旅するタヌキ 

大阪メトロ千日前線"蘇生案" 狸穴総研・都市交通研究工房提言

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狸穴総研・都市交通研究工房シリーズ「どうする?大阪メトロ」2018。

骨子

一つ、千日前線新規建設区間は併用軌道とする。

一つ、全区間に渡り、低床トラム車両化する。

一つ、将来的には、都心部以外は全路線を併用軌道化(路面電車化)する。

一つ、既設トンネル区間は、共同溝、地下遊水貯留施設に転用する。

千日前線の生い立ち

千日前線は、近鉄―阪神連絡鉄道を阻止するために急遽作成した基本計画に基ずき、当時の大阪市(大阪市議団・大阪市交通局がつるんで)が策定した計画路線を具現化したもので、需要予測など全てでっち上げて?(近鉄難波線に)当てこすりで1970年3月11日新深江ー野田阪神間を全通させその後、需要が全く見込めないまま南辰巳まで無理やり延伸したために、現状予想通り今里ー南辰巳間は「車両の空気を入れ替えるために?」運行している有様。

地元民党市議団の先生方以外は地元でも全くと言ってよいほど有難がられていない路線である!

皮肉なことに競合路線(近鉄難波線・阪神なんば線)がある桜川ー鶴橋区間以外は乗車率が極度に悪く、全体では赤字路線となっている!

当てこすりで作った路線

元々当てこすりで作った路線なので仕方無いかもしれないが、「出来てしまった子供と地下鉄」は育てないと致し方ないので、今回妙案を思いついたので、欲の皮が突っ張った、地元民等の先生方と大阪市交通局にご提案申し上げることにした。

悲劇的な将来需要見通し

現在すぐ東となりのなにわ筋に「なにわ筋線」が計画されており1000億円以上と予想される巨額の建設費にもかかわらず、JR・南海に阪急まで巻き込んで計画が進行している。

なにわ筋線が完成すると

「なにわ筋」と本千日前線の通る「新なにわ筋」とは千日前通りの最接近部で450m、中央大通り部で約600m、しか離れておらず西区の住人はまちがいなしに梅田(大阪駅)・新大阪直結の新路線「なにわ筋線」に流れるであろう。

また現状でも福島区内の玉川駅(JR乗り換え)駅ー終点野田阪神駅間は廃線?廃駅と揶揄される状態で利用価値が薄い区間であり、大赤字は免れないであろう。

この両駅周辺住人は「JR環状線」か阪神電車orJR東西線を利用して大阪(梅田)に向かっている。

ということで野田阪神という中途半端なところで行き止まりの当線は、沿線住人から「そっぽを向かれ」不要不急線に転落まちがいなし! 民営化した大阪メトロでは手に負えない状態になるのは必至!

そこで逆転発想の妙案登場

となるわけである。

現在大阪メトロの車両は中間車両が全長18.7m、先頭車両が非貫通タイプの先頭車両が18.9mで統一されている。

ホーム長は各駅8両編成分約160mのホームが整備されている、両端を安全柵で閉ざされた「長~いホーム」に昼間でもラッシュ時でもたった4両編成約76mの短い列車が遠慮しながら恥ずかしそうに進入して来ている。

路線両端駅では、最終列車がそのまま留置され早朝の1番列車は各番線に2編成が縦列駐車?している有様。

それでも始発駅はガラガラの状態で出発している、通勤時間帯もしかり、前途のごとく乗客が定員に近づくのは谷町9丁目ー桜川間だけその前後は全員着席の状態。

先頭車両の定員が130人X2、中間車両の定員が140人X2合計一編成540人。

但しこれは着座定員と立ち席(吊り皮の数)の合計なので実際は昼間は一列車当たり混雑区間でも400人程度と思われる。

そこで、使用車両を最新の低床トラムにしてしまうと、日本では道交法の制限で最長30m以下となているので、現行4両編成の約半分の長さ、定員が広電の例でグリーンムーバーマックス君が5車体連接で全長30m、定員が149人(着座定員56人)、つまり駅員のいる都心部地下鉄区間は2編成連結して60m余りでで運行し、阿波座駅(中央線乗換駅)と今里駅(今里線乗換駅)に渡り線を設け「この区間で折り返し運転とし、両端部は、編成を分割して往復させサイドこの両駅で併合して都心部を運行すれば2本に一本の間引き運行が可能となり、ついでに運行間隔も間引きすれば、かなり需要に見合った運行が可能となるはず。さらには両端間引きではなく、運行本数を倍増すれば、利便性が向上しさらに乗客が見込める。

集電方式をどうするか?

