タヌキがゆく

交通機関に関するコラム

権力者の利権争いが造り出した、交通政策?という名の「その場しのぎの思い付き”お達し”」に関して、矛盾を着いたコーナー。

 

これでいいのかJR西日本 【レビュー2008】 
JR福知山線脱線事故から3年が経過した。 なくなられた方々には心からご冥福をお祈り申し上げます。事故の直接原因は「遅延運行でパニック状態になった運転手が引き起こした 過失による事故」かもしれない。しかし、本当の原因は、運転手にパニック状態を引き起こさせるような「過密ダイヤ」や「過酷な勤務体制」と「陰湿な乗務員再教育」等の「仕組み」であり、それを容認した「JR西日本の安全管理体制と企業体質」こそが最大の原因ではなかったのか。
ヨーロッパのトラム事情《トラムは便利!》トラム鉄道線乗り入れについて
今後伸びる新幹線に伴い並行在来線整理・廃止?の対応策として、「交通弱者」のアクセス確保のためにも、並行在来線の貨物輸送は「高出力ディーセル機関車」牽引に任せ、並行在来線は直流600v電化に改修し、中核都市周辺のエリア内交通は「身軽なトラム」運行に転換し「途中駅(停留所)の増設」などで利用者の利便を確保すれば、利用者の鉄道離れを防ぎ地方鉄道の永続も可能になるかもしれない...
北陸新幹線新大阪延伸後の小浜線を考える《 鉄タヌ ドリーム2018 》小浜線こそカッセル型トラムに最適では?
日本ではカールスルーエタイプのStraßenbahnと混同されているがカッセルタイプと呼んでも差し支えないKassel Straßenbahn4号ライン。沿線都市間はDB(ドイツ国鉄)の地方ローカル線を借用し、沿線都市の前後で脇道?にそれて市内に潜り込み、市街地を抜けるとまたDB本線上に戻るという手前勝手?な運行形態を特徴とし、敦賀ー小浜間49.5㎞をトラム化し利便性を向上させるにはうってつけのお手本路線であると言っても差し支えない。
おおさか東線 来春新大阪駅延伸開業!《トピック2018》JR西日本 新大阪ー奈良間 直通快速 運転計画発表
大阪近郊交通体系に変化が起こるか?、来春の「おおさか東線第2期延伸開業」に合わせ、JR西日本が一部の朝夕の通勤時間帯に運行している「大和路快速」の新大阪駅乗り入れ(始発)をプレスリリースした!第3期工事完成で「北梅田駅」迄延伸開業されたあかつきには土日祝日の昼間時間帯にも運用拡大される可能性が残されている。
奈良県西部のアクセス改善案《 鉄タヌ ドリーム2018 》トラムタヌキの皮算用?
鉄タヌの大法螺(おおぼら)近鉄生駒線・田原本線の一体化(新線接続)とトラム化の夢物語!おおさか東線来春(2018年)新大阪延伸開業と2023年大阪(北梅田駅)延伸開業で、注目される王子駅を中心とする周辺自治体の再編成と中核都市として新王寺市誕生なるか?すべてのカギは、近鉄線の広域トラム化にかかっている!
泉北高速鉄道建設のいきさつ... 何故乗り入れ相手が市営地下鉄ではなかったのか? 
大阪府は計画段階で事業申請が行われた当時、用地買収その他で着工の見通しが立たない府道28号線中百舌鳥ー我孫子間に市営地下鉄を延伸させるよりは、建設費・工期ともに有利でおまけに建設補助金の面からも有利な南海接続案を採用して大阪府の第3セクター大阪府都市開発(株)に地方鉄道としての事業許可申請をさせ、今で言う上下分離の形で直接鉄道事業に乗り出した...
JR東西安全事情 安全に対する東西の受け止め方と心構えの差 
JR東西安全事情 前編、安全に対する東西の受け止め方と心構えの差。
福知山線の惨事は教訓として活かされるか?  レビュー・2007 
JR東西安全事情 後編 福知山線の惨事は教訓として活かされるか?
