狸穴ジャーナル『タヌキがゆく』

"ライトライン"は"タイトライン!"設計仕様30R!のノックダウン・ブレーメン型トラムでは安全に通過できない!

副題 設計値30R!のライトラインでは、"25R"での脱線事故は当然の結果!

こんなスピードで突っ込んできても!♥ボギー車両ならばOKなのに...

(要約)『営業運転ではなく・けが人も出なかった...から良い』では済まされない重大インシデント!

「地上げ一派!」team NEXTメンバーはincident(事件!)を甘く見すぎています!

試運転が始まって早々2日目の11月19日未明にライトラインが脱線を起こしましたが、

これは運輸安全委員会を招集するべき重大 incident !と言って差し支えないでしょう...

「雷都レールとちぎ・"地上げ屋"一派!」は守銭奴!の集まり

『営業運転ではなく・けが人も出なかった...から良い』では済まされま線(せん)!

栃木県警・ライトライン syndicate(東武鉄道、新潟トランシス)から派遣された engineer・intellectual (有識者)?で構成された内部調査(茶話)会ではなく、JTSB「運輸安全委員会」の公正な?事故調査が必要です。

JTSBの調査対象は「基本人身事故」が対象ですが、もちろん列車脱線事故!も調査対象で、「重大incident(事件!)が発生するおそれがあると認められる事態」も含まれています。

積載重量(定員乗車)での坂道再発進テストが必要!

本年(2023年)8月26日の開業予定したライトラインでは、空荷!(運転手と他数名の同乗)での"試運転"が連日行われましたが...

何の意味もない!坂道手前での一旦停車!?

60‰の坂道途中!での(想定満員分(定員110%:170人)55kgの土嚢X170袋 を積載した)想定総重量約46.4ton再発進!テストを実施すべきです。

ライトライン試運転中の脱線事故は「重大インシデント!」運輸安全委員会の立ち入り調査が必要! の目次

★前書き Traffic と Transit について

(9月2日♥敗戦記念日!版ーVersion1,Revision4 ー

※ここをクリックすると本節をスキップして次節に進めます!

今年(2023年8月26日)開業した芳賀・宇都宮ライトレールが大きな話題と成っていますが...

『新時代のLRT???』などといううたい文句は、宇都宮名物の"地上げ屋" (-_-メ) 親派が LRT の意味を理解していないだけです!

第0項 公共交通の基本Trafficとは...

Trafficという単語はもともと「貿易」を意味し(現在も)、古イタリア語の動詞Trafficareと名詞Trafficcoに由来します。

イタリア語の語源は定かではありませんが候補としては、カタロニア語の trafegarから派生した、ラテン語の動詞 transfricare の造語「作る、行う」を意味するtrans-とfacere、 アラビア語の tafriq ' 「分配」とtaraffaqa、「利益を求める」から生まれた造語です。広義では、network traffic(空輸、海運、陸上交通など)多くをカバーしますが、道路交通のみを意味する狭義に使用されることもよくあります。《英語版Wikipediaより"意訳"引用

第1項 抑々ライトレール?とは

賢明な福井市(福井鉄道)の取り組み!

第1目 transit; 公共交通機関とは

Public transport (公共交通機関; transit)) は、 private transport(個人用途)とは異なり、多くの一般人が利用するための transportationで...交通機関の種類について厳密な定義はなく、公共交通機関について議論する際に空の旅は考慮されないこともよくあります。

Passenger rail terminology(UMTA認定鉄道用語)では、「バス、電車など」などの用語として使用されています。

transit の例としては、...omnibus(乗り合いバス)、トラム・ライトレール、および鉄道、軌道およびフェリー...《英語版Wikipediaより"意訳"引用

第2目 Light rail

Light rail という用語は、1972 年に都市大量交通局 (UMTA、米国Federal Transit Administrationの前身) によって、ヨーロッパと米国で起こっていた新しい路面電車の形態を表す造語(※001)でした。ドイツでは...北米のライトレールの前身である Stadtbahnという用語を使用しました...UMTA の大勢は独語の直訳 city rail を...しかし、最終的にUMTA はその報告書で、light rail という造語を用いました。《英語版Wikipediaより"意訳"引用》

小生も初めて耳にした当初は『ライトレール...ン軽便鉄道の事か?』ぐらいに考えていました!

小生の記憶では、USAよりむしろ、返還前の香港で新規開業した香港ライトレール(港铁)の報道のほうが記憶に残っています。(NHKの偏向報道の威力は凄まじい!

参※001)尤も殆どの英単語は、16世紀の偉人 William Shakespeare が編み出した造語なのですが...

Passenger rail terminology(旅客鉄道用語)では、

元々、 rapid transit という用語は、1800 年代に、道路交通から分離されたTraffic を持つ新しい形式の迅速な都市public transportation を表すために使用されました。これにより、馬車路面電車路面電車乗合バス、その他の公共交通機関とは異なる高速交通手段が確立されました。《英語版Wikipediaより"意訳"引用

つまりLRTとは...

つまり LRT(Light rail transit) とは正しい日本語表現では"公共交通機関"という事になり、何のことは無い嘗ての Interurban(※001)が renewal しただけの公営交通 street car(チンチン電車)にすぎません!

参※001)当サイト関連記事 直流1500V 日本定番電化と interurban(都市近郊線)の歴史は近畿で始まった! はこちら。

第2項 新たなトラム「バストラム」も登場!

以下は METTIS virage serré ベルギーの VanHool 社製ハイブリッド Bus Tram の例。

欧米先進国?の地方都市で導入が盛んな「BusTram」を使ったBRTでは...

(当サイト内関連記事 トラムといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる!はこちら

更に、低床トラムの利点一般車両進入禁止(バス専用レーン)のメリットを生かした「定刻発着・定時運行」と「ユニバーサルデザイン」の「2大メリット」を活かしながら大掛かりな設備(軌道、トロリーライン、変電設備、信号保安設備など)が必要ない「超低床トラムタイプ」の連接バストラムが「BRT」(※5)がヨーロッパでは都市内中規模トランスポーターの主役になりそうな勢いで普及しだしています!

※5、バス・ラピッド・トランジット(英: bus rapid transit, BRT)についてのWikipediaの解説はこちら。

第3項 反対!するのも賛成?するのも市会議員の先生(専制???)方!

私達納税者!の意向を無視して、反対!するのも賛成?するのも"よとう(夜盗?)"市会議員の先生(専制???)方です!

第1目 反対派は...

何より、トラムブームで一番面白くないのは地下鉄・新交通システムを売り込んでいる、魏妖怪 syndicate,cartel(企業連合)に推された「地元民党」の先生(専制!)方です。

つまり反対しているのは「一般納税者=市民」では無く、liberal(革新系)リベラル会派の主催する環境保護団体!と結託した金権欲の塊!の専制型です。

第2目 賛成しているのも...

推進派に回っているのも、地元の不動産業"地上げ屋" (-_-メ) 共から合法的賄賂(政治献金)と選挙協力を得ている一部の視界偽員共にすぎません!

参※)当サイト関連記事 鉄道新線建設に群がる"政治ゴロ"と自治体長の"大人の事情" とは... はこちら。

※ハイパーリンク、その他についての御断り

(Version5,Revision4 ー2023年10月26日改訂)

※当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸の匿名・個人サイト

当サイトは"横町の物知り隠居"出自多留狸が開設している匿名・個人サイトです。

なのでacademic paper とは異なり、分かりやすさにフォーカスして、出所(作者)不明!一般 Web content (Youtube動画、日本語ウィキペディアなども引用・共有させていただいています。

※本ファンタジーについて

(Version2,Revision2. ー2023年9月23日改訂)

本レビュー記事は、出来る限りの"記録"(時系列)に下ずいた史実と、科学(工学・地政学※000)的 な検証"を行ってる semi-documentary ですが...

引用・共用 content にも、日本語ウィキペディアの様に、"出所(作者)不明"の得体のしれない代物も使用しています。

なので、事実と異なる場合もあります。

つまり筆者の"億測"を交えた fantasy?(創作物)でもあります。

なので登場する各団体とは直接関連はありません?

また各団体では"答え難い『大人の事情(利害・思惑』つまりあまり触れられたくない内容!"も含まれています。

本ファンタジーに関して各団体への問い合わせはご無用に願います。 \(^_^ )( ^_^)/

参※000)当サイト関連記事 一研究分野にすぎない geopolitics(地政学)の"概念・研究 theme とは... はこちら。

※hyper-link は作者・編纂者が明確な当事者・関連団体の Official website を主体に

直接 hyper-link は、当事者・関連団体のOfficial site を主体に、作者・編纂者が明確な"コトバンク"(ジャポニカ等の編纂者が特定できる百科事典・辞書)へリンクするように心がけております。

但し(参※xx) は当サイト内の参照関連記事へのリンクです。

ウィキペディアへの hyper-link に関しては...

"日本語ウィキペディア"は政治色と commercialism が色濃く!偏った異見!が蔓延っており!

出来る限り避けています。

外来文化!?に関しては

外来文化!?についての日本語ウィキペディアは(USAの主張が色濃く出ている)米語版の"直訳版"が多く、

更に「翻訳者?の主観・主張」も強く表れている content が殆ど!なので、各国語版・原典版!original Wikipediaにリンクしています。

英単語優先!表記について

更に"曖昧で不明朗"な日本語(行政用語・表現)は用いずに、できるだけ「論点・観点が明確」に示せる「端的・明解」な英単語を用いるようにしております。

鉄道業界用語は...

特に鉄道機材 syndicate(cartel)用語は、カタカナ造語と手前勝手な解釈が横行しており、

鉄道車両の原型となったwagon(荷馬車!)から分かれたautomobile で一般的に使用されている MechanismSpare partAssembly)の呼称を優先しています!

例) 台枠→Chassis,(Locomotive frame)、懸架機構→suspension単台車式Beam axle(rigid axle)

参※)当サイト関連記事 鉄道の歴史は Wagon(荷馬車)用の"木道" から始まった ! はこちら。

GoogleMapの使用について

GoogleMapは国土地理院地図に下ずいて作成されていてGPSにも対応しており、且つ公共建造物、ランドマーク等の掲載も多いので用いていますが...

新規鉄道路線などについては、"いい加減"な記入も散見されます!

更に、山間部では公道、河川(沢)、稜線の転載ミス!が目立ちます。

なので、登山やハイキングなどでの使用はお勧めできません!

廃線や"地下鉄道"ルートは国土地理院の公開航空写真データを参照して修正してあります。

但し数m程度の誤差があることはご了承願います。

★プロローグ ライトラインは"ただの路面電車!"