さてここで問題となるのは車両の集電方式?だが、...すでにヨーロッパでは都合よく、センター地表集電と、トロリーライン集電の両用タイプが実用化されている。

実例では、都心部を地表の第3軌条で集電し、市街地や郊外をトロリーラインから集電する仕組みである。

千日前線では新たに延伸を企んでいる区間を地上を走る併用軌道で建設しこの区間は4.5mのトロリーラインで、そして既存の地下トンネル部分は地上子による第3軌条集電にすれば、トンネル断面高さは今のままで使用できる。

ホーム高さの問題は?

さらに、ホーム高さの改変については問題の無い範囲で全長70mほどの部分だけ全戸にスロープなどを付け低くすれば、車いすにも対応できる施設に容易に改築できる。

70mの部分だけ低くしても、前後に50mづつの長くて緩やかなスロープが設置できる。

問題の延伸計画区間は

地下鉄掘削にべらぼうな建設費をかけるより、利用者側である地域住人の理解と協力をいただき延伸部分の道路用地ぶぶんは「立ち退きに応じて」

いただき、堺市の大通りや、天王寺区の阿倍野筋のように50m巾の「防災道路」に拡幅すれば、中央部をチンチン電車が走ったとしても、片道3車線往復6車線が確保でき、めったなことでは渋滞など起こりえない。

もちろん主要交差道路とは立体交差とし、さらに平面交差側道幅も確保できる場合は道路とともにアンダーパス、50m以上確保できないところでは、軌道のみオーバーブリッジで立体交差すればよい。

延伸部分は初めから地上併用軌道、ワンマン運転30m編成で運用することを前提とすれば、地元民等の先生方は土建屋'に良い顔できないだろうが停留所設備はシェルター程度ですみ格安で建設できる。

利用者にとっては

今里筋線でも問題になっているが、あまりにも地中深いところをはしているので、駅入り口についてから、エスカレーターで5分近く、エレベーターも同じくらいかかりさらに、短い電車の映写位置まで数分、都合乗車まで10分近くかかり、バスなら2駅ぐらい先まで行ってしまう時間、で病院通いのお年寄りには以前(バス)に比べて利用しにくくなったと不評である。

その点低床トラムなら、停留所のシェルターで待っているだけですぐに乗車出来下車しても病院まで無駄な距離時間を要さなくて済む!

また所要時間も、現行の軌道上30㎞/hの制限時速でもノロノロバスと大差なく、特例で法定速度50㎞/h、ないしは60㎞/h特認されれば、一般車両に挟まれて走る路線バスなどよりはよほど早く到達できる。

もちろん現行の地下専用軌道区間に入れば現行車両同様に70km/hの最高速度は確保できる。

域内通行車両にとっても至便に

トラム利用者以外の域内通行車両にとっても至便になる、片道3車線往復6車線が確保できれば、1960年代に交通渋滞が多発したのは、往復4車線び中央部2車線を路面電車が占拠するような極悪な道路環境で、おまけに現在ほど新設幹線が整備されて折らす、どうろに車があふれていたからである。22世紀のいま、'60年代に比べて並行する幹線道路が飛躍的に整備され、大阪市内の交通事情は改善され一部の道路をのぞいて慢性的な渋滞など無くなった。延伸を計画している区間が往復6車線になれば、一部のトラム利用者だけでなく、この道路を利用する多くの大阪市民に恩恵がでる。

現状のよていどおりに地下鉄を延伸すれば、ごく限られた一部の利用者以外の大多数の大阪市民(納税者)には不利益は生じても、利便性は変わらないことになる。

将来的には新なにわ筋区間は地上道路併用区間に

第2段階、これがうまくいけば、第2段階として、「新なにわ筋線区間」を地上に出し併用区間に改修してしまう。この道路は幅が広くて比較的通行量も少ないので、両側の側道2車線を整理し片側3車線の中央部に複線の併用軌道を敷設する余裕は十二分にある!