近鉄 南大阪線 が "なには筋線" に乗り入れたとしたら? 
なにわ筋線はこれまで、大阪市、JR西日本、南海電鉄3者間で......5000億円超とも言われる建設費を...... 実際にもし近鉄が音頭を取り、関西の財界、沿線の企業、それに各鉄道の沿線都市、大阪市、堺市、和歌山市、奈良市、大阪府、和歌山県、奈良県、それ等数多くの企業・自治体に出資、融資を求めれば、ひょっとして、5000億位の金は...?
近鉄 南大阪線 "陵新線" 2.4Km の建設提案
近鉄南大阪線藤井寺駅ー古市駅間2.4kmの「短絡線」新線建設と現路線の「トラム化」案。近鉄ご自慢の通勤ライナー?吉野線特急電車は毎朝「橿原神宮前駅」から8両に増結され、通勤客を運んでいる。問題になるのが藤井寺駅ー古市駅間の線形。無駄な遠回りを解消すれば、古市駅ー阿部野橋駅間の所要時間は5分ぐらいの時間短縮が可能となる。
近鉄 新大阪 乗り入れ案 その1 大阪西線 JR柏原駅誘致 提案
地図を眺めていて、お隣八尾市の陰謀?にふと気がついた...。八尾市は、新大阪駅と無縁な谷町筋線など最初から眼中になかったことに気がついたからである。八尾市沼地区の今後は鉄道誘致に掛かっていることは間違いない、しかし「のろい」上に新幹線に繋がっていない地下鉄なんぞ最初から眼中には無かったのでは?...
近鉄 の悲願"新大阪駅乗り入れ案その2 新線「 おおさか 南線 」建設案
「なにわ筋線」が開通してしまえば、JR西日本にとって「おおさか東線」はお荷物路線?一方、近鉄にとっては、新大阪・大阪両駅乗り入れは悲願だったはず。「なにわ筋線」には乗り遅れてしまったが、「形勢逆転の妙案」が大阪環状鉄道(株)に資本参加し「おおさか西線」を建設し、近鉄と接続すれば念願の新大阪に乗り入れる手が残されていた!
近鉄 の悲願"新大阪駅乗り入れ"成就 なるか?《 鉄タヌ ドリーム 》近鉄開業120周年道明寺線特急列車臨時運行!
本年(2018年)11月23日 柏原市制施行60周年記念行事として道明寺線内で特急車両による団体列車の往復運行が行われる。尊社の前身河陽鉄道(柏原駅 - 道明寺駅 - 古市駅 - 富田林駅間)開業120周年にも当たり、「鉄ちゃん」から熱いまなざしで注目され、当日は沿線にある堤防のり面は絶好の観客席となり、花火大会並みの人手とカメラの放列が予想されている。
阪急 『 四つ橋筋 』乗り入れ案 
現在「国・大阪市」と(建設費捻出で)協議中のなにわ筋線「十三盲腸線」だけが、十三ー梅田間の逼迫した輸送力改善のて建てではない!投資対効果の観点で、他にも複数ある手段を考えて頂きたいためのコラム。
阪急電鉄 のジレンマとは  ー宝塚本線は苦痛な叫びを上げているー
いつまでも「大阪=梅田」神話に固執せずに、生き物である「成長する都市機能」に合わせた柔軟な発想が必要な時期では...。各線共に輸送力の限界にさしかかっている阪急電鉄「宝塚本線」は苦痛な叫びを...待避線のある駅が皆無に等しく「急行」は市バスよろしく「停留所」を蹴飛ばして通過しているだけで「速達列車」とはほど遠い!