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

ライトラインは軌道法に下ずく軌道会社!であり、鉄道事業法に下ずく鉄道事業者ではありま線(せん)!

つまり、一部の贔屓筋!(地上げ屋!)が唱えている「新時代のLRT?」などではありません!

第0項 ライトラインはタイトライン!

高速走行?をしている路線は(おけいはん(京津線)を除き)すべて、鉄道事業法に下づく鉄道!です。

第0目 LRT関連法規!の変遷

charter(特許)に縛られて"廃止お伺い!(廃止許可申請)が必要な軌道法!"と、 "廃止届"で済ませる、日本国憲法下の"鉄道事業法"の違いは基本となる constitution(憲法)の違いなのです。

鉄道黎明期
敗戦後のDemocracy(民主主義)に下ずく日本国憲法下?で成立した関連法
  • ♥1947年5月3日 ♥日本国憲法施行 ※日本国政府誕生
  • つまり敗戦後も,この日まで大日本帝国政府!が日本を動かしていました。
  • 1987年4月1日 鉄道事業法施行(地方鉄道法廃止)

第1目 新時代のLRT!と胸を張れる鉄道事業法の路線とは...

  • ●地鉄富山港線 奥田中学校前駅⇔岩瀬浜駅間6.5㎞ 最高運転速度60㎞/h!
  • ●福井鉄道福武線 越前武生駅⇔鉄軌分界点(1933年廃止旧福井市駅 )間18.1㎞ 最高運転速度65㎞/h!
  • ●広電 宮島線 西広島駅⇔広電宮島口駅間 16.1㎞ 最高運転速度60㎞/h!
  • 筑豊電気鉄道線 黒崎駅前駅⇔筑豊直方駅間 16㎞ 最高運転速度60㎞/h!

一部の"不勉強!"な町おこしNPO(※00)の一員と思わしきYoutuberが、期待感を煽っている高速運航(65㎞/h)はライトラインでは特認され無い!でしょう。

参※00)当サイトシリーズ記事 環境保護活動・赤字ローカル線存続運動 そして 町おこし・地域振興活動は「中共コミンテルン工作!」の罠...はこちら。

第1項 「試運転中の脱線」は重大インシデントに相当します!

独立行政委員会JTSB「運輸安全委員会」に調査依頼して、鉄道事故調査専門家の調査をお願いして、

"適切な勧告"に下づいて、対策がなされるまで、試運転は見合わせるべき!」でしょう。

事故原因は、一軸台車・車両連結運転による競合脱線!と考えられます。

毒国・ボンバルディア・ライセンス生産車両17編成全て(約60億円)を廃棄!するか...

使用し続けるのであれば、度重なる脱線事故を起こした万葉線の様に「カーブ通過速度の速度規制強化(4Km/h!)」を実施して、更に軌道の急カーブ個所(ポイント配置)の変更で「大幅な曲率緩和(30R!以上)、S字区間解消(渡り線移設!」の全面改修以外に解決方法は無いでしょう。

参※00)脱線実験の結果を受けて、現在 flat car(コンテナ貨車)などのhigh speed Freight Car(貨車)はすべてボギー台車に代わっています!

縦割り行政の招いた歪(人災)が原因!

「ドライバー責任転嫁してその場しのぎの、幕引きを...」と企てている"不心得な輩"まで現れていますが...

軌道法の規定にのっとった「併用軌道」も、「鉄道事業法の車両規定」にも問題はありません。要は「相性が悪い!」だけです。

第3項 原型となったボンバルディア社製ブレーメン型超低床車両

ライトラインは毒国ボンバルディア社が製造する標準軌用ブレーメン型車両を、ライセンシーの新潟トランシスがノックダウン(ライセンス生産)した車両です。

参※)当サイト関連記事 ノックダウン生産とは... はこちら。

第1目 日本向け車両は30R対応!

国産化の過程で、最小曲線半径が30Rに設計変更されたライトラインでは25Rの急カーブが曲がれなくて当然!です。

新潟トランシスが疑似ボギー台車を国産化する過程において、

熊本市の要請で台車収納部分の通路確保(タイヤハウス小型化)の為に、ボギー角度をオリジナルの6.5°

から4.5度!に変更して最小通過半径30R!に設計変更された経緯があります。

つまり基本的に半径25Rの曲線通過には対応して無い!のです。

"セールスマン"は、都合の悪いことは質問されるまで言いません!

第2目 ブレーメン型車両を導入している狭軌の福井鉄道も...

ワイドボディー・狭軌車両を国内初採用した元祖!福井鉄道もこのことは承知していて、

次期主力車種F200形 は台車懸架単台車式中間車両を♥短くして、前後に♥ bogie の先頭車を配するデザインに変更しています!

(詳細は次節以降...)

★第4項 「ブレーメンの音楽隊?」の兄弟たち

ライトラインの兄弟車両(正確には毒国Bombardierブレーメン型超低床類型車両)は現在国内各地で活躍していますが...

第0項 オリジナル標準軌車両ブレーメン型の基本仕様

  • ●軌間 標準軌 4 ft 8 in(1420㎜!※12)
  • ●台車 左右独立輪軸ボルスタレスダイレクトマウント、疑似ボギー台車(ボギー角度:6.5°!
  • 最小通過曲線半径 18R (日本仕様は30R!

※但しこれはオリジナル標準軌純正品で、(ボンバルディアが再設計した"日本向け"狭軌用メーターゲージ台車"も含め)現在新潟トランシスで製造されている台車を使用した車両では、1999年3月31日以降の熊本市電9700形2次車以降は、"通路確保"の為に"タイヤハウスの"出っ張りを少なくする"目的で、ボギー角(首振り角度)を4.5度に狭め!最小曲線半径30Rに設計変更!されています。

参※12)当サイト内関連記事 英国生まれの国際標準軌 は 4 ft 8 in(1420mm) が基本! はこちら。

第1目 ライトライン車両

ボンバルディアが製造しているブレーメン型車両を、新潟トランシスがライセンス生産している車両です。

心臓部のモーターは(ボンバルディアからの)輸入品!(※12)を使用しています。

  • ●新潟トランシス ライトライン (※ボンバルディア・トランスポーテーションのライセンスによる国産化車両
  • ●福井鉄道フクラムと同形式(但しオリジナルは600v仕様) 
  • ※全長x全幅x全高x乾燥重量 27.160mx2.650m x3.437m(ワイドボディー
  • ※乾燥重量(運転手1名含む)39.0t
  • ●3両固定編成乗車定員 160人(座席53人)
  • ●定員乗車時総重量 (55㎏X160名含む)約47.8ton
  • ●設計想定満員(定員110%)総重量 (55㎏X176名含む) 約48.7ton
  • 許容総重量 63ton(許容ロード26ton/設計許容軸重10.5tonx6軸)
  • ※駆動軸3モーター3軸 直角カルダン駆動(ベベルギア駆動)駆動ギア減速比 6.789
  • ※モーター出力100kwx3基(軸)=300kw(400Hp)
  • ※設計最高速度70㎞/h 運転最高速度65㎞/h、
  • ※登坂能力 100‰!?(空車時)※賛成派の怪情報!なので真意のほどは...
  • ●車両購入総額 59億円/17編成/1編成3億4700万円!(フクラム標準タイプ3億1690万円)

※未公表部分については福井鉄道F1000型より引用。

参※12)鉄道車両用小型高出力の国産ACモーターが開発されていない!為に仕方なく輸入されています。

第2目 熊本市交通局9700形電車

軌間 4 ft 8 in標準軌・DC600V仕様

1997年8月2日 1次車(9701AB)9700形♥オリジナル bogie使用)、

この車両は、Bombardierのライセンスの下に足回り(台車・モーター・制御器)を輸入!して、新潟トランシスコーチビルダー(※13)としてボディーを架装した、いわばノックダウン生産品でした。

特徴のある"疑似ボギー構造"Bolster(揺れ枕梁)無い!bogie(台車)をanchor(位置決めリンク機構)無し!台枠にダイレクトマウント!しており、嘗ての国鉄の車掌車の様な単台車式車両に近い形式ボギー角(首振り角)6.5°!という仕様です。

※この程度のボギー角では「線路の波状蛇行」による車両の"yawing "(中心ピン周りの回転振れ)を緩和???できる程度で、コーナー通過には寄与しません!

参※13)当サイト内関連記事 馬車時代から続く有名コーチビルダー はこちら。

●1999年4月運行開始 2次車 (9702AB・9703AB)
  • ●動輪直径 660㎜Φ
  • ●ボギー角度:4.5°!
  • ●最小適応曲線半径 30R!

2次車導入の際に、足回りのbogieが国産化!されて、制御器も国産(三菱電機製)となりましたが、

国産高出力小型ACモーターが無く、心臓部のモーターは輸入品!のままとなりました。

この時に、(緩やかな線形の)熊本市交通局の要請で、通路"確保の為に"タイヤハウス"の出っ張りを少なくできるように、ボギー角(首振り角度)を4.5度に狭め!最小曲線半径30R!下方修正!されました。

つまり国産化車両はこの時点で最小曲線半径30R!に設計変更!されたのです!。

※下図を拡大してみてください、他の都市(軌道)に比べてかなり緩やかな線形となっています。

第3目 岡山電気軌道

国内初の狭軌用超低床車両として登場しました。

新潟トランシス設計費(開発費)を負担!して、狭軌用のbogieをボンバルディアで設計変更・開発を行い、新潟トランシスが国産化した bogie を採用したブレーメン型初の狭軌用超低床車両です。

その他の特徴としては、熊本市電のナローボディーに対しブレーメン型の標準幅となっています。

9200形電車第1編成 (9201) 

  • 運用開始 2002年7月5日
  • ●電気方式 直流600 V(架空電車線方式)
  • ●狭軌用
  • ●ブレーメン型標準巾 全幅 2,400 mm(標準ボディー)
  • ●動輪直径 660㎜Φ
  • ●ボギー角度:4.5°!
  • ●最小適応曲線半径 30R!

でdesign(設計)されています。

第4目 旧・富山ライトレール(現・富山地方鉄道富山港線)

前途した、国内初の狭軌路線用岡山電気軌道9200形を modify して製作された車両です。

前途した様に、現・富山港線は、万葉線や福武線と同様に、鉄道事業法に下ずく区間(奥田中学校前 ⇔岩瀬浜間 6.5 km)と軌道法に下ずく併用軌道富山駅⇔奥田中学校前間 1.2 km)で構成された丸本の"新時代LRT!"です。

広島電鉄1999年6月9日運用開始広島電鉄5000形)、福武線(2013年3月31日運行開始F1000型)、筑豊電気鉄道線(2015年3月14日運行開始筑豊電気鉄道5000形)と共に、日本国内における鉄道路線での超低床トラムの高速走行(60km/h)を実現した路線です!

