タヌキがゆく

交通機関に関するコラム

権力者の利権争いが造り出した、交通政策?という名の「その場しのぎの思い付き”お達し”」に関して、矛盾を着いたコーナー。

 

JR東西安全事情 安全に対する東西の受け止め方と心構えの差 ー【狸穴総研・都市交通研究工房報告2007ー
JR東西安全事情 前編、安全に対する東西の受け止め方と心構えの差。
今更何故に新幹線誘致? ーシリーズ「誰がために槌音は響く」/狸穴総研・都市交通研究工房報告2007ー
「誰がために槌音は響く」 シリーズ「今更何故新幹線誘致?」2007  誰が乗るのか?故郷超特急路線。
福知山線の惨事は教訓として活かされるか?  レビュー・2007 
JR東西安全事情 後編 福知山線の惨事は教訓として活かされるか?
生活道路(裏道)での人身事故撲滅はどうすれば達成できるか? ー狸穴総研・都市交通研究工房提言2009ー
生活道路速度抑制装置の装着義務化を!とどうじに当分の間は人身事故防止に最も効果のある制限速度20㎞/h、30㎞/hの生活道路(裏道)での取り締まりにもっと力を入れて戴きたいと切望する次第である。
今更何故新幹線誘致? 続報 ーシリーズ「誰がために槌音は響く」/狸穴総研・都市交通研究工房報告2017ー
新幹線建設推進・擁護派に対する異見広告!観光客誘致と、ライフラインとどちらが大事なの?普段は高級車を乗り回している怪しげなおじさん達、開通時以外めったにご利用にならないのでは?
近鉄 悲願成就 なるか?《 鉄タヌ ドリーム 》近鉄開業120周年道明寺線特急列車臨時運行!
本年(2018年)11月23日 柏原市制施行60周年記念行事として道明寺線内で特急車両による団体列車の往復運行が行われる。尊社の前身河陽鉄道(柏原駅 - 道明寺駅 - 古市駅 - 富田林駅間)開業120周年にも当たり、「鉄ちゃん」から熱いまなざしで注目され、当日は沿線にある堤防のり面は絶好の観客席となり、花火大会並みの人手とカメラの放列が予想されている。
OCTS(大阪都市交通システム)久宝寺-杉本町間ライトレール構想
2007年現在休止中の平野貨物線(久宝寺-杉本町間)はその昔一時特急列車も利用していたが、現在はご存知の通り休止路線と成りはてている。そこで、この区間を新生オクツ(大阪都市交通システム)が譲り受け、ライトレールをはしらせてはいかがであろうか?都心部では交通渋滞の元凶のように毛嫌いされ一掃されたトラムだが、専用軌道さえ確保出来れば短い停留所間隔やお年寄りや弱者に優しいバリアフリーが比較的簡単に実現しやすいとか、利用者にとってはメリットが多い。最新の車両では騒音も少なく勿論排気ガスも出ないので環境にも優しい、そして最大のメリットは建設費が少なくて済む。
おーいリニア、何処に行った?
「ハ~イ、ここにイマ~ス! 山梨県で、啓蒙活動に勤しんでイマ~ス!」「啓蒙活動ってナ~ニ?」「試験線、を作ってもらって、見学センターって所から見学客を乗せて、体験乗車のプロモ~ションをやっています。」「それって、つまりはテーマパークのアトラクションみたいな物?見学センターって、つまりはせ物小屋みたいな物でしょう?」 「なんて、失礼な!」「そんな所に引っ込んでないで、表舞台に出ておいでヨ!」「テッチャンに言われなくても、僕だってそうしたいさ。」...
関空・伊丹空港・神戸空港をリニアでつないで一元化!
