タヌキがゆく(狸穴総合研究所)

奈良県北西部・北葛城郡王子町周辺のアクセス改善案《 鉄タヌドリーム 》トラム タヌキの皮算用!?ーシリーズ2018 ー

鉄タヌの妄想・夢物語

王寺町内に併用軌道線を敷設し両線を繋げちゃいましょう!

全長約1.3㎞の併用軌道新線を建設

王子町内の旧国道25号線現県道156号を拡幅し中央部分にすれ行き違い用の一部複線の併用軌道を新設し近鉄田原本・生駒両線をチンチン電車でつなげてしまう!

この区間をトラム化するとこんなに便利!

その1 沿線人口が増える可能性も!

おおさか東線新大阪延伸開業で、アクセスが向上する同エリアへの関心が高まり現状JR和歌山線沿いに比べ、宅地開発が立ち遅れている近鉄田原本線沿線の宅地開発が促進され、沿線人口が増える可能性も残され僅かではあるが同線の利用者の漸増も期待できる?

その2、新たに、途中駅(新駅)が新設しやすい

低床トラム化することにより「途中駅(停留所)」の新設が容易になる。

これにより新たな宅地開発、沿線開発がやりやすくなり、沿線自治体の発展が期待できる。

その3 トラム化しても到達時間に変化はなし

現状この線区はカーブが多く、全線65 km/hの速度制限がかかっており、トラム運行にはピッタリの条件である。(※トラム車両の最高速度はおおむね70㎞/h)

さらによほどのことが無い限り今後ともに「複線化」「高速化」の計画は無い!

前途の通り、現状の表定速度はたったの「28.9㎞/h!」(田原本線区間)。

トラム新線を敷設する王子町駅前のメリットは

新大阪への新たなるアクセスが確保される2019年春以降この地域の人気は今以上に大きくなるはずで、王子町内での東西貫通トラム路線の整備は、周辺自治体再編成の新たなるトリガーになる可能性もある。

「おうじ(往時)」以上の華やかさを取り戻せる

現在国道25号線を駅前から追い出したおかげで、駅前中心部の渋滞解消と「若干の静けさ」は手に入れたが代わりに「シャッター通り化」してしまっているのも事実ではある!

新たに町の真ん中を東西に50mの都市計画道が走り、およそ100m程の距離が離れた位置に新駅(停留所)が新設されれば、人の流れが変わり、間違いなしに駅前ロータリー周辺と県道沿いは「おうじ(往時)の繁栄」を取り戻すであろう!

新たに2つの停留所を新設

久度4丁目交差点辺りと、王子跨線橋北辺りに新たに新駅を設ければ、この区間の県道沿いは嘗て25号線の本道であった"王子(おうじ)"以上の華やかさを取り戻すであろう。

多門橋の移設で三郷町との合併も可能に

更に、多門橋を図中の位置に移設(県橋新設)すれば、お隣三郷町との長年の確執?を乗り越えて合併の可能性も芽生え住人の将来に明るい未来が見えてくる(※1)。

※1、住人は増えたが、環境整備に見合うだけの税収増になっていないのがこの地域の自治体の悩みの種!

奈良県の積極的な調停活動に期待

カギを握るのは、奈良県の積極的な行動である。奈良県が沿線の町に積極的に働きかけ「地域エゴ」を乗り越えられれば、この地域が奈良県の新たなる玄関口として、本来のハブ(交通結節点)としての働きを取り戻しさらなる発展が期待できる。

田原本・生駒両線連絡『王子駅前トラム新線』案とは

事業計画骨子

1)新線建設

大和川橋梁東端より分かれ市道と県道156号(旧国道25号)を経由して王子跨線橋北詰交差点付近の高架下を抜け船戸児童公園付近で現行線と合流する延長約1.3㎞の併用軌道を、県道拡幅工事とともに新設する。