TLR0600形電車
  • ●運用開始 2006年4月29日
  • ●電気方式 直流600 V(架空電車線方式)
  • ●狭軌用
  • ●ブレーメン型標準巾 全幅 2,400 mm(標準ボディー)
  • ●動輪直径 660㎜Φ
  • ●ボギー角度:4.5°!
  • ●最小適応曲線半径 30R!

でdesign(設計)されています。

第5目 万葉線株式会社

この路線が、"地上げ仲間"( "雷都レールとちぎ" 、"県央まちづくり協議会" )反対派が論う(あげつらう)、度重なる脱線事故」を起こした結果、「亀さん運行」を余儀なくされている"LRT"(※★)ですが...

一部異なるだけで前途したほぼ同時期のTLR0600形電車の♥双子車両です。

高岡軌道線内でたびたび脱線した原因は、前項の"富山港線(鉄道路線)"に比べて、30R以下の急カーブが多いため!でしょう。

参※)万葉線は前項の富山港線や次項の福武線同様に、軌道法に下ずく併用軌道の高岡軌道線(高岡駅停留場 ⇔六渡寺駅間8.0 km)と鉄道事業法に下ずく新湊港線(越ノ潟駅 ⇔六渡寺駅間4.9 km)で構成された新時代のLRT!です。

万葉線MLRV1000形電車

  • ●2004年1月21日運行開始
  • ●電気方式 直流600 V(架空電車線方式)
  • ●狭軌用
  • ●ブレーメン型標準巾 全幅 2,400 mm(標準ボディー)
  • ●車輪直径 660㎜Φ
  • ●ボギー角度:4.5°!
  • ●最小適応曲線半径 30R!

第6目 福井鉄道

2013年登場でライトラインの♥原型となったモデルです。

鉄道線えちぜん鉄道直通用に本邦初の♥ワイドボディー型超低床車両としてデビューしました。

更に、鉄道線内でのハイスピード走行(最高運転速度 65 km/h (40 mph)!)を実現した超低床トラムとして、広島電鉄5000形とともに有名です!

但し次節で詳述するように、ボギー角(首振り角)4.5°!"疑似ボギー台車"は、

線路整備状況の悪さと相まって、「今にも脱線しそうな激しい yawing」で鉄オタYoutuber共の格好の餌食になっています!

F1000形電車
  • ●2013年3月31日運行開始
  • ●電気方式 直流600 V(架空電車線方式)
  • ●狭軌 メーターゲージ用
  • ●ワイドボディー 全幅  2,650 mmワイドボディー
  • ●車輪直径 660㎜Φ
  • ボギー角度:4.5°!
  • 最小適応曲線半径 30R!

次期アルナ車両製福井鉄道F2000形低床電車

本年(2023年)満を持して登場したのが純国産技術によるミドルサイズのリトルダンサーシリーズ F2000 !です。

  • ●基本仕様 直流600 V(架空電車線方式)(※1500V仕様も製作可能)
  • 軌間 1,067 mm(※狭軌→標準軌対応は、逆の場合と異なり改修が容易!)
  • 3両固定編成(2関節タイプ)
  • 車体 耐候性鋼製車体
  • (前頭部:GFRP製)
  • ●動力性能
  • 設計最高速度 70 km/h
  • ●起動加速度 2.5 km/h/s
  • ●減速度(常用) 4.4 km/h/s(非常) 5.0 km/h/s
  • ●輸送能力
  • 編成定員 115人(座席43人)(※但しロングシートタイプなので想定満員状態では155% 178人/編成!※002)
  • ●車体
  • ●編成長 X 全幅 X 全高 X乾燥重量;21,400mm X 2,600mm X 3,830mm X 33 ton(乗務員1名含む)
  • 定員乗車時総重量 (55㎏X115名含む約39.3ton
  • ●設計想定満員(定員155%178名)総重量 (55㎏X178名含む) 約42.8ton
  • ♥走行装置
  • 先頭車:通常型ボギー台車※カーブに強く乗り心地(対ヨーイング・ローリング・ピッチング)に有利!
  • 中間車:(台車懸架・単台車直接マウント・関節連結)
  • 駆動方式 平行カルダン駆動 
  • 編成出力 180 kW 主電動機 三相誘導電動機 VVVFインバータ制御 定格出量60 kW X3基搭載 
  • 想定満員時登坂能力 鉄道建設技術基準35‰をクリア
  • 制動方式  回生・発電ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ(つまり従来型と同じなので従来の整備技術が継承出来ます!)

※福井鉄道公式発表営業試験1次車両の導入費用 約3億9千万円には特注車両・開発費!が含まれており、2次車(汎用量産型車両)以降は、♥コストダウンする"申し合わせ"となっています!

純国産・汎用技術で開発されたリトルダンサーシリーズ

広い車内!

♥ペコちゃん電車のコンセプト(小径輪軸ボギー台車・固定編成・制御機器屋根上搭載)を忠実に再現した!ともいえる福井鉄道F2000形低床電車は、

♥純国産技術で開発を続けてきた国産低床 Tram car のパイオニア「アルナ車両」が福井鉄道♥共同開発!した、ミドルサイズの国産次世代低床トラムトレイン(※001)のホープです!

参※001)当サイト関連記事 トラムトレイン方式(カールスルーエタイプ)とは? はこちら。

♥輪軸タイプのボギー台車を使用

純国産技術で開発されたミドルサイズ(24m)リトルダンサー F2000 !では小径輪軸タイプのボギー台車を前後に採用しています!

なので、yawing も発生しにく、鉄道路線(専用軌道)区間の高速走行にも対処できます!

郊外鉄道路線駅!発車シーン

♥汎用部品を使用

一般通勤車両にも広く用いられている、汎用部品(技術)を多数流用(応用)しているので、従来の超低床車両とは異なり、部品単価を抑えることが可能で、且つ整備(補修)にも長年経験のある整備技術(要員)そのまま生かせます!

更に、鉄道事業者にとっては、予備部品も超低床車両専用(用特殊仕様)ではないので、調達が容易(経費削減)になります。

短い中間車両で曲線通過も安全に

更に台車懸架単台車式中間車両短い仕様に変更されています!

つまり急カーブ走行時に起こる捻じれモーメントによる脱線にも強くなったので、

市内併用軌道区間の交差点も問題なく通過できます。

市街地併用軌道走行シーン

玉電ファンが待ちに待った"ペコちゃん電車"の再来!

ペコちゃん電車(東急デハ200形電車)は、常にinnovationを追求し続けていた東急車両が1955年に世に送り出した世界初!ともいえる画期的な低床車両!でした。

利用者からは大歓迎され!されましたが、現在にも通じる『あまりにも多くの新機"軸"(小径輪軸、連接車体、制御機器屋根上搭載!)を盛り込み過ぎた!』ために当時の技術力では故障も多く、メンテナンスの厄介さから消えてしまいましたが...

★第1節 鉄道事業は"0"からは出発信号進行できない!ご時世に

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

第1項 LRT は地方都市の新規公共交通事業としてはハードルが高すぎる!

当初反対派が唱えた総事業費1000億円以上!?の信憑性はさておいても...

それにしても、当初(軌道特許申請時)の路線計画が変更されて!専用軌道高架部分が延長されて、都市計画道路の拡幅整備計画も変更され!「併用軌道、専用軌道」のライトレール特許部分以外の関連設備費も含めると、現時点2021年現在でも当初計画の公式発表総事業費をかなりオーバーしています!

これにより、開業予定も1年繰り下げられて、2022年度ちゅ(2023年3月)と大幅に延期されてしまいました!

更に、いつものことながら、お役所お得意の"追加事業"で、反対派が唱える総事業費1000億円に限りなく近づくと予想されます!

つまり地方自治体が運営する新規の公共交通事業としてはハードルが高すぎる計画といえるでしょう!

現在日本各地で巻き起こっている?トラム熱は、あくまでも現存するリソースを生かしたトラム転換または新規路線延長であり、全く経験のない「新規参入事業者」では地下鉄・新交通システム同様にハードルが高すぎます!

第2項 軌道事業は大きなハンディーをかかえている

第1目 Railway track は公道ではない!維持管理は鉄道事業者負担!

highway(一般公道)は行政(国交省・県・地方自治体)が管理(点検・保守)していますが...

railroad(鉄道)は鉄道事業者軌道会社の"私道"(固定資産)なので、事業者自らが維持管理(点検・保守(補修))する必要があります!

逆に言うとこれらが、道路管理者任せで済む乗り合いomunibus(乗り合いバス)にとって、大きな優位性になります。

つまり車両の、維持管理・設備更新だけで良いわけです。

なので、omnibus(乗り合いバス)事業は、定員に遥か満たない、空気輸送に近い状態でも、何とか採算ベースを"意地"出来るわけです。

第2目 他の軌道事業に対するLRTの優位性とは

  • ホームドアが必要ない!
  • 駅施設の簡素化(駅"親切"が容易)
  • 数百m程の短い停留所間隔にも対応
  • 安価な建設コスト

LRTは他の中量都市交通システム(軌道事業)と比べれば生まれながらのナチュラル・バリアフリーユニバーサルデザインの transportation で、以下のような優れた点(※01)があります!

最も大きい美点はホームドアが不要!な事でしょう

地方の財政基盤がぜい弱な自治体の Transit を考える上でデジタルATCATOTASC)が必須条件となる「ホームドア」が必要無くなるのが最大の福音!となります。

さらに連続高架化立体交差事業や橋上駅舎化に伴う、エスカレーター・エレベーター、ホームドア、自動改札機、券売機、空調設備(※001)などの大掛かりな設備が必要ありま線(せん)!。

参※001)自動発券機などのICT機器膨大な熱を発生して、且つ熱に弱い!ので無人駅!でも空調設備が必要となります。

参※)当サイト関連記事 超低床トラムの走る LRT の美点は生まれながらの"バリアフリー&ユニバーサルデザイン"を備えている事 はこちら。

第3目 しかし同じ輸送力を持つ"バストラムBRT"に比べると

METTIS virage serré ベルギーのVanHool社製ハイブリッドBus Tramの例。

前途した通りRailway trackCTCATS等の信号設備・保安設備、の維持管理事業者負担となり車両も含めた維持管理費と設備更新費事業者に大きくのしかかります!

なので、上下分離で見かけ上体裁を整えても、事業全体では黒字転換が難しい事業です。

さらに乗務員の確保も問題となります、軌道上を走行するトラムには動力車操縦者免許という免許が必要で、

乗務員養成には最低500万円/1名以上(2010年当時!)かかるといわれています!