阪急 天六連絡線 『 都島高速鉄道株式会社 』 建設案
JR東西線(関西高速鉄道株式会社)大阪東線(大阪外環状鉄道株式会社)の例にならい 第三種鉄道事業者として新たに『都島高速鉄道(株)仮称』を設立し新線建設に当たり、列車運行は阪急電鉄が行うこととする。
阪急 天六連絡線 『 都島高速鉄道株式会社 』 建設案 改訂版 
大阪を取り巻く交通事情は変化し、京阪神間への人口集中はますます加速し、阪急の果たす役割も大きくなってきた。今こそ、都心部集中ターミナル駅主義を改める時期ではないか?宝塚線と堺筋線を結ぶバイパス線建設のほうが「なにわ筋線・盲腸線」建設より都市全体として機能するのでは?
阪急 さん 十三駅 周辺線形大改造で "梅田一局集中" を緩和しましょう!
東京23区内へのアクセスは「合流流入」ではなく分散(分岐支線の流入)の形態でターミナル駅(終点駅)での乗り換え客の集中を緩和している。大阪でもすでに先行して阪急電車の義兄弟阪神は尼崎駅で分岐し「阪神なんば線」で。「JRは尼崎駅で東海道線と学研都市線に別れて市内を目指し、ご当人の阪急も「淡路駅」で分岐し市内に入っている。兄貴分阪急も支流に分かれて「市内乗り入れ」する方向に舵を切るべきである!
阪急電鉄 のジレンマとは続編《鉄タヌコラム2018》なにわ筋線参入表明の真意は?
阪急の野望『関空・大阪空港直結連絡線』建設なるか?、少子高齢化で先が見えだした、宝塚本線の需要の先行きと、緊急事態として限界に差し掛かている現状の十三ー梅田間の「輸送力UP」の相反する矛盾に対する答えが、「大阪空港連絡新線」建設計画!と宝塚線の「3線軌条」案。本案が実現すれば、関空ー大阪空港アクセス路線としての将来が見えてくる。
阪急 今津線 の 阪神 移籍案! なんていかがでしょうか?
阪急今津線を、「阪神電車」に移籍させ「西宮市内に地下新線」を建設して、宝塚と大阪難波を直結しましょう!という夢物語。今でこそ阪急・阪神ホールディングスとして義兄弟の盃を交わした両社ではあるが、かつては何につけライバル意識剥き出しで「阪神間の覇権争いをしていた」...
関空・伊丹空港・神戸空港をリニアでつないで一元化!
関空ー新大阪間が路線距離で約50Km 。 上海に先を越された、空港アクセスリニアだが近畿3空港連絡はリニアにとって打って付けの舞台になるはず。リニアの特性上山手線のような"過密ダイヤ"は向かない。さらに途中追い越しはこれまた苦手、適当な距離が稼げてエレベーターないしはベルトコンベア風に、右から左へ、物(人?)を"横送りでスライド"させるだけなら、これほど都合の良いシステムはない...
大阪市営地下鉄 迷走の歴史
民営化によって、地域エゴから解放され、創建当時の崇高な理想と使命感、鉄道事業者としての誇りを取り戻して欲しい...大阪市は後世の子孫に利用されなくなった地下鉄の廃墟と、莫大な借財を残し崩壊し、挙げ句の果てに住人や企業からも見放され、彼らが脱出した後には使われなくなった地下の迷路網と、その地上には使われなくった高層ビルが林立するゴーストタウンと成りはててしまうであろう!  
市民生活のアクセス確保の為の地下鉄建設のはずが... 
大阪地下鉄の歴史は古く、1933年に1号線・御堂筋線が梅田~心斎橋間の区間を開業したことに始まる。東京の銀座線もそうであったが当時は建設技術も発達しておらず、オープンカット工法で道路を開削して建設された。為に少しでも建設費を抑えるため、掘削断面積の小さい第三軌条集電方式となった。思えばこれが今日の赤字体質の起源とも言える選択であった。
大阪市営地下鉄・利益誘導と癒着の構図
近畿地方交通審議会は「何処かの誰か」が作成した「議案(計画案)を審査」する機関であって、「答申」とは議案の評価書・審査書すなわち「点数表」に過ぎない!再検討に関する希望・要望・事項も添付されるが、「答申書」を返された、行政団体はかならずしも「要望に沿った形」に計画修正する必要はない!むしろ「お墨付きを得る」ために最初から採算性の悪い公共性に乏しい「当て馬」を盛り込んだ「計画書(議案)」を提出する場合もある!