計画経路

大和川橋梁から王子跨線橋北詰交差点までは県道を50m巾に拡幅し中央部分に往復別線の複線軌道を敷設する。

(建設費道路拡張工事費別)鉄道敷設総額建設費約20億円程度駅(停留所建設費含む)(※宇都宮トラム建設案より推定)。

50m幅の都市計画道路拡張建設と同時に行えば、ガソリン税(道路特定財源)が流用でき十二分に実現可能な数値。

2)生駒線の路線分割と新会社「奈良西部開発鉄道㈱」の設立

奈良県が主体となり、王寺町及び関連自治体である平群町、三郷町、落合町、河合町、三宅町、広陵町、田原本町、の沿線8町、およびJR西日本、近鉄の共同出資で第3種鉄道事業者として「奈良西部開発鉄道㈱」を設立し、東山以南の生駒線と田原本線全線の鉄道施設を近鉄から移管(売却)した後、第2種鉄道事業者として近鉄に運営を任せる。

2)田原本起点→東山終点で運用を一体化する

近鉄から譲渡された路線は、全線750V以下の直流電化に降圧し、新たに王寺町内に敷設する併用軌道線とともに全線トラム路線として田原本起点→東山終点で運用を一体化する。

3)東山駅は共同駅とし同一ホーム乗り換えを可能とする

新たに生駒線とトラム線の終点となる東駅では、同一ホーム乗り換えを可能とし乗り換えの便を図る。

4)新型超低床車両の導入

広島電鉄5100型をモデルとしたというよりそのまま型式変更で導入できる。(近畿車両 、三菱重工業、東洋電機、広島電鉄4社共同開発車両)

低床30m連接車両、5車体3台車連接固定編成 最高速度80㎞ 編成定員 149(着席56)人

全長 30,000 mm、全幅 2,450 mm、全高 3,645 mm

想定運用速度、市街地30㎞(現行法規通り)、生駒線・田原本線本線部分最高速度70㎞

一編成(1ユニット)3億2000万円(広電公式発表購入価格)

5)必要編成数

ラッシュ時対応4本/1時間のダイヤとして

現行の表定速度のままでも片道30分程度、4本/時間つまり15分間隔運行で上下同時運行本数5列車、予備車両2編成を含めても7編成あればなんとかなり。

初期投資額は3.2億X7編成(7ユニット)=22.4億円!

6)総事業費

併用軌道敷設、停留所新設設備費約20億+車両設備費約22.4億=約43億程度!

※但し県道拡張整備費(用地買収費、6車線街路建設費は含まず。)

トラム化計画の障壁と解決策

その1 電化方式変更

トラム化に当たっては近鉄から新会社に譲渡される生駒線東山以南と田原本線全線は併用軌道区間の必須条件として「直流750V以下」への降圧は避けられず、変電設備などの更新(及び増設)が必要になってくる。

しかし、30mの連接車両はエコ(省電力)であり、大規模な変電設備の増設には繋がらないであろう。

その2 新規低床車両の導入

全長30mの超低床車両の導入が必須ではあるが、現状生駒線東以南は朝夕ラッシュと、昼間利用でさほどの需要差が無く新型超低床車両も7編成程度の導入で対応でき、さほどの設備投資額にはならないと思われる。

また、停留所施設自体は鉄道線に比べ簡素で済み、改築費もさほど掛からない。

尚車両整備は今まで通り「田原本駅」構内渡り線を使って橿原線に乗り移り、近鉄ご自慢の電車貨車で西大寺検車庫まで牽引すれば問題ないはず?

近鉄線分割第3セクター化の可能性は

前途のごとく、トラム軌道新設に関しては、駅施設(停留所)も含めさほどの費用ではないが、トラム化最大の必須条件でもあり最大の障壁は県道156号線の拡幅事業であろう!

嘗てこの区間は国道25号線の本線であったが、拡幅計画に際して周辺住人の猛反対に遭い大和川支流の「葛下川」対岸の現バイパス部分に25号線が移設された経緯がある。

奈良県も含め王寺町の理解と「住人説得」がカギを握っているであろう。

参考データ

近鉄にとっては生駒線の東山ー王子間、田原本線の新王子ー田原本間全線区間はお荷物路線であることは以下のデータからもはっきりしている。

近鉄生駒線とは

王寺駅と 生駒駅を結ぶ(営業キロ):12.4 kmの支線

生駒駅構内で渡り線があり、車両の入れ替え検修は西大寺西大寺検車区で行っている。

軌間:1435mm
駅数:12駅(起終点駅含む)
複線区間:東山駅 - 萩の台駅間、南生駒駅 - 生駒駅間

電化区間:全線電化(直流1500V)
最高速度:65 km/h

生駒ー東山間 5.4km 所要時間11分 表定速度 29.5Km/h!