さらに新たに車両整備基地を整備しても同じく(電気技師、整備士等)人材の確保が大きな問題になります。

バストラムBRTなら、ディーゼル1級整備士3名で交代勤務させれば、

実際の整備は「ディーラー整備工場」に委託しても問題ありません。

つまり、ゆくゆくは...などと暢気なことを言っておらずに当初から「東武鉄道」さんに運行委託するしか手はないでしょう!

さらに新たに車両整備基地を整備しても同じく人材の確保が大きな問題になります。

バストラムBRT(詳細後述)なら、ディーゼル1級整備士3名で交代勤務させれば、実際の整備は「ディーラー整備工場」に委託しても問題ありません。

★第2節 芳賀・宇都宮ライトレール計画とは

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

(※以下 専門用語はWikipedia該当項にリンクしてあります。)

宇都宮ライトレール株式会社(うつのみやライトレール)は、栃木県宇都宮市と同県芳賀郡芳賀町を結ぶ軌道法!に基づくLRT路線です。

2015年11月6日設立 の宇都宮ライトレール㈱(資本金 1億5,000万円)が(予定通りに開業出来れば?...)"第三セクターとしてトラム運行を行うことになっています。(※11)

参※11)すでに当初の開業予定から大幅に"遅延"していて。2023年度(2023年4月以降)にずれ込んでいます(2022年1月末現在)

第1項 宇都宮ライトレールの優先整備区間のアウトライン

※以下の経路図は公式事業概要に下づいて作成しました。

※爆弾マークは魔の90度カーブ!

第1目 総事業費

約684億円 (宇都宮市域:約603億円, 芳賀町域:約81億円)

第2目 路線概要

  • ●路線距離(営業キロ):全長14.6km 停留所 19ケ所 (2面4線:快速待避・緩急接続停留所1ケ所含む)
  • ●併用軌道約9.4km(JR宇都宮駅東口 - 平出町、作新学院北 - 清原工業団地北、テクノポリス西 - 本田技研北門)、専用軌道約5.1km
  • ●狭軌(軌間:1067mm)全線複線 直流750V電化
  • ●最急勾配:60‰!(清陵高校前停留所付近)
  • 最急曲線半径:25R!(JR宇都宮駅東口停留所付近)
  • ●車両基地:1箇所(新4号国道付近)
  • ●変電所:4箇所

第3目 運行計画

  • ●最高運転速度 40㎞/h/全区間 
  • ●所要時間 各停 44分 表定速度 約20㎞/h 快速 表定速度 約23.7㎞/h

★第2項 順風満帆とはいいがたい「ライトライン丸」の出帆?

試運転が始まって早々2日目の11月19日未明に脱線インシデントを起こしたライトライン!ですが...

「地上げ一派!」の「 雷都レールとちぎ 」と「 県央まちづくり協議会 」メンバーはincidentを甘く見すぎています!

この脱線騒ぎ?は運輸安全委員会を招集するべき incident(事件!)と言って差し支えないでしょう!

「雷都レールとちぎ・地上げ一派!」がいうように『営業運転ではなく・けが人も出なかった...から良い』では済まされません!

今回脱線インシデントが発生した、宇都宮駅東口電停南カーブ(25R )以外にも、管理センター前交差点カーブも、(後述する理由で)脱線の危険性があるのではないでしょうか...

第1目 嘗て根強い反対運動が...

2013年7月には民主党(→民進党)や社民党によって運営されている反対派市民団体「民意なきLRT導入を阻止する会」が発足、LRT導入の賛否を問う住民投票実施を求める署名活動を展開した。

住民投票条例案は2014年1月の市議会で反対多数で否決され、その後、2015年3月、2015年9月にも同様に否決されている。(何故?)

団体は2014年7月に「宇都宮市のLRTに反対し公共交通を考える会」と改名して、...

2016年には、同会と民進党・社民党・日本共産党の県組織が「LRT計画の中止を求める会」を発足...

2017年1月13日までに市側へ7項目への回答を要請し、期限日には20人で市役所へ訪れている。その際、副市長は...回答を拒否。最終的に市長の...に急きょ直接抗議し、市長が回答書を手渡しするなどの混乱が生じている...

2016年11月に実施された宇都宮市長選挙においては...「LRT事業の中止を求める会」は反対派候補を支援し、...まだ具体化していないJR宇都宮駅西側のルートの整備も合わせると、1000億円以上の税金が使われる旨を記載したチラシを配布した...<Wikipediaより引用>

第2目 何やら「土と泥の匂い」がする?建設推進派「 雷都レールとちぎ 」と「 県央まちづくり協議会 」

建設推進派の市民団体? 「 雷都レールとちぎ 」が2004年に設立され、さらには2017年11月には、企業主体?の一般社団法人「 県央まちづくり協議会 」がキョ~リョクに建設推進プロパガンダに協力しているようですが...

何やら土(土建業者)と泥(票田)の匂いがする?建設推進派「 雷都レールとちぎ 」と「 県央まちづくり協議会 」ではないでしょうか?(※10)

※10、当サイト内関連記事  利益誘導と癒着の構図 とは はこちら。

軌道特許も廃止許可申請すれば廃止できる!

許認可
現在の鉄道事業は、敷設に対し許可であり、廃止は届出であるが、軌道事業は、敷設に対し特許であり、廃止は許可である。<Wikipediaより引用>

鉄道事業でも軌道事業でもいずも、不測の事態で建設中断、計画廃止は出来ます!

事実、旧「鉄拳?公団」の置き土産「未成線」は全国いたるところに存在しています!

第3項 営業は行っていなくても会社は育つ!?

前途したように当初、資本金 1億5,000万円、専従社員社長以下4名で始めた会社も...

2019年3月末つまり2020年度当初には取締役8名を抱える大所帯?となりました。

更に、いかに記述したように、2021年度には人件費として26,700万円!もの給与(賞与!?)の支払いが予定されていて、2022年1月現在の正規社員数(従業員済ん)はいったい何人なのかは発表されていません!

ライトライン事業主体 宇都宮ライトレール株式会社とは...

※何れも2019年3月31日現在。

  • 株式非公開・非上場 株式会社
  • ●資本金 10億円
  • ●発行済株式総数 3,000株
  • ●取締役8名、監査役2名 (2021年3月31日現在)
    従業員数 4名(専従者?)
  • ●主要株主 宇都宮市 40.80%
  • ●とちぎライトレール支援持株会 22.80%
  • ●関東自動車 11.00%
  • ●芳賀町 10.20%
  • ●足利銀行 5.00%
  • ●栃木銀行 5.00%
  • ●東武鉄道 4.00%
定款に記された事業目的
  • ●軌道法による運輸事業(※鉄道事業法による鉄道事業者にならないと、将来の東武鉄道への直通は難しいのでは...)
  • ●不動産の売買・交換・賃貸借及びその仲介並びに所有・管理及び運用
  • ●車体・車内広告等の広告業
  • ●工芸品・食料品・日用雑貨・煙草・医薬品等の物品の販売(多分駅設置の自販機&コンビニ事業?)

参※)広島のアストラムラインも一部区間を鉄道事業法に下ずく第1種鉄道事業者として運営しています!) 

事業計画書と決算報告に対する疑問

2021年度事業計画及び予算書では、(何もしていない?)役員を8人(総額1550万円)と、本業の運輸事業事業も行っていないのに、無駄に従業員を増員して26,700万円!もの給与(賞与!?)を予定しています。

これが株主総会(&宇都宮市議会)で承認された!わけです???

※尚 関連地上げ屋が内部リークした(させた?)Tweet情報(ライトライン、宇都宮LRT 両スレッド)によると、第1期事業未着工区間の用地買収も完了していないようです!(2022年1月27日現在)

★第3節 試運転で発覚した「台車懸架・単台車式車両3重連!と軌道法との相性の悪さ

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ライトラインは当初から軌道法を前提に、計画されて「軌道法の設計基準」に準拠した路線となっています。

そして当初は、「国産超低床車両開発組合(U3プロジェクト連合)」が広電と開発した広電型3台車5連接車両Green mover maxを採用する構想でした!が...

第0項 縦割り行政の招いた歪(人災)が原因!

「ドライバー責任転嫁してその場しのぎの、幕引きを...」と企てている"不心得な輩"まで現れていますが...

「軌道法」にのっとった技術基準で敷設された併用軌道にも、「鉄道事業法」関連の車両技術基準にのっとった車両も問題はありません!

要は「相性が悪い!」だけです。

参※)詳しくは当サイト関連記事 "台車懸架・単台車式"桁車体関節固定重連超低床トラムの"弱点"は連続カーブ通過とヨーイング はこちら。

第1目 旧建設省派の後押しで進められたライトライン計画

ライトラインは、国交省旧建設省派が推し進めるLRTの整備等に対する総合的な支援スキーム のモデル事業として、明治憲法下の軌道法!にのっとって進められてきた路線です!

つまり、旧・運輸省(鉄道局)派は関与していない事業なわけです。

※国交省の支援で見違えるようになった豊橋市内

第2目 犬猿の仲?の覇権争いが招いた"喜劇!"

宇都宮ライトレールは軌道法に下ずく!軌道会社であり、(鉄道事業法)に下ずく鉄道事業者ではありません!

つまり、「路線は軌道法に下づいた"技術基準"でdesign(設計)」されており、最小半径が25Rに決まったのです。

そのために、併用軌道(※00)部分のみならず、"専用軌道"区間も含めて最高運転速度40km/hに制限されてもいます!

参※00)併用軌道とは、鉄道事業法・軌道法両法に跨った用語で、一般公道上に敷かれた軌道のことを言います。つまり鉄道事業法では、"専用軌道"は無く!すべて鉄道という表現になります。

『日本大百科全書』は定義文の冒頭部「専用の用地にレールを敷設した線路上を動力を用いた車両を運転し」としている。

専用の用地でなく道路に敷設された路面電車は、日本の法制上は「軌道」とよんで「鉄道」とは区別しているつまり、用地のありかたにも着目して線引きしている。《日本ウィキペディアより引用》

第3目 溝付きレールの問題ではない

わかった風な"ため口"をきく生意気な鉄オタが、鉄道マニア雑誌の"記事"を真に受けて、色々勝手なことを"ほざいて"いますが...

その中の一つ「溝付きレール」問題?があるわけですが...

強いてあげれば Attack angle の都合で必要な slack の確保(※31)が難しく、25R! のような急カーブでは通常の脱線防止レール併用が好ましい!程度でしょう。(※32)

参※31)当サイト内関連記事 基本となるTrack Gaugeとは? はこちら。

参※32)前途した岡山電気軌道の中納言カーブも普通レール(40kgNレール)と脱線防止用内側レールの組み合わせです!