大阪にも市内貫通路線を... 
もし大阪市が地下鉄モンロー主義を取ってなかったら、大阪の交通事情は大きく変わっていたでだろう。高度成長期以降に建設された、四つ橋線の大国町以北、谷町筋線、千日前線、中央線等は、最初から、相互乗り入れを前提に、架線方式の集電方法をとっていたであろう...
21世紀の大阪地下鉄は「路線別運行」から「系統別運行」に転換すべし! 
『人に乗り換えを強いる』から『列車を別路線に乗り移らせる』21世紀の大阪地下鉄は発想の再転換を余儀なくされるであろう。それは『路線間相互乗り入れ』の実施である!現在のような『路線別運行形態』を捨て『系統別運行形態』に移行する必要がある。要は『チンチン電車』当時に立ち返ればよいだけで、首都圏では『アタリマエ!』の発想である...
大阪市に取っては 中央環状線・府道2号の内側 はタダノ属国!
世界の主要都市では19世紀後半から20世紀前半で地下鉄建設は終わっている!21世紀になってなおも自己完結型閉鎖路線の地下鉄を作っている、もしくは作ろうとしているのは「大阪市だけ」である!大阪市がそれだけ遅れているのではなくて大阪市の役人どもと自X党市会議員連の頭が、遅れているのである。
謝罪広告 2017-1
事実誤認記事に対する謝罪文と記事削除のお知らせ。
堺・高石に「大阪万博」を誘致して堺県?のアクセスを改善しよう!
昨年(2016年)あたりから、大阪万国博覧会誘致の声が上がってきている。「維新の会」はこれを好機と捉え、此花区、夢洲か舞洲あたりで開催し、これを契機にこのあたりを賭博特区として、ラスベガスのような一大歓楽街にともくろんでいるようだが...しかし待てヨ...!万博誘致は、その経済波及効果から考えて良いアイデアかもしれないが、此花だけが候補地ではないのでは?!
なにわ筋線 は本当に 必要 か? おおさか南線 を建設したほうが方が役に立つのでは?
2017年5月23日に、大阪府、大阪市、JR西日本、南海電鉄、阪急電鉄共同発表のあった「なにわ筋線」計画だが... 総事業費5.000億円超、延長10kmの「なにわ筋線」建設に変わる、総事業費、1.800億円/総延長約18km全線複線高架の、関空、新大阪、梅田グランフロント連絡鉄道案を考えてみたのでご披露する。
地下鉄谷町筋線 JR柏原駅 延長提案
我田引水穂の名人柏原市?とお隣八尾市が長年の確執を越えて協調し、大阪府、大阪市に働きかけ、次回の「大阪市鉄道ネットワーク審議会」の新線計画シン・ギアン・件にJR柏原駅付近までの地下鉄谷町筋線東進案を加える様に陳情運動を展開する。現府知事は八尾出身で有り、大阪市長は同門の「大阪維新の会」の盟友である。
千日前線 を グランフロント までのばして「市民の足に」! 
当時の大阪市が『市営モンロー主義』を盾に、当時の大阪高速鉄道(近鉄・阪神共同出資)の連絡線計画をぶち壊すために急遽特許申請した「嫌がらせ路線」の代表格、それが祟って今になって市交通局の「お荷物路線」の代表格に成り果てた路線...。ご存じ「漫才ネタ」や「YouTubeネタ」で度々登場する「影の大阪名物」でもある?。
『 御堂筋・新線 』『四つ橋筋線』北上延伸提案など
堺筋線 を 第三種鉄道事業者 として 分割民営化 し 阪急 に運行権を譲渡する。交換条件として、阪神梅田駅を東に数百メートル移転し同時に、現在より更に深層化していただき、現在の地下深度を『四つ橋北線』に譲っていただいて、しかる後に『四つ橋北線』を北に延伸し御堂筋線『中津駅』手前で御堂筋線に合流させる...