小生の試算では、関空ー新大阪間が路線距離で約50Km 。新大阪ー大阪空港間が15Km、大阪空港ー神戸空港間が30Kmと言ったとろ。それぞれ、15分、5分、10分程度で結べるはず。 上海に先を越された、空港アクセスリニアだが近畿3空港連絡はリニアにとって打って付けの舞台になるはず。リニアの特性上山手線のような"過密ダイヤ"は向かない。さらに途中追い越しはこれまた苦手、適当な距離が稼げてエレベーターないしはベルトコンベア風に、右から、左へ、物(人?)を"横送りでスライド"させるだけなら、これほど都合の良いシステムはない。
大阪市営地下鉄、迷走の歴史
民営化によって、地域エゴから解放され、創建当時の崇高な理想と使命感、そして何よりも鉄道事業者としての誇りを取り戻して欲しい。近畿圏全体の地域社会の活性化・発展に貢献出来る社会資産として、近畿の中枢、大阪の都市交通の要として、広域交通の一翼を担う都市交通網の構築を目指してほしい。河内特有の地域エゴの固まりのようなローカルで閉鎖的な地下鉄網の建設拡大にストップかけるのは今しかない。今決断しないと、大阪市は後世の子孫に利用されなくなった地下鉄の廃墟と、莫大な借財を残し崩壊し、挙げ句の果てに住人や企業からも見放され、彼らが脱出した後には使われなくなった地下の迷路網と、その地上に、同じく使われなくった高層ビルが林立するゴーストタウンと成りはててしまうであろう!  
大阪市営地下鉄・利益誘導と癒着の構図
近畿地方交通審議会は全能の神ではない!「何処かの誰か」が作成した「議案(計画案)を審査」する機関であって、「答申とは議案の評価書・審査書」すなわち点数表であって、「再検討に関する希望・要望・事項」も添付されるが、「答申書」を返された、行政団体はかならずしも「要望に沿った形」に計画修正する必要はない!むしろ「お墨付きを得る」ために最初から採算性の悪い公共性に乏しい「当て馬」を盛り込んだ「計画書(議案)」を提出する場合もある!
『御堂筋・新線』『四つ橋筋北線』『都島高速鉄道(株)仮称』その他建設提案
つまり堺筋線を第三種鉄道事業者として分割民営化、阪急に運行権を譲渡する。交換条件として、阪神梅田駅を東に数百メートル移転、同時に、現在より更に深層化していただき、現在の地下深度を『四つ橋北線』に譲っていただく。しかる後『四つ橋北線』を北に延伸御堂筋線『中津』手前で御堂筋線に合流させる。これにより、『四つ橋線』の本来の目的、『御堂筋線のバイパス路線』が達成できる。この新線が開通したら、朝夕のラッシュアワーには、我孫子、千里中央、両始発駅からの列車は、『四つ橋北線』経由で運行することとし、御堂筋線梅田、ナンバ両駅での乗り換え混雑の緩和に役立てる。
大阪にも市内貫通路線を... 
もし大阪市が地下鉄モンロー主義を取ってなかったら、大阪の交通事情は大きく変わっていたでだろう。高度成長期以降に建設された、四つ橋線の大国町以北、谷町筋線、千日前線、中央線等は、最初から、相互乗り入れを前提に、架線方式の集電方法をとったであろう。これまでにも述べたが、谷町筋線は門真あたりで京阪と、千日前線は両端で近鉄、阪神と、四つ橋線は中津当たりで阪急の神戸、宝塚、京都のいずれかの線と相互乗り入れしていたであろう! JR大和路線に関しては、民営化のごたごた、ソレより何より、電化(1973年9月)が余りにも遅すぎた為、大阪地下鉄のまともなパートナー 交渉相手とはなり得なかったと思うが(JRさんごめんなさい)。 いずれにせよ、それぞれの線で相互乗り入れが実現されていたならば、現状の様に黒字は御堂筋線と谷町線だけで、あとはみな赤字!等という不名誉いや不甲斐ない状態には至っていなかったのではないか?
市民生活のアクセス確保の為の地下鉄建設のはずが... 
もとより大阪地下鉄の歴史は古く、東京の銀座線開業に遅れること6年後の1933年に1号線・御堂筋線が梅田~心斎橋間の区間を開業したことに始まる。東京の銀座線もそうであったが当時は建設技術も発達しておらず、オープンカット工法で道路を開削して建設された。為に少しでも建設費を抑えるため、掘削断面積の小さい第三軌条集電方式となった。思えばこれが今日の赤字体質の起源とも言える選択であった。
21世紀の大阪地下鉄は「路線別運行」から「系統別運行」に転換すべし! 
