を促しているだけで、市民のConsensus（総意・協心）を得るための、異見公募ではありません！

つまり目安箱（施政へのご意見・ご要望受付）すらない自治体は、

正しく独善的で恣意的な「独裁自治」を行っていると言えます。

※参）当サイト内関連記事　パブリックコメント 制度とは...　はこちら。

第2項　法定協議会とは名ばかりの"非公開の密談！"

「〇X鉄道沿線地域公共交通再生協議会」の実態は、偏向マスコミ関係者（※002）のみを呼び入れて行われる非公開の談合！の場です。

当事者であるはずの、沿線住人・一般市民などの傍聴者を締め出し！（ケーブルTVなどのコミュニティー放送での実況中継もされない）非公開の談合、密談！の場です。

参※002）当サイト内関連記事　垢にまみれた巨大マスコミ・TV各局に唆されてはいけない！　はこちら。

第1目　出席者の「大人の事情"（利害・思惑）」が優先されているに過ぎない！

現状の"秘密談合"での「各自治体の出席者」は、市民の代表としてではなく、組織を牛耳るTopとしての「 個人の"思惑"（大人の事情）」が強く働き、「個人的利害」関係が強く左右して、（県当局が準備したシナリオ通りの）「名文化された決議」に同意せざるを得ない！のでしょう。

さらには"決して明文化されない「申し合わせ（暗黙の了解）」にも同意せざるを得ない状況となり...

各自治体に戻った後で各担当部課長への「意思伝達」が行われて、自治体の世論誘導（反対異見封じ込みの"釈明会"）が行われているのでしょう。

このようなシナリオでは...

"談合出席者"の暗黙の了解の下に座長（県当局）が「尤もらしい？理由（大儀）をこじつけた！」協議会議事録（報告書）を"名文化"して国交省に提出し、補助金（国民の血税）を掠め取る！と言った筋書では...

韓国同様の「ディスリ・集り（たかり）と同じ行為」と言っても過言ではないでしょう。

近江鉄道存続決定に見る愚行

自治体(長)同士の共通する「大人の事情（利害・思惑）」で、子々孫々に渡る借金の付け回しが行われた典型的な愚行例・近江鉄道存続決定の顛末が典型例ではないでしょうか！

※詳しくは当サイト内関連記事　近江鉄道の沿線住人は行政当局に騙されている！上下分離してもいずれは廃線！に...　をご参照願います。

第2目　鉄道存続論議には「♥民主主義の原点回帰」が...

協議会主宰者（知事・県当局）一任で作成されたシナリオ（討議議題・決議案）で談合を進めるのではなく！

  • ●鉄道存続(3セク転換)ありきの行政Topの「大人の事情」押し付け（一方的Power harassment！）施政を捨て！
  • ♥地域住人の望む「真（誠）のregional traffic（地域交通）」を目指す姿勢！

つまり一般市民にCompliance（追認・承服）を迫る！のではなく、♥consensus（総意）を得ることが重要なのではないでしょうか！

第３目　〇X鉄道沿線地域公共交通再生協議会協議会が目指すべきは...

  • ●協議会は秘密会議（談合）ではなく（傍聴人ありの）♥公開形式で行うこと。
  • ●事後承諾釈明会！ではなく、自治体全ての地域で♥事前公聴会を開催して市民の異見を集める。
  • ●限られた（沿線）利用者だけでは無く、♥住民投票による自治体全域の（納税者）住人の賛同！
step1）♥事前公聴会を開催して沿線自治体（沿線住民・利用者）から広く課題（異見・意見）を求める

事前（協議会を開催する以前）に、自治体内で"事前"に（パネルディスカッション"などの）公聴会を開催して

沿線住民（利用者）から広く"異見"（意見・要望）を拾い上げて「自治体としての要望（意見）」をまとめる行為が必要でしょう。

つまり（廃止検討路線沿線の"ごく限られた利用者の要望"だけではなく）自治体住人（納税者）全員から広く"異見"を求め、存続・廃止・代替手段に対する"異見（意見）"を求める姿勢が大事なのではないでしょうか！

  • ♥市民（納税者）の要望に耳を傾け
  • ♥民意をくみ上げる
自治体で市民の意見・要望をまとめて県に「議題」提案を行い

（議事進行役）主宰者である県知事（県当局）に投げかけて...協議議題を設定する。

step2) 傍聴人を入れた公開形式の協議会で真剣に討議する！

偏った"マスコミ関係者"だけを招き入れた"秘密会合！ではなく、♥公民館や市民会館などの大会議場や、Webライブ中継で、大勢の市民（傍聴人）の下に、「正々堂々と議事を行う」べきでしょう！

step3) 最終決断は住民投票で

最終判断存続（血税投棄）是非は、関連自治体全域での「住民投票」で決するべきでしょう。

スイスでは、「鉄道新線建設は国民投票で決する憲法条項」が採択されています。

狸穴総研　交通問題研究室　出自多留狸

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後書き《持続可能 な full service Railroadとは》シリーズについて

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旧運輸省派の運輸族は鉄道新線を"私利私欲"の為に...

railway mania（鉄道狂！）は同じ過ちを繰り返している！

"温故知新"と言う格言があります！「人は歴史から多くのことを学んだ！」と言われていますが...

「railway mania（鉄道狂！）は同じ過ちを繰り返している！」といえるのではないでしょうか！

旧建設省派の自民党運輸族は"鉄拳公団"解体後、羽振りが悪くなり政治献金・票田確保の為に、"High speed rail ,passenger traffic（旅客拘束？鉄道）の"整備新幹線プロジェクト"や不要不急の"地下鉄新線"建設に躍起になっているわけですが...

日本の産業発達史を支えた♥full service Road（貨客鉄道）

（※参　詳しくは当サイト内関連記事　嘗ては手軽な輸送手段だった？"鉄道"　はこちら。

日本の産業発達史、鉄道発達史において♥full service(貨客営業）殖産鉄道が"欠かすことのできない存在"であったことは動かせない"史実"です。

全国にあったcargo transportation（貨物輸送）に基軸を置いた、臨海鉄道、mining-railway（鉱山鉄道）や、森林鉄道、軽便鉄道、殖民軌道などのexploitation railway（開拓鉄道）・殖産鉄道の存在を忘れてはならない！でしょう。

そして今もなお活躍している多くの貨客鉄道たちが

運輸族（とその"スポンサーの地上げ屋"にとっては都合が悪いので）に蔑視！"されている殖産鉄道は今尚全国で生き続けています！

秩父鉄道、三岐鉄道、水島臨海鉄道、鹿島臨海鉄道、等のfull service Road！そして　岩手開発鉄道、名古屋臨海鉄道　水島臨海鉄道、鹿島臨海鉄道、京葉臨海鉄道など多くの貨物専念の、鉄道がそれです。

今一度"full service(貨客営業）"にスポットをあてて、21世紀を行く抜くfull service Road（貨客鉄道）を模索すべき時期ではないでしょうか。

♥Rhätische Bahn（オーストリア） の貨客運行の様子。

狸穴総研　地域交通問題研究室　出自多留狸

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♥《赤字地方交通線が21世紀を生き抜く為には...》関連記事のご案内　

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公開：2019年6月13日
更新：2023年8月23日

投稿者：デジタヌ

ＴＯＰ ＞LRT化すれば地方都市近郊にある"盲腸路線"も蘇生！できる


　

　



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