市営モンロー主義なかりせば!
もし大阪市が地下鉄モンロー主義を取っていなかったら、大阪の交通事情は大きく変わっていたでしょう!高度成長期以降に建設された、四つ橋線の大国町以北、谷町筋線、千日前線、中央線等は、最初から、相互乗り入れを前提に、架線方式の集電方法をとって、首都圏のようにJR・私鉄各社と相互乗り入れし新大阪、梅田、ナンバ、天王寺各ターミナルで日常的に発生している乗り換え混雑が発生していなかったのでは?
大阪市民 の皆さん「 地下鉄今里筋線 」をご存じですか? 
地下鉄今里筋線 とは? いったい誰が利用しているの? それに今後たった6.7Km伸ばすのにどうして1,320億円以上も掛かるの?、1,320億円もかけて、狭い道の下に無理やり「高速軌道=ミニ地下鉄」を作るより、道幅を広げて中央にトラムを走らせれば、「限られた沿線住人」だけで無く、多くの市民の日常生活や商業活動の効率化に繋がり「大阪市民全体の利益」に繋がります。
京阪大日支線(地下鉄谷町筋延長区間)が出来れば便利ですよ!  
22世紀大阪復権のカギ「国道1・2号線沿線連絡鉄道」の布石として、第三種鉄道事業者「寝屋川交野連絡高速鉄道」を設立しては如何でしょうか?。京阪寝屋川市駅を大改造し生駒駅のように「同一駅乗り入れ」さらに「同一方向同一(島形)プラットホーム」とすれば、東京メトロの数多くの「乗換駅同様」乗り換えの不便がほぼ無くなり、「相互乗り入れ」同様の効果が得られます。
あみだ池筋・都島通りを結ぶ『茶屋町高速鉄道』があれば便利ですよ!
現実的な「あみだ池筋・都島通り」で千日前線・谷町筋線を結んで第3の「なんば・梅田連絡ライン」を...「千日前線・阿波座駅」-「谷町筋線天神橋筋六丁目駅」延長約5kmの地下鉄連絡線を建設すれば、今だに梅田方面へはバスに頼っている西区住人にとって、「定時運行」の「使える地下鉄」は桜川ー野田阪神間の沿線住人にとっては非常に有難い存在となるでしょう!
大阪メトロ千日前線 "蘇生案" 千日前線延長区間はチンチン電車にしましょう!?
YouTuberに廃線・廃駅呼ばわりされている「大阪メトロ千日前線」を見事優等生に蘇生する妙案。トラム車両採用と、地上併用軌道での延伸案について検証する。地下鉄掘削にべらぼうな建設費をかけるより...天王寺区の阿倍野筋のように50m巾の「防災道路」に拡幅すれば、...50m以上確保できないところでは、軌道のみオーバーブリッジで立体交差すればよい。
頑張れ「お京阪」!
取りあえず中之島駅まで開通直前にまでこぎ着けた京阪中之島新線。以前に取り上げた大阪近郊私鉄の共通の危機感。沿線住人の高齢化と少子化による乗客離れ。京阪は大阪市中心部乗り入れによる利用者の利便強化策で何とか突破口を見つけ出そうとしている。創業以来、国家権力と大阪市の『市営モンロー主義』に振り回され、中心部乗り入れが阻まれ続けてきた「お京阪」がやっと大阪市のヘソ中之島に曲がりなりにも上陸できたが...