『人に乗り換えを強いる』から『列車を別路線に乗り移らせる』21世紀の大阪地下鉄は発想の再転換を余儀なくされるであろう。それは、ズバリ『路線間相互乗り入れ』の実施である!現在のような『路線別運行形態』を捨て『系統別運行形態』に移行する必要がある。用は『チンチン電車』当時に立ち返ればよいだけで、首都圏では『アタリマエ!』の発想である。かつて大阪市営地下鉄が地上を走っていた頃すなわち市電であった頃を思い起こせば。
大阪市電の思い出 
地下鉄は、これからも市民そっちのけで、伸び続けるのか?本シリーズで取り上げたように、現在市営地下鉄の総延長は129.9kmで市電当時の特許距離を超えている。しかしこの距離は市電当時には特許が降りていなかったニュートラム線や今里筋線・谷町線の阿倍野以南なども含まれている。と言うことはいつでも地下鉄として復活できる路線は市内至る所に残されていることになる。その昔一度でも「市電が走っていた沿線の住人」には、「おらが町にも地下鉄を引ける」可能性が残っている訳である。
頑張れ「お京阪」!
取りあえず中之島駅まで開通直前にまでこぎ着けた京阪中之島新線。以前に取り上げた大阪近郊私鉄の共通の危機感。沿線住人の高齢化と少子化による乗客離れ。京阪は大阪市中心部乗り入れによる利用者の利便強化策で何とか突破口を見つけ出そうとしている。そのような、京阪の悲壮な意気込みを感じるのは筆者だけか?創業以来、国家権力と大阪市の『市営モンロー主義』に振り回され、中心部乗り入れが阻まれ続けてきたお京阪。やっと大阪市のヘソ中之島に曲がりなりにも上陸できたが...
大阪市に取っては中央環状線・府道2号の内側はタダノ属国!
世界の主要都市では、19世紀後半から、20世紀前半で地下鉄建設は終わっている!21世紀になって尚も自己完結型閉鎖路線の地下鉄を作っている、もしくは作ろうとしているのは、大阪市だけである!大阪市がそれだけ遅れているのではなくて大阪市の役人どもと自X党市会議員連の頭が、遅れているのである。即刻、全ての新規地下鉄路線建設計画、全ての延伸計画を白紙撤回し、今後数年間の設備投資は自動運転の導入に関する事項と、安全運行に関する列車集中管理システム等の安全対策だけに絞り、広範囲にわたる合理化と人員削減を行って、身軽になった上で、新生大阪地下鉄として分離民営化を果たすべきである。
近鉄南大阪線 が"なには筋線"に乗り入れたとしたら? 
なにわ筋線はこれまで、大阪市、JR西日本、南海電鉄3者間で......5000億円超とも言われる建設費を...... 実際にもし近鉄が音頭を取り、関西の財界、沿線の企業、例えば、住金、新日鐵、関電、NTT西日本、三井東圧、エネオス、丸紅、郵貯銀行etc...、それに各鉄道の沿線都市、大阪市、堺市、和歌山市、奈良市、大阪府、和歌山県、奈良県、それ等数多くの企業・自治体に出資、融資を求めれば、ひょっとして、5000億位の金は...?
徳島市内トラム路線建設計画に朗報!
徳島市とその周辺都市をカバーする"トラム網"整備計画の決め手となる"ハードウェアー"ではなかろうか!徳島市を中心とする都市圏にカールスルーエモデルの"トラム"を導入する場合の問題点を考えてみると以下の点が挙げられるが、この新型車両「架線・バッテリーハイブリッドLRV"Hi-tram」の実用化でかなりの問題が解決できる様な気がする。
今何故トラムなのか?ヨーロッパ各地でトラムが見直された背景
大都市近郊からの通勤客等のモーダルシフトを計るため、利用者の利便性を考え、郊外の住宅地から都心部に座ったまま"シームレス(乗り換え、乗り継ぎ無し)"にたどり着ける様に検討がなされている。その為、在来鉄道路線の休止線を活用したり、新幹線車両も走る本線に乗り入れなど、郊外の路線では積極的に鉄道路線や専用軌道(私鉄路線)などを利用している。
徳島市内にトラム路線を 
現在計画どころか検討もされていないが、「カールスルーエ型トラムライン 」の導入に一番適しているように思う地方都市が一つある。それは、阿波踊りで有名な四国の徳島市である。徳島県の県庁所在地であるにも関わらず、彼の地では過去にも"チンチン電車"が走った事がない!現在市内の公共交通機関は"乗り合いバス"だけ。
ヤッパリダメだった、"盲腸線"!京阪中之島線 
京阪中之島線の開業一ヶ月の営業報告が本日(2008年11月18日)発表された。予想通りというか、当初の目論みの1日平均8万人を大きく下回り、1日平均4万人と散々な結果となった。京阪側の発表では、「定期券利用客の内 本線からの経路変更予定者の2万人ほどが変更手続き完了していない......これが済めば利用者増に繋がる。」としているが、それにしても6万人/dayでは当初の事業計画1日平均利用客8万人にはほど遠いのは事実である。
謝罪広告 2017-1
事実誤認記事に対する謝罪文と記事削除のお知らせ。
堺・高石に「大阪万博」を誘致して堺県?のアクセスを改善しよう!
