タヌキがゆく(狸穴総合研究所)

阪急阪神ホールディングスだからこそ成し得る《 鉄タヌドリーム 》阪急 今津線 の 阪神本線接続 移籍案! なんていかがでしょうか?

ー「狸穴総研・都市交通研究室」提言ー 

「阪急今津線」阪神電車移籍提案!

阪神電気鉄道(株)は2006年10月1日 阪急阪神ホールディングス(旧・阪急ホールディングス)の完全子会社と成った。

つまり阪急と阪神は兄弟会社なのです!

但し伝統的に「ホワイトナイト」として阪神電車を救った旧阪急ホールディングス(現阪急・阪神ホールディングス)は「個個の自立と尊厳」を尊重する企業体質であった為、合併後も「鉄道兄弟」は多少の協調は見られる物のそれぞれの「自由意志」で運営しているわけです。

...が、「広域都市交通」の面から考えれば無駄な部分も見受けられるわけです。

「阪急今津線」阪神電車移籍!の趣旨

新線建設

地図上の2本赤線に当たる新線「本線ー今津線」渡り高架新線(約0.4km)と西宮北口周辺区間約1.25kmの「西宮北口地下線」を新たに建設します。

総工費 310億円程度?

2017年の試算で渡り線部分 0.4kmが62億/1km(※2)として約25億\円。

地下新線1.25km部分 が226億円/km(※3)として約283億円。

合わせて総工費約310億円。

高いと思われるでしょうが、今どき市民会館建て替えで「210億円」も掛けた痴呆自治体(※4)もあるご時世です...アーア。

建設には「阪急・阪神ホールディングスと西宮市」が出資して第三種鉄道事業「西宮都市交通システム」を設立し、「ガソリン税(道路特定財源)」を最大限に利用させて頂き、建設し新線部分を第二種鉄道事業者として「阪神電車」が運営・保守管理を行う、いわゆる上下分離方式を採用すれば十分実現可能な案です。

この際に「阪急今津線」も阪神電車にトレードし阪急電車が家主(第三種鉄道事業者)阪神電車が運行会社(第二種鉄道事業者)として今津全線を阪神電車線として運営すれば、鉄道事業者・西宮市(利用者)双方にとって計り知れないメリットが生まれます。

メリットその1

宝塚線・神戸線の混雑緩和。

到達時間は宝塚線急行より大幅短縮・現状の神戸線乗り換え並み!

現在朝の通勤時間帯「宝塚駅ー阪急梅田駅」間は西宮北口乗り換え神戸線利用で36分/280円/ 23.3km

宝塚線直通急行で43分/280円/24.5km

と以外と今津線経由の方が早く着きます。

...がJRだと31分/330円/25.5kmで着いてしまいます!

ですが阪神経由だと

現状西宮北口・今津両駅待ち合わせ時間合計14分を加えて、

所用タイム52分(乗車時間38分)初乗り運賃2倍(回)取りで490円/24.7km。

直通運転なら、現状の制限スピードでも34分で料金は300円(阪神は多少高めの運賃設定です、ほぼ同じ駅間距離(住吉ー阪神梅田間24.6kmの例)です。

多少お高くはなりますが、時間的には阪急電車神戸本線経由と大差なくなるでしょう。

輸送量の限界に差し掛かている宝塚線・神戸本線の混雑緩和が見込める!

西宮北口→阪急梅田駅は7時台19本 

これに比べ阪神本線乗り入れ区間に相当する阪神西宮→尼崎間は同じく7時台14本と余裕が無くもありませんし。

尼崎ー大阪(梅田)間は難波方面行が分岐するのでより一層の余裕があります。(裏を返せばこの間の利用率が悪い!)

最低限の投資で最大の効果が

阪急・阪神兄弟で見た場合はリソースの効率活用化でトータル収益のUPが期待できる!

更に神戸線全線を複々線化するより安上がりだし、西宮北口ー十三間は複々線化出来ても現状「十三ー阪急梅田間」はこれ以上の増線は不可能?

その点阪神線本線利用なら「西宮ー今津ー尼崎間」のみの複々線化」で対応できる!

西宮市民の公共施設利用が楽に!

西宮市の公共施設は現在阪神「西ノ宮駅」とJR「西ノ宮駅」に挟まれた国道2号線周辺に集中しているので今津線が西宮北口で南北に分断されている現状では結構不便でもある。

今津線が元通りに繋がれば、公共サービス面でも市民にとってメリットが生まれる。

更に関空方面からの「宝塚歌劇団」詣で?も便利に!