ヤッパリダメだった、"盲腸線"!京阪中之島線 
京阪中之島線の開業一ヶ月の営業報告が本日(2008年11月18日)発表された。予想通りというか、当初の目論みの1日平均8万人を大きく下回り、1日平均4万人と散々な結果となった。京阪側の発表では、「定期券利用客の内 本線からの経路変更予定者の2万人ほどが変更手続き完了していない......これが済めば利用者増に繋がる。」としているが、それにしても6万人/dayでは当初の事業計画1日平均利用客8万人にはほど遠いのは事実である。
大阪市電の思い出 
地下鉄は、これからも市民そっちのけで、伸び続けるのか?現在市営地下鉄の総延長は129.9kmで市電当時の「特許距離」を超えている。しかしこの距離は市電当時には特許が降りていなかったニュートラム線や今里筋線・谷町線の阿倍野以南なども含まれている。と言うことはいつでも地下鉄として復活できる路線は市内至る所に残されていることになる...
大正区の皆さん 大正通りにトラムが蘇ったら便利になりますよ!
地下鉄長堀鶴見緑地線の大正ー鶴町間5.5kmの延長審議案では新線建設部分(5.3km)の建設費1.269億円と言うとんでもない金額が上げられていた。これは、全線高架で計画されているためで、トラム建設だと10分の1の約138億円で済んでしまう!
上町筋 に チンチン電車 を復活させませんか?
かつて上町筋には阪堺電気軌道が乗り入れるチンチン電車が走っていた。難波旧跡、大阪城、、真田丸跡、中之島公園、大阪天満宮、天王寺動物園、大阪市立美術館、慶沢園、また数多くの教育機関や大阪府庁、国立病院機構大阪医療センター、NHK?などの公共施設、そして「四天王寺」、幸村終焉の地「安居天満宮」など多くのめいさつ古寺がひしめいている有りがたーいエリアでもあるこのエリアにチンチン電車を復活させてみてはいかがであろうか?
大阪都市交通システム 久宝寺-杉本町 間 ライトレール構想
2007年現在休止中の平野貨物線(久宝寺-杉本町間)はその昔一時特急列車も利用していたが、現在はご存知の通り休止路線と成りはてている。この区間を新生オクツ(大阪都市交通システム)が譲り受け、ライトレールをはしらせてはいかがであろうか?...
おーいリニア、何処に行った?
「ハ~イ、ここにイマ~ス! 山梨県で、啓蒙活動に勤しんでイマ~ス!」「啓蒙活動ってナ~ニ?」「試験線、を作ってもらって、見学センターって所から見学客を乗せて、体験乗車のプロモ~ションをやっています。」「それって、つまりはテーマパークのアトラクションみたいな物?
何故今 トラム なのか?ヨーロッパ各地でトラムが見直された背景
大都市近郊からの通勤客等のモーダルシフトを計るため、利用者の利便性を考え、郊外の住宅地から都心部に座ったまま"シームレス(乗り換え、乗り継ぎ無し)"にたどり着ける様に検討がなされている。その為、在来鉄道路線の休止線を活用したり、新幹線車両も走る本線に乗り入れなど、郊外の路線では積極的に鉄道路線や専用軌道(私鉄路線)などを利用している。
徳島市内にトラム路線を 
現在計画どころか検討もされていないが、「カールスルーエ型トラムライン 」の導入に一番適しているように思う地方都市が一つある、それは、阿波踊りで有名な四国の"徳島市"である。徳島県の県庁所在地であるにも関わらず、彼の地では過去にも"チンチン電車"が走った事がない!現在市内の公共交通機関は"乗り合いバス"だけで、連日朝夕にお交通渋滞が...
徳島市内 トラム路線 建設計画に朗報!
徳島市とその周辺都市をカバーする"トラム網"整備計画の決め手となるのは新型車両「架線・バッテリーハイブリッドLRV"Hi-tram」ではなかろうか!徳島市を中心とする都市圏にカールスルーエモデルの"トラム"を導入する場合の問題点を考えてみると以下の点が...この実用化でかなりの問題が解決できる様な気がする。
あいの風とやま鉄道 を トラム 化すれば富山の交通体系が...