昨年(2016年)あたりから、大阪万国博覧会誘致の声が上がってきている。「維新の会」はこれを好機と捉え、此花区、夢洲か舞洲あたりで開催し、これを契機にこのあたりを賭博特区として、ラスベガスのような一大歓楽街にともくろんでいるようだ。 ついでに地下鉄中之島新線(京阪)此花区延伸の口実にしようとの考えもあるようだ。しかし待てヨ...!万博誘致は、その経済波及効果から考えて良いアイデアかもしれないが、此花だけが候補地ではないと思う!
なにわ筋線 は本当に必要か? おおさか南線 を建設したほうが方が役に立つのでは?
2017年5月23日に、大阪府、大阪市、JR西日本、南海電鉄、阪急電鉄共同発表のあった「なにわ筋線」計画だが... 総事業費5.000億円超、延長10kmの「なにわ筋線」建設に変わる、総事業費、1.800億円/総延長約18km全線複線高架の、関空、新大阪、梅田グランフロント連絡鉄道案を考えてみたのでご披露する。
上町筋にチンチン電車を復活させませんか?
かつて上町筋には阪堺電気軌道が乗り入れるチンチン電車が走っていた。難波旧跡、大阪城、、真田丸跡、中之島公園、大阪天満宮、天王寺動物園、大阪市立美術館、慶沢園、また数多くの教育機関や大阪府庁、国立病院機構大阪医療センター、NHK?などの公共施設、そして「四天王寺」、幸村終焉の地「安居天満宮」など多くのめいさつ古寺がひしめいている有りがたーいエリアでもある
地下鉄谷町筋線JR柏原駅延長提案
我田引水穂の名人柏原市※?とお隣八尾市が長年の確執を越えて協調し、大阪府、大阪市に働きかけ、次回の「大阪市鉄道ネットワーク審議会」の新線計画シンギ案件にJR柏原駅付近までの地下鉄谷町筋線東進案を加える様に陳情運動を展開する。現府知事は、八尾出身で有り、大阪市長は同門の「大阪維新の会」の盟友である。
あいの風とやま鉄道をトラム化すれば富山の交通体系
TMTS「富山メトロポリタントランジットシステム」/第二種鉄道事業者を設立し、富山県の広域交通シスセムの一元化を!新幹線開業を機に切り捨てられた在来線の「あいの風とやま鉄道」と「富山地方鉄道」が大胆な提携か「鉄道事業統合」を図るには、正に都合の良い時期にさしかかっている、言い換えれば時節到来と言っても過言では無いと言えるのでは無かろう。鉄道運営はTMTS(「富山メトロポリタントランジットシステム」/第二種鉄道事業者)を新たに設立し、車両管理、運行管理を引き受け「あいの風とやま鉄道」(以下LoveTR)と「富山地方鉄道」(以下地鉄)「富山ライトレール」(以下TLR)は第三種鉄道事業として路線の使用料を受け取るシステムである。
大阪西線-JR柏原駅誘致提案 
地図を眺めていて、お隣八尾市の陰謀?にふと気がついた...。八尾市は、新大阪駅と無縁な谷町筋線など最初から眼中になかったことに気がついたからである。八尾市沼地区の今後は鉄道誘致に掛かっていることは間違いない、しかし鈍い上に新幹線に繋がっていない地下鉄なんぞ最初から眼中には無かったのでは?...
千日前線をグランフロントまでのばして「市民の足に」! 