東山ー王子間 7.0㎞ 所要時間16分 表定速度 26.2Km/h!

閉塞方式:自動閉塞式

2004年3月18日から全列車(20m車両4両編成)でワンマン運転を実施している。

生駒線の旅客実績

生駒側は、生駒駅から続く他沿線宅地開発で大阪都市圏のベッドタウンとして「ある程度の需要」が確保され、前途のごとく現在生駒ー南生駒間、萩の台ー東山間と一部が複線化されている程の需要があり東山までは4両連結が通勤時間帯 最多7本/時 運転され、昼間は3本/時の運行を行っている。

但し東山伊南の王寺方面はラッシュ時でも毎時4本昼間毎時4本程度の需要しかない。

生駒駅 

乗車人員 ;22,602人/日平均(降車客含まず)/2016年

※但し奈良線、けいはんな線、生駒線全ての利用者含む。

菜畑駅

乗車人員 ;2,170人/日(降車客含まず)/2016年

一分駅

乗車人員 ;2,794人/日(降車客含まず)/2016年

南生駒駅

乗車人員 ;2,916人/日(降車客含まず)/2016年

萩の台駅

乗車人員 ;1,466人/日(降車客含まず)/2016年

東山駅

 乗車人員 ;1,727人/日(降車客含まず)/2016年

元山上駅

 乗車人員 ;974人/日(降車客含まず)/2016年

平群駅(へぐりえき)

乗車人員 ;1,754人/日(降車客含まず)/2016年

竜田川駅

乗車人員 ;1,041人/日(降車客含まず)/2016年

勢野北口

乗車人員 ;1,020人/日(降車客含まず)/2016年

信貴山下

乗車人員 ;1,571人/日(降車客含まず)/2016年

近鉄・王子駅

 乗車人員 ;5,253人/日(降車客含まず)/2016年

つまり東山駅以北は、近鉄奈良線の支線。伊南はJR大和路線の支線的色彩が強い!

生い立ち

1922年(大正11年)5月16日:信貴生駒電気鉄道 王寺駅 - 山下駅(現在の信貴山下駅)間、鋼索線山下駅 - 信貴山駅間が開業。
1925年(大正14年)11月6日:信貴生駒電鉄に信貴生駒電気鉄道の路線全線を譲渡。
1926年(大正15年)10月21日:信貴生駒電鉄 山下駅 - 元山上口駅間が開業。
1926年(昭和元年)12月28日:信貴生駒電鉄 元山上口駅 - 仮新生駒駅間が開業。
1927年(昭和2年)4月1日:信貴生駒電鉄 仮新生駒駅 - 生駒駅間が開業。
1951年(昭和26年)9月10日:山下駅が信貴山口駅に、改称。

1956年(昭和31年)12月13日:生駒線の生駒駅が奈良線の駅に統合。
1964年(昭和39年)10月1日:近畿日本鉄道が信貴生駒電鉄を合併。生駒線・東信貴鋼索線となる。
1969年(昭和44年)9月21日:架線電圧が600Vから1500Vに昇圧。
11月7日:自動列車停止装置 (ATS) 使用開始。
1992年(平成4年)12月13日:菜畑付近が高架化。
1993年(平成5年)3月17日:東山駅 - 萩の台駅間が複線化。
1994年(平成6年)2月10日:菜畑駅 - 生駒駅間が複線化。
2001年(平成13年)3月22日:日中の一部列車が3両編成(8000系・8400系の3連を充当)となる。
2003年(平成15年)3月6日:再び全列車が4両編成となる。
2004年(平成16年)3月18日:ワンマン運転開始。

近鉄田原本線とは

新王寺駅と西田原本駅を結ぶ営業キロ数10.1㎞の支線。

所要時間 21分 (表定速度 28.9㎞/h!)