第1項 軌道敷設詳細計画決定後!に後追いで"選定"されたライトライン車両!

車両・選定はルート(軌道敷設詳細設計)決定後!に、

急遽?Bombardier ・ライセンスの新潟トランシス製の ブレーメン型の台車懸架・単台車式車両3重連に決定されたわけです!

第1目 軌道敷設実施計画には東武鉄道も?...

軌道敷設(設計・工事)には、出資者の一員(株主)でもある東武鉄道の技術陣(子会社のエンジニアリング会社も関与した?と考えられますが...

嘗て日光軌道線を運行していた東武鉄道

嘗て東武鉄道は、東武日光軌道線を運行(1910年→1968年)していた経験を持ち、軌道事業には精通!しています。

更に日本語ウィキペデアに写真掲載されているように、2両連結運転や2連接車両(200型)の運行経験もありますが、いずれも bogie 車両!でした。

つまりライトライン車両の様な、台車懸架・単台車式車両3重連!の運行経験はありま線(せん)

第2目 更に東武鉄道は新潟トランシスとは無縁!

更に、現在東武鉄道で使用している車両は、アルナ車両、総合車両製作所、富士重工業、日立製作所、日本車輌製造、川崎重工業、近畿車輛、東芝、東洋電機製造、大栄車輌、津覇車輌工業の各社であり、旧新潟鉄工も含めて「新潟トランシス」とは一切取引関係が無い状態です!

つまり、現市長が「東武鉄道の社長」と年始会あたりで交わした"社交辞令"の雑談程度で、東武鉄道の運輸部、技術部共に全く関与していない、可能性もあります!

第2項 ボルスタレス・ダイレクトマウント方式とは

bogie(ボギー台車)が発明されて以来、鉄道車両で生じる不快な yawing を抑えるために、多種多様のBolster(揺れ枕)方式が発明されましたが...

第1目 ボルスタレス台車とは...

Bolster(揺れ枕)を省略!して台車(枠)を台枠に直接マウントしたのが、ボルスタレス台車です。

つまり、鉄道黎明期の「台車懸架単台車式」に先祖返り!したわけです。

前後方向の(駆動力・ブレーキ伝達のための)位置決めは、台車(枠)と・台枠とのリンク(ボルスタアンカー)で行い、通常「台車枠の左右に対で配置した空気バネ」などの変形で「ボギー角と横揺れ」を吸収しています。

なので、路面電車のような、大きなボギー角(回転角)を必要とする車両には採用されてこなかったのです。

第3項 "関節車体"タイプ超低床車両の問題点

福井鉄道(第一種鉄道事業!)も運用している、ライトライン車両などの関節連結重連・超低床車両は急カーブ通過問題を抱えています!

特に約10m!もある車両中央部に"短い Wheelbase "の台車を配置した結果、

長い(約5m!の)オーバーハングを持つ結果となったブレーメン型車両では、

基本的に「最小半径25Rの急カーブには対応していません!

本家の福井鉄道もこのことは承知していて、次期主力車種はF2000形 は中間の1軸台車車両を短くして、前後にボギー台車の先頭車を配する形式に変更しています!(※31)

参※31)冒頭で述べた脱線実験の結果、現在、flat car(コンテナ貨車)などのhigh speed Freight Car(貨車)はすべてボギー台車に代わっています!

第1目 豊橋鉄道ではボルスタレス構造(非ボギー車)超低床車両の急カーブ進入禁止!処置を...

※航空写真モードでご覧ください!

♥日本一の最小半径11R!を通過するボギー車

通常の路面電車は急カーブに対応するために大きなボギー角度(首振り角度)を持っています!

そのために日本一の最小半径11R路線を運行する豊橋鉄道ではアルナ工機製の3連超低床車両T1000形は進入禁止!となっています。

最小曲線半径が極端に小さい(11R!)と豊橋鉄道市内線のような併用軌道では、ご覧の通り...ボギー角が最大30度!近く必要です。

このために名鉄岐阜市内線(※32)から譲渡されたされた車両は、「特別改造」まで施されています!

但し、ご覧の様にライトラインのような直角カーブではありません。

なのでたまに救援車両が牽引しても、脱線することはありませんが... (^Q^)/

参※32)当サイト内関連記事 岐阜市内線・路面電車の廃止は失敗ではなく新時代の生みの苦しみにすぎなかった! はこちら。

第2目 今回の incident は台車懸架・単台車形式車両重連による競合脱線!

事故原因は、オーバーハングの長い「台車懸架・単台車形式車両の重連」が起こした競合脱線!です。

現行の毒国・ボンバルディア・ライセンス車両を使用し続けるのであれば、大幅なカーブ曲率緩和、S字区間解消(渡り線移設!)、そして万葉線の様に「亀さん運行!(カーブ通過速度速度規制強化4Km/h!)が必要です!

本来の連接車両!ならばカーブに強いが...

地上げ仲間!「 雷都レールとちぎ 」「 県央まちづくり協議会 」の爺様方は、全くお気楽な鉄オタYoutuber達同様に、義務教育中等課程の"理科"をまともにお勉強なさっていない!ような方々では無いでしょうか...

本来の連接車両は、車両連結部が「ボギー台車の軸」になっており、左図のように、カーブ通過時に、車両間の競合が発生して、前輪の外輪に強い外向きの力が加わります!

tram1.jpgのサムネイル画像

Tram 用小径鉄道車輪の特異性
  • ●小さな車輪径(通常660Φ)※一般鉄道車両は860Φ
  • ●低いフランジ高さ
  • ●フランジ角度が多少大きい

鉄道路線に用いられる鉄道車輪の、"踏面"には直進安定性を重視して"1/20程度のテーパー"がついていますが、

Tram car 用の小径車輪では"粘着力"を得るためにほぼ"ローラー"に近い1/10程度の微小テーパーとなっています。

そして路面電車は車輪径自体も小径で、フランジ高さが低く、さらに交差点などの急カーブでの脱線対策でフランジ角度も多少大きくとっています。

ライトラインではこれらの要素が裏目に出た!わけです!

前輪の外輪に外向きの力Fが加わり、強い横圧Qが生じて、更に輪重Pが抜ける!とフランジが低いのでレールに「乗り上げやすく」なります!

まさに今回の脱線 incident(事件!)は、この現象で起こったわけです。

通常の台車懸架・単台車形式関節連結型超低床車両は

通常の関節連結重連超低床車両では、 bogie をあきらめて、台車懸架単台車式の車両に、"橋台"に見立てた短い台車懸架単台車式の走行車両に"支承"(bearing)を設置して、主桁(台車のない車体)で「橋渡しして、走行車両が首を振る!ような形態で蛇の様に曲線をクネクネ通過するわけです。

"支承"(bearing)は水平方向と垂直方向の"折れ"にしか自由度が無い!

さらに、ジョイントとなる"支承"(bearing)は水平方向にしか自由度が無く!、構内配線などの様に連続した屈曲部で前後車体で生じる、車両間の"捻じれ"は吸収できません!

ブレーメンタイプの「台車懸架・単台車形式」の「疑似ボギー台車」では

10mもある車両の中心部にホイールベース2m!そこそこの!、ボルスタレス台車を、ボルスタアンカー無し!でゴムブッシュを介して直接マウントしています!つまり bogie前後左右上下自由度はほどんどなく!

ボギー角度(回転角)は大幅に規制されてオリジナルでも6.5°(日本仕様は4.5度!)しか確保されていません!

そしてこの車両を車体間の関節で重連固定編成したのがブレーメン型車両です。

車体関節部の折れ角だけでは急カーブは通過できない!

「台車懸架・単台車形式」車体関節方式の車両では、

「折れ角」だけでは急カーブ通過は難しい! ので、一応台車にも極僅かな「ボギー角(4.5度!」を持たせた「疑似ボルスタレス台車」を採用して対処しているわけですが...

ホイールベース(輪軸距離)が短く、車両の中央に配置されているために、連動する各車両の挙動次第で、図のように大きな回転(捻じれ)モーメントが、端部車輪にかかります。

つまり、地車の「かじ取りテコ棒」のように、前方車両が後続車両に引っ張られて先頭車両を外側に曲げてしまう

わけです。

脱線メカニズム

連続した屈強区間にそれぞれ異なった僅かなカント(傾き、左右レール高さの差!)があると、通過する車両間には、捻じれが生じますが...

ブレーメン型車両では台車懸架単台車式の走行部(台車)は車体にダイレクトマウントされており、一般のボルスターレス車両の様な大きなエアバッグが備わっていない!ので、前後車両に跨るのRailway track(軌道)のUnduration(捻じれ)をbogieだけでは吸収でき無く!外輪の輪重Pが抜けて!横圧Qにより、車輪が押されて、フランジがレールに乗り上げて脱線!してしまうのです。

特に、ボギー角を4.5度!迄縮小した日本仕様では、曲線部を通過するには無理があり、30R以下の急カーブでは過大な外力が発生して、今回のように脱線しやすくなります!

第3目 ブレーメン型に限らず関節連結型超低床車両がよく揺れるのは...

「台車懸架・単台車形式」の短い車両を、橋台!にして、台車のない車体を橋渡ししている構造の関節連結型

超低床車両は、横揺れを吸収するBolster(まくら梁・揺れ枕)がなく、「台車懸架・単台車形式」につきものの横揺れが大きい傾向があります。

横方向の揺れを吸収しようとして、横方向の自由度を稼ぐ台車懸架方式をとると、車内への「タイヤハウス」のでっぱりが大きくなり、通路が狭まってしまいます!

特に、狭軌の場合は、この問題で居住性を著しく損なうだけではなく、バリアフリー法(2006年12月20日施行)の最低通路幅!をクリアでき無くなります!

今後、「台車枠と台枠のマウント方式」も含め、「さらなる工夫」が必要!でしょう...

なので、福井鉄道ではF2000型を新たに採用したわけです。

★第4節 ライトライン車両に関するその他の疑問点!

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冬季は、始発に先立って「ダミーパンタを装備した軌陸車(霜取り車両)」事前に運行するなどの対策!を講じないと

間違いなしに満員状態では『清陵高校前電停付近の60‰勾配』では再発進出来ない!?などの問題を抱えています。

※注4) 勾配 についてはWikipediaをご覧下さい。パーミル表記についてはWikipediaをご覧下さい。

第0項 想定満員110%総重量46.7tでの坂道発進テストが必要

第1目 編成出力300Kwのブレーメン型車両では清陵高校前電停付近の60‰勾配では再発進が困難かも?

第2目 現計画区間の最急勾配:60‰(清陵高校前電停付近付近)!

(鉄輪粘着方式による)鉄道(安全)技術基準では路線の勾配は35‰以下!と示されており、

これ以上は一部の登山鉄道などのように「特殊車両」を用いることを推奨しています!