当時の大阪市が『市営モンロー主義』を盾に、当時の大阪高速鉄道(近鉄・阪神共同出資)の連絡線計画をぶち壊すために急遽特許申請した「嫌がらせ路線」の代表格、それが祟って今になって市交通局の「お荷物路線」の代表格に成り果てた路線...。ご存じ「漫才ネタ」や「YouTubeネタ」で度々登場する「影の大阪名物」でもある?。
おおさか南線・新線建設で、近鉄の悲願「新大阪駅乗り入れ」成就! 
現行の「なにわ筋線」計画では、阪急がグランフロント、十三間の路線を新たに建設することになっているが、元々の「なにわ筋線」計画は阪急が持っている十三ー新大阪間の鉄道免許を流用し十三回りで新大阪駅に乗り入れるようになっていて、一部の用地確保も終わっている!この区間を阪急が「第3種鉄道事業者」として新線を建設すれば、「おおさか東線」と結線できる。
泉北高速鉄道建設のいきさつと何故乗り入れ相手が市営地下鉄ではなかったのか? 
計画段階の事業申請が行われた当時、用地買収その他で着工の見通しが立たない、府道28号線中百舌鳥ー我孫子間に市営地下鉄を延伸させるよりは、建設費・工期ともに有利でおまけに建設補助金の面からも有利と判断し、南海接続案を採用して大阪府の第3セクター大阪府都市開発(株)に地方鉄道として事業許可申請をさせて、運行は南海電鉄に全面委託する形、今で言う上下分離の形で直接鉄道事業に乗り出した...
ピーチライナー敗退の分析その2 2017年補足
「都市交通研究工房」2017シリーズ。第14回 ピーチライナー敗退の分析。06/29/2008に旧サイトで初稿公開したレビュー「誰がために槌音は響く」第10回 一か八かの大博打に破れた小牧市のピーチライナー建設? (1991開業-2006年廃止) に関する「都市交通研究工房 」研究主観? デジタヌ の補足説明です。1㎞当たり42億、総工費313億円も掛けて建設したこの「交通効(キ)カン?!」がたったの15年でお払い箱となったわけである...当時名古屋中心部へのアクセスが甚だ悪い名鉄小牧駅をターミナルに選ぶと言う、利用者にとって利便性の殆どない「粗悪交通効カン」建設となった訳である。
岡山市の皆さん 岡山トラム・南区役所線 を建設すれば "定時通勤・通学" が可能になりますよ!
「都市交通研究工房」2017 第13回 岡山トラム南区役所線建設提案。岡山市南区の「公共交通苦痛問題?」を「岡山市に見合ったトラム延長」で一気に解決しましょう。国道2号線岡山バイパス、や国道30号、県道40号などの幹線の整備事業が進み岡山市南区はより一層都市化が進んで、公共交通を「バス」だけにたよるには、甚だ心許ない状況になってきている。そこで、もう一度、岡山県・岡山市・岡山電気軌道の3者で「岡山メトロポリタントランジットシステム」略称OMTSを立ち上げ、岡山トラム南区役所線(図中緑色約6Km)岡山トラム花回廊線(約6.8Km )を建設してみてはいかがであろうか?と言うのが今回の提案である。車両5編成新造するとしても総事業費は320億円もあればお釣りが来るであろう。
大阪トラム 大正通線 建設提案 ー大正区の皆さん、大正通りにトラムが蘇ったら便利になりますよ!
地下鉄長堀鶴見緑地線の大正ー鶴町間5.5kmの延長審議案では新線建設部分(5.3km)の建設費1.269億円と言うとんでもない金額が上げられていた。これは、全線高架で計画されているためで、高架橋本体、駅施設やそのバリアフリー対策費(エレベーター、エスカレータ、ホームドア、ホームシェルターに膨大な費用が掛かかるからである。トラム建設だと約138億円と10分の1で済んでしまう!
北陸新幹線、福井以西ルート仮決定とその裏事情を推理する
北陸新幹線、福井以西延伸小浜ルートは本当に30年後に開通するのか?福井県はこの決定には大喜びであろう、長年くさい物(原発)を押しつけてきた小浜エリアにやっとご褒美を差し上げることが出来るし、滋賀県も肩の荷がおり、原発延命フル稼働に文句をつけなくなるだであろう。しかし、京都府はどう出るか?京都府内に新駅を設ける約束に成っているようだが、山陰線は亀岡までは間違いなく、3セク転換を余儀なくされるであろうし、福知山市は相変わらず蚊帳の外、府民をどのように説得して、4.500億円の巨費!を捻出するつもりか?