西田原本駅構内で橿原線との渡り線がり車両の検修は西大寺検車区で行っている。

軌間:1435mm
駅数:8駅(起終点駅含む)
複線区間:なし(全線単線)
電化区間:全線電化(直流1500V)
最高速度:65 km/h
閉塞方式:自動閉塞式

田原本線の旅客実績

ラッシュ時4本/時間

昼間3本/時

前途のごとく3両連結によるワンマン運行を実施中。

近鉄新王寺駅

4,039人/日(降車客含まず)/-2016年-

西田原本駅

4,809(乗降人員)/11月10日交通量調査特定日

ライバル並走線JR桜井線との関わりから眺めた歴史

1893年(明治26年)5月23日:大阪鉄道 の王寺駅 - 高田駅間を延伸する形で、高田駅 - 桜井駅間(6M≒9.66km)が開業。畝傍駅・桜井駅が開業。

1898年(明治31年)5月11日:奈良鉄道により京終駅 - 桜井駅間(10M10C≒16.29km)が開業。

京終駅・帯解駅・櫟本駅・丹波市駅(現在の天理駅)・柳本駅・三輪駅が開業。

1899年(明治32年)2月11日:奈良駅 - 京終駅間の貨物用仮連絡線が開業。
同年10月14日:奈良駅 - 京終駅間(1M5C≒1.71km)が正式に開業し全通。

1905年(明治38年)2月7日:奈良鉄道が関西鉄道に路線を譲渡。
1907年(明治40年)10月1日:関西鉄道が国有化。
1909年(明治42年)10月12日:国有鉄道線路名称制定により、奈良駅 - 高田駅間が桜井線になる

田原本線の略歴

1918年(大正7年)4月26日:大和鉄道が新王寺駅 - 田原本駅(現在の西田原本駅)間を狭軌1067mmの蒸気鉄道として開業した。新王寺駅・大輪田駅・池部駅・箸尾駅・黒田駅・田原本駅が開業。
1922年(大正11年)9月3日:田原本駅 - 味間駅間が開業。寺川駅・味間駅が開業。
1923年(大正12年)5月2日:味間駅 - 桜井町間が開業。大泉駅・大福駅(大阪線の駅とは別)・桜井町駅が開業。

この時期に大阪電気軌道(現近鉄)の傘下に入った。

1928年(昭和3年)5月1日:桜井町駅 - 桜井駅間が開業。※この時点でライバル国鉄桜井線に30年の遅れを取っていた。

しかし旺盛な木材需要にささえられ、木材の集積地桜井と交通結節点王子駅を結ぶ、国鉄桜井線のバイパス的な役割を担っていた。

1944年(昭和19年)1月11日:敗戦前年に田原本駅 - 桜井駅間が不要不急路線として休止になった。
1948年(昭和23年)6月15日:敗戦後3年を経て新王寺駅 - 田原本駅間が標準軌に改軌され合わせて電化された。この時点で田原本駅構内で近鉄橿原線と短絡線で繋がり車両の共有化(レンタル使用)が開始された。
1958年(昭和33年)12月27日:休止中の田原本駅 - 桜井駅間が正式に廃止・廃線となった。
1961年(昭和36年)10月1日:信貴生駒電鉄が大和鉄道を合併、信貴生駒電鉄田原本線となった。
1964年(昭和39年)10月1日:近畿日本鉄道が信貴生駒電鉄を合併、田原本駅が西田原本駅に改称。 1969年(昭和44年)9月21日短絡線で繋がった橿原線と同時に架線電圧が600Vから1500Vに昇圧された。

1973年(昭和48年)9月20日:本線ともいえる橿原線の建築限界拡大工事が竣工し橿原線に他路線と同じ20m級大型車両が導入された。

1990年(平成2年)7月1日:本線に遅れること17年にしてやっと新王寺駅 - 大輪田駅間の曲線緩和工事が完成し大型車の入線が可能となり大型車の運用を開始。
1992年(平成4年)3月19日:ワンマン運転開始。西田原本駅改良工事完成。前日まで無人駅だった黒田駅が有人駅化され、これにより田原本線全8駅が駅員配置の有人駅となった

2007年(平成19年)4月1日:各駅でPiTaPa・ICOCAの取り扱い開始。
2011年(平成23年)10月1日:西田原本駅・新王寺駅の以外の駅が再び無人駅となった。

以上の経緯で、地図をご覧いただけばお判りの通り、両線は王子駅で繋がってはおらず分断されている!つまり大和鉄道は、旅客輸送を目的として敷設された鉄道では無く桜井から最短距離?で木材を輸送する目的で敷設された"鉄道"であった。

 

公開:2018年11月21日
更新:2019年2月12日

投稿者:デジタヌ

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