そこで地上に出し、そのまま野田阪神まで新なにわ筋を走行させることとする。これによって地域住民も利用しやすくなる。

そして将来的には、旧電車通りを(旧阪神天神橋筋6丁目連絡緯線)を拡幅し拡幅し、茶屋町経由で天六に至るトラムを復活させれば、西区、福島区、北区の沿線住人にとって非常に使い勝手の良い路線が復活することになる。

使用しなくル地下トンネルは?

地下トンネル部分は当然廃線となり、使われなくなったトンネルはの一部は電気、水道、都市ガス、光ファイバーなどの共同溝として再利用する。また残った断面は、僅かな改造で地下遊水池として大雨の雨水一時遊水貯留タンクとして再利用すれば、都市災害の防災にも役立つ施設となる。

ハード面ではすでに実用化されている技術ばかりであり、フリーゲージトレインなどよりは数段ハードルは低い技術である。

他路線への展開も可能

阪急四つ橋筋線乗り入れも夢ではなくなる

以前話に出ていた阪急電車の四つ橋筋線乗り入れも「この方法ならば可能であり」。

どうせ「スピ―ドアップ」が図れない「駅間距離の短い旧軌道線の宝塚線辺りを」この手法で乗り入れれば、利用者にとっては"乗り換えなし"という大きなメリットが生まれる。

但しご存知の通り四つ橋筋線・阪神電車同一レベル問題がありこの際、阪急・阪神ホールディングスが、大局的な立場で、四つ橋筋線延伸に道を譲る必要は生じるであろうが。

今里筋線・長堀鶴見緑地線への応用も可能

更に、この手法は、不要不急線候補間違いなしの、今里筋線・長堀鶴見緑地線延伸計画にも適用できる。

両路線は、長い地下鉄の歴史の中でも新参路線、故に既存路線と交差する部分はことごとく、シールド工法で深層部をほり、交差している。為にアップダウンの激しい路線で、粘着鉄道の勾配限界を遙かに超えた(ジェットコースター並の?)勾配となるために、「リニアモーター」駆動でスリップを防いでいる。

更に1500V架空線(ソリッド架線)方式で電化されている、但し、車両限界(断面積)は小さく、トラムにはちょうど良いトンネル。

そこで、路面電車と相互乗り入れするために600Vに降圧し、車両も、粘着(動力車輪)駆動台車、とリニアモーター駆動台車の併用車両を開発すれば、地上部の併用軌道から、既存の地下鉄部分部分に乗り入れが可能となる。

技術開発の難易度は低い!

フリーゲージトレインを開発するよりは課題も少なく、難易度も遙かに低い!

鶴見緑地線大正区内延伸部分に適用すると

この、リニア・粘着両用トラムが開発できれば、鶴見緑地線大正区内延伸部分は既に大正通が拡幅されており工事費は、数分の1で済んでしまう。

更に現状計画されている高架と違い、乗り降りも楽で、お年寄りや、体の不自由な障害者に非常に優しいバリアフリーの交通機関が実現できる。

(※関連詳細記事はこちら)

今里筋線延伸計画部への適用では

総事業費は余り変わらないが、通過予定地の今里筋が拡幅でき、南海トラフ地震や、巨大台風による大災害発生時でも、緊急車両のアクセス道としての「幅50mの防災道路」が完成することになり、この地区東住吉区・平野区の住人にとってのみならず、広く大阪市ない広域交通網として市民生活に有用な存在になるであろう。

(※関連詳細記事はこちら)

公開:2018年7月 9日
更新:2018年7月10日

投稿者:デジタヌ

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