市営モンロー主義なかりせば!
もし大阪市が地下鉄モンロー主義を取ってなかったら、大阪の交通事情は大きく変わっていたでだろう。高度成長期以降に建設された、四つ橋線の大国町以北、谷町筋線、千日前線、中央線等は、最初から、相互乗り入れを前提に、架線方式の集電方法をとったであろう。御堂筋線の、新大阪、梅田、ナンバ、天王寺各ターミナルで日常的に発生している乗り換え混雑をいかにして解消するか?が当面の最重要課題であろう!そこで『浪速高速鉄道』これは御堂筋新線の代替え案として、大阪市内を南北に貫く幹線の中でも真打ちと言っても良い『浪速筋』の地下に大阪地下鉄とは関係ない地下鉄道を引くという案。
大阪市民の皆さん「地下鉄今里筋線」ってご存じですか? ー路線を延長するならトラム化しましょうー
地下鉄今里筋線 とは? いったい誰が利用しているの? それにっ今後たった6.7Km伸ばすのにどうして1,320億円以上も掛かるの?、大阪市の社会化実験て?...、他にもっと「いい方法」無いの?そんな貴方の疑問に狸穴総研・都市交通研究工房がお答えします!1,320億円もかけて、狭い道の下に無理やり「高速軌道=ミニ地下鉄」を作るより、道幅を広げて中央にトラムを走らせれば、「限られた沿線住人」だけで無く、この区間を一部使用している「他のバス路線」や市全域に渡る一般車両の流れにも好影響を与え、日常生活や商業活動の効率化に繋がり「大阪市民全体の利益」に繋がります。
近鉄南大阪線 "陵(みささぎ)新線" 2.4Km の建設提案
近鉄南大阪線藤井寺駅ー古市駅間2.4kmの「短絡線」新線建設と現路線の「トラム化」案。現在大阪府内はもとより古市駅から別れる吉野線が通過する奈良県の沿線人口は急増し、近鉄ご自慢の通勤ライナー?吉野線特急電車は毎朝「橿原神宮前駅」から8両に増結され、通勤客を運んでいる。そこで問題になるのが藤井寺駅ー古市駅間の線形。無駄な遠回りを解消すれば、古市駅ー阿部野橋駅間の所要時間は5分ぐらいの時間短縮が可能となる。此によって奈良県側橿原神宮前からは勿論それ以遠にまで広がっている郊外分譲地の利便性が「大阪線」並に大幅に向上する。
鉄ちゃんタヌキの夢物型?阪急今津線の阪神移籍案! なんていかがでしょうか?
阪急今津線を、「阪神電車」に移籍させ「西宮市内に地下新線」を建設して、宝塚と大阪難波を直結しましょう!という夢物語。現在でこそ(阪急・阪神ホールディングスとして)義兄弟の盃を交わした両社ではあるが、かつては何につけライバル意識剥き出しで「阪神間の覇権争いをしていた」のはご存じの通り、その一つが当時の阪神電車子会社として生まれた宝塚尼崎電気鉄道(通称 尼宝電鉄)。阪神尼崎駅経由で宝塚駅と阪神梅田駅を結び直通運転する予定で1924年に設立され、1926年2月に工事施工認可が下り、翌年末には「一部区間の路盤」(現在の県道42号線尼崎宝塚線)まで完成していた...