更に計画仕様(契約仕様)では 登坂能力67パーミル以上(但し空車時!自重37tonの時)となっていますが

国内の通例よりも少なめに設定された計画ですが、

最大乗車率(※5)定員110%の170人が乗車した場合の想定総重量約46.4tonに対して編成出力300kwでは60パーミルの急坂を登るのは「難しい」のではないでしょうか?

※参5)、現在国内車両メーカーでは(戦前より)慣例として乗客55kg/人 としてペイロードを算定しています、また自重(乾燥重量)には乗務員1名分の55kgも含まれています。

つまり、新潟トランシスは、最初から「さばを読んでいる」わけですが、それでも坂道発進は難しいでしょう。

※参6)、「難しい」とは技術者の世界では「困難」や「不可能」に近い・「見通しが立たない」難題に対する回答を求められた場合に用いる表現!で...

70㎞/h以上の高速走行!を目指す宇都宮ライトレールにとっては登坂能力67‰以上は、

まさに「技術的に難しい課題」と言えるでしょう!

第3目 積載重量(定員乗車)での坂道再発進テストが必要!

更に本年(2023年)8月の開業予定???に向けて、現在行われている"試運転"では空荷!(運転手と他数名の同乗)で行われていますが...

55kgの土嚢を、想定満員分積載した試運転も行い、(何の意味もない!坂道手前での一旦停車ではなく)

緊急停車時に備え60‰の坂道途中!での再発進!テストも実施すべきです。

第4目 作新学院北停留所は「坂道手前」に設ける必要が!

作新学院北停留所は坂道を登り切ってテクノポリス方向に交差点を曲がったところか坂道手前の平坦部に設置して坂道部分を避ける必要があります!

フクラム基本タイプの100kwx3基=300kwのモーター出力では宇都宮市が想定している混雑率110%どころか最悪定員乗車でさえ「坂の途中で止まって」しまうかもしれません?

たとえ停留所が坂道の前後にある平坦部に作っても、

何らかの事情により、坂道で「緊急停車」した際には再発進は不可能になるかもしれません?

坂道を逆走!して平地迄バックしてから再発進しないと、この急坂では再発進は難しいかもしれません?

第1項 登坂能力はパワーウエイトレシオとギア比で決まる!

同じ小径(660㎜径)の車輪を使用している他路線のチンチン電車同士で比べた場合...

第1目 日本各地の実績では

坂道途中に停留所を設けている京阪京津線では

生い立ちが路面電車の京阪京津線では、かなりの「上り勾配」の途中にも停留所が設けられていますが、定員オーバーの混雑率155%乗車でもパワーウエイトレシオ 100kg /kwが確保されているので、坂道途中の駅からでも楽々再発進して加速!までしています。

しかし特殊仕様の塊であるこの車両は建造当時でも4両固定1編成でなんと12億円以上!一両あたりでは3億円以上しており新幹線車両より高価な「日本一のhigh-priced luxury Trum Car」 となっています!

※参考、日本のトラムトレイン京阪電車 京津線 最急勾配 61パーミル!

パワーウェイトレシオのみの比較では

宇都宮と同じ61‰の急勾配を登る登山電車?紛いの京阪800系では

空車時 77kg/kw、定員乗車時92kg/kw!、乗車率155%の定員オーバー時でも 100kg /kw!の'パワーウエイトレシオとなっています。

フクラムタイプは

「空車」時ですら123kg/kwと京阪車両に比べ約1.4倍も負荷が大きく、定員乗車時では 152kg/kw で1.5倍

定員オーバー想定110%時なら 155kg/kw で155%定員オーバー 乗車時ですら100kg /kw!の京阪に比べて1.55倍の高負荷(約0.65倍の低出力)となります。

京阪800系並みのパワーウエイトレシオ 100kg /kwにするには宇都宮市の想定混雑率110% 総重量46.4ton運行として 464kw/3基≒157kw/1基となり、1基当たり157kwの交流モーターが必要になりますが...

電車用の交流モーターではそんな製品は存在しません!

神戸電鉄の140kwモーターが最大となりますが少々嵩張り直角カルダン駆動のフクラムには収まりません!

広電5100形電車だったら

更に技術コンペで比較対象となった(ハズの)広電5100形電車では

全線12パーミル!以下の市街地の平野部を走っているにもかかわらず、

空車時 84.8kg/kw、149人の定員乗車時105kg/kw、155%定員オーバー時(231名乗車)でも116.5kg /kwと余裕しゃくしゃくでした!

第2目 参考データ1 動輪径660㎜の路面電車タイプ車両の登坂能力比較

運転速度65㎞/h以上の高速運転車両同士の比較では
※最急勾配60パーミルを想定した?ライトラインの車両
  • 3両関節固定編成乾燥重量37ton 主電動機 100kw X3軸 編成出力300kw
  • 直角カルダン駆動 減速比6.789  動輪径660㎜ パワーウエイトレシオ 123kg/kw
  • 定員乗車時 総重量約45.5ton 155人x55㎏≒8.5ton パワーウエイトレシオ 152kg/kw
  • 110%乗車率時 総重量約46.35ton 170人x55㎏≒9.35on パワーウエイトレシオ 155kg/kw

※参13、鉄道車両の台車についてのWikipediaの解説はこちら。

例1 「全線12パーミル!以下の市街地の平野部」を走っている(技術コンペで比較されたはず?の)広島電鉄5100形電車
  • 5連関節車(3台車)編成乾燥重量33.9ton 主電動機 100kwx4基=400kw 左右独立駆動前後2両2台車駆動の場合 編成出力400kw 動輪径660㎜ 直角カルダン駆動 減速比 7.44 パワーウエイトレシオ 84.8kg/kw 最高設計速度80㎞/h 運転最高速度 60㎞/h
  • 定員乗車時総重量 42ton ロード149人x55kg≒8.2ton パワーウエイトレシオ 105kg/kw
  • 155%混雑時 46.6ton ロード231人x75kg≒12.7ton パワーウエイトレシオ 116.5kg /kw

※全台車(3台車)電動化した場合の出力600kw!

  • 155%混雑時 46.6ton  パワーウエイトレシオ 77.7kg /kw
例2 宇都宮とほぼ同じ最大勾配61パーミルの京阪京津線で使用されている車両 京阪800系電車の性能
  • ボギー車両4両固定編成乾燥重量112ton 主電動機 90kwx16基x16軸全軸モーター駆動! 編成出力1,440kw  動輪径660㎜、減速比5.07 パワーウエイトレシオ 77kg/kw 最高設計速度90㎞/h 運転最高速度 速度75㎞/h
  • 定員乗車時総重量 133.2ton ロード384人x55kg≒21.2ton パワーウエイトレシオ 92kg/kw!
  • 155%混雑時 144.7ton ロード595人x55kg≒32.7ton パワーウエイトレシオ 100.5kg /kw!
例4 最大勾配 75パーミル! 最高運転速度75㎞/h! 湘南モノレール 300型の性能 
  • 3両固定編成乾燥重量51.125ton 主電動機 55kw X12基! 編成出力660kw! 、動輪径1,051㎜、(無負荷時タイヤ外径)減速比9.225!  パワーウエイトレシオ 77.5kg/kw!
  • 定員乗車時 総重量約67.9ton ロード運転手含む305人x55㎏≒16.8ton パワーウエイトレシオ 103kg/kw
  • 混雑時155%想定! 総重量約77.1ton ロード運転手含む473人x55㎏≒26ton パワーウエイトレシオ 117kg/kw
低速運行、市内併用軌道「チンチン電車」の例
例1、67パーミル!の王子駅前併用軌道区間を持つ都電荒川線に使用されている"最古参6000形車両"
  • 乾燥重量16ton 主電動機 52kwx2基 出力104kw 動輪径660㎜、減速比? パワーウエイトレシオ 153.8kg/kw 最高設計速度?㎞/h 運転最高速度 40㎞/h
  • 定員96名ロード96人x55kg≒5.28ton 乗車時総重量 21.28ton パワーウエイトレシオ 204.6kg/kw
  • 155%混雑時乗員149名 ロード149人x55kg≒8.195ton 総重量 24.195ton パワーウエイトレシオ 232.6kg/kw
  • ※次項の箱根登山鉄道同様の低速運転車両であり総減速比も8程度の吊り掛け駆動方式なので、走り出せばこの程度の急坂でも登れています、更に発進トルクの必要な停留所は平坦部に設けられています。
最大35.7パーミルで「坂道の途中に駅」が ある動輪径860mmの近鉄奈良線8000系鉄道用車両の場合
  • 2両固定ユニット編成 乾燥重量76ton 主電動機 145kwx4基x4軸 モーター駆動! 編成出力580kw 動輪径860㎜、減速比5.31 パワーウエイトレシオ 181kg/kw 最高設計速度120㎞/h 運転最高速度 105㎞/h
  • 定員乗車時総重量 94.8ton ロード341人x55kg≒18.7ton パワーウエイトレシオ 163.4kg/kw
  • 110%混雑時 105ton ロード529人x55kg≒29ton パワーウエイトレシオ 181.2kg /kw
  • ※但し、途中駅の勾配も宇都宮ライトレールよりは緩い10パーミルで、最急勾配部も35.7パーミルで技術基準にほぼ適合しています。更に最近の増備車両は、「アルミ合金車体」で約30%軽量化し「モーター」も165kwにパワーアップしており2両編成で660kw!となっており、定員乗車時でもパワーウエイトレシオ150㎏/kwと大幅なパワーアップを果たしています!

第3目 ギア比を加味した実際の走行性能でも...

鉄道車両で使れている電動機(モーター)の特性(※7)・利点として、旧来から使われてきた直流モーター、最近使われだした交流モーターともに発進時、つまり回転数"0"の状態から「最大トルク」が得られる点にあります。

つまりモーター定格出力(電力)kwに応じた起動トルク(発進トルク)を発生させることができるわけです。(※内燃機関ではある程度回転数が上がらないと最大トルクが得られないので、発進時にはクラッチなどで滑らせて、発進トルクを得ているわけです!)

言い換えれば「高出力モーター=高起動トルクモーター」となるわけで、登坂能力はパワーウエイトレシオとギアレシオ(※8)で決まる訳です!