大阪難波方面(近鉄奈良駅)から直通電車が走れれば、来客者減少傾向に頭を悩ませて入る「宝塚歌劇団」にとっても大きな「プラス」材料となる。

同時に、宝塚-奈良間の観光需要も喚起出来るし、新たなる学研都市ラインとして、生駒乗り換えで「近鉄けいはんな線」と「今津線沿線の大学」を結ぶことが出来、「今津線」の価値を高めることにも繋がる。

阪神電車にとっては長年の夢「 尼宝電鉄の悲願」が達成できる

現在でこそ(阪急・阪神ホールディングスとして)義兄弟の盃を交わした両社ではあるが、かつては何かにつけライバル意識剥き出しで「阪神間の覇権争いをしていた」のはご存じの通り、その一つが当時の阪神電車子会社として生まれた宝塚尼崎電気鉄道(通称 尼宝電鉄)。詳しくはこちらWikipedia参照)

阪神尼崎駅経由で宝塚駅と阪神梅田駅を結び直通運転する予定で1924年に設立され、1926年2月に工事施工認可が下り、翌年末には「一部区間の路盤」(現在の県道42号線尼崎宝塚線)まで完成した。

その後幾多の困難に遭遇し1929年に完成している路盤を使ってバスの営業を行う事に路線転換?

1929年11月に自動車専用道路に改築する申請を行い、その後舗装は完成したが資金が尽き、1932年6月 尼宝電鉄は阪神の子会社の阪神国道自動車(現阪神バス)に吸収合併された。

1932年11月に自動車専用道路が完成し12月25日より神戸 - 宝塚間、大阪福島 - 宝塚間でのバス運行が開始された!

そして10年後の1942年に兵庫県が専用道を買い上げ一般道となり、現在の県道42号線「尼崎宝塚線」になった訳です。

1932年開通以来現在に至るまで「85年間」尼宝線経由の阪神バスは走り続け、現在阪神バス一社のみ「阪神尼崎駅と宝塚駅」間を通し運行しています。

つまり「阪神梅田ー尼崎ー宝塚間」を結ぶ路線は「阪神電車の悲願」でもある訳です!

阪急今津線 の辿った(鉄)路

兵庫県宝塚市の宝塚駅から兵庫県西宮市の今津駅までの9.3Kmを結ぶ阪急電鉄の鉄道路線。

そうなんです、実は宝塚駅が起点なのです。キロポストもちゃんと下り線(今津方面)の左側に設置されています?(通常なら終点方向に向かってつまり当線では上り線の左側にあるはず!)

でも乗ったことがある人はご存じでしょうが「時刻表では宝塚方面から発車する電車が上り!」になっています?

まあ同じ宝塚駅から梅田(大阪)へ向かう宝塚線の列車が上りなので「同じにした方が乗客の乗車間違は無いのでは?...」と考えたのでしょう。

でも考えようによっては、『○○分発梅田行き上り準急が発車します、ご乗車のお客様は○番線ホームにお急ぎ下さい。』と駅の場内アナウスがあれば、宝塚本線の途中駅に向かうつもりの慣れない乗客は間違って飛び乗るかも?...。

実際は宝塚本線「梅田行き上り列車は10両」の長大?編成で西宮北口経由の「梅田行き準急」はラッシュ時でも8両(昼間は6両の西宮北口行き普通しか走ってい無い)なので、余程の「お上りさん」でも無い限りは間違わない!でしょう。

しかも今津線は通勤時間帯でも「西宮北口」行き普通が主体なので、この時間帯だけの準急もはじめから少なく設定されています。

今津線なのに宝塚駅"始発"今津行きは無い!

そう路線図(こちら公式サイトへ)では、ちゃんと「一本の路線」で繋がっていることになっており、終点?「宝塚駅」は宝塚"本線"の駅なので宝塚線シリーズのHK56、途中駅「西宮北口駅」は神戸'本線"の駅でもあるので神戸線のシリーズHK08と成っていますが、始発駅?の今津駅HK21から終点一つ手前のHK28(宝塚南口)までは今津線としてシリーズ化されています!

でなんで?

途中「西宮北口駅」でクロスしている「神戸本線」に通称「今津南線」と通称「今津北線」に分断されているからです!

嘗てこの「西宮北口駅」は全国の鉄ちゃんにとってはメッカの一つ「ダイアモンドクロス」があったことで知られています。

でも、神戸線の輸送力UP(8両→10両編成化)増便のネックと成っていった為に、1984年に今津線を分断してダイヤモンドクロスが無くなりました。

以降「今津北線」は駅北側の6両連結用のホーム、今津南線は駅南側の3両連結用の分かれた「ホーム」を持つ特異なホーム配置の駅(※1)となった訳です。

南端「今津駅」も阪神が高架化されるまでは、阪神電車と仲良く?並んでホームが作られていて、1949年12月13日に「阪急の殴り込み事件?」と新聞紙上で風刺された「阪急今津線暴走事故」が発生した時点では渡り線で繋がっていて簡単な木製の車止め!が設置されていただけで、事故後も車止めを新しく作り直しただけで両線は物理的に繋がっていました。1995年12月26日に阪急電車が200m程北側の現在地に高架駅を完成させて移転し稜線は分断?されたのでした。

2017年12月27日 狸穴総合研究所・都市交通問題研究室 主燗 出自多留狸

参照覧

※2、大阪東線総工費1,250億円/20.3kmより算定。

※3,同じく 2006年開通のミニ地下鉄「大阪市営地下鉄今里筋線」の実績より算出。

 

公開:2017年12月27日
更新:2019年2月21日

投稿者:デジタヌ

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