トラム建設はお得で、オマケに「ナチュラルバリアフリー!」
トラムウェイのまとめ!マイタウンにも生まれながらの「ユニバーサルデザイン」「エコロジー・エコノミー」なエコ満載の「トラム」を走らせよう。最新型の低床車両は歩道に設けられた「停留場」との段差が無く、お年寄りや、車いすを利用されている障害者の方達、所謂「交通弱者」の方々にも優しいユニバーサルデザインを備えた「ナチュラル・バリアフリー」なトランスポーターなのです。
都島高速鉄道株式会社(仮称)設立案・改訂版 
『都島高速鉄道株式会社(仮称)』提案2017 ーその2ー 2007年の提案から10年間の間に、交通事情は変化し、京阪神間への人口集中はますます加速し、阪急の果たす役割も大きくなってきた。今こそ、都心部ターミナル駅(終点)主義を改める時期ではないか?淀川を渡って、すぐ地下に潜り、都島通の1つ上の「市道」を東進し御堂筋線「中津駅」の下部を深層シールドで抜け天神橋筋手前で右折し同じく「天神橋筋6丁目駅」手前で千里山線と合流する全長2.1kmの地下鉄道。途中駅は御堂筋線「中津駅」の下部に新設する「阪急新中津駅」。総工費は現在「國・大阪市と協議中」のグランフロント-十三間の「なにわ筋でべそ線」と同程度ないしは「淀川」を地下トンネルで通過しない分若干下回る見込み。
北大阪急行・箕面延伸工事を開始し、"なには筋線"参入を決意した阪急電鉄のジレンマ とは
いつまでも「大阪=梅田」神話に固執せずに、「生き物である成長する都市機能」に合わせた柔軟な発想が必要な時期では...。各線共に輸送力の限界にさしかかっている阪急電鉄 「宝塚本線」は苦痛な叫びを特に「宝塚本線」は待避線のある駅が皆無に等しく「急行」は市バスよろしく「停留所」を蹴飛ばして通過しているだけで「速達列車」とはほど遠い!宝塚から乗車する乗客は「宝塚本線」を利用することなく西宮北口での「乗り換え」もいとわず神戸本線利用で梅田まで通っている状態である。
京阪大日支線 が有れば便利ですよ!   狸穴総研・都市交通研究工房・提言
22世紀大阪復権のカギ「国道1・2号線沿線連絡鉄道」の布石として、第三種鉄道事業者「寝屋川交野連絡高速鉄道」を設立しては如何でしょうか。最大の目玉は京阪寝屋川市駅(第2期工事ではJR星田駅)を大改造し「南海中百舌鳥駅」「近鉄生駒駅」同様の「同一駅・同一面乗り入れ」つまり「新幹線リレー駅方式」を採用するわけです。これによって「同一方向同一(島形)プラットホーム」とすれば、東京メトロの数多くの「乗換駅同様」乗り換えの不便がほぼ無くなり、「相互乗り入れ」とほぼ同様の効果が得られます。
あみだ池筋・都島通りを結ぶ『茶屋町高速鉄道』があれば便利ですよ!
いっこうに前進しない「夢のなにわ筋線」にかわり現実的な「あみだ池筋・都島通り」で千日前線・谷町筋線を結んで第3の「なんば・梅田連絡ライン」を実現させましょう!「千日前線・阿波座駅」-「谷町筋線天神橋筋六丁目駅」延長約5kmの地下鉄連絡線。「なにわ筋線」建設総事業費5000億円超!の半額2500億超ぐらいで建設できる。今だに梅田方面は、バスに頼っている西区住人にとって、「定時運行」の担保された「使える地下鉄」は桜川ー野田阪神間の沿線住人にとっては非常に有難い存在となる。
大津市に新幹線が停まれば滋賀県南部の活性化に役立ちます! 
大津市が思うように観光客が伸びないのは、交通アクセスが悪すぎるからである。地元民などの県議団も認める「宿泊客をお隣京都市に持って行かれている」原因は、此処にある!説明不足で県民の理解が得らづに頓挫した「新幹線栗東駅案」を引っ込め、新幹線「新大津駅建設案」に訂正して再誘致を図ってみては如何だろうか? ※新幹線栗東駅建設案に付いては、未だ「JR草津線沿線住人」からは根強い要望がつづいている!し、事実県南部の帝都に対するアクセスは悪すぎる!
大阪メトロ千日前線 "蘇生案" 狸穴総研・都市交通研究工房提言
YouTuberから、廃線・廃駅呼ばわりされている「大阪メトロ千日前線」を見事優等生に蘇生する妙案。トラム車両採用と、地上併用軌道での延伸案について検証する。地下鉄掘削にべらぼうな建設費をかけるより、利用者側である地域住人の理解と協力をいただき延伸部分の道路用地ぶぶんは「立ち退きに応じて」いただき、堺市の大通りや、天王寺区の阿倍野筋のように50m巾の「防災道路」に拡幅すれば、中央部をチンチン電車が走ったとしても、片道3車線往復6車線が確保でき、めったなことでは渋滞など起こりえない。もちろん主要交差道路とは立体交差とし、さらに平面交差側道幅も確保できる場合は道路とともにアンダーパス、50m以上確保できないところでは、軌道のみオーバーブリッジで立体交差すればよい。




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