同じトラム用小径660㎜径の動輪を使用して、同じ程度の急坂61パーミルを登っている京阪800系車両(最高速度75㎞/h)の減速比が5.07、そして平地を走っている広電超低床5000型(最高運転速度60㎞/h)の減速比 が7.44で、フクラム(最高運転速度65㎞/h)の減速比6.79は広電よりも小さく京阪寄りの高速タイプとなっています。

つまり 京阪を1とすると、約1.34倍のトルクがあり400kw相当の起動トルクがあることになりますが110%定員オーバー時・重量46.4tonでは 116㎏/kw相当で やはり京阪に比べて116%のオーバーロードとなっています。

※参7 電気車と電動機に関するWikipediaの解説はこちら。

※注8)減速比に関するWikipediaの解説はこちら。

広電型なら

広電型は同じ比較では京阪の1,47倍力持ちで587kw相当 155%定員オーバー時(231名乗車)重量46.6tonでさえ 京阪車両の79㎏/kw相当で、全く問題が無かった事になります!

おまけに、広電型はボギー連接車両に準じた「♥短い中間車両」を使用した3台車5連接車両!なので、前途した、競合脱線の問題も生じませんでした!

67‰の急勾配区間のある都電荒川線の主力電車8500形は

推定減速比6.54、60kwX2=120kw自重18.5ton  定員64人総重量22ton 倍率1.29倍程度力持ちで154.8kw相当 定員96名乗車時 21.3ton 137.6kg/Kw でなんとか上るには登っていますがノロノロと今にも止まりそうな速度です!

但しこの坂は極端に短いので、オーバーロードが短時間なのでモーター焼損!などには至りませんが、作新学院前の登坂路は長い!ので登れたとしても...

第3項 パワーウエイトレシオが100kg/kw以上の重い"鉄道車両"では坂の途中に駅は設けていない!

京阪電車以外の急坂を持つ路線は殆ど「鉄道」であり箱根登山鉄道では「スイッチバック」それ以外の神戸電鉄や南海高野線も含めて、駅・信号所などの一時停止場所はすべて「平地」に造られています!

箱根登山鉄道では 

チンチン電車と同じ小径660㎜径の動輪を用いている鉄輪粘着式としては日本最急勾配80‰の箱根登山鉄道では定員時の パワーウエイトレシオ 206.1kg/kwと小さな値となっていますが、減速比7.93 で最高運転速度55㎞/hと低速よりの設計で有り、しかも坂の途中(傾斜部)には駅は設けていないので問題なく運行されているのでしょう。

しかし最高計画速度70㎞/h、常用運転速度65㎞/hの高速走行?を計画しているフクラムタイプ車両では、減速比を落とすことは難しく出力アップ(トルクアップ)しか手立てはありません!

残る手段はオリジナル・フクラムの3台車・3軸駆動を3台車・6軸駆動に変更する方法ですが...

台車・台枠(※9)の大変更が必要で、車両価格の上乗せ分(約3千万円/1両)ではこの改修は適用されていないと考えるのが妥当で、完成後にライセンス元のボンバルディア・トランスポーテーションと揉めることが予想されます。

※注9、鉄道車両の台車についてのWikipediaの解説はこちら。超低床トラム用台車についてのWikipediaの解説はこちら。

例3 日本最急勾配80パーミルの箱根登山鉄道(強羅⇔箱根湯本)で使用されている車両 箱根登山鉄道 3000系電車の性能
  • 単行1両 乾燥重量35.6on 主電動機 50kwx4基x4軸 モーター駆動! 出力400kw 、動輪径660㎜、減速比7.93 パワーウエイトレシオ 178kg/kw  最高設計速度?㎞/h 運転最高速度速度 55㎞/h
  • 定員乗車時総重量 39.72ton ロード75人x55kg≒5.6ton パワーウエイトレシオ 99.6kg!/kw
  • ※観光列車なので定員は守られています!

動輪径860㎜を用いた一般鉄道路線の例.

最大勾配50パーミルの鉄道線の場合
南海高野線(橋本⇔極楽橋)で使用されている車両 南海2300系電車の性能)
  • 2両固定編成乾燥重量72.2on 主電動機 100kwx4基x4軸 モーター駆動! 編成出力800kw !動輪径860㎜、減速比6.07 パワーウエイトレシオ 181kg/kw 最高設計速度120㎞/h 運転最高速度 100㎞/h
  • 定員乗車時総重量 83.31ton ロード202人x55kg≒11.2ton パワーウエイトレシオ 104kg/kw
  • 155%混雑時 89.4ton ロード313人x75kg≒17.2on パワーウエイトレシオ 111.75kg /kw!
神戸電鉄(有馬線・粟生線)で使用されている車両 6500系電車の性能
  • ●3両固定編成(乗務員1名含む)乾燥重量 112ton
  • 主電動機出力 140 kW × 4個x4軸全軸モーター駆動! /M車
  • 3両ユニット編成出力 1,120 kW
  • 駆動方式 WNドライブ 動輪径860㎜
  • ●推定減速比(※15)7.28 パワーウエイトレシオ 100kg/kw
  • 制動装置 MBSA形電気指令式電磁直通ブレーキ(電力回生・発電ブレーキ付き)・保安ブレーキ
  • ●定員乗車時総重量 131.5ton (ロード354人x55kg≒19.5ton) パワーウエイトレシオ 117.4kg/kw
  • ●155%混雑時 142.2ton (ロード549人x55kg≒30.18ton) パワーウエイトレシオ 127kg /kw

※参15、両鉄道ともに、途中駅は平坦部にあり、発進時のトルクは考慮しなくても線形になっています!が共に余裕綽々です!

南海との設計最高速度比較で、許容モータ回転数が4500rpmで同じとした時の推定値。

(helical gearを用いた並行カルダン駆動(※16)の一般的な数値で、フクラムのようなbevel gearを用いた直角カルダン駆動では3600rpm程度が限度で、京阪では一般的な並行カルダン駆動方式を採用していますが連続運転による加熱事故防止の為に許容モーター回転数は速度リミッターで3670rpmに抑えられています。)

※参16) カルダン駆動方式に関するWikipediaの解説記事はこちら。

第4項 (重要警告!) 万が一のために起請文を!

小生もドイツに本部のあった外資系の計測器メーカーの日本法人に努めていましたが、彼らドイツ人は「要求スペック」に記載されていない項目については一切保証しません!

現行計画車両のライセンス元はドイツ!に鉄道部門(本部)を置くボンバルディアです。

第1目 日本的発想は一切通じないビジネスライクな世界!

つまり日本でノックダウン生産?している新潟トランシスが、許容軸重10.5ton、総重量63tonでも67‰(パーミル※4)を登れると解釈した"日本的発想"は彼らには通じません!

あくまでも自重(乾燥重量)37tonで最大登坂能力67‰で設計した!と言い張るでしょう。

新潟トランシスは確定仕様書の承認印を盾に逃げる!

国産化した新潟トランシスは、「承認図・確定仕様書」に捺印された宇都宮市の承認印(大概はめくら印!)を根拠に逃げを打ち、試運転段階(運転手&作業員数名乗車)での受け入れ検査合格と宇都宮市が発行する検収合格証をかさに着て、責任回避に出るでしょう!

登坂性能と性能確保のための方策については、再度新潟トランシスから「起請文(誓約書・念書)」と血判(役員全員のサイン)?を取っておいたほうがよいでしょう!

★エピローグ 何やら?..."ふ"に落ちない車両選定過程!とその他の問題

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前途したようにライトラインでは、路線の路線の詳細計画(実施設計)が終わってから、車両選定が行われました!

最初のプロモーションビデオにも登場している様に、当初は「国産超低床車両開発組合」が開発した広電型国産車両使用が想定されていました!

純国産車両ならば今回のような脱線インシデントも無かったでしょう...

第1項 当初は純国産の広電型で計画されていたのでは?

1編成3.2億円(広電公式発表値)とフクラム標準タイプ3億1690万円(福井鉄道公式発表値)と大して変わらず、さらには今回17編成をまとめ買いしているのに総額59億円つまり1編成3億4700万円!と1編成あたり約3000万円総額で5億1270万円ともう1編成購入できる以上もお高くなっているのは...、補修用の予備パーツ代を含んでいたとしても少しお高すぎるのでは?

宇都宮市・宇都宮ライトレール(株)は、どうして性能が低くて、しかも純国産広電5100形より1両当たり約2700万円、総額にして4億6千万円も高い「フクラム」を選んだのか「市民」に納得のいく説明がなされていない!のはどういうことか?...

第1目 考えられる大義名分は?...

前途した「年始会」での市長と社長?の交わした「あわよくば将来的に"東武鉄道"に乗り入れる構想"が叶うかもしれない...」"パーティートーク"で、新潟トランシスの"セールスポイント"フクラム型なら車体が「膨らむ」でいるので新たにトラム用の低床ホームを追加しても東武さんの「一般車両」の車両限界には干渉しません!」

っという"セールスポイント"に曳かれたのかもしれないが...

第2目 国産超低床トラム広電5100形ならノンプロブレムだった!

ちなみに、車両コンペに参加していた(ハズの?)純国産車両・広電5100形電車は中間台車が無動力仕様の標準車両でも編成出力400kw、定員乗車時総重量42ton パワーウエイトレシオ 105kg/kwで坂道の途中で停車しても全く問題はありませんでした!

第2項 栃木県の気候・風土が考慮されていない!

ライトラインでは湿った水分の多い冬季の降雪による架線の結露・霜・氷柱(つらら)・降雪氷結対策が全く講じられていません!

これは、湿った積雪が多い日本の気候では大きな問題で、

事実(栃木県下の)JR日光線で霜取り列車が先行しないままに始発電車が入線して、坂の途中で停車してしまった事故も発生しています。

※、先頭車両の2基のパンタグラフの内前側が「霜取りパンタ」で集電はしていません!

第1目 冬場の早朝始発便は連日運休!となるでしょう

特に、パンタグラフが1基しか装備されていない ライトライン では、何らかの対策を講じないと、始発電車から運休によるダイヤ乱れを発生させて、工業団地への通勤、沿線大学への通学に大混乱を招く!でしょう。

つらら・氷結がなぜ危険なのか

"氷は非伝導体"です、つまりPwer Cable(電力供給線)の表面が氷結すると、パンタグラフとPwer Cable間が"絶縁"されて、電流は導通ラインを求めてスパークが発生します。

又、DC750Vと低電圧なので"大きな電流が流れます"

つまり、大きな電流のスパークで、溶接機と同じように架空線が溶断!されるわけです。

第2目 積雪地域での運行経験がない運行管理責任役員では

広電ではめったに降雪がありません!

つまり降雪に対するAnti-freezing(凍結防止策)は講じられていません(講じる必要がない!)。

なので、同じような"湿った重い雪"の環境下で、新潟トランシス(※ボンバルディア・トランスポーテーション/独のライセンスによる国産化車両)のシングルアーム車両を長年運行してきた、福井鉄道、富山地方鉄道の運用ノウハウは絶対必要!になるのです。

第3項 いつも通りのお役所仕事"追加工事"!で逃げ切るつもりで...

工事が完成してからの試運転後にこの問題が発覚して開業の目途が立たなくなっても、「ダム建設」や河川改修工事などの土木工事同様に「追加工事」の名目で、勾配区間(高架専用軌道)延長による「勾配緩和工事」や、車両改修追加費用の歳出案が当たり前のように市偽会を通過して、予算は「フクラム」一方で本当に反対派が唱えていた総事業費1,000億円を超えるかもしれません!

田中角栄先生がお亡くなりになった今、新潟県(新潟トランシス)に義理立てする理由が何処にあるのでしょうか?それとも...

工事差し止め仮申請をされてはいかが?

中立的な立場の市民オンブズマンの「調査」が済む迄、工事は一時中断したほうが良いのではないでしょうか、反対派の方は「技術検討資料」を添えて裁判所に「工事差し止め」の仮申請をなさった方が良いのではないでしょうか?

現役を退いた「普通の神経を持ち合わせた鉄道専門家」なら、裁判所提出用の技術面の資料作成に協力してくれるはずです。(但し大学の先生にはお願いしないように!、彼らは共同研究の名目でsyndicateから多額の研究費支援を受けて、"密接"に繋がっており、裁判所提出技術資料作成への協力は断るでしょう!)

★後書き レールレス!のBusTramを利用した『BRT』なら低予算!で全ての条件がクリアできていた

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます!

♥METTIS virage serré ベルギーのVanHool社製ハイブリッドBus Tramの例。

待避線の無い単線区間で線路を譲らづに「にらみ合い」を続けているいるような現状の打開策としては、ご存じ「正義の味方バストラム」(※11)にご登場いただくのも手かもしれません。

※11、当サイト内関連記事、トラムといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる!

★第1項 初めから上下分離方式で黒字運営可能!

変電設備、電力を供給する架空電車線設備も必要ありません!

道路補修はもちろん、信号設備などの保安設備の維持管理も道路管理者(8号線は国交省、その他の国道県道は栃木県)負担となり、最初から上下分離方式で低運行コストが実現できます!

したがって想定輸送密度4~5000人/日程度の当路線(※12)でも最初から黒字運行が保証されています!

場合によっては現行旅客運賃計画を見直して、より低運賃化も可能です!

※12)乗務員1名当たりの旅客定員が120名と、30mフルサイズ鉄輪トラムの150名と大して違いません。

更に路線バス同様に営業所常駐運行管理者も1名で済み、専任者休暇代行予備員1名を入れても早番・遅番・予備員3名程度で済みます、また、同じく車両整備主任技術者もディーゼル1級整備士3名程度でローテーションすれば、定期点検整備などの実作業はディーラーの整備工場に依頼(外注)できます!

結果として間接要員(裏方さん)の削減につながり運行経費が大幅削減!できていました。

★第2項 現行の3両固定編成30m級定員160名の鉄輪トラム1編成3.5億円!よりはるかに安上がり!

BusTram「BRT」でも十分に賄える輸送密度では?

定員は現行計画中の30m級3両固定編成160名並の120名を運べて!購入費用は半額以下!

国内で採用実績の多い18m級2連接ディーゼルエンジンタイプなら8000万円?程度で定員120名もOK。

★第3項 BusTramはエコノミー、エコロジーそしてナチュラル・バリアフリー!

最大の利点は鉄輪トラム同様に「ナチュラルバリアフリー」でしかも予算次第?では「ハイブリッドシステム」を用いた環境にやさしい「エコロジー」で、低燃費で「エコノミー」な車両もOK

※参)詳細は 《 BRT Watch》トラムといえば『 バス・トラム 』を指す日が必ずやってくる!をご覧願います。

第1目 BusTramなら(一般公道上の)専用レーンを合法的に最高時速50km/h走行可能!

トラムBRTは短なる大型連接バスなので、一般公道上に併設された「BRT専用レーン」を50km/h走行しても、もちろんOK!

第2目 急勾配も難なくクリア

最急勾配:60‰(作新学院北停留場付近)も余裕でクリア!

第3目 宇都宮の気候風土(積雪・路面凍結)対策も難なくクリア

積雪地帯の宇都宮でも陸橋部、最急勾配:60‰(作新学院北停留場付近)などの坂道は、

スノーシェルター、融雪スプリンクラー、ロードヒーティングを組み合わせた冬季積雪・凍結対策を行えば、十二分に対応

第4目 鉄輪トラムに比べて安上がりの運転手養成費用!

連接バスの場合は大型2種免許取得と牽引2種免許だけでよく、バス運転手からの配置転換が容易!

鉄輪トラムカーの 動力車操縦者免許所持者養成費の1/5以下の100万円/1名以内で済みます!

※脚注 関連団体 ♥問い合わせ先 リンク集

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます! 

関連団体リンクテーブル 

  • ●国交省 国土交通ホットラインステーション(交通行政への要望受付)
  • 航空局空港部空港施設課
  • 都市・地域整備局 都市計画課(LRTガイダンス)
  • ●栃木県 県政への意見フォーム 地域政策課、商工振興課、 産業基盤整備課、都市計画課 0282-21-2371
  • ●宇都宮市 市長室
  • ●宇都宮ライトレール お問い合わせ受付フォーム
  • ●東武鉄道 ご意見・ご要望の受けつけフォーム お客様センター 03-5962-0102 (年末年始を除く年中無休9:00→18:00 )
  • ●関東自動車 (旧東野交通含む)028-634-8131(平日9:00→17:30)
  • ●JR東日本 ご意見・ご要望受付フォーム
  • ●ジェイアールバス関東 ご意見・ご要望の受付フォーム
  • ●雷都レールとちぎ Facebook
  • ●LRT計画の中止を求める会 代表 金子とおる Facebook

※hyper-linkについて

(Version2,Revision5ー2023年9月22日改訂)

ハイパーリンクは事業者の Official Website を基本に、♥各国語版Wikipedia該当 content にリンクしてあります。

第1目 地名は言語表記を基本に GoogleMap のフリカナ

更に、地名は GoogleMap 検索を容易にするために言語表記を基本に、カナ表記GoogleMap で使用されている Google「フリカナ」を使用しています。

第2目 海外事情は各国言語版 Wikipedia を優先!

引用句に関しては《〇X語版》を明確にしています。

海外事情についての日本語版ウィキペディアは、英語版 content の"直訳"が多く!

更に編集者(lobbyist)に都合よいように、かなり"歪曲!"された content が多いので、公正を期するために各国言語版 Wikipedia 直接リンクしてあります!

但し、日本語版ウィキペディアは中学(教師)並み?の"直訳"が多いので 、"意訳"し直してあります。

参)当サイト内関連記事 海外版Youtube 鉄道動画 と 各国語版ウィキペディアの勧め はこちら。

参)当サイト内関連記事 海外鉄道・ 空港関連 ご当地Wikipedia リンク集 はこちら。

※hyper-link先は
  • ●日本語(カタカナ)表記は(日本語版)ウィキペディア
  • ●英語表記は(英語版)Wikipedia
  • ●オランダ表記は(欄語版)Wikipedia、ドイツ語表記は(独語版)Wikipedia、スペイン語は(西班牙語版)Wikipedia 、イタリア語表記は(伊語版)Wikipedia
  • ●スランス語表記は(仏語版)Wikipédia、ポルトガル語表記は(葡語版)Wikipédia
  • ●ロシア語表記は(露語版)Википедия、
  • ●ラテン語表記は(裸展?語版)Vicipaedia
  • ●クネクネ文字?は(使用各国版)ويكيبيديا
  • ●中国語表記は
  • 台湾版;(繁体)維基百科,自由的百科全書
  • 中共版;(簡体)维基百科,自由的百科全书

にそれぞれ直接リンクしてあります。

※但しハングル表記(韓国語版)위키피디아 は、両班(ヤンパン)出身者(※991)の intellectual が趨勢を占める韓国狂育怪が"関与"している為に著しく信憑性に欠けていて、殆どが日本語版ウィキペディア以下!(50歩100歩?)の fake content なので無視!しました。

Red China版 (簡体)维基百科,自由的百科全书 のほうがはるかに信憑性があります!

参※991)当サイト内関連記事 両班(ヤンパン)3悪に翻弄され続ける韓国国民と日韓関係 はこちら。

第3目 『歴史とイデオロギー』に関する日本語版ウィキペディアのイエローフラッグ"糞"フラッグ

特に日本語版ウィキペディアの「歴史と ideology 」に関するイエローフラッグは...

(管理人"としてボランティア?で"ウィキペディア事務局に関与している)平和ボケした理想主義者、有識者?共が日狂祖"の偏向狂育(大衆洗脳)方針に沿うように"Communism!喚起?"しており、ハッキリ言って"糞"フラッグ!です。

むしろ『"糞"フラッグが立っている ほうが fairness(公正)な立場のcontent(内容)の場合すらあります!

なので、冒頭で記したようにできるだけ、各団体の official Site 又は"コトバンク"(ジャポニカ等の♥定評のある百科事典・辞書へリンクしてあります。

第4目 鉄道網に関する記述 は syndicate,cartel プロパガンダの温床

transportation system の content は紛い物Youtuberにも虚仮にされている!ように、

寄稿している lobbyistの連中が、スポンサーである軽罪怪(建設・機材・不動産関連)syndicate,cartel の意向を強く反映した propaganda 媒体として利用!されている場合が大半で、

特に整備整備新幹線・鉄道新線関連などの traffic network 構築に関する content では、『"地上げ"!につながる"偏った主張"で貫かれて』います。

しかも、引用文献?も universality (普遍性)に欠けた private document(私文書!書簡)に下ずく一般書籍や、

鉄オタ向けの鉄道雑誌記事を引用している content がほとんどとなっています。(つまり寄稿者本人が起筆した私文書!)

つまり Academic(学術的)な根拠のない content なので、ボランティア管理者(Marxismus!)が 恣意的(志位?てき)に fairness(警鐘:イエローフラッグ)"で牽制している場合が数多くあります。

(何れにせよ所詮日本語ウィキペディアはその程度の贋物?にすぎないのでしょう)

※当サイト内関連記事 日本語ウィキペディアが 鉄道(傾?)Youtuberから"こけ"にされる訳は... はこちら。

※ここをクリックするとこのページの"目次 Topに戻れます! 

《ライトライン は 政令指定都市 宇都宮市 に至る"明るいライン"となれるか?》関連記事のご案内 

※Version1,revision2(7/13/2023改訂)

※以下の♥タイトルをクリックするとシリーズ記事全てにジャンプ!できます。

 

公開:2019年8月 6日
更新:2024年2月21日

投稿者:デジタヌ

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