旅するタヌキ 

富山広域トラム化提案 ー狸穴総研・都市交通研究工房・提言2017

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「誰がために槌音は響く」シリーズ

富山広域トラム化案

近年北陸新幹線部分開業で、沸き立っている筈の北陸だが、実は富山、福井は置いてけぼりを食っている。

福井は、新幹線が遅延?しているんで、仕方ないとして。

富山は、素通り?置いてけぼりである!


北陸3県の役割分担?を小生なりに観察・分析し言い表すとすれば...

石川県の中心としての金沢は北陸経済圏の中心部にある商業エリア。

そして福井県は西部の原発村を除き北陸の食料庫としてのエリア。

そして富山県は北陸の経済活動を背負う屋台骨の工業・産業エリアと言ったところか。

あのYKKをはじめ北陸の経済を支えている大企業の事業所が散在しているエリアである。

中心地である富山市には事業所や商業施設が集まっており、周辺部からの通勤人口も多い、

しかし此処で問題となるのが通勤手段!

小生がトラックヤローに変身する前長年行商?をしていた頃の印象では、

全国的に見てもモータリゼーションの津波が早い時期から来襲していた地域の1つのように感じている。

とりあえず広大な富山平野の各地に集落が点在し、鉄道網がそれほど整備されているとは言えない状況で、会社員の多くがマイカー通勤をしている地域でもあった。

富山唯一の民鉄富山地方鉄道(地鉄)も頑張ってはいたが、特に昼間における周辺都市からの買い物客?の殆どはマイカー利用なのが当時から今に至る状況である。

そこで、新幹線開業を機に切り捨てられた在来線の「あいの風とやま鉄道」「富山地方鉄道」大胆な提携か「鉄道事業統合」を図るには、正に都合の良い時期にさしかかっている、言い換えれば時節到来と言っても過言では無いと言えるのでは無かろう。

小生の考える「鉄道事業統合」とはアメリカの「サンディエゴのサンディエゴメトロポリタントランジットシステム」 通称MTSとドイツのカールスルーエ・モデル更にアムトラック(Amtrak)を加えたような交通システムである。

TMTS「富山メトロポリタントランジットシステム」/第二種鉄道事業者の設立

今回示す案は「あいの風とやま鉄道」「富山地方鉄道」及び「富山ライトレール」を第三種鉄道事業とし。

鉄道運営はTMTS(「富山メトロポリタントランジットシステム」/第二種鉄道事業者)を新たに設立し、車両管理、運行管理を引き受け「あいの風とやま鉄道」(以下LoveTR)と「富山地方鉄道」(以下地鉄)「富山ライトレール」(以下TLR)第三種鉄道事業として路線の使用料を受け取るシステムである。

具体的には、

①LoveTR 富山・高岡間、同じく富山ー魚津に地鉄電車線の電車が乗り入れる

地鉄中滑川ー魚津間の地鉄区間は廃止し、その間にある中滑川、浜加積、早月加積、越中中村、魚図駅 電鉄魚津、各駅を「あいの風とやま鉄道」に移設し地鉄新魚津駅とLoveTR魚津駅
は統配合する。

②地鉄「上滝線」は全線トラム化(600v降圧化)

③同じく、地鉄本線富山ー寺田間もトラム化(600v降圧化)

④空港新線を新たに建設。(総事業費 約110億円=延長約5.5km×20億円/Km)

富山空港ー南富山間(約5.5km)に空港新線を敷設し現トラムライン(地鉄市内線と接続する)

この区間は第3種鉄道事業者として、富山市・県が道路整備を兼ねて軌道敷設すれば良い、付帯設備を入れも軌道新設にかかる事業費用は数百億円程度ですむはずであるし、「軌道新設」は道路整備と同時に行えば、国の道路特定財源を流用できる。

このトラム全線を「富山メトロポリタントランジットシステム」で運行・管理する、

とまあこんな夢物語である。

トラム化によるメリット

①空港トラム新線新設効果

現在バス・タクシーに頼らざるをえない、空港、富山IC西商工団地と市内との交通アクセス・改善によるこの地域の市街地活性化が期待できる。

②地鉄上滝線トラム化

地鉄市内線とのシームレス化による利用者の利便性の向上。

※これは福井鉄道えちぜん鉄道の相互乗り入れで証明されている。

③本線一部トラム化

越中荏原・越中戸越・寺田停留所付近の開発促進が期待出来る。

「あいの風とやま鉄道」「富山地方鉄道」共同運行による効果

「あいの風とやま鉄道東区間(中滑川ー富山間)」

「地鉄」電車との共同運行もしくはTMTS設立による、「中滑川ー富山間」の通勤・通学時間の大幅な時間短縮が期待出来る。

「あいの風とやま鉄道西区間(富山ー高岡間)」

地鉄電車乗り入れ」と「新駅開設」により富山ー高岡間の市街地化及び活性化が期待できる。

これは富山市・高岡市双方にとってメリットとなる。

③新幹線開業で落ち込んでいる地鉄本線の業績改善

地鉄本線(電鉄富山ー新幹線「黒部宇奈月温泉間」)の観光需要を改善出来る可能性もある。

④「地鉄本線」と「あいの風とやま鉄道」との併走区間 (中滑川ー新魚津間約12㎞)を廃止

廃止統合することにより、運行会社(第3種鉄道事業者負担)の設備維持・管理費用が大幅に削減可能。

以上富山市を中心とする10km圏内の交通アクセスを飛躍的に改善出来ると考えられる!

本計画の問題点は?

1)ハード面での問題

①電化方式の違い

現在高岡ー魚図間(営業キロにして44.3㎞)は20kv/60Hz交流電化区間であり地鉄の電車線は全線1500Vの長流電化区間である(市内トラム線は直流600V電化)。

このあたりは、富山県・富山市が調整に乗りだし、乗り入れ区間については早急に直流1500V電化に設備更新すべきであろう。

あいの風とやま鉄道」のその他の区間、については高岡以西、魚津以東とも、ディーセルカーか若しくはハイブリッド化し対応すれば良いとだろう。

この際思い切って中途半端な交流電化は全廃するぐらいの覚悟で調整した方が、県民の将来永きに渡る、遺恨を残す様な事にならなくて良いかも知れない。

②ATS方式の違い

此については、ATS化工事進行中の地鉄側が譲歩し地鉄本線 「魚津ー
宇奈月き温泉」間については旧JR方式に統一すれば良いと考えている。

③JR貨物との兼ね合

あいの風とやま鉄道」はJR貨物に対しても愛の風を送っており、県民のライフラインを守る上でも、鉄道コンテナ輸送は欠くべからざる要素ではあるし、線路設備の使用料もいただいており希少な収入源の1つでもある。

しかし、JR貨物も新型の高性能DF200を開発しすでに営業区間に投入している,

ので問題はないだろう、むしろ整備費の嵩む交流機関車には拘ってい無いと考えられる。

以上さしたる問題も見当たらないので、富山県、富山市、「あいの風とやま鉄道」、「富山地方鉄道」で調整すれば、以外と現実的な案のような気がしている。

公開:2017年8月 1日
更新:2018年4月 9日

投稿者:デジタヌ

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