TMTS「富山メトロポリタントランジットシステム」を設立し、富山県の広域交通シスセムの一元化を!新幹線開業を機に切り捨てられた在来線の「あいの風とやま鉄道」と「富山地方鉄道」が大胆な提携か「鉄道事業統合」を図るには、正に都合の良い時期にさしかかっている...
ピーチライナー 敗退の分析その2 2017年補足版
前回公開した、「一か八かの大博打に破れた小牧市のピーチライナー建設?」 に関する補足説明です。1㎞当たり42億、総工費313億円も掛けて建設したこの「交通効(キ)カン?!」がたったの15年でお払い箱となったわけである...当時名古屋中心部へのアクセスが甚だ悪い名鉄小牧駅をターミナルに選ぶと言う、利用者にとって利便性の殆どない「粗悪交通効カン」建設となった訳である...
岡山市の皆さん 岡山トラム・南区役所線 を建設すれば "定時通勤・通学" が可能になりますよ!
岡山市南区の「公共交通苦痛問題?」を「岡山市に見合ったトラム延長」で一気に解決しましょう!岡山市南区はより一層の都市化が進んで、公共交通を「バス」だけにたよるには、甚だ心許ない状況になってきています。「岡山メトロポリタントランジットシステム」を立ち上げ、岡山トラム南区役所線・岡山トラム花回廊線を建設してみてはいかがでしょうか?
トラム 建設は お得 で "ナチュラル バリアフリー!"
マイタウンにも生まれながらの「ユニバーサルデザイン」「エコロジー・エコノミー」なエコ満載の「トラム」を走らせよう。最新型の低床車両は歩道に設けられた「停留場」との段差が無く、お年寄りや、車いすを利用されている障害者の方達にも優しいユニバーサルデザインを備えた「ナチュラル・バリアフリー」なトランスポーターなのです。
今更何故に新幹線誘致? 
新幹線で運べるのは、今のところ一部の例外を除いて人だけ。盆暮れゴールデンウィークなどの連休を除けば、東海道新幹線以外は"全列車満席"にはほど遠い状況。つまりは、利益どころか赤字に転落しないように運行するのがヤットの状況。建設費償還を棚上げし、設備、車両等の購入費や保守管理費のいわゆる一般歳出と営業利益(営業外利益含む)のプリマリーバランス上での話で...
今更何故 新幹線 誘致? 続報
新幹線建設推進・擁護派に対する異見広告!観光客誘致と、ライフラインとどちらが大事なの?普段は高級車を乗り回している怪しげなおじさん達、開通時以外めったにご利用にならないのでは?
大津市 に 新幹線 が停まれば滋賀県南部の活性化に役立ちます! 
大津市が思うように観光客が伸びないのは、交通アクセスが悪すぎるからである。地元民党の県議団も認める「宿泊客をお隣京都市に持って行かれている」原因は、此処にある!説明不足で県民の理解が得られづに頓挫した「新幹線栗東駅案」を引っ込め、新幹線「新大津駅建設案」に訂正して再誘致を図ってみては如何だろうか? ※新幹線栗東駅建設案に付いては、未だ「JR草津線沿線住人」からは根強い要望がつづいている!し、事実県南部の帝都に対するアクセスは悪すぎる!
北陸新幹線 福井 以西ルート仮決定とその裏事情を推理する
北陸新幹線、福井以西延伸小浜ルートは本当に30年後に開通するのか?福井県はこの決定には大喜びであろう、長年くさい物(原発)を押しつけてきた小浜エリアにやっとご褒美を差し上げることが出来るし、滋賀県も肩の荷がおり、原発延命フル稼働に文句をつけなくなるであろう...
生活道路( 裏道 )での人身事故撲滅はどうすれば達成できるか? 
生活道路速度抑制装置の装着義務化と同時に当分の間は人身事故防止に最も効果のある制限速度20㎞/h、30㎞/hの生活道路(裏道)での取り締まりにもっと力を入れて戴きたいと切望